Laporantransyt Ed1

KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL
MENGGUNAKAN TRANSYT 11
Diajukan Untuk Memenuhi Tugas Mata Kuliah
Teori Lalulintas
Dosen : Rizki Budi Utomo, S.T., M.T.
Disusun Oleh :
SADUDDIN
YUSTINA NIKEN RAHARINA HENDRA
PROGRAM PASCA SARJANA

MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI
UNIVERSITAS GADJAH MADA
YOGYAKARTA
2013
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TEORI LALULINTAS

DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1.
Bagan Alir Tahapan Pemodelan Transportasi
Gambar 1.2.
Bangkitan dan Tarikan Perjalanan
Gambar 1.3.
Sebaran Pergerakan Antar Dua Zona
Gambar 1.4.
Pemilihan Moda
Gambar 1.5.
Pembebanan Arus Lalu Lintas Pada Jaringan Jalan
Gambar 1.6.
Perencanaan Transportasi Empat Tahap
Gambar 1.7.
Bagan Alir Tahap Pemodelan Transyt 1
Gambar 1.8.
Penggambaran istilah offset dan perbedaan dalam offset
Gambar 1.9.
Kasus dengan Simpang Prioritas
Gambar 1.10.
Penomoran Link
Gambar 2.1.
Total Performance Index Eksisting dan Hasil Optimasi
Gambar 2.2.
Grafik Perbandingan Nilai Performance Index Masing-Masing Link
Gambar 2.3.
Perbandingan Derajat Kejenuhan Masing-masing Link
Gambar 2.4.
Perbandingan Nilai Cost of delay Masing-masing Link
Gambar 2.5.
Total Nilai Cost of delay
Gambar 2.6.
Nilai Cost of Stop Masing-Masing Link
Gambar 2.7.
Total Nilai Cost of Stop
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11
Page i
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TEORI LALULINTAS

DAFTAR TABEL
Tabel 1.1.
Waktu Perubahan stage dan minimal hijau
Tabel 2.1.
Hasil Simulasi Kondisi Eksisting
Tabel 2.2.
Total Perfomance Index Kondisi Eksisting
Tabel 2.3.
Hasil Simulasi Optimasi Green Time
Tabel 2.4.
Total Performance Index Hasil Optimasi Green Time
Tabel 2.5.
Hasil Optimasi Green Time dan Offset
Tabel 2.6.
Total Performance Index Hasil Optimasi Green Time dan Offset
Tabel 2.7.
Nilai Performance Index Eksisting dan Hasil Optimasi
Tabel 2.8.
Nilai Derajat Kejenuhan Masing-masing Link Pada Kondisi Eksisting dan

Hasil Optimasi
Tabel 2.9.
Nilai Cost of Delay Masing-masing Link Pada Kondisi Eksisting dan Hasil
Optimasi
Tabel 2.10.
Total Cost of Delay Pada Kondisi Eksisting dan Hasil Optimasi
Tabel 2.11.
Nilai Cost of Stop Masing-masing Link Pada Kondisi Eksisting dan Hasil
Optimasi
Tabel 2.12.
Total Cost of Stop Pada Kondisi Eksisting dan Hasil Optimasi
Page ii
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS

BAB I
PENDAHULUAN
A. PEMODELAN TRANSPORTASI
Pemodelan transportasi merupakan salah satu cara penyederhanaan atau simplikasi dari
kondisi transportasi yang terjadi di kenyataan lalu dilakukan simulasi dari simplikasi tersebut
untuk mempresentasikan keadaan yang sesungguhnya dan kemungkinan yang akan terjadi
terhadap sistem transportasi pada masa yang akan datang. Tahapan-tahapan dalam pemodelan
transportasi terbagi menjadi 4 tahap, seperti yang ditunjukkan dalam Gambar 1.1 di bawah
ini
TRIP
GENERATION
TRIP
ASSIGNMENT
TRIP
DISTRIBUTION
MODA
SPLIT
Gambar 1.1. Bagan Alir Tahapan Pemodelan Transportasi
1. Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)
Trip Generation (bangkitan perjalanan) dapat diartikan sebagai banyaknya jumlah perjalanan
atau pergerakan lalu lintas yang dibangkitkan oleh suatu zona (kawasan) per satuan waktu.
Tujuan pemodelan bangkitan perjalanan adalah meramalkan jumlah perjalanan yang berasa
dari (meninggalkan) suatu zona atau kawasan menuju ke zona atau kawasan tertentu per
satuan waktu.
i
pergerakan yang berasal dari
zona i
d
pergerakan yang menuju
ke zona d
Gambar 1.2. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan

Page 1

2. Distribusi Perjalanan (Trip Distribution)
Distribusi perjalanan adalah mengestimasikan volume perjalanan orang antar zona (Tid)
berdasarkan produksi perjalanan dari tiap zona i dan daya tarik dari zona d serta kendala antar
zona (Fid). Masukan produksi dan tarikan diperoleh dari tahap bangkitan perjalanan.
Prakiraan kendala antar zona untuk tahun rencana diperoleh dari spesifikasi rencana
transportasi, diantaranya adalah jarak, waktu dan biaya perjalanan.
Gambar 1.3. Sebaran Pergerakan Antar Dua Zona
3. Pemilihan Moda (Moda Split)

