TUGAS

LAPORAN PENELITIAN

Oleh :
Wahyu Sanjaya
D11110017

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS TANJUNGPURA
PONTIANAK
2011

TINJAUAN ARAH LALU LINTAS AKIBAT PENGGUNAAN AREAL

PARKIR DAN JALAN OLEH KENDARAAN ANGKUTAN UMUM EKS
TERMINAL KAMPUNG BALI PADA JALAN SISINGAMANGARAJA
PONTIANAK
Abstrak
Jalan merupakan salah satu prasarana dalam sektor transportasi masa kini maupun masa yang akan
memegang peranan yang sangat penting dalam sektor pertumbuhan ekonomi dan sektor
pertumbuhan lainnya. Tingkat pelayanan jalan ditentukan oleh kapasitas dan derajat kejenuhan
suatau jalan dalam menampung volume lalu lintas dan kelancaran kendaraan pada suatu daerah
dan waktu tertentu. Apabila tingkat kinerja jalan tersebut berkurang, maka akan menyebabkan
tingkat pelayanan yang optimal tidak akan terpenuhi. Jalan Sisingamangaraja merupakan suatu
kawasan perdagangan yang mempunyai tingkat kepadatan yang cukup tinggi dengan kondisi jalur
lalu lintas satu arah. Dimana pada sebagian sisi jalan digunakan untuk parkir kendaraan angkutan
umum untuk menaikkan dan menurunkan penumpang dalam waktu yang cukup lama maupun
kendaraan bermotor lainnya yang secara otomatis menghambat kondisi pergerakan arus lalu lintas
pada jalan tersebut. Dari hasil analisa data dapat disimpulkan bahwa derajat kejenuhan Jalan
Sisingamangaraja pada tahun 2000 dan tahun 2010 dengan hambatan samping masih berada
dibawah batas yang disyaratkan oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1996 sebesar 0,8.
Derajat kejenuhan terbesar dengan hambatan samping padda tahun 2000 sebesar 0,09891 dan pada
tahun 2010 sebesar 0,32855. Demikian juga untuk hambatan samping = 0 (tanpa dipergunakan
untuk parkir kendaraan umum) masih berada dibawah batas yang disyaratkan oleh MJKI tahun
1996. Derajat kejenuhan terbesar pada tahun 2000 sebesar 0,10069 dan pada tahun 2010 sebesar
0,33387. Hal ini menunjukkan bahwa Jaln Sisingamangaraja masih layak dan mampu untuk
melayani arus lalu lintas yang melewati jalan tersebut.
Kata kunci : arus lalu lintas, kapasitas lalu lintas, derajat kejenuhan.

1. PENDAHULUAN
Kota Pontianak adalah salah satu kota
besar di Indonesia dan merupakan
ibukota Propinsi Kalimantan Barat.
Sebagai ibukota propinsi dan sebagai
daerah yang sedang berkembang,
Pontianak
sedang
giat-giatnya
melaksanakan pembangunan disegala
bidang, guna mewujudkan masyarakat
yang adil, makmur dan merata baik
material maupun spiritual berdasarkan
Pancasila dan UUD 1945.

Agar pembangunan tersebut dapat

berjalan sebagaimana mestinya maka
diperlukan prasarana prasarana yang
menunjang untuk mendukung dan
memperlancar
pelaksanaan
pembangunan. Salah satu prasarana
penunjang yang mempunyai peranan
penting adalah prasarana transportasi
yang mencakup darat, laut, dan udara.
Jalan merupakan salah satu prasarana
dalam sektor transportasi yang pada masa
kini maupun masa yang akan datang
memegang peranan yang sangat penting

