7 Proyek Biaya dan Evaluasi Ekonomi

Bagian ini menguraikan pendekatan yang diambil untuk persiapan perkiraan biaya dan
penyelesaian pengguna jalan analisis manfaat biaya awal (RUCBA) untuk empat opsi
jalan raya upgrade. Ringkasan temuan menonjol dari ketetapan juga disajikan. Rincian
lengkap dari perkiraan biaya proyek dan RUCBA termasuk dalam Kertas Kerja teknis
No 9: Perkiraan Biaya dan Analisis Ekonomi (Connell Wagner, 2002g).
7.1 Pendekatan Estimasi Biaya
Mengingat tingkat pengembangan desain untuk Pacific Highway (Sapphire untuk
Woolgoolga) Upgrade proyek, estimasi biaya format dianut dalam laporan ini sesuai
dengan Strategis RTA / Pendahuluan Konsep Biaya Estimasi. format tertentu RTA
untuk Strategis / Pendahuluan Konsep Biaya Perkirakan membagi biaya proyek menjadi
enam (6) komponen biaya utama sebagai berikut:
• Proyek Pembangunan (mencakup pekerjaan yang diperlukan untuk memperoleh
persetujuan proyek)
• Investigasi dan Desain (meliputi desain dan dokumentasi proyek untuk konstruksi
• Akuisisi Properti
• Penyesuaian Utility Umum
• Konstruksi (biasanya komponen biaya utama dan sering menyumbang 80% sampai
90% dari proyek jalan utama pedesaan. Elemen utama adalah Earthworks, trotoar,
struktur dan drainase. Juga termasuk karya lingkungan, manajemen situs selama
konstruksi, representasi klien dll )
• Penyerahan (meliputi proyek penyelesaian dan penyerahan aset selesai kepada Otorita
mempertahankan bertanggung jawab).
Format ini sebelumnya diadopsi untuk Biaya Strategis Perkirakan untuk proyek
pelabuhan Coffs Bypass. Perkiraan Konsep terlampir awal untuk Pacific Highway
(Sapphire untuk Woolgoolga) Upgrade pilihan proyek telah disusun sesuai dengan
pedoman RTA saat ini.
7.2 Definisi Lingkup
Bagian ini menyediakan ringkasan dari definisi lingkup kerja unsur-unsur utama untuk
pengembangan Sapphire untuk Woolgoolga Upgrade Project. Ruang lingkup proyek ini
akan bervariasi tergantung pada pilihan atau kombinasi dari pilihan pada akhirnya
diadopsi. Untuk keperluan membentuk perbandingan yang adil setiap opsi yang ruang
lingkup telah ditentukan untuk masing-masing skenario upgrade potensi sebagai
berikut:
• pilihan raya upgrade yang sudah ada (dalam lima bagian atas panjang proyek)
• masing-masing dari berbagai bypass / penyimpangan pilihan
• kombinasi dari pilihan rute jalan tol yang melibatkan bypasses diskrit dan bagian-
bagian yang relevan dari upgrade jalan raya yang ada
Ruang lingkup untuk masing-masing skenario yang dikembangkan diberikan dalam
Tabel 7.1, 7.2 dan 7.3 masing-masing. Tabel 7.3 juga mengidentifikasi bagian upgrade
jalan raya yang ada (Option D) yang menyatu dengan masing-masing bypass / options
penyimpangan untuk memberikan pilihan rute panjang gabungan untuk keseluruhan
proyek.
Definisi ruang lingkup dinominasikan untuk setiap opsi rute secara keseluruhan
menetapkan parameter yang didasarkan perkiraan biaya dan menyediakan dasar
informasi yang perkiraan masa depan dapat disusun dan / atau bervariasi jika ruang
lingkup yang diinginkan dari perubahan proyek.
Tabel 7.1: Ruang Lingkup Perbandingan Definisi Masing-masing Bagian dari Upgrade
Jalan Raya yang ada
Jalan raya yang ada Upgrade Fitur Bagian 1 Bagian 2 Bagian 3 Bagian 4 Bagian 5
Mulai Nautilus Point Resort Creek Cunningham Coffs Harbour Double Club Gun Creek
Crossing Halls Creek
Finishing Point Cunningham Creek Coffs Harbour Club Gun Double Crossing Halls
Creek Creek Arrawarra Creek
Panjang (km) 5,26 Km 3,76 Km 5,12 Km 5,36 Km 3,40 km
Kliring (ha) 11 8 11 11 7
Kebisingan Dinding (m2) 6.000 2.000 6.000 12.000 2.000
Earthworks - Potong untuk Isi (m3) 158.900 86.700 94.700 95.900 81.000
Perkerasan (m2) 145.300 73.100 92.500 130.200 60.100
Jembatan (m2) 1.433 669 1.826 12.140 671
Jumlah Lokal dan Akses Jalan di Intersections kelas 19 13 4 13 2
Jumlah Lokal dan Akses Jalan perpisahan kelas 2-1 Maret -
Jumlah Penutup Jalan Lokal dan Akses - 3 - 3 -
Layanan realigned Jalan Lokal dan Baru (km) 3,33 0,34 0,30 2,91 -

E: \ EXTERNAL_SITES \ SAPPHIRE \ PDF \ LAPORAN DRODR \ ROD

MASTER.DOC 1 Desember 20021 PAGE 41

Tabel 7.2: Ruang Lingkup Perbandingan Definisi Bypass / Pilihan Deviasi

Bypass Fitur Pilihan A Pilihan B1 B2 Opsi Opsi C
Mulai Point Creek Cunningham Coffs Harbour Club Club Gun Gun Coffs Harbour
Double Creek Crossing
Finishing Point Arrawarra Creek Creek Arrawarra Arrawarra Halls Creek Creek
Panjang (km) 20,3 13,1 13,8 5,8
Koneksi Selatan untuk Ada SH10 Interchange Setengah Half Setengah Interchange
Interchange Interchange Setengah
Koneksi Utara untuk yang Ada SH10 Interchange Setengah Half Setengah Interchange
Interchange Interchange Setengah
Kliring (ha) 106 63 65 21
Kebisingan Dinding (m2) 1.500 10.000 10.000 5.000
Earthworks - Potong untuk Isi (Juta m3) 3.4 1.9 1.4 0.3
Perkerasan (m2) 458.500 303.800 311.900 151.400
Jembatan (m2) 22.600 10.100 9.500 7.300
Jumlah Lokal dan Akses Jalan perpisahan kelas 15 5 4 5
Jumlah Penutup Jalan Lokal dan Akses 10 9 8 1
Layanan realigned Jalan Lokal dan Baru (km) 5.0 3.6 3.0 3.1