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan
setiap moda dalam melakukan perjalanan. Model pemilihan moda dapat diklasifikasikan
menjadi dua model yaitu: trip end model digunakan sebelum tahap distribusi perjalanan, dan
trip interchange model digunakan setelah tahapan pemodelan distribusi perjalanan.
i
ANGKUTAN PIBADI
ANGKUTAN UMUM
Gambar 1.4. Pemilihan Moda

4. Pembebanan Perjalanan (Trip Assignment)
Tahap pembebanan perjalanan adalah pembebanan perjalanan dimana terfokus kepada
pilihan perjalanan yang terbagi di antara beberapa zona oleh moda perjalanan dan dengan
hasil dari arus jaringan transportasi. Dan pada tahap pembebanan perjalanan memerlukan
data masukan berupa matrik asal dan tujuan perjalanan, kapasitas jalan, dan karakteristik
jaringan seperti jarak dan waktu tempuh antar zona. Matrik yang dibebankan berbentuk
Page 2

perjalanan perjam atau smp (satuan mobil penumpang) per jam. Bentuk keluaran dari proses
pembebanan ini berupa arus kendaraan tiap ruas atau biaya dan waktu tempuh perjalanan.
Gambar 1.5. Pembebanan Arus Lalu Lintas Pada Jaringan Jalan
Gambar 1.6. Perencanaan Transportasi Empat Tahap

(Sumber: Ofyar Z Tamin, 2000)
Page 3

B. PEMODELAN MENGGUNAKAN TRANSYT 11
Pada laporan ini akan dibahas penggunaan salah satu software untuk melakukan pemodelan
transportasi dalam analisis koordinasi simpang suatu jaringan jalan. Traffic Network Study
Tools (Transyt) merupakan suatu piranti lunak sederhana yang digunakan untuk keperluan
menganalisis dan mendapatkan koordinasi simpang yang terbaik pada suatu jaringan jalan.
Secara umum, metode analisis pada program ini terdiri atas 2 elemen dasar, yaitu:
Analisis model lalulintas

Upaya untuk memberi gambaran mengenai perilaku lalu lintas dan perkiraan nilai
indeks kinerja pada jaringan jalan makro. Model ini memprediksi Performance Index
(PI) untuk setiap Fix Time. Performance Index adalah ukuran total kemacetan lalu
lintas yang diekspresikan sebagai total waktu tundaan dan berhenti (stop) kendaraan.
Optimasi setting lampu lalulintas

Perbaikan pengaturan lampu lalu lintas dengan menggunakan model, untuk melihat
perubahan yang dihasilkan. Apabila indeks kinerjanya mengalami penurunan maka
optimasi yang dilakukan membuat kinerja jaringan jalan semakin baik.
1. Asumsi yang digunakan Transyt.

Asumsi dasar yang digunakan dalam program Transyt 11 adalah sebagai berikut :
Seluruh simpang utama dalam jaringan jalan merupakan simpang dengan pengaturan
berupa lampu lalu lintas atau merupakan simpang prioritas.
Seluruh setting lampu lalu lintas dalam jaringan jalan mempunyai waktu ulang yang
seragam serta detail setiap fase dan periode minimum pada seluruh setting diketahui.
Volume lalu lintas yang melintas antar simpang, atau bergerak dalam simpang
diasumsikan mempunyai laju yang tetap.
Tahapan pengoperasian program Transyt 11:

1) Input data dari jaringan jalan dan volume lalulintas sesuai kondisi eksisting,
2) Setting lampu lalu lintas eksisting,
3) Running program Transyt 1,
4) Diperoleh Indeks Kinerja berupa total hambatan jumlah henti dalam jaringan yang
dijadikan dasar untuk melakukan optimasi pengaturan setting lampu lalulintas yang
baru,
5) Setting lampu lalu lintas yang baru, kemudian running,
Page 4

6) Diperoleh Indeks Kinerja yang baru kemudian dibandingkan hasilnya dengan Indeks
Kinerja sebelumnya.
7) Proses dari langkah 1 sampai langkah 6 diulang terus hingga mendapatkan hasil
optimasi yang paling optimum.
DATA
JARINGAN,
DATA ARUS
SETTING
SINYAL
AWAL
MODEL
LALULINTAS
TUNDAAN
DAN STOP
OPTIMALISASI
DATA
SETTING
SINYAL BARU
PROSEDUR
OPTIMALISASI
OPTIMUM
SINYAL
SETTING
PI
Gambar 1.7. Bagan Alir Tahap Pemodelan Transyt 1