dalam sektor pertumbuhan ekonomi dan

sektor pertumbuhan lainnya.
Sama seperti kota-kota lainnya, Kota
Pontianak
juga
mengalami
permasalahan permasalahan lalu lintas.
Salah satunya terjadi ketidakseimbangan
antara penyediaan fasilitas-fasilitas lalu
lintas dengan peningkatan jumlah arus
lalu lintas. Ketidakseimbangan tersebut
akan menimbulkan hambatan lalu lintas
dan penurunan tingkat layanan jalan.
Kondisi ini dapat dilihat pada arus lalu
lintas Jalan Sisingamangaraja. Keadaan
lalu lintas pada Jalan Sisingamangaraja
sangat tidak teratur. Salah satu
penyebabnya adalah semenjak ditutupnya
Terminal Kampung Bali pada Jalan
Sisingamangaraja. Ini menyebabkan
kendaraan umum yang beroperasi pada
terminal tersebut sekarang malah
beroperasi pada terminal tersebut
sekarang malah beroperasi pada areal
parkir dan badan jalan untuk menaikkan
dan menurunkan penumpang. Jelas hal
tersebut dapat menimbulkan masalahmasalah lalu lintas pada masa sekarang
dan pada masa yang akan datang.
Kerugian akibat kondisi lalu lintas yang
tidak teratur secara langsung memang
sulit dievaluasi. Namun yang jelas bahwa
ketidaktertiban lalu lintas akan sangat
berpengaruh terhadap keselamatan dan
kelancaran lalu lintas.
Jalan Sisingamangaraja merupakan salah
satu jalan yang menjadi
pusat
perekonomian kota Pontianak, volume
lalu lintas pada Jalan Sisingamangaraja

merupakan penggabungan dengan jalanjalan disekitarnya. Terdapatnya pusat

perbelanjaan
dan
pertokoan
menyebabkan sifat perjalanan bukan
sekedar untuk jalur lalu lintas melainkan
menjadi tujuan perjalanan. Ditambah lagi
dengan penggunaan badan jalan oleh
kendaraan
umum
eks.
Terminal
Kampung
Bali
pada
Jalan
Sisingamangaraja,
maka
besar
kemungkinan hambatan dan kemacetan
lalu lintas tersebut bakal terjadi. Disatu
sisi diharapkan jalan tersebut mampu
melayani arus lalu lintas, tetapi disisi lain
tidak adanya prasarana yang menunjang
seperti terminal pengganti menyebabkan
menurunnya tingkat pelayanan yang
diberikan oleh jalan tersebut.
2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Arus Lalu Lintas
Ada beberapa cara yang dipakai oleh ahli
lalu lintas untuk mendefinisikan arus lalu
lintas, tetapi ukuran dasar yang sering
digunakan adalah konsentrasi, aliran, dan
kecepatan. Aliran dan volume sering
dianggap sama, meskipun istilah aliran
lebih tepat untuk menyatakan arus lalu
lintas dan mengandung pengertian
jumlah kendaraan yang terdapatn dalam
ruang yang diukur dalam suatu interval
tertentu, sedangkan volume lebih sering
terbatas pada jumlah kendaraan yang
melewati suatu titik dalam ruang selama
satu
interval
waktu.
Sedangkan
konsentrasi dianggap sebagai jumlah
kendaraan pada suatu panjang jalan
tertentu, tetapi konsentrasi ini kadang-

kadang
menunjukkan
(kepadatan)

kerapatan

Arus lalu lintas tersusun mula-mula dari

kendaraan-kendaraan terpisah, bergerak
menurut kecepatan yang dikehendaki
oleh pengemudinya, tanpa halangan dan
berjalan tidak tergantung pada kendaraan
lainnya. Karena perbedaan kecepatan,
kendaraan yang lebih cepat akan
mendekati kendaraan yang lebih cepat
akan mendekati kendaraan yang lebih
lambat namun bila keadaan lalu lintas
menghalangi
kendaraan
untuk
mendahului, maka terbentuklah keadaan
lalu lintas menghalangi kendaraan untuk
mendahului kendaraan lain yang lain
yang disebut antrian bergerak. Dengan
meningkatnnya arus, konsentrasi juga
akan meningkat sehingga menimbulkan
gangguan
yang
disebabkan
ketidakmampuan pengendara untuk
menjaga jarak secara tetap, pada kondisi
demikian tingkat arus maksimum tidak
dapat dicapai lagi, apa bila arus telah
meningkat, maka konsentrasi juga akan
meningkat dan kecepatan kendaraan akan
turun sehingga ruang yang tersedia akan
berkurang yang pada akhirnya dapat
mengurangi arus.
Volume lalu lintas adalah jumlah
kendaraan yang melewati suatu titik pada
suatu ruas jalan persatuan waktu. Jadi
volume lalu lintas pada suatu jalan raya
diukur berdasarkan jumlah kendaraan
yang melewati titik tertentu selama
selang waktu tertentu. Telah diketahui
bahwa volume lalu lintas pada suatu
lokasi tidaklah tetap, tetapi tergantung
pada beberapa faktor yang berhubungan