E: \ EXTERNAL_SITES \ SAPPHIRE \ PDF \ LAPORAN DRODR \ ROD

MASTER.DOC 1 Desember 20021 PAGE 42

Tabel 7.3: Gabungan Lingkup Definisi dari masing-masing Rute Highway Pilihan
Rute Opsi Gabungan Fitur Rute Opsi A Route Option Opsi Rute B1 B2 Rute Opsi C D
Opsi Rute
Mulai Nautilus Point Resort Resort Nautilus Nautilus Nautilus Nautilus Resort
Finishing Point Arrawarra Arrawarra Creek Creek Creek Arrawarra Arrawarra
Arrawarra Creek Creek
Bagian dari Opsi D termasuk dalam Bagian Opsi Rute 1 Bagian 1 & 2 Bagian 1 & 2
Bagian 1,2,3 & 5 Semua Bagian
Panjang (km) 25.6 km 22.1 km 22.8 km 23.3 km 22.9 km
Jumlah Simpang Susun: 4 4 4 4 5
Kliring (ha) 117 82 84 58 48
Kebisingan Dinding (m2) 7.500 18.000 18.000 21.000 28.000
Earthworks - Potong untuk Isi (Juta m3) 3,6 2,1 1,6 0,7 0,5
Perkerasan (m2) 603.500 522.200 530.300 522.400 501.200
Jembatan (m2) 24.000 11.600 12.200 11.900 16.700
Jumlah Lokal dan Akses Jalan di Intersections kelas 19 32 32 38 51
Jumlah Lokal dan Akses Jalan perpisahan kelas 17 7 6 8 6
Jumlah Penutup Jalan Lokal dan Akses 10 12 11 4 6
Layanan realigned Jalan Lokal dan Baru (km) 7.1 7.3 6.4 8.4 6.9

E: \ EXTERNAL_SITES \ SAPPHIRE \ PDF \ LAPORAN DRODR \ ROD

MASTER.DOC 1 Desember 20021 PAGE 43

7.3 Biaya Proyek

The / Konsep desain perkiraan awal biaya strategis terdiri dari kombinasi kuantitas dan
perhitungan unit tingkat di samping item lump sum sesuai dengan lingkup kegiatan
konstruksi dibutuhkan oleh setiap pilihan. Biaya perkiraan disiapkan untuk masing-
masing Sapphire untuk pilihan Woolgoolga upgrade disediakan sebagai spreadsheet
rinci No Working Paper 9: Perkiraan Biaya dan Analisis Ekonomi (Connell Wagner,
2002 g).
Biaya bawah pusat biaya utama rinci dalam perkiraan diringkas dalam Tabel 7.4 untuk
masing-masing pilihan bypass potensi penyimpangan / dan untuk jalan raya yang ada
upgrade selama panjang keseluruhan proyek. Jumlah yang ditampilkan termasuk
penyisihan kontinjensi dan telah dibulatkan ke $ terdekat 0,1 M.
Tabel 7.4: Biaya Item Perbandingan dari Bypass / Pilihan Penyimpangan dan Upgrade
Highway yang Ada
Perkiraan Biaya Bypass Item / Penyimpangan Pilihan yang Ada
Jalan raya
D
A B1 B2 C
Proyek Pengembangan $ 6,5 juta $ 5.6M $ 5.6M $ 3,7 juta $ 9.3M
Investigasi dan Desain $ 4,5 $ 3,8 $ 3,8 $ 2,5 juta $ 6.2M
Properti Akuisisi $ 11.3M $ 16.9M $ 16.7M $ 9.4M $ 24,3 juta
Umum Utility Penyesuaian $ 3.2M $ 3.2M $ 3.2M $ 1.6m $ 13.3M
Lingkungan Bekerja $ 16.2M $ 12.2M $ 12.2M M $ 4,1 $ 9.0M
Kebisingan Mitigasi $ 1.4m $ 6.8M $ 6.8M $ 3.4M $ 22.7M
Earthworks $ 98.8M $ 55.4M $ 40.7M $ 8.9M $ 24,2 juta
Drainase $ 9,1 M $ 16.0M $ 9.4M $ 4,2 juta $ 9,9 juta
Perkerasan $ 50.2M $ 33,4 juta $ 34.4M $ 16.2M $ 43.7M
Struktur $ 70.2M $ 26.5M $ 25.2M $ 18.2M $ 37.9M
Persimpangan & Jalan Lokal $ 3.0M $ 2,5 juta $ 2,2 juta $ 4.8M $ 33.2M
Miscellaneous $ 4.8M $ 3.5m $ 3,7 juta $ 1.8m $ 7.0M
Umum Aktivitas $ 3.2M $ 2,4 $ 2,4 $ 1.6m $ 5.4M
Manajemen Lokasi $ 12.6M $ 7.6M $ 7.6M $ 3,8 $ 12.6M
Manajemen Proyek Layanan $ 2,5 juta $ 1.5M $ 1.5M $ 0.8M $ 1.7m
Representasi Klien $ 0,1 M $ 0.3M $ 0.2M $ 0.2M $ 0,1 M
Penyerahan M 0,1 $ $ 0.2M M 0,1 $ 0,1 $ M $ 0.2M
Total Biaya Opsi Rute $ 304.9M $ 190.5M $ 175.7M $ 85.0M $ 260,9

Sebagaimana diuraikan di atas perlu untuk menghasilkan pilihan rute perkiraan

melibatkan bagian diskrit Opsi D telah mengharuskan memperkirakan untuk itu pilihan
untuk dibagikan pada bagian sebagai nominasi pada Tabel 7.1. Sebuah rincian perkiraan
untuk Opsi D ke dalam lima bagian ini disediakan pada Tabel 7.5.

Tabel 7.5: Biaya Sectional eksisting Upgrade Highway

Perkiraan Biaya Highway Existing Item Upgrade - Option D
Bagian 1 Bagian 2 Bagian 3 Bagian 4 Bagian 5
Proyek Pengembangan $ 2.8M $ 1.2m $ 1.2m $ 3.3M $ 0.9M
Investigasi dan Desain $ 1,9 $ 0.8M $ 0.8M $ 2,2 juta $ 0,6 m
Properti Akuisisi $ 4.6M $ 1,8 m $ 0.0M $ 17.8M $ 0.0M
Umum Utility Penyesuaian $ 3.3M $ 1.3M $ 1.3M $ 6.0M $ 1.3M
Lingkungan Bekerja $ 2.7M M $ 1,1 $ 1,1 M M 3,1 $ $ 0.9M
Kebisingan Mitigasi $ 4,9 juta $ 1.6m $ 4,9 juta $ 9,7 juta $ 1.6m
Earthworks $ 4,1 M $ 7.0M $ 4,9 juta $ 4.8M $ 3,6 juta Pagu
Drainase $ 2.7M $ 1.4m $ 2,0 m $ 2,3 juta $ 1.7m
Perkerasan $ 12.8M $ 6.4M $ 7.9M 11 $ 0,4 M $ 5.2m
Struktur $ 4,1 M $ 4.0M $ 1.4m $ 27.0M $ 1.4m
Persimpangan & Jalan Lokal $ 14.8M $ 11,1 M $ 4.0M $ 2,0 m $ 1.4m
Miscellaneous $ 2.1m $ 1.2m $ 1.1M $ 1.8m $ 0.7M
Umum Aktivitas $ 1.6m $ 0.7M $ 0.7M $ 1,9 $ 0.5m
Manajemen Lokasi $ 3,8 $ 1.6m $ 1.6m $ 4.4M $ 1.3M
Manajemen Proyek Layanan $ 0.5m $ 0.2M $ 0.2M $ 0,6 m $ 0.2M
Representasi Klien $ 0,1 M M $ 0,1 $ 0,1 M M $ 0,1 $ 0,1 M
Penyerahan M $ 0,1 M $ 0,1 M 0,1 $ 0,1 $ M $ 0,1 M
Total Biaya dari Bagian masing-masing $ 69.5M $ 28.9M $ 33.7M $ 107.5M $ 21.3M