2. Jaringan Jalan
Pada area yang diteliti, setiap persimpangan dengan lampu lalu lintas dinyatakan sebagai
node dan jaringan jalan yang menghubungkan node dinyatakan dengan link yang
menggambarkan arah pergerakan arus lalu lintas menuju node. Link dapat menyatakan satu
lajur lalu lintas atau lebih, dan lalu lintas pada satu lengan dapat dinyatakan oleh satu link
atau lebih. Secara umum satu link diperlukan untuk suatu arus yang cukup berarti atau arus
lalu lintas belok kanan dengan lampu terpisah.
3. Cyclic Flow Profiles.
Waktu siklus yang sama dari lampu dalam sejumlah interval yang sama disebut steps,
umumnya 1 sampai 3 detik. Semua perhitungan Transyt dibuat berdasarkan nilai rata-rata
dari arus lalu lintas, pergerakan membelok, dan antrian, yang diharapkan terjadi setiap step
dari waktu siklus.
4. Tingkah Laku dalam Pergerakan (Link)
Perhitungan tingkah laku lalulintas di dalam suatu link didasarkan pada manipulasi dari tiga
jenis cyclic flow profiles sebagai berikut:
Page 5

a. In profile: pola lalu lintas yang akan mencapai garis stop pada akhir hilir dari link jika
lalu lintas tidak terganggu oleh lampu pada garis stop.
b. Out profile: pola lalu lintas yang meninggalkan link.
c. Go profile: pola lalu lintas yang meninggalkan garis stop jika ada cukup lalu
memenuhi hijau.
5. Tundaan
Tundaan total pada suatu link merupakan jumlah tundaan seluruh kendaraan yang
menggunakan link tersebut selama periode tertentu. Biasanya dinyatakan dalam smpjam/jam. Pada program Transyt tundaan dapat dibedakan atas:
a. Uniform delay, yaitu tundaan yang seragam pada waktu memasuki link tidak melebihi
kapasitas (derajat kejenuhan <1). Tundaan seragam adalah tundaan yang pasti terjadi
untuk setiap siklus tertentu.
b. Random delay, yaitu kelebihan dari tundaan seragam yang terjadi akibat arus yang
melebihi kapasitas, atau lamanya waktu hijau tidak dapat melewatkan seluruh
kendaraan sehingga membentuk antrian pada awal merah berikutnya.
c. Oversaturation delay, yaitu tundaan yangg terjadi akibat krdatangan rata-rata
melebihi jumlah yang dapat dilepaskan oleh fasa hujau yang menyebabkan rata-rata
antrian kendaraan meningkat setiap waktu siklus sebanyak kelebihan kendaraan
selama periode jenuh. Tundaan lewat jenuh dihitung sebagai nilai rata-rata dari
antrian lewat jenuh pada periode tertentu. Perlu dicatat bahwa antrian adalah nol pada
awal periode dan dua kali rata-rata pada akhir periode.
6. Stop
Transyt menghitung tingkat total dimana kendaraan dipaksa stop pada link sehingga
penjumlahan unform dan random plus oversaturation stop rates. Seperti pada tundaan,
komponen uniform ditentukan dari cyclic flow profiles pada komponen random plus over
saturation yang dihitung dengan persamaan sederhana. Semua lalu lintas yang mengalami
uniform delay memberikan kontribusi pada uniform stop rate.
7. Fasilitas Optimasi dalam Transyt
Optimasi dalam Transyt meliputi perencanaan waktu tetap (fixed time signal plans) untuk
meminimalkan Performance Index. Optimasi yang dilakukan adalah offset dan waktu hijau di
tiap persimpangan.
a. Performance Index
Page 6

Kriteria performance, dinyatakan dengan performance index, merupakan kombinasi
dari tundaan dan jumlah stop dari semua link dalam jaringan, dan merupakan
pengukuran biaya dari kemacetan. Performance index (PI) didefinisikan sebagai
berikut:
b. Optimasi Signal Offsets (SO)

Untuk melakukan koordinasi antar persimpangan dengan lampu perlu untuk
mempunyai perjanjian yang menghubungkan waktu hijau dari suatu persimpangan
dengan persimpangan lainnya di dalam jaringan jalan. Dengan cara ini offset dianggap
sebagai awal dari waktu siklus untuk node yang diperhatikan, dimana waktu siklus
muncul dengan perubahan ke fase pertama dan terus sampai fase yang lain. Jika nilai
offset di suatu node dikurangi node yang berdekatan, perbedaan dalam offset
menentukan awal dari waktu siklus di suatu node relatif terhadap yang lain dan juga
menentukan koordinasi sepanjang link yang menghubungkan dua node.
Untuk mencapai performance index, minimal Signal offset melakukan optimasi dari
offset dan fase dengan proses hill climbing. Pertama Transyt menghitung performance
index dari jaringan untuk pengaturan waktu awal. Kemudian offset diubah dengan
satu satuan waktu dan hitung kembali performance index jaringan. Jika performance
index berkurang, maka offset diubah dengan arah yang sama deangan satuan waktu
yang sama, sampai performance index tercapai. Jika perubahan awal meningkatkan
performance index, offset diubah dengan arah yang berlawanan sampai nilai
performance index minimum dicapai. Perubahan offset dilakukan untuk setiap node,
Page 7

secara beruntun dengan waktu yang sama, diulang beberapa kali untuk mendapatkan
pengaturan lampu terakhir.
Gambar 1.8. Penggambaran istilah offset dan perbedaan dalam offset