dengan kondisi daerah setempat. Apabila

kita menghitung banyaknya kendaraan
yang melewati pada suatu tempat atau
titik pada waktu yang berbeda hasilnya
akan sangat berbeda karena volume lalu
lintas selalu berubah sepanjang hari,
sepanjang minggu, dan sepanjang tahun.
Dalam beberapa hal, lalu lintas
dinyatakan lalu lintas harian rata-rata
(LHR) yang disebut AADT (Average
Annual Daily Traffic). Adapun besar
LHR didapatkan dari jumlah arus lalu
lintas pada suatu titik dari ruas jalan
selama satu tahun dibagi dengan
banyaknya hari dalam satu tahun tersebut.
Volume lalu lintas pada lokasi tergantung
pada beberapa faktor yang berhubungan
dengan kondisi daerah setempat. Besaran
ini sangat bervariasi pada tiap jam dalam
sehari, pada tiap hari dalam seminggu
dan pada tiap bulan dalam setahun,
dimana hasil pengukuran tentang variasi
ini sangat penting bagi penentuan
kapasitas jalan beserta fasilitasnya.
Data volume lalu lintas dalam interval
yang lebih pendek menjelaskan variasivariasi yang terjadi. Pola lalu lintas
dijalan memperlihatkan variasi yang
mencolok selama jam-jam tertentu dalam
sehari dan jam-jam tertentu ini dapat
ditentukan volume jam yang mana yang
akan dipakai dalam perencanaan.
Data-data volume yang didapat ini biasa
disebut Volume Jam Perencanaan (VJP).
VJP ini lebih sering digunakan karena
mendetail dan cukup mewakili variasi
arus lalu lintas harian serta arus lalu
lintas perjam yang terjadi. Volume lalu

lintas perjam yang dipakai dalam

perencanaan seharusnya tidak terlalu
rendah sehingga akan sering terlampaui
dan sebaliknya jangan terlalu tinggi
sehingga
akan
mengakibatkan
pemborosan.

C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

Dimana :
C
CO

2.2. Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus
maksimum melalui suatu titik dijalan
yang dapat dipertahankan per satuan jam
pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua
jalur dua arah, kapasitas ditentukan untuk
arus dua arah (kombinasi dua arah),
tetapi untuk jalan dengan banyak jalur,
arus dipisahkan perarah dan kapasitas
ditentukan perlajur. Kapasitas (C)
dinyatakan
dalam
satuan
mobil
penumpang.

FCW
FCSP
FCSF
FCCS

= Kapasitas sesungguhnya
= Kapasitas dasar (ideal) untuk
kondisi ideal tertentu
= Faktor penyesuaian lebar jalan
= Faktor penyesuaian pemisahan
arah (hanya untuk jalan tak
terbagi)
= Faktor penyesuaian hambatan
samping dan bahu jalan / kereb
= Faktor penyesuaian ukuran kota

Jika kondisi sesungguhnya sama dengan

kasus dasar (ideal) tertentu, maka semua
faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan
kapasitas dasar (CO).