Biaya sectional untuk setiap bagian dari Opsi D ditambahkan ke bypass diskrit / biaya
penyimpangan pilihan untuk menyediakan biaya keseluruhan untuk setiap pilihan yang
dikombinasikan seperti diuraikan pada Tabel 7.6.
Tabel 7.6: Ringkasan dari Panjang Route Option Komponen dan Biaya
Opsi Rute
Sebuah Opsi D Bagian 1 Bypass Pilihan A Opsi Gabungan A
$ 69,5 M $ 304,9 M $ 374,4 M
Opsi Rute
Opsi B1 D Bagian 1 Opsi D Bagian 2 Bypass Option Opsi Gabungan B1 B1
$ 69,5 M $ 28.9M $ 190,5 M $ 288,9 M
Opsi Rute
Opsi B2 D Bagian 1 Opsi D Bagian 2 Bypass Option Opsi Gabungan B2 B2
$ 69,5 M $ 28.9M $ 175,7 M $ 274,1 M
Opsi Rute
Opsi C D Bagian 1 Opsi D Bagian 2 Opsi D Bagian 3 Opsi Opsi Bypass C D Bagian 5
Opsi Gabungan C
M $ 85,0 $ 69,5 M $ 28.9M $ 33.7M $ 21,3 M $ 238,4 M
Opsi Rute
D Opsi D Bagian 1 Opsi D Bagian 2 Opsi D Bagian 3 Opsi D Bagian 4 Opsi D Bagian
5 Opsi Gabungan D
$ 69,5 M $ 28.9M $ 33.7M $ 107.5M $ 21,3 M $ 260,9 M

Sebagai hasil dari kombinasi dari opsi strategis / perkiraan konsep desain awal untuk
masing-masing pilihan dapat diringkas seperti ditunjukkan pada Tabel 7.7. Ini termasuk
identifikasi tunjangan kontingensi disediakan untuk setiap opsi.
Tabel 7.7: Perkiraan Biaya Ringkasan
Gabungan Rute
Option Base Biaya Contingency Jumlah Total Biaya Biaya per Km
Opsi $ 374,4 A M $ 90,7 $ 283,7 M 32% M $ 14,6 M
Opsi M B1 $ 216,7 33% M $ 72,2 M $ 288,9 $ 13,1 M
Opsi M B2 $ 205,3 33% M $ 68,8 M $ 274,1 $ 12,0 M
Opsi C $ 178,9 M 33% M $ 59,5 M $ 238,4 $ 10,2 M
Opsi D $ 195,7 M 33% M $ 65,2 M $ 260,9 $ 11,4 M

Biaya seperti dikutip di atas adalah untuk panjang keseluruhan proyek dari Sapphire
untuk Arrawarra Creek di jalan raya yang ada. Perlu dicatat bahwa biaya yang telah
dihitung untuk tujuan perbandingan lebih panjang proyek umum. Namun, dalam hal
Pilihan C atau D pada akhirnya dipilih sebagai opsi yang dipilih, proyek ini
kemungkinan akan ujung selatan simpang Drive Mullaway. Dalam kemungkinan ini,
Bagian 5 dari Opsi D tidak akan disertakan dan dengan demikian biaya untuk kedua
opsi akan dikurangi dengan jumlah perkiraan untuk bagian tersebut, yaitu $ 21,3 M.
Beberapa fitur penting yang terkait dengan perkiraan biaya untuk empat opsi rute jalan
tol gabungan meliputi:
• biaya yang sangat tinggi Opsi A adalah disebabkan oleh Earthworks signifikan terlibat
dalam melintasi medan kasar atas sebagian besar panjangnya
• kedua pilihan rute B melintasi pedalaman pedesaan barat jalan raya yang ada, tidak
kasar seperti yang dilakukan oleh A Option tetapi melalui melalui dua pegunungan
menonjol terkemuka dari lereng curam utama.
• Opsi B1 memiliki sekitar 60% dari Earthworks Opsi A dan jumlah dan tinggi stek
umumnya berkurang, meskipun ia memiliki pemotongan terdalam dari semua pilihan.
B2 Opsi • menghindari selatan ini pemotongan yang mendalam tentang Johnsons Jalan
dengan cara yang panjang rute tambahan untuk lulus ridge bahwa pada ketinggian jauh
lebih rendah.
• Opsi C adalah bypass singkat Woolgoolga tetapi jumlah layang simpang susun dan
panjang pendek ini mendorong tingkat unit perusahaan per kilometer arah bahwa dari
opsi bypass pedesaan
• Opsi D adalah duplikasi relatif mudah dari jalan raya yang ada pada Bagian 2, 3 dan 5
tetapi melibatkan lebih kompleks duplikasi yang melibatkan dua susun dipisahkan kelas
di Bagian 1 yang umum untuk semua opsi rute
• Elemen biaya utama untuk Opsi D dalam Pasal 4 sampai Woolgoolga mana
rekonstruksi perkotaan yang melibatkan susun, layang, jalan pelayanan, relokasi utilitas,
dinding kebisingan utama dan konstruksi di bawah lalu lintas diperlukan untuk
memberikan arus bebas pembangunan jalur lalu lintas ganda.
7.4 Ekonomi Evaluasi
Seorang pengguna jalan analisis biaya manfaat (RUCBA) untuk empat opsi rute telah
dilakukan sesuai dengan RTA Analisis Ekonomi Manual (RTA, 2002) dan dilaporkan
dalam Kertas Kerja No 9 (Connell Wagner, 2002g).

Parameter umum yang digunakan untuk analisis adalah sebagai berikut:

• tahun Base untuk tujuan Pendiskontoan 2002
• Tingkat diskonto sebesar 7% telah digunakan untuk diskon biaya modal masa depan
dan biaya pengguna jalan untuk tahun dasar
prediksi • Volume lalu lintas untuk tahun 2006 dan 2021 untuk kasus dasar dan masing-
masing pilihan diperoleh dari Working Paper No 8 (Connell Wagner, 2002f)
• Suatu periode evaluasi 30 tahun dari pembukaan telah digunakan untuk analisis
ekonomi
• Faktor ekspansi tahunan 2700 digunakan untuk mengkonversi biaya puncak perjalanan
jam untuk biaya tahunan
Parameter perjalanan berikut biaya yang digunakan:
• Biaya perjalanan sepanjang jalan raya untuk setiap opsi rute yang terdiri dari biaya
operasional kendaraan, perjalanan waktu dan kecelakaan
• Biaya tahunan di persimpangan persimpangan menggunakan analisis program
perangkat lunak INTANAL
Nilai input lain untuk analisis ekonomi biaya konstruksi dan arus kas, dan biaya
pemeliharaan.
manfaat pengguna jalan untuk proyek transportasi diukur dalam hal pengurangan biaya
pengguna jalan yang timbul dari membangun sebuah pilihan dibandingkan dengan
skenario kasus dasar melakukan apa-apa. Biaya pengguna jalan dinilai untuk tujuan ini
meliputi:
• Biaya Operasional Kendaraan (VOC) termasuk biaya bahan bakar yang digunakan dan
biaya berhenti
Waktu Perjalanan • Biaya
• Kecelakaan Biaya
Perubahan biaya VOC, perjalanan waktu dan kecelakaan berasal antara kasus dasar dan
masing-masing pilihan untuk volume lalu lintas masa mendatang prediksi tahun 2006
dan 2021. Nilai untuk tahun intermediate antara tahun 2006 dan 2021 berasal oleh
interpolasi. Nilai di luar 2021 adalah ekstrapolasi dengan mengasumsikan bahwa
pertumbuhan akan terus dilanjutkan di tingkat yang sama seperti dihitung antara tahun
2006 dan 2021.
Waktu aliran-resultan dari penghematan biaya pengguna jalan (atau peningkatan) adalah
diskon dan dijumlahkan selama periode 30 tahun evaluasi dari pembukaan, untuk
memberikan nilai tunai manfaat untuk setiap opsi (PVB). Sebuah proses serupa diskon
dan penjumlahan dilakukan untuk biaya modal dan pemeliharaan diidentifikasi
sebelumnya, untuk memberikan nilai sekarang setara dengan biaya untuk setiap opsi
(PVC).
Ringkasan hasil untuk analisis ekonomi dari segi Net Present Value (NPV) dan Benefit
Cost Ratio (BCR) yang diberikan dalam Tabel 7.8. Ini dihitung dari perkiraan PVB dan
PVC dinilai sesuai dengan metode yang dijelaskan di atas. Pertama Tahun Rate of
Return (FYRR) juga disediakan. Detil spreadsheet yang digunakan dalam analisis
adalah termasuk dalam Kertas Kerja No 9 (Connell Wagner, 2002g).

Tabel 7.8: Hasil Analisis Ekonomi

Parameter Pilihan A Pilihan B1 B2 Opsi Opsi Opsi C D
Tingkat Diskonto 7%
Present Value Biaya ($ M) 315 242 231 203 220
Pertama Tahun Rate of Return (FYRR) 2,1% 4,0% 4,0% 4,7% 4,9%
10 Tahun Periode
Present Value Manfaat ($ M) 115 143 139 143 167
Net Present Value ($ M) (199) (98) (90) (58) (52)
Benefit Cost Ratio 0,37 0,59 0,61 0,71 0,76
20 Tahun Periode
Present Value Manfaat ($ M) 257 307 301 309 362
Net Present Value ($ M) (57) 66 70 107 142
Benefit Cost Ratio 0,82 1,27 1,31 1,53 1,65
30 Tahun Periode
Present Value Manfaat ($ M) 373 437 429 440 516
Net Present Value ($ M) 57 195 198 237 297
Benefit Cost Ratio 1,18 1,81 1,86 2,17 2,35

Dari Tabel 7.8, jelas bahwa:

• Sebagian besar keuntungan akan dihasilkan pada paruh kedua periode evaluasi 30
tahun karena sebagian besar perkembangan penggunaan lahan di masa depan (mis.
generator lalu lintas baru) akan selesai pada tahun 2017
• Semua pilihan yang dipilih untuk analisis adalah ekonomis kecuali Sebuah Opsi yang
marjinal (NB: jalan raya RTA program peningkatan target BCRs adalah 2)

8 Masalah Sosial-Ekonomi
Bagian ini merangkum berbagai isu sosial dan ekonomi yang terkait dengan setiap opsi
jalan raya. Sebuah account yang lebih rinci tentang potensi dampak dan perbedaan
utama antara opsi yang terkandung dalam Papers Kerja direferensikan. Referensi
konsep rencana pilihan akan diperlukan untuk sepenuhnya menghargai isu yang dibahas
di sini. Rencana tersebut direproduksi dalam laporan ini sebagai Angka 6,1-6,10 dan
termasuk dalam Masyarakat Update 3. Mereka juga ditampilkan pada skala yang lebih
besar di display panel dijadwalkan untuk pameran umum pada bulan Desember 2002
dan Januari 2003.
8.1 Kerangka Hukum dan Perencanaan Strategis
Kerangka perencanaan dalam Coffs Harbour LGA telah ditetapkan oleh review dari
lokal, regional dan Negara instrumen perencanaan lingkungan. Rincian review dapat
ditemukan dalam Kertas Kerja No 1 wajib, Perencanaan Strategis Masalah (Connell
Wagner, 2002a). Selain itu, undang-undang lingkungan lainnya yang berlaku untuk
proyek serta dokumen kebijakan strategis telah dipertimbangkan dalam identifikasi dan
pengembangan opsi rute.
Pembangunan dalam Coffs Harbour LGA tunduk pada ketentuan Coffs Harbour
Rencana Lingkungan Daerah (LEP) 2000. Empat opsi upgrade melintasi atau berada di
sekitar zona penggunaan lahan banyak termasuk pedesaan, bisnis perumahan,,
menggunakan khusus, ruang terbuka, perlindungan lingkungan dan Taman Nasional dan
Cagar Alam. Berdasarkan ketentuan tabungan klausul 7 dari LEP, perbaikan jalan dapat
dilakukan tanpa perlu persetujuan pembangunan dan dengan demikian tunduk pada
ketentuan Bagian 5 dari Undang-Undang EP & A.
Definisi zona penggunaan lahan berbagai membentuk elemen penting dari analisis
kendala awal dan lebih rinci. Perbaikan dan pengembangan opsi rute berusaha untuk
menghindari jika memungkinkan yang paling sensitif dari zona seperti perumahan
perlindungan, pedesaan perumahan, lingkungan dan Taman Nasional dan Cagar Alam.
Ketentuan-ketentuan lainnya instrumen perencanaan lingkungan dan perundang-
undangan terkait ditinjau untuk penerapan mereka untuk pilihan selama tahap ini
meliputi:
• Lingkungan Pantai Utara Rencana Daerah
• Kebijakan Negara Perencanaan Lingkungan
• Perlindungan Lingkungan Operasi Act 1997
• Terancam Konservasi Species Act 1995
• UU Pengelolaan Perikanan 1984
• Vegetasi asli Konservasi Act 1997
• Heritage Act 1977
• Taman Nasional dan Satwa Liar 1974 Undang-Undang
• Manajemen Air Act 2000
• Undang-Undang Pengelolaan Lahan Terkontaminasi 1995
• Perlindungan Lingkungan dan Undang-Undang Konservasi Keanekaragaman Hayati
(EPBC) 1999
Negara, strategi perencanaan regional dan lokal serta kebijakan dibahas meliputi:
• Pemerintah NSW Aksi untuk Transportasi 2010, Aksi untuk Air, Jalan Keselamatan
2010
• Pantai Utara Strategi Perencanaan Kota - Menuju Abad 21 (1995)
• Strategi Jalan Pantai Utara (1993)
• Peningkatan Jalan Pasifik Kertas Diskusi dan Pasifik Penilaian Highway Strategis
Coffs • Harbour Strategi Pembangunan Perkotaan (1996)
• Coffs Harbour City Council Strategi Residential Pedesaan (1999)
• Studi Korora Lingkungan Daerah (2001)