Sumber: User Guide to Transyt (TRRL LR 888)
c. Optimasi Lampu Hijau
Selama optimasi offset, semua waktu perubahan fase di node bergeser secara
beraturan, dengan hasil bahwa waktu hijau yang ditetapkan untuk setiap fase diubah.
Transyt juga mampu mengoptimasi lamanya waktu hujau untuk berbagai fase dengan
menggeser waktu perubahan fase secara individu, untuk mengurangi performance
index jaringan.
d. Initial Equisat Setting.
Fasilitas ini ada jika diperlukan untuk menggantikan kebutuhan pemakai untuk
menyediakan pengaturan waktu awal ini. Waktu hujau untuk berbagai fase node
diatur oleh Transyt sehingga tingkat kejenuhan di titik pertemuan kritis adalah sama
disebut Equisat Setting. Offset untuk perubahan waktu dari fase 1 diasumsikan nol
kecuali ditetapkan.
e. Node group.
Node mungkin dikelompokkan dalam group sehingga offsetnya diubah bersama dan
tidak secara individu. Ini dapat digunakan jika area terlalu luas untuk dioptimasi
dalam satu kali running komputer dan area harus dibagi ke dalam sub area. Node
Page 8

diperbatasan antara sub area dan kemudian sebagai grup dalam optimasi dari sub area
yang berdekatan.
C. GAMBARAN UMUM KASUS

So=3600
So=2400
So=2600 200
So=2800
600 300
700
So=2800
500
800
500
3
200
200
500
300
400
So=3200
So=2400
80 m
200 100
350
700
So=2400
So=3200
8m
120 m
Gambar 1.9. Kasus dengan Simpang Prioritas

Pada laporan ini akan dibahas mengenai pemodelan dari kasus simpang seperti yang telah
ditunjukkan pada Gambar 1.9. Jaringan jalan yang terdiri dari 2 simpang utama dengan
pengaturan lampu lalulintas yaitu Simpang 1 dan 2, serta 1 simpang prioritas yaitu
Simpang 3. Besar volume lalu lintas di ruas jalan dengan arah pergerakan masing-masing
serta arus kejenuhan awal ditunjukkan pada Gambar 1.9. Kecepatan kendaraan sebesar
25 km/jam. Penomoran untuk masing-masing arah gerakan ditunjukkan pada Gambar
1.10
So=3600
So=2400
So=2600 12
13
11
15
16
14
So=2800
So=2800
22
21
2
1
6
So=3200
So=2400
5
4
23
24
25
26
So=2400
So=3200
Gambar 1.10. Penomoran Link

Page 9

Pengaturan 2 simpang bersinyal terbagi dalam 3 fase dengan waktu perubahan tiap stage
ditunjukkan pada Tabel 1.1.
waktu
node
jumlah
fase
urutan
perubahan
min
stage
hijau+Intergreen(detik)
(detik)
3 fase
3 fase
Utara
12
timur
20
12
barat
45
13
Utara
15
timur
35
15
barat
60
15
Tabel 1.1. Waktu Perubahan stage dan minimal hijau

Pada simulasi menggunakan Transyt 11 ini akan dilakukan optimasi terhadapa kondisi
eksiting, Optimasi yang dilakukan adalah optimasi green time dan optimasi green time
dengan offset.
Page 10

BAB II
PEMBAHASAN
Setelah dilakukan simulasi terhadap kasus tersebut didapatkan hasil sebagai berikut :
A. PERFORMANCE INDEX
Tabel 2.1. Hasil Simulasi Kondisi Eksisting
DEGREE
LINK
COST
UNIFORM
OF
COST
RANDOM+
SAT
PERFORMANCE
-------DELAY--------
INDEX.
OVERSAT
OF
OF
(U+R+O=MEAN Q)
DELAY
WEIGHTED SUM
STOPS
OF ( ) VALUES
(%)
(PCU-H/H)
($/H)
($/H)
($/H)
29
0.0 + 0.2
2.8
0.1
2.9
43
0.0 + 0.4
5.3
0.1
5.4
42
0.0 + 0.4
5.1
0.1
5.2
33
0.0 + 0.2
3.5
0.1
3.6
25
0.0 + 0.2
2.4
2.4
29
0.0 + 0.2
2.8
2.8
11
283
999.9
14.3
3516.9
12
81
59.6
2.1
61.8
13
202
12.4 +152.4
999.9
12.9
2353.1
14
101
3.3 + 9.4
181.1
4.7
185.7
15
53
1.8 + 0.6
33.2
2.6
35.8
16
21
0.6 + 0.1
9.8
0.8
10.6
21
130
999.9
17.4
1513.4
22
81
4.4 + 2.1
91.2
4.4
95.5
23
58
1.4 + 0.4
36.9
1.7
38.6
24
43
1.9 + 0.7
25.1
1.2
26.2
25
100
2.1 + 0.5
36.3
2.2
38.6
26
50
5.7 + 13.0
265.8
9.1
274.9
19.7 +227.0
2.3 + 1.9
11.8 + 93.6
Tabel 2.2. Total Perfomance Index Kondisi Eksisting