Persamaan dasar untuk menentukan

kapasitas adalah sebagai berikut :

Tabel 1 : Kapasitas Dasar

Tipe Jalan

Kapasitas Dasar
(smp/jam)

Catatan

Empat jalur terbagi atau

Jalan satu arah

1650

Per jalur

Empat jalur terbagi

1500

Per jalur

Dua jalur tak terbagi

2900

Per jalur

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1996

Kapasitas dasar untuk jalan lebih dari

empat lajur (banyak lajur) dapat
ditentukan
dengan
menggunakan
kapasitas per lajur yang diberikan pada

tabel 1, walaupun lajur tersebut

mempunyai lajur yang tidak standar.

Tabel 2 : Faktor Penyesuaian Kapasitas FCW

Tipe Jalan

Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif

(m)

FCW

Per Jalur

Empat lajur terbagi atau

Jalan satu arah

3,00

0,92

3,25

0,96

3,50

1,00

3,75

1,04

4,00

1,08

Per Jalur
3,00

0,91

3,25

0,95

3,50

1,00

3,75

1,05

4,00

1,09

Empat lajur tak terbagi

Per Jalur
5

0,56

0,87

1,00

Dua lajur tak terbagi

1,14

1,25

10

1,29

11

1,34

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1996

Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan
diberikan untuk jalan empat lajur dalam
lebih dari empat jalur dapat ditentukan
tabel 2.
dengan menggunakan nilai per lajur yang
Tabel 3 : Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCSP)
Pemisahan Arah
SP %-%

50-50

60-40

70-30

80-20

90-10

100-0

0,94

0,88

0,82

0,76

0,70

1
0,97
0,94
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1996

0,91

0,88

0,80

Dua lajur 2 / 2
FCSP

Empat lajur 4/2

Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah,

faktor penyesuaian kapasitas untuk

pemisahan arah tidak dapat diterapkan.

Digunakan nilai 1,0

Tabel 4a : Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Jalan dengan Bahu)

Tipe
Jalan

4/2D

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping

Dan Lebar Bahu FCSF
Kelas

Lebar Bahu Ws
0,50

1,00

1,50

2,00

VL

0,96

0,98

1,01

1,03

0,94

0,97

1,00

1,02

0,92

0,95

0,98

1,00

4 / 2 UD

2 / 2 UD
atau
Jalan
Satu
Arah

0,88

0,92

0,95

0,98

VH

0,84

0,88

0,92

0,96

VL

0,96

0,99

1,01

1,03

0,94

0,97

1,00

1,02

0,92

0,95

0,98

1,00

0,87

0,91

0,94

0,98

VH

0,80

0,86

0,90

0,95

VL

0,94

0,96

0,99

1,00

0,92

0,94

0,97

1,01

0,89

0,92

0,95

0,98

0,82

0,86

0,90

0,95

VH

0,73

0,79

0,85

0,91

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1996

Tabel 4b : Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Jalan dengan Kereb)

Tipe
Jalan

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping

Dan Jarak Kereb-Penghalang FCSF
Kelas

Lebar Bahu Ws
0,50

1,00

1,50

2,00

VL

0,95

0,97

0,99

1,01

0,94

0,96

0,98

1,00

4/2D

4 / 2 UD

2 / 2 UD
atau
Jalan
Satu
Arah

0,91

0,93

0,95

0,98

0,86

0,89

0,92

0,95

VH

0,81

0,85

0,88

0,92

VL

0,95

0,97

0,99

1,01

0,93

0,95

0,97

1,00

0,90

0,92

0,96

0,97

0,84

0,87

0,90

0,93

VH

0,77

0,81

0,85

0,90

VL

0,93

0,95

0,97

0,99

0,90

0,92

0,95

0,97

0,86

0,88

0,91

0,94

0,78

0,81

0,84

0,88

VH

0,68

0,72

0,77

0,82

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1996

Faktor penyesuaian kapasitas untuk enam
lajur
dapat
ditentukan
dengan
menggunakan nilai FCSF untuk jalan
empat lajur yang diberikan pada tabel 4b
atau seperti yang ditunjukkan pada
persamaan sebagai berikut :
FC6 SF = 1 0,8 (1- FC4 SF)
Tabel 5 : Kelas Hambatan Samping ( SFC )

Dimana :
FC6 SF = Faktor penyesuaian kapasitas
untuk jalan enam lajur.
FC4 SF = Faktor penyesuaian kapasitas
untuk jalan empat lajur.