• Woolgoolga Town Pusat Studi (1996)

• Draft Moonee Release Pengendalian Pembangunan Daerah Rencana dan Draft
Rencana Pembangunan Pedesaan Korora Control Residential
Tinjauan perencanaan hukum menemukan bahwa, karena skala bekerja dan dampak
lingkungan yang potensial, kemungkinan bahwa EIS akan diperlukan. Dalam hal ini,
Menteri Perencanaan akan menjadi kewenangan persetujuan untuk proposal berikut
penunjukkan publik dari EIS. Kebutuhan untuk menyiapkan Spesies Dampak
Pernyataan dan / atau mendapatkan persetujuan di bawah Undang-Undang
Persemakmuran EPBC akan ditentukan selama rinci dan penyelidikan flora fauna untuk
rute disukai.
persetujuan lingkungan lain yang mungkin diperlukan untuk proposal seperti
Perlindungan Lingkungan Lisensi, persetujuan untuk menghancurkan situs warisan adat
atau peninggalan berdasarkan ketentuan Undang-Undang Heritage 1977 akan
diidentifikasi selama investigasi lingkungan rinci untuk rute disukai.
Ada banyak Negara, strategi perencanaan regional dan lokal dan kebijakan yang berlaku
pada proposal. Kebutuhan yang luas bagi karya-karya upgrade diusulkan sebagai bagian
dari program peningkatan Highway Pasifik diidentifikasi dalam kebijakan ini.
Peningkatan jalan keselamatan dan kebutuhan untuk meningkatkan kapasitas trafik
untuk memperbaiki waktu perjalanan untuk pertumbuhan lokal / regional, wisata dan
lalu lintas komersial merupakan pendorong utama dalam hal ini. kebijakan lain yang
relevan dengan pekerjaan yang diajukan berhubungan dengan kebutuhan untuk
melindungi karakteristik lingkungan sensitif dari kawasan Pantai Utara dan lokalitas
sambil memastikan bahwa kebutuhan dari peningkatan populasi terpenuhi dalam hal
penyediaan infrastruktur dan jasa lainnya.
8.2 Pengaruh Penggunaan Lahan Pertanian
Sebuah penilaian awal terhadap dampak dari pilihan rute di lahan pertanian dilakukan
oleh Wilkie Fleming & Associates Pty Ltd (Oktober 2002). Rincian lengkap dari
penilaian dampak dapat ditemukan dalam Kertas Kerja No 6. Penilaian ini terutama
meja belajar-atas didukung oleh kunjungan ke lokasi.
Kegiatan pertanian utama diidentifikasi dengan kehutanan, budidaya pisang, dan
penggembalaan, atau kombinasi dari semuanya. Enam puluh enam sifat pertanian
dievaluasi sepanjang pilihan bypass dan 87 lebih lanjut sepanjang rute jalan raya saat
ini. Perusahaan pertanian utama di daerah itu pisang tumbuh dan pisang pada umumnya
sehat, dapat tumbuh di lahan sangat miring untuk perlindungan embun beku. Dari 55
sifat pisang sepanjang opsi bypass, tumbuh pisang adalah satu-satunya perusahaan pada
tanggal 23 sifat, sementara 9 dari 22 properti di sepanjang jalan raya yang ada adalah
produsen pisang tunggal.
Wilkie Fleming memeriksa dampak fisik dari pilihan rute di properti pertanian atas
dasar empat-test dan diindeks mereka untuk perbandingan cepat. dampak fisik adalah
mereka yang berasal dari lokasi penyelarasan jalan sendirian di blok individu, tanpa
mempertimbangkan efek pertimbangan pada tanaman, atas saldo unit kemampuan lahan
digunakan pada properti atau pada kapasitas manajemen. Selain itu, indeks fisik tidak
memperhitungkan manajemen account pertanian, akses internal dan faktor ekonomi
lainnya, maupun penyisihan untuk rasionalisasi masa depan konsolidasi batas properti
dan properti.
Hasil penilaian diringkas dalam Tabel 8.1.

Tabel 8.1: Ringkasan Indeks Dampak Fisik

Opsi Jumlah Agric. Properties Agregat
Indeks Properties Dampak parah terganggu Properties Agak terganggu
No% No%
Opsi pengalihan A 2 7 0 0 0 0
Plus EH * Segmen 30 58 1 3 0 0
Total Opsi A 32 65 1 3 0 0
Opsi B1, B2 umum 28 192 13 46 8 29
Opsi B1 unik 15 107 8 53 3 20
Plus segmen * EH 48 97 1 2 0 0
Total Opsi 131 91 396 22 24 11 12
Opsi B1, B2 umum 28 192 13 46 8 29
OptionB2 unik 21 167 14 67 6 29
Plus segmen * EH 48 97 1 2 0 0
Total Opsi 132 97 456 28 29 14 14
Opsi C pengalihan 13 94 8 62 3 23
Plus segmen * EH 79 158 1 1 0 0
Total Opsi C 92 252 9 10 3 3
Opsi D 87 178 1 1 0 0

* EH = lokasi yang ada jalan raya

Tabel 8.1 menunjukkan bahwa (termasuk bagian jalan raya yang ada setiap opsi rute)
akan ada gangguan besar dengan pengelolaan 1 dari 32 sifat pertanian Opsi A, 22 dari
91 sifat pertanian Opsi B1, 28 dari 97 sifat pertanian pada B2 Opsi dan 9 dari 92 sifat
pertanian di C Opsi. Dalam kasus A Option, 2 sifat pertanian di sepanjang bagian
bypass dari pilihan rute adalah bagian kecil dari rute yang terutama melintasi Hutan
Negara. Perlu dicatat, bagaimanapun, bahwa 7 dari 13 sifat dipengaruhi oleh C Opsi
terletak di area yang ditunjuk sebagai "Investigation Area untuk Kota Tujuan" dalam
Coffs Harbour Strategi Pembangunan Perkotaan. Dengan demikian, masa depan
penggunaan jangka panjang seperti kepemilikan pertanian tidak menentu.
Bagian B2 Opsi yang menyimpang dari B1 meningkatkan dampak pada sifat pertanian
individu, namun efek ini sebagian besar dibatalkan tahu apakah dampak dievaluasi
berdasarkan kelompok blok properti dengan melaporkan pemilik umum. Ketika dampak
adalah re-dinilai atas dasar kepemilikan, indeks total untuk kedua Opsi B1 dan B2
dikurangi.
Pisang berkembang adalah industri lama terbentuk di Woolgoolga dengan peternakan di
daerah di bawah pisang terus menerus (dengan periode mantra) selama lebih dari 30
tahun. Keberhasilan tanaman telah sebagian besar karena tingginya tingkat manajemen,
mempertahankan tingkat yang ketat kebersihan dan pengendalian penyakit dan
mempertahankan penutup lengkap mulsa pada lereng yang kalau tidak akan mengikis
berat. Industri ini sangat kohesif di wilayah ini, sebagian karena banyak peternakan
dijalankan keluarga dan telah diadakan dari generasi ke generasi, dan sebagian lagi
melalui pendekatan kooperatif untuk mengendalikan penyakit berdasarkan udara
penyemprotan fungisida untuk pengendalian bercak daun dan bintik daun. Untuk alasan
ini, penilaian awal juga membawa ke akun tanaman kebersihan dan pengendalian
penyakit, terutama penyakit daun, yang sangat penting untuk produksi menguntungkan.
spot Daun dan penyakit bintik daun secara tradisional telah dikendalikan menggunakan
penyemprotan udara, helikopter yang mempekerjakan lebih baru-baru ini. Sebuah zona
penyangga 300 meter yang diamati dari jalan raya untuk menghindari minyak gerimis
melayang ke kaca jendela kendaraan. Pelebaran zona dampak tambahan 300 meter
setiap sisi dari pilihan rute untuk memberikan semprot zona karantina mungkin akan
menarik 22 pertanian pisang ke