TOTAL
TOTAL
MEAN
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
DISTANCE
TIME
JOURNEY
UNIFORM
RANDOM+
COST
TRAVELLED
SPENT
SPEED
DELAY
OVERSAT
OF
DELAY
(KM/H)
(PCU-H/H
PCU-H/H)
(PCU-KM/H)
770
(PCUH/H)
601.2
1.3
67.3
PENALTY
TOTAL
COST
FOR
PERFORMANCE
OF
EXCESS
INDEX
DELAY
STOPS
QUEUES
($/H)
($/H)
($/H)
($/H)
503.1
8099.8
73.6
8173.4
Page 11

Diperoleh nilai total Performance Index dalam satuan ($/jam) untuk kondisi eksisting sebesar
8173.4 $/jam. Selanjutnya dilakukan optimasi green time terhadap kondisi eksisting dan
didapatkan hasil sebagai berikut :
Tabel 2.3. Hasil Simulasi Optimasi Green Time
DEGREE
LINK
-------DELAY--------
PERFORMANCE
COST
OF
UNIFORM
RANDOM+
COST
SAT
OVERSAT
OF
OF
WEIGHTED
SUM
(U+R+O=MEAN
Q)
DELAY
STOPS
OF ( ) VALUES
(PCU-H/H)
($/H)
($/H)
($/H)
(%)
INDEX.
29
0.0 + 0.2
2.8
0.1
2.9
43
0.0 + 0.4
5.3
0.1
5.4
42
0.0 + 0.4
5.1
0.1
5.2
33
0.0 + 0.2
3.5
0.1
3.6
25
0.0 + 0.2
2.4
2.4
29
0.0 + 0.2
2.8
2.8
11
126
9.6 + 73.8
999.9
15
1199.1
12
36
1.1 + 0.3
19.9
1.2
21.1
13
159
9.5 +112.8
999.9
13.3
1749.4
14
80
2.7 + 1.9
65.3
2.8
68.1
15
109
5.5 + 26.2
450.4
9.1
459.5
16
44
1.7 + 0.4
29.7
1.5
31.1
21
99
6.4 + 12.8
272.5
9.9
282.4
22
62
3.1 + 0.8
55.3
3.4
58.7
23
94
2.4 + 4.5
98.4
2.8
101.2
24
70
1.8 + 1.1
41.2
1.5
42.7
25
51
2.1 + 0.5
37.7
2.3
39.9
26
102
6.0 + 17.3
329.9
10
339.9
Tabel 2.4. Total Performance Index Hasil Optimasi Green Time

TOTAL
UNIFOR
M
TOTAL
RANDOM
+
TOTAL
TOTA
L
PENALT
Y
TIME
MEAN
JOURNE
Y
COST
COST
FOR
TOTAL
PERFORMANC
E
SPENT
SPEED
DELAY
OVERSAT
OF
OF
EXCESS
INDEX
DELAY
STOPS
QUEUES
(PCU-H/H
PCU-H/H)
($/H)
($/H)
TOTAL
TOTAL
DISTANCE
TRAVELLE
D
(PCU-KM/H)
(PCUH/H)
770
336.6
DELAY
(KM/H)
2.3
51.9
253.8
($/H)
4342.2
73.1
($/H)
0
4415.3
Page 12

Diperoleh nilai total Performance Index dalam satuan ($/jam) untuk hasil optimasi green
time sebesar 4415.3 $/jam. Terjadi penurunan total performance index setelah dilakukan
optimasi green time, hal ini menunjukkan bahwa dengan dilakukan optimasi green time
maka kinerja simpang semakin membaik. Selanjutnya akan dilakukan optimasi terhadap
green time dan offset dan didapatkan hasil sebagai berikut :
Tabel 2.5. Hasil Optimasi Green Time dan Offset
DEGREE
LINK
-------DELAY--------
PERFORMANCE
COST
OF
UNIFORM
RANDOM+
COST
SAT
OVERSAT
OF
OF
WEIGHTED SUM
(%)
(U+R+O=MEAN
Q)
(PCU-H/H)
DELAY
STOPS
OF ( ) VALUES
($/H)
($/H)
($/H)
INDEX.
29
0.0 + 0.2
2.8
0.1
2.9
43
0.0 + 0.4
5.3
0.1
5.4
42
0.0 + 0.4
5.1
0.1
5.2
33
0.0 + 0.2
3.5
0.1
3.6
25
0.0 + 0.2
2.4
2.4
29
0.0 + 0.2
2.8
2.8
11
126
9.6 + 73.8
999.9
15
1199.1
12
36
1.1 + 0.3
19.9
1.2
21.1
13
159
9.5 +112.8
999.9
13.3
1749.4
14
80
2.7 + 1.9
65.3
2.8
68.1
15
109
5.5 + 26.2
450.4
9.1
459.5
16
44
1.7 + 0.4
29.7
1.5
31.1
21
99
6.4 + 12.8
272.5
9.9
282.4
22
62
3.1 + 0.8
55.3
3.4
58.7
23
94
2.4 + 4.5
98.4
2.8
101.2
24
70
1.8 + 1.1
41.2
1.5
42.7
25
51
2.1 + 0.5
37.7
2.3
39.9
26
102
6.0 + 17.3
329.9
10
339.9
Tabel 2.6. Total Performance Index Hasil Optimasi Green Time dan Offset
TOTAL
TOTA
L
TOTAL
UNIFOR
M
TOTAL
RANDOM
+
TOTAL
TOTAL
PENALT
Y
COST
COST
FOR
TOTAL
PERFORMANC
E
DELAY
OVERSAT
OF
OF
EXCESS
INDEX
DELAY
STOPS
QUEUES
($/H)
($/H)
($/H)
73.1
4415.3
DISTANCE
TRAVELLE
D
TIME
MEAN
JOURNE
Y
SPENT
SPEED
(PCU-KM/H)
(PCUH/H)
(KM/H)
(PCU-H/H
PCU-H/H)
770
336.6
2.3
51.9
253.8
DELAY
($/H)
4342.2
Page 13