SFC

Kode

Jumlah Berbobot

Sangat Rendah

VL

< 100

Rendah

100 299

Sedang

300 499

Tinggi

500 899

Sangat Tinggi

VH

> 900

Kondisi Khusus
Daerah permukiman, jalan dengan
jalan samping
Daerah permukiman, beberapa
kendaraan umum
Daerah industri, beberapa toko disisi
jalan
Daerah Komersial, aktivitas sisi
jalan tinggi
Daerah komersial, dengan aktivtas
pasar di samping jalan

Tabel 6 : Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

< 0,1

Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota

FCCS
0,86

0,1 0,5

0,90

0,5 1,0

0,94

1,0 3,0

1,00

> 3,0

1,04

Ukuran Kota (Juta Penduduk)

Penentuan kapasitas untuk kondisi

sesungguhnya menggunakan persamaan
berikut :
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
(smp/jam)
Dimana :
C

= Kapasitas sesungguhnya
(smp/jam)

CO

= Kapasitas dasar (ideal) untuk

kondisi ideal tertentu (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan
arah (hanya untuk jalan tak
terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan
samping dan bahu jalan / kereb
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
2.3 Derajat Kejenuhan

Derajat Kejenuhan (DS) didefinisikan

sebagai rasio arus terhadap kapasitas,
digunakan sebagai faktor utama dalam
penentuan tingkat kinerja simpang dan
segmen jalan. Nilai DS menunjukkan
apakah
segmen
jalan
tersebut
mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
Persamaan yang
sebagai berikut :

digunakan

adalah

DS = Q / C
Dimana :
DS = Derajat Kejenuhan
Q = Arus Total
C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
Derajat kejenuhan dihitung dengan
menggunakan arus dan kapasitas,
dinyatakan dalam smp/jam.
3. ANALISA DATA VOLUME LALU
LINTAS
Data volume lalu lintas diperlukan dalam
hampir semua aspek transportasi, seperti
untuk perencanaan analisa operasional
dan penelitian lalu lintas, adapun data
volume lalu lintas dalam penelitian ini
diperlukan untuk mengetahui atau
mengevaluasi tingkat kinerja lalu lintas
ruas jalan yang dilalui oleh arus lalu
lintas dan dijadikan dasar dalam
perencanaan maupun analisa pada jalan
tersebut.

Data volume lalu lintas didapat dari

survei lalu lintas dilokasi penelitian,
yaitu Jalan Sisingamangaraja yang
dilakukan selama 13 jam (06.00 19.00)
dalam 4 hari penelitian, yaitu pada hari
Kamis, Jumat, Sabtu dan Minggu. Dari
data volume lalu lintas yang didapat
dapat dilihat adanya pola lalu lintas atau
fluktuasi lalu lintas perjam yang terjadi
sepanjang hari.
Dari perhitungan selama 13 jam penting
perhari dalam 4 hari penelitian, dapat
dihitung arus Lalu Lintas harian Ratarata (LHR) dalam tahun itu, yaitu dengan
langkah-langkah sebagai berikut :
3.1
Perhitungan
Lalu
Lintas
Mingguan Rata Rata (LMR)
Dari jumlah lalu lintas selama 13 jam
perhari dalam satu minggu dikalikan
dengan faktor korelsi sebesar 93%, maka
akan dapat ditentukan lalu lintas
mingguan rata-rata (LMR). Pada
penelitian ini pengamatan terhadap lalu
lintas dilakukan selama 13 jam penting
(06.00 19.00) dan dianggap lebih
kurang mencakup 93 % dari arus lalu
lintas selama 24 jam, sehingga faktor
koreksi yang digunakan adalah 93%.
Hasil perhitungan lalu lintas mingguan
rata-rata dapat dilihat pada tabel dibawah
ini :

Tabel 7 : Perhitungan Lalu Lintas Mingguan Rata-Rata (LMR)