zona dampak ekonomi utama untuk Opsi B1, 21 peternakan lebih untuk B2 Opsi dan 4
peternakan lebih untuk Opsi C. Hal ini juga akan mengisolasi empat peternakan
tambahan antara C Opsi dan jalan raya yang ada. Semprotan zona karantina juga bisa
meningkatkan tingkat keparahan dampak untuk utama untuk semua peternakan secara
fisik dampak langsung oleh pilihan rute.
Industri pisang adalah industri pedesaan yang paling penting bagi kabupaten
Woolgoolga dan memiliki pulang langsung diperkirakan kotor kepada petani melebihi $
20M, dengan aliran-on berpengaruh terhadap industri ringan dan perdagangan.
Intensitas dampak terhadap jumlah peternakan yang teridentifikasi dan opsi rute B1 dan
B2 akan menyebabkan gangguan besar untuk pisang tumbuh. Industri pisang di
Woolgoolga tampaknya memiliki profil manajemen yang lebih kohesif dan lebih tinggi
(berdasarkan hasil konsisten lebih baik dan lebih) daripada di daerah berkembang
lainnya. Hal ini sebagian sebagai akibat dari komunitas Sikh yang diturunkan dari mana
peternakan dijalankan keluarga dan telah diadakan melalui generasi dan sebagian
melalui pendekatan kooperatif untuk mengendalikan penyakit berdasarkan
penyemprotan udara.
8.3 Penggunaan Tanah dan Properti
Implikasi penggunaan lahan dan dampak pada properti dinilai di Kertas Kerja No 7:
Sosial Ekonomi ¬ Assessment (Connell Wagner, 2002e). kategori penggunaan lahan
utama adalah penggunaan lahan pertanian (terutama pisang), pedesaan tinggal dan
rumah tinggal pengembangan dan diilustrasikan pada Gambar 4.7 dan 4.8. Dampak
terhadap penggunaan lahan pertanian telah rinci dalam Bagian 8.2 di atas dan bagian ini
menjelaskan pengaruh penggunaan lahan dan properti untuk semua kategori yang
berpotensi terkena dampak lainnya.
Efek pada properti individu (termasuk properti pertanian) dianalisis menggunakan foto
udara dan perkiraan pada tahap proyek. Sementara mereka bisa berubah di tahap akhir
proyek, perkiraan cukup untuk memungkinkan penilaian terhadap dampak properti
relatif dari pilihan. Penggunaan lahan dan properti dampak dirangkum di bawah ini
untuk setiap opsi. Sebagai Sapphire ke bagian Moonee adalah umum untuk semua
pilihan, itu termasuk dalam penilaian untuk Opsi D - upgrade dari jalan raya yang ada.
Namun, dalam rangka membuat perbandingan yang valid antara pilihan bypass (Pilihan
A, B dan C), perlu untuk memasukkan bagian-bagian dari jalan raya yang ada di
sebelah utara Moonee yang akan ditingkatkan sebagai bagian dari bypasses.
8.3.1 Pilihan A
Sebagian besar Opsi A terletak dalam Pernikahan Bells Hutan Negara. Sekitar 121 ha
kawasan hutan akan dibersihkan untuk pembangunan opsi ini. Akses jalan dan trek di
dalam Hutan Negara akan ditahan baik oleh penyediaan underpass / jembatan layang
atau jalan alternatif dengan membangun link atau memperbaiki jalan yang ada untuk
standar yang lebih tinggi. Rincian spesifik untuk menjaga akses tanpa berdampak pada
pemilik tanah lainnya akan perlu diselidiki dengan meninjau jaringan jalan hutan pada
tahap selanjutnya dalam proses desain konsep. Efek dari usulan kegiatan kehutanan
cenderung moderat selama terus akses disediakan.
Selain lahan Hutan Negara, Opsi A melintasi lahan pertanian di mana dampak
diharapkan menjadi rendah.
Secara keseluruhan, dampak dari Option A pada penggunaan lahan dan properti yang
diharapkan akan rendah sampai sedang. 8.3.2 Pilihan B1and B2
Pilihan B1 dan B2 akan mempengaruhi sejumlah properti perumahan pedesaan. Di
daerah Heights Alpukat diharapkan bahwa akan ada akuisisi strip kecil dari sekitar lima
properti. Di selatan daerah pedesaan perumahan Woolgoolga Creek Road, mungkin ada
sekitar empat akuisisi total dan di Country Club Estate mungkin ada sekitar dua akuisisi
total dan satu akuisisi parsial.