Diperoleh nilai total Performance Index dalam satuan ($/jam) untuk hasil optimasi green
time dan offset sebesar 4415.3 $/jam. Besar total performance index setelah dilakukan
optimasi green time dan offset sama dengan total performance index setelah dilakukan
optimasi green time tanpa optimasi offset, hal ini menunjukkan bahwa dengan dilakukan
TOTAL PERFORMANCE
INDEX ($/H)
optimasi offset tidak memberi pengaruh terhadap kinerja simpang.
TOTAL PERFORMANCE INDEX

10000
5000
0
EXISTING
OPTIMASI
GREENTIME
OPTIMASI
GREENTIME DAN
OFFSET
Gambar 2.1. Total Performance Index Eksisting dan Hasil Optimasi

Berikut besar performance index masing-masing link dengan kondisi eksisting dan
optimasi :
Tabel 2.7. Nilai Performance Index Eksisting dan Hasil Optimasi
PERFORMANCE
INDEX.
WEIGHTED SUM
LINK
OF ( ) VALUES
($/H)
EXISTING
1
2
3
4
5
6
11
12
13
14
15
16
21
22
23
24
25
26
2.9
5.4
5.2
3.6
2.4
2.8
3516.9
61.8
2353.1
185.7
35.8
10.6
1513.4
95.5
38.6
26.2
38.6
274.9
OPTIMASI
GREENTIME
2.9
5.4
5.2
3.6
2.4
2.8
1199.1
21.1
1749.4
68.1
459.5
31.1
282.4
58.7
101.2
42.7
39.9
339.9
OPTIMASI GREENTIME DAN

OFFSET
2.9
5.4
5.2
3.6
2.4
2.8
1199.1
21.1
1749.4
68.1
459.5
31.1
282.4
58.7
101.2
42.7
39.9
339.9
Page 14
PERBANDINGAN NILAI PERFORMANCE

INDEX MASING-MASING LINK
4000
PERFORMANCE INDEX ($/H)
3500
3000
2500
EXISTING
2000
OPTIMASI GREEN TIME
1500
OPTIMASI GREEN TIME
DAN OFFSET
1000
500
0
0
10
15
20
25
30
LINK
Gambar 2.2. Grafik Perbandingan Nilai Performance Index Masing-Masing Link
Gambar 2.2. menunjukkan bahwa nilai performance index masing-masing link untuk
simpang bersinyal mengalami penurunan setelah dilakukan optimasi. Dengan
dilakukannya optimasi maka kinerja link/ ruas jalan semakin baik. Untuk link 1,2,3,4,5,
dan 6 tidak mengalami perubahan nilai performance index karena link tersebut
merupakan simpang prioritas tanpa pengaturan sinyal.
Page 15

B. DERAJAT KEJENUHAN
Berikut nilai derajat kejenuhan masing-masing link dengan kondisi eksisting dan optimasi
:
Tabel 2.8. Nilai Derajat Kejenuhan Masing-masing Link Pada Kondisi Eksisting
dan Hasil Optimasi
DEGREE OF SAT
(%)
LINK
EXISTING
1
2
3
4
5
6
11
12
13
14
15
16
21
22
23
24
25
26
OPTIMASI
GREENTIME
29
43
42
33
25
29
283
81
202
101
53
21
130
81
58
43
100
50
29
43
42
33
25
29
126
36
159
80
109
44
99
62
94
70
51
102
OPTIMASI GREENTIME DAN OFFSET

29
43
42
33
25
29
126
36
159
80
109
44
99
62
94
70
51
102
DEGREE SATURATION (%)
PERBANDINGAN NILAI DEGREE

SATURATION MASING-MASING LINK
300
250
200
EXISTING
150
OPTIMASI GREEN TIME
100
50
OPTIMASI GREEN TIME

DAN OFFSET
0
0
10
20
30
LINK
Gambar 2.3. Perbandingan Derajat Kejenuhan Masing-masing Link
Page 16