Pos 1
Jumlah
Klasifikasi Kendaraan
Kendaraan
Faktor Koreksi
(smp/jam)

LMR
(smp/jam)

Sepeda Motor (MC)

1.267

100 / 92

1.362

Kendaraan Ringan (LV)

2.871

100 / 92

3.087

130

100 / 92

140

Kendaraan Berat (HV)

Tabel 8 : Perhitungan Lalu Lintas Mingguan Rata-Rata (LMR)

Pos 2
Jumlah
Klasifikasi Kendaraan
Kendaraan
Faktor Koreksi
(smp/jam)

LTR
(smp/jam)

Sepeda Motor (MC)

1.245

100 / 92

1.339

Kendaraan Ringan (LV)

2.818

100 / 92

3.030

109

100 / 92

117

Kendaraan Berat (HV)

3.1 Perhitungan Lalu Lintas Tahunan

Rata Rata (LTR)
Dengan mengetahui lalu lintas bulanan
rata-rata (LBR) dapat dihitung arus lalu
lintas tahunan rata-rata (LTR) dari LMR

yang didapat sebelumnya dan dikalikan

dengan faktor prosentase lalu lintas
harian rata-rata dalam tahun yang
bersangkutan.

Tabel 9 : LBR Sebagai Persentase Lalu Lintas Bulanan Setahun

No.

Bulan

Kota (%)

Desa(%)

Januari

81

71

Februari

89

77

Maret

94

88

April

99

97

Mei

104

107

Juni

110

121

Juli

111

127

Agustus

112

136

September

109

117

10

Oktober

102

96

11

November

96

85

12

Desember

92

79

Karena survei lalu lintas untuk penelitian

Hasil perhitungan lalu lintas tahunan
ini dilakukan pada bulan Desember maka
rata-rata dapat dilihat pada tabel dibawah
faktor persentase lalu lintas bulanan
ini :
setahun adalah 92% untuk ukuran kota
dari lalu lintas tahunan.
Tabel 10: Perhitungan Lalu Lintas Tahunan Rata-Rata (LTR)
Pos 1
Jumlah
LMR
Klasifikasi Kendaraan
Kendaraan
Faktor Koreksi
(smp/jam)
(smp/jam)
Sepeda Motor (MC)

1.362

100 / 92

1.480

Kendaraan Ringan (LV)

3.087

100 / 92

3.356

140

100 / 92

152

Kendaraan Berat (HV)

Tabel 11 : Perhitungan Lalu Lintas Tahunan Rata-Rata (LTR)

Pos 2
Jumlah
Klasifikasi Kendaraan
Kendaraan
Faktor Koreksi
(smp/jam)

LTR
(smp/jam)

Sepeda Motor (MC)

1.339

100 / 92

1.455

Kendaraan Ringan (LV)

3.030

100 / 92

3.294

117

100 / 92

127

Kendaraan Berat (HV)

4. PROYEKSI PERTUMBUHAN
PENDUDUK DAN LALU LINTAS
4.1.
Proyeksi
Penduduk

Pertumbuhan

Pada dasarnya suatu fasilitas lalu lintas

dibangun atau ditingkatkan untuk
mendukung kelancaran arus lalu lintas
dalam
mengantisipasi
adanya
peningkatansaling
ketergantungan
kebutuhan antara suatu tempat dengan
tempat lainnya.
Bertambahnya jumlah penduduk akan
berpengaruh terhadap operasional dari
fasilitas lalu lintas tersebut untuk saat
sekarang maupun saat yang akan datang.
Semakin besar jumlah penduduk dengan
sendirinya kebutuhan sarana transportasi
akan meningkat pula.
Untuk menentukan jumlah penduduk
pada suatu daerah untuk tahun yang akan
datang
dapat
diperoleh
dengan
menggunakan Metode Bunga Majemuk
sebagai berikut :
Pn = Po ( 1 + i ) n
Dimana :