Berdasarkan di atas, dampak Opsi B1 dan B2 pada properti dan penggunaan lahan
diharapkan akan tinggi.
8.3.3 Opsi C
C Opsi akan membutuhkan akuisisi strip kecil dari sekitar lima properti perumahan
pedesaan di jalan raya yang ada. Bagian bypass C Opsi akan mempengaruhi properti
perumahan pedesaan timur cadangan Hutan Negara pada Woolgoolga Creek Road dan
Country Club Estate dan akan memerlukan perolehan total tiga dan akuisisi parsial dari
satu properti perumahan pedesaan.
C Opsi akan melintasi wilayah penyelidikan perkotaan ke barat-selatan kawasan
perkotaan Woolgoolga yang ada. Lokasi Opsi C adalah sedemikian rupa sehingga bisa
membuat proporsi yang signifikan dari daerah ini menarik untuk pengembangan
perkotaan masa depan akan terletak di sisi barat melewati. Namun, pengembangan
daerah di sebelah timur bypass bisa melanjutkan dikenakan tindakan mitigasi yang
sesuai dan desain yang sedang dilaksanakan.
Opsi C juga akan mempengaruhi tanah selatan dikategorikan untuk pembangunan
perumahan Newmans Jalan yang telah diidentifikasi sebagai daerah yang potensial
untuk sebuah sekolah masa depan.
Secara keseluruhan, C Option akan memiliki dampak yang sedang sampai tinggi pada
penggunaan lahan dan properti. 8.3.4 Opsi D
Opsi D akan membutuhkan akuisisi strip kecil dari sekitar lima properti perumahan
pedesaan di jalan raya yang ada di daerah Alpukat Heights.
Dalam Woolgoolga pusat kota, baik dari pilihan desain yang luas yang berhubungan
dengan Opsi D akan melibatkan akuisisi properti substansial. Opsi Desain pertama,
susun melibatkan di River Street dan Keselamatan Pantai Drive akan melibatkan
perolehan sebesar sekitar 33 properti dan perolehan parsial enam sifat lebih lanjut.
Pilihan desain kedua, melibatkan susun di Pullen Clarence / Jalan dan Centenary Drive
akan memerlukan total perolehan sekitar 38 properti dan akuisisi sebagian dari delapan
sifat lebih lanjut. . Sifat dipengaruhi oleh Option D melalui Woolgoolga akan menjadi
campuran pembangunan komersial dan residensial.
Pengaruh Option D pada properti dan penggunaan lahan akan tinggi. 8.4 Kebisingan
Lalu Lintas
Suatu penilaian kebisingan dilakukan oleh Wilkinson Murray untuk membandingkan
dampak kebisingan dari Pilihan lima rute A, B1, B2, C dan D. Studi ini dilaporkan
dalam penuh dalam Kertas Kerja No 4 - Kebisingan dan Getaran Assessment
(Wilkinson Murray, 2002 ).
Fokus penelitian adalah pada perbandingan pilihan. Untuk masing-masing pilihan,
sejumlah output yang dihasilkan berkaitan dengan receiver sensitif (perumahan, taman
karavan, sekolah dan tempat ibadah) sebagai berikut:
• Jumlah receiver sensitif dalam 500 m dari garis tengah dari masing-masing pilihan
rute. Di daerah yang lebih padat penduduk di sebelah timur jalan raya yang ada, hanya
dua baris pertama penerima termasuk, sebagai orang di luar akan terlindung. Di
beberapa daerah blok perumahan yang ditampilkan tetapi tidak dibangun di atas. Hal ini
diasumsikan bahwa pertumbuhan beberapa akan terjadi di daerah-daerah dan semakin
banyak tempat tinggal sedikit.

• Jumlah receiver sensitif di 5dBA bertahap atas dan di bawah ECRTN Base Kriteria
(lihat di bawah)
• Jumlah tempat tinggal di atas Base ECRTN dan Tunjangan Kriteria
• Jumlah tempat tinggal di mana mitigasi akan didefinisikan sebagai wajar sesuai
dengan (ENMM) pedoman RTA Kebisingan Lingkungan Management Manual.
Sebuah komponen kunci dari penilaian kebisingan adalah untuk menganalisis pengaruh
total kebisingan yang terkait dengan masing-masing pilihan. Hal ini diperlukan
pertimbangan kebisingan dampak yang terkait dengan kedua bagian bypass dari opsi
serta kebisingan dampak terkait dengan sisa lalu lintas di jalan raya yang ada setelah
pilihan berada di tempat.
Penilaian kebisingan telah dilakukan berdasarkan dataset lalu lintas awal. Sejak
persiapan penilaian kebisingan dilaporkan di bawah ini, prediksi untuk volume lalu
lintas masa depan masing-masing opsi rute yang telah disempurnakan, terutama dalam
kaitannya dengan volume kendaraan berat. Para perbaikan telah dibuat untuk lebih
mencerminkan potensi daya tarik kendaraan berat untuk masing-masing pilihan rute dan
juga untuk mencerminkan observasi awal perubahan pola distribusi kendaraan berat di
Jalan Pasifik mengikuti komisioning upgrade Yelgun untuk Chinderah. Sebuah
penilaian kebisingan revisi saat ini sedang dilaksanakan dan hasilnya akan dilaporkan
segera setelah mereka menjadi tersedia.
8,5 Visual Kemudahan
Visual kemudahan dalam daerah penelitian dinilai oleh Hassel dan dilaporkan dalam
Kertas Kerja No 10 - Urban Desain dan Visual Assessment (Hassel, 2002).
Menilai dampak visual potensial dari sebuah proposal jalan baru bergantung pada
identifikasi:
• lingkungan visual yang ada dalam hal karakteristik jenis bentuk lahan, jenis vegetasi
dan penggunaan lahan
• sensitivitas visual rute sebagai ukuran visibilitas jalan dari pengguna lahan yang
berdekatan
Visual dampak yang terbesar di wilayah di mana terdapat perubahan signifikan terhadap
homogenitas karakter lanskap. unit lanskap homogen memiliki kapasitas kurang untuk
menyerap perubahan yang terkait dengan koridor jalan raya dari pengaturan lanskap
kurang homogen. Faktor lainnya adalah vegetasi penutup dan lereng.
Visual sensitivitas dapat dipecah menjadi primer dan sekunder (atau lokal) viewsheds.
Sebuah viewshed utama merupakan tanah yang dapat dilihat oleh pengamat dari setiap
titik satu atau rangkaian titik dan didefinisikan oleh kendala bentuk lahan permanen.
Kurang hambatan permanen seperti bangunan dan vegetasi menentukan viewsheds
sekunder atau lokal.
Unsur lain dari kemudahan visual adalah kualitas indah, yang merupakan ukuran
berbagai visual dan bunga dari sudut pandang pengguna jalan dan ditentukan oleh
jumlah dan jenis unit karakter lanskap ditemui dalam perjalanan.
Masing-masing dari pilihan rute dinilai dan dibandingkan dalam hal dampak visual,
kepekaan visual dan kualitas indah dan kesempatan untuk manajemen indah dan desain
perkotaan diidentifikasi. Hasil penilaian disajikan pada Tabel 8.2.

Tabel 8.2: Perbandingan Penilaian Pilihan Rute

Rute Dampak Opsi Visual Visual
Sensitivitas Peluang Kualitas Scenic untuk Scenic
Manajemen /
Desain Urban
Tinggi Rendah Rendah sampai sedang Moderat
131 Sedang Sedang Tinggi Tinggi ke rendah
132 Sedang Sedang Tinggi Tinggi ke rendah
C Rendah Sedang ke Rendah tinggi untuk sedang sedang sampai tinggi
D Rendah Sedang ke Rendah tinggi untuk sedang Moderat