Setelah dilakukan optimasi, derajat kejenuhan untuk masing-masing link mengalami
perubahan yang bervariasi. Terdapat link yang mengalami penurunan derajat kejenuhannya
dan ada yang mengalami kenaikan derajat kejenuhannya. Hal ini menunjukkan bahwa dengan
dilakukan optimasi green time, pembebanan volume lalu lintas masing-masing link berubah.
Beban lalu lintas dari link yang mengalami penurunan derajat kejenuhan berpindah ke link
lain sehingga link tersebut mengalami kenaikan derajat kejenuhannya.
C. COST OF DELAY
Berikut nilai Cost of Delay masing-masing link dengan kondisi eksisting dan optimasi :
Tabel 2.9. Nilai Cost of Delay Masing-masing Link Pada Kondisi Eksisting
dan Hasil Optimasi
COST OF DELAY
($/H)
LINK
EXISTING
OPTIMASI
GREENTIME

OFFSET
2.8
2.8
2.8
5.3
5.3
5.3
5.1
5.1
5.1
3.5
3.5
3.5
2.4
2.4
2.4
6
11
12
2.8
999.9
59.6
2.8
999.9
19.9
2.8
999.9
19.9
13
999.9
999.9
999.9
14
15
16
21
22
23
24
181.1
33.2
9.8
999.9
91.2
36.9
25.1
65.3
450.4
29.7
272.5
55.3
98.4
41.2
65.3
450.4
29.7
272.5
55.3
98.4
41.2
25
36.3
37.7
37.7
26
265.8
329.9
329.9
Page 17
COST OF DELAY ($/H)
PERBANDINGAN NILAI COST OF DELAY

MASING-MASING LINK
1500
EXISTING
1000
500
OPTIMASI GREEN
TIME
0
0
10
20
30
LINK
OPTIMASI GREEN
TIME DAN OFFSET
Gambar 2.4. Perbandingan Nilai Cost of delay Masing-masing Link

Setelah dilakukan optimasi, nilai Cost of Delay untuk masing-masing link mengalami
perubahan yang bervariasi. Terdapat link yang mengalami penurunan Cost of Delay dan ada
yang mengalami kenaikan. Hal ini menunjukkan bahwa dengan dilakukan optimasi green
time, pembebanan volume lalu lintas masing-masing link berubah. Beban lalu lintas dari
suatu link yang mengalami penurunan tundaan berpindah ke link lain sehingga link tersebut
mengalami kenaikan tundaannya. Cost of Delay merupakan biaya yang dikeluarkan karena
kendaraan pada link tersebut mengalami tundaan.
Tabel 2.10. Total Cost of Delay Pada Kondisi Eksisting dan Hasil Optimasi
TOTAL COST OF DELAY
($/H)
EXISTING
8099.8
OPTIMASI GREENTIME
4342.2

4342.2
Namun, setelah dilakukan penjumlahan untuk nilai Cost of Delay seluruh link diperoleh nilai
Cost of Delay untuk kondisi eksisting sebesar 8099.8 $/jam dan setelah dilakukan optimasi
green time diperoleh nilasi Cost of Delay sebesar 4342.2 $/jam. Hal ini menunjukkan dengan
dilakukan optimasi green time, besar nilai tundaan untuk keseluruhan link mengalami
penurunan dan kinerja simpang secara keseluruhan semakin baik. Sedangkan untuk hasil
optimasi green time dan offset menunjukkan terjadi penurunan untuk nilai Cost of Delay dan
besar penurunannya sama dengan besar penurunan nilai Cost of Delay hasil optimasi green
time. Hal ini menunjukkan bahwa dengan dilakukan optimasi offset tidak memberi pengaruh
terhadap kinerja simpang.
Page 18
TOTAL COST OF DELAY

($/H)
TOTAL COST OF DELAY

10000
5000
0
EXISTING
OPTIMASI OPTIMASI
GREENTIME GREENTIME
DAN OFFSET
Gambar 2.5. Total Nilai Cost of delay

D. COST OF STOP
Berikut nilai Cost of Stop masing-masing link dengan kondisi eksisting dan optimasi :
Tabel 2.11. Nilai Cost of Stop Masing-masing Link Pada Kondisi Eksisting
dan Hasil Optimasi
COST OF STOP
($/H)
LINK
EXISTING
OPTIMASI GREENTIME
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
11
14.3
15
15
12
2.1
1.2
1.2
13
12.9
13.3
13.3
14
4.7
2.8
2.8
15
2.6
9.1
9.1
16
0.8
1.5
1.5
21
17.4
9.9
9.9
22
4.4
3.4
3.4
23
1.7
2.8
2.8
24
1.2
1.5
1.5
25
2.2
2.3
2.3
26
9.1
10
10
Page 19
COST OF DELAY ($/H)
PERBANDINGAN NILAI COST OF DELAY