Pn
Po
I
n

= Jumlah penduduk tahun yang

ditinjau
= Jumlah penduduk pada tahun
peninjauan
= Angka pertumbuhan penduduk
= Jumlah tahun yang
diperhitungkan

Langkah langkah perhitungannya

sebagai berikut :
- Dari data yang telah ada, dicari angka
pertumbuhan dengan memasukkan
rumus diatas.
- Dari angka pertumbuhan yang terdapat
pada tiap tiap perubahan tahun,
diambil nilai rata ratanya ( i ) untuk
dijadikan angka pertumbuhan pada
perhitungan perhitungan penduduk
pada tahun yang diramalkan.
- Dengan demikian didapat jumlah
penduduk sesuai dengan tahun yang
dimaksud.
Maka proyeksi jumlah penduduk untuk
Kota pontianak dari tahun 2000 2010
dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 12 : Proyeksi Pertumbuhan Penduduk Kota Pontianak Tahun 2000 2010

No.

Tahun

i(%)

Jumlah Penduduk
(jiwa)

1990 *

2,68

396.658

1998**

2,68

490.121

2000

2,68

516.743

2001

2,68

530.592

2002

2,68

544.812

2003

2,68

559.413

2004

2,68

574.405

2005

2,68

589.799

2006

2,68

605.606

10

2007

2,68

621.836

11

2008

2,68

638.501

12

2009

2,68

655.613

13

2010

2,68

673.184

Catatan :

* = Jumlah penduduk menurut Sensus Penduduk

** = Jumlah penduduk menurut Proyeksi BPS

4.2. Proyeksi
Lintas

Pertumbuhan

Lalu

Dari data volume lalu lintas harian ratarata ( LHR ), maka dapat diperkirakan
pertumbuhan lalu lintas untuk masa yang
akan datang. Untuk memperkirakan lalu
lintas yang akan datang dapat digunakan
sebagai berikut :

- Data LHR atau LHRt yang diestimasi

dari data hasil survei.
- Data pertumbuhan kendaraan bermotor
yang ada di Kota Pontianak.
Untuk mendapatkan angka pertumbuhan
kendaraan bermotor digunakan data dari
Direktorat Lalu Lintas Kepolisian Daerah

Kalimantan Barat seperti yang terlampir

pada tabel berikut ini :

Tabel 13 : Data Kendaraan Bermotor Menurut Jenis Kendaraan Di Kota Pontianak

Tahun 1994 1998
Jenis
1994
1995
1996
1997
1998
Pertumbuhan (%)
Kendaraan
Sep. Motor
80.511 87.463 97.817 109.065 121.607
11,5
(MC)
Kend. Ringan
11.783 12.215 14.215 16.134 18.315
13,52
(LV)
Kend. Berat
6.649
9.177
9.848
10.699 11.601
8,43
(HV)
Sumber : Direktorat Lalu Lintas Polda Kalbar
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan
4.3. Analisa Kapasitas Lalu Lintas
samping dan bahu jalan / kereb
untuk jalan satu arah
Kapasitas Jalan Sisingamangaraja dalam
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
menerima beban volume kendaraan
dihitung dengan Manual Kapasitas Jalan
4.4. Analisa Derajat Kejenuhan
Indonesia 1996. Kapasitas suatu jalan
perkotaan yang digunakan dalam manual
Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia
1996 kinerja suatu jalan dinyatakan
tersebut adalah :
dengan derajat kejenuhan (DS) = Q / C ,
dimana Q adalah volume lalu lintas
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
dalam satuan mobil penumpang (Pcu)
dan C adalah kapasitas suatu jalan untuk
Dimana :
sanggup memikul volume lalu lintas
dalam satuan mobil penumpang.
C
= Kapasitas suatu jalan (Pcu/h)
CO
FCW
FCSP

= Kapasitas dasar untuk jalan

satu arah
= Faktor penyesuaian lebar jalan
satu arah
= Faktor penyesuaian pemisahan
arah (hanya untuk jalan tak
terbagi)

5. PENUTUP
Berdasarkan hasil penelitian yang telah
dilakukan dengan memperhatikan hasil
dari analisa data, maka dapat diambil
kesimpulan sebagai berikut :

1. Dari hasil pengolahan data survei yang

dilakukan pada tahun 2000, didapat
bahwa derajat kejenuhan pada ruas Jalan
Sisingamangaraja dengan hambatan
samping dan hambatan samping = 0
masih berada dibawah batas yang
diizinkan oleh Manual Kapasitas Jalan
Indonesia tahun 1996 sebesar 0,8.
Derajat kejenuhan dengan hambatan
samping terbesar terjadi pada jam 10.0011.00 WIB sebesar 0,09891 dan
hambatan samping = 0 terbesar terjadi
pada jam 11.00 12.00 WIB sebesar
0,10069. Hal ini menunjukkan bahwa
Jalan Sisingamangaraja masih layak dan
mampu melayani arus lalu lintas yang
melewati ruas jalan tersebut.
2. Banyaknya kendaraan angkutan umum
Eks. Terminal Kampung Bali yang
berhenti dan parkir pada ruas Jalan
Sisingamangaraja untuk menurunkan,
menunggu dan menaikkan penumpang
pada waktu yang lama, menyebabkan
menurunnya kapasitas jaln dan tingkat
kinerja Jalan Sisingamangaraja serta
menimbulkan hambatan samping yang
menganggu arus lalu lintas pada jalan
tersebut.
3. Menurunnya tingkat kinerja ruas Jalan
Sisingamangaraja juga disebabkan oleh
seringnya pejalan kaki menyebrang atau
melintasi ruas Jalan Sisingamangaraja.
Ini disebabkan akibat kurang layaknya
fasilitas bagi para pejalan kaki dan Jalan
Sisingamangaraja merupakan tempat
terminal sementara sehingga banyak
pejalan kaki yang melewati ruas Jalan
Sisingamangaraja.

4. Derajat kejenuhan pada 10 tahun yang

akan datang tidak melewati tingkat
kejenuhan dari ynag diizinkan oleh MJKI
tahun1996
sebesar
0,8.
Derajat
kejenuhan dengan hambatan samping
terbesar terjadi pada jam 10.00 11.00
WIB sebesar 0,32855. Sedangkan untuk
hambatan samping = 0, derajat kejenuhan
terbesar terjadi pada jam 11.00 12.00
WIB sebesar 0.33387.
Hal ini
menunjukkan
bahwa
Jalan
Sisingamangaraja masih layak dan
mampu melayani arus lalu lintas yang
melintasi jalan tersebut.
DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Pembinaan Jalan Kota,
1996,Pelatihan Diseminasi Manual
Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat
Jenderal Bina Marga
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1998,
Standar Perencanaan untuk Jalan
Perkotaan, Departemen Pekerjaan
Umum
Gunawan, Irwan Gusti, 2000, Skripsi,
Tinjauan Lalu Lintas pada Ruas
Jalan dan Persimpangan di Jalan
Tanjungpura Pontianak.
Hobbs, F.D. , 1995 Perencanaan dan
Teknik Lalu Lintas, Edisi Kedua, Alih
Bahasa, Ir. Suprapto TM, M.Sc dan Ir.
Waldijono,
Penerbit
Gajahmada
University Press
Juniardi, Ferry, 1998, Skripsi, Analisa
Arus Lalu Lintas terhadap Derajat
Kejenuhan Jembatan Kapuas

Oglesby, Clarkson H. Dan Hick R. Gerry,

1988, Teknik Jalan Raya, Alih Bahasa
Ir. Purwo Setianto, Penerbit Erlangga
Purwanto, Hari, 2001, Skripsi, Tinjauan
Arah Lalu Lintas Akibat Penggunaan
Areal Parkir Dan Jalan Oleh
Kendaraan Angkutan Umum Eks
Terminal Kampung Bali Pada Jalan
Sisingamangaraja Pontianak
Well, G.R., 1993, Rekayasa Lalu Lintas,
Alih Bahasa Ir. Suwarjoko Warpani,,
Jakarta, Penerbit Bhatara