MASING-MASING LINK
20
EXISTING
15
10
OPTIMASI GREEN TIME
5
0
0
10
20
30
LINK
OPTIMASI GREEN TIME

DAN OFFSET
Gambar 2.6. Nilai Cost of Stop Masing-Masing Link

Nilai Cost of Stop untuk masing-masing link mengalami perubahan yang bervariasi. Terdapat
link yang mengalami penurunan Cost of Stop dan ada yang mengalami kenaikan. Penurunan
Cost of Stop setelah dilakukan optimasi greentime dan optimasi greentime dengan offset
cukup signifikan seperti ditunjukkan pada Gambar 2.7 dan Tabel 2.10. Hal ini menunjukkan
bahwa dengan dilakukan optimasi green time, pembebanan volume lalu lintas masing-masing
link berubah. Beban lalu lintas dari suatu link yang mengalami penurunan tundaan berpindah
ke link lain sehingga link tersebut mengalami kenaikan tundaannya. Cost of Stop merupakan
biaya yang dikeluarkan saat kendaraan pada link tersebut berhenti atau dipaksa stop.
Tabel 2.12. Total Cost of Stop Pada Kondisi Eksisting dan Hasil Optimasi
TOTAL COST OF STOP
($/H)
EXISTING
OPTIMASI
GREENTIME
TOTAL COST OF
STOP ($/H)
73.6

OFFSET
73.1
73.1
TOTAL COST OF STOP
74
73,5
73
72,5
EXISTING
OPTIMASI GREENTIME OPTIMASI GREENTIME

DAN OFFSET
Gambar 2.7. Total Nilai Cost of Stop
Page 20

BAB III
KESIMPULAN
1. Optimasi greentime berdampak sangat baik pada kinerja simpang bersinyal,

ditunjukkan dengan nilai total performance index yang turun signifikan dari 8173.4
$/jam menjadi 4415.3 $/jam.
2. Optimasi greentime dan offset berdampak sama pada kinerja simpang bersinyal,
ditunjukkan dengan nilai total performance index yang mengalami penurunan sebesar
hasil optimasi greentime, yaitu dari 8173.4 $/jam menjadi 4415.3 $/jam.
3. Dengan dilakukan optimasi greentime, semakin kecil besar tundaan dan kemacetan
yang terjadi, ditunjukkan dengan nilai cost of delay dan cost of stop yang semakin
menurun.
4. Pemodelan Transyt 11 sangat bermanfaat untuk simulasi koordinasi simpang

bersinyal yang paling optimal yang bisa dilakukan dengan membandingkan besar nilai
total performance index sebelum dan setelah optimasi.
5. Dengan menggunakan pemodelan Transyt 11, dapat membantu pengambilan
keputusan untuk menentukan kebijakan penanganan simpang bersinyal yang tepat.
Sebelum dilaksanakan di lapangan, bisa dilakukan simulasi terlebih dahulu.
Page 21

Laporantransyt Ed1

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporantransyt Ed1

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL

PROGRAM PASCA SARJANA

[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TEORI LALULINTAS

Bagan Alir Tahapan Pemodelan Transportasi

Bangkitan dan Tarikan Perjalanan

Sebaran Pergerakan Antar Dua Zona

Pembebanan Arus Lalu Lintas Pada Jaringan Jalan

Perencanaan Transportasi Empat Tahap

Bagan Alir Tahap Pemodelan Transyt 1

Penggambaran istilah offset dan perbedaan dalam offset

Kasus dengan Simpang Prioritas

Total Performance Index Eksisting dan Hasil Optimasi

Grafik Perbandingan Nilai Performance Index Masing-Masing Link

Perbandingan Derajat Kejenuhan Masing-masing Link

Perbandingan Nilai Cost of delay Masing-masing Link

Total Nilai Cost of delay

Nilai Cost of Stop Masing-Masing Link

Total Nilai Cost of Stop

KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11

[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TEORI LALULINTAS

Waktu Perubahan stage dan minimal hijau

Hasil Simulasi Kondisi Eksisting

Total Perfomance Index Kondisi Eksisting

Hasil Simulasi Optimasi Green Time

Total Performance Index Hasil Optimasi Green Time

Hasil Optimasi Green Time dan Offset

Total Performance Index Hasil Optimasi Green Time dan Offset

Nilai Performance Index Eksisting dan Hasil Optimasi

Nilai Derajat Kejenuhan Masing-masing Link Pada Kondisi Eksisting dan

Total Cost of Delay Pada Kondisi Eksisting dan Hasil Optimasi

Total Cost of Stop Pada Kondisi Eksisting dan Hasil Optimasi

KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11

[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS

Gambar 1.2. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan

[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS

Gambar 1.3. Sebaran Pergerakan Antar Dua Zona

3. Pemilihan Moda (Moda Split)

Gambar 1.4. Pemilihan Moda

[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS

Gambar 1.5. Pembebanan Arus Lalu Lintas Pada Jaringan Jalan

Gambar 1.6. Perencanaan Transportasi Empat Tahap

[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS

Analisis model lalulintas

Optimasi setting lampu lalulintas

1. Asumsi yang digunakan Transyt.

Tahapan pengoperasian program Transyt 11:

KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11

[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS

Gambar 1.7. Bagan Alir Tahap Pemodelan Transyt 1

KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11

[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS

[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS

b. Optimasi Signal Offsets (SO)

KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11

[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS

Gambar 1.8. Penggambaran istilah offset dan perbedaan dalam offset

KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11

[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS

C. GAMBARAN UMUM KASUS

Gambar 1.9. Kasus dengan Simpang Prioritas

Gambar 1.10. Penomoran Link

[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS

Tabel 1.1. Waktu Perubahan stage dan minimal hijau