8.6 Isu Sosial-Ekonomi

Penilaian sosial-ekonomi dilakukan oleh Connell Wagner untuk membandingkan
kemungkinan implikasi dari masing-masing pilihan upgrade pada karakteristik sosial-
ekonomi dan struktur masyarakat dalam kedekatan langsung dari daerah penelitian.
Laporan lengkap dapat ditemukan dalam Kertas Kerja No 7: Sosial-Ekonomi Penilaian
(Connell Wagner, 2002e).
Penilaian sosial-ekonomi yang terlibat:
• pengembangan profil karakteristik sosial-ekonomi masyarakat di sekitar pilihan
upgrade berdasarkan penelaahan data dan literatur termasuk data sensus dan catatan
Dewan
• wawancara dengan berbagai kelompok dan pemangku kepentingan dalam masyarakat
lokal untuk mengkarakterisasi fitur kunci dari lingkungan sosio-ekonomi di daerah
penelitian
• dokumentasi sikap masyarakat terhadap peningkatan kemampuan usulan jalan raya
berdasarkan hasil dari program keterlibatan masyarakat dilakukan hingga saat ini.
Dokumentasi ini memungkinkan menyatakan sikap sentimen masyarakat dan perasaan
untuk dimasukkan ke dalam analisa isu-isu sosial-ekonomi
• analisis implikasi kemungkinan pilihan upgrade pada karakteristik sosial-ekonomi dan
struktur daerah penelitian, termasuk pertimbangan dampak kuantitatif seperti efek
properti dan isu-isu yang tidak begitu mudah dihitung seperti kohesi masyarakat dan
efek kemudahan.
Dalam merumuskan penilaian, diakui bahwa pilihan, terutama opsi memotong (Opsi A,
131, 132 dan C) akan menghasilkan manfaat di beberapa lokasi dan dampak buruk di
lokasi lain. Tabel 8.3 memberikan ringkasan dari dampak sosial-ekonomi dari opsi.
Tabel 8.3: Penilaian Masalah Sosial-ekonomi
Isu Sapphire untuk
Opsi Moonee
Pilihan A
Opsi 131
Opsi 132
Opsi C
D
Kohesi masyarakat rendah merugikan rendah sampai sedang menguntungkan moderat
bermanfaat moderat menguntungkan sedang yang merugikan tinggi
merugikan
Akses dan pola gerakan moderat bermanfaat rendah sampai sedang menguntungkan
moderat bermanfaat moderat bermanfaat sedang sampai tinggi menguntungkan sedang
yang merugikan
Efek pada perdagangan melewati merugikan rendah rendah
merugikan rendah sampai sedang merugikan rendah sampai sedang merugikan rendah
merugikan rendah
bermanfaat
Efek pada pariwisata rendah
menguntungkan rendah
menguntungkan rendah sampai sedang menguntungkan rendah sampai sedang
menguntungkan moderat bermanfaat rendah
merugikan

Pada bagian selatan melalui Sapphire, dampak pada kohesi masyarakat akan menjadi
sedikit ditingkatkan dari situasi saat ini dengan asumsi desain yang sesuai dan tindakan
mitigasi yang dimasukkan ke dalam desain. Upgrade akan mengarah pada perbaikan
secara keseluruhan dalam pola akses dan gerakan dan implikasi bagi bisnis lokal dan
pariwisata akan menjadi rendah.
Hal ini disimpulkan bahwa upgrade dari arah utara jalan raya dari Gaudrons / Solitary
Jalan Split untuk Moonee akan memiliki dampak negatif umumnya rendah pada kohesi
masyarakat. Upgrade dari bagian jalan raya akan menimbulkan dampak negatif yang
rendah dalam hal akses. Pengaruh terhadap kegiatan bisnis dan pariwisata akan menjadi
rendah.
Option A akan memiliki dampak diabaikan pada kohesi masyarakat di dekatnya. Pilihan
A akan memiliki dampak yang menguntungkan rendah ke moderat pada pola akses dan
pergerakan di daerah studi. Dampak merugikan dari Pilihan A dalam hal lewat
perdagangan diharapkan akan dampak bermanfaat rendah dan rendah untuk wisata
diharapkan dapat hasil.
Pilihan B1 dan B2 akan menimbulkan dampak negatif rendah pada kohesi masyarakat
di sekitar langsung mereka dan akan meningkatkan kohesi antara masyarakat di sisi
timur dan barat jalan raya yang ada. Pilihan B1 dan B2 akan memiliki dampak yang
menguntungkan sedang pada pola akses dan gerakan. Pilihan B1 dan B2 akan memiliki
dampak yang rendah ke moderat dalam hal perdagangan efek pada lulus dan harus
rendah untuk dampak menguntungkan moderat pada pariwisata.
C Opsi akan memiliki dampak yang merugikan moderat pada kohesi masyarakat.
Manfaat bagi kohesi masyarakat untuk pembangunan di sekitar jalan raya yang ada
akan terjadi, bagaimanapun, ini akan menjadi sebagian diimbangi dengan dampak buruk
dari opsi ini. C Opsi akan memiliki dampak yang menguntungkan sedang sampai tinggi
pada pola akses dan gerakan. Dalam hal efek pada melewati perdagangan, dampak
merugikan dari C Opsi akan rendah. Opsi C diharapkan memiliki dampak bermanfaat
moderat untuk pariwisata di daerah studi.
Opsi D akan memperburuk efek buruk yang ada pada kohesi masyarakat untuk
pembangunan di sekitar langsung dari jalan raya yang ada dan akan menghasilkan
tinggi dan sedang sampai tinggi dampak masing-masing dalam hal masalah ini. Opsi ini
akan menimbulkan dampak negatif sedang pada pola akses dan gerakan. Opsi D akan
memiliki dampak bermanfaat yang rendah dalam hal lewat perdagangan dan pariwisata
di daerah studi.
8.7 Adat Warisan
Laporan warisan adat disusun oleh Jacqueline Collins untuk mengidentifikasi kendala
warisan dikenal dan potensi Aborigin opsi masing-masing dan untuk menilai dampak
relatif pilihan dalam hal nilai-nilai budaya dan sosial tradisional dan kontemporer
Aborigin. Karena sifat sensitif dari beberapa situs Aborigin, Para Sesepuh Garby
meminta bahwa Aborigin penuh Warisan Penilaian laporan tidak dapat membuat
dokumen publik. Bagian ini laporan rute alternatif pembangunan memberikan gambaran
mengenai konteks arkeologi dan potensi dampak dan pentingnya mereka untuk setiap
opsi.
Warisan Aborigin metodologi penilaian meliputi:
• tinjauan literatur yang relevan latar belakang
• pencarian dari Taman Nasional dan Wildlife Service (NPWS) situs Aborigin
mendaftar dan file
• konsultasi dengan organisasi Aborigin setempat dan Sesepuh
• pembangunan situs prediksi model locational
• sampel survey lapangan dibantu oleh perwakilan kelompok Aborigin
• penentuan awal makna Aborigin sosial dan ilmiah dari situs direkam.
Daerah penelitian terletak di daerah yang dikelola oleh Coffs Harbour dan Kabupaten
Daerah Dewan Tanah Aborigin (LALC) dan dalam wilayah kepentingan Julipi
Gumbala dan Sesepuh Mudjay kelompok yang berbasis di Coffs Harbour dan
Yarrawarra Aborigin Corporation Corindi Beach. Bagian utara wilayah Moonee Pantai
di negara tradisional masyarakat Gumbaingirr utara-timur, yang diwakili oleh Tetua
Garby. Sebagian besar daerah penelitian sehingga jatuh dalam negeri Sesepuh Garby '.
8.7.1 Pilihan A
Pilihan A menelusuri sebuah lanskap peka budaya yang terkenal dan sangat dihargai
oleh masyarakat Aborigin. Setidaknya dua lokasi suci alam dan tempat berkemah kuno
yang terletak di sekitar pilihan. Tiga menebarkan artefak batu yang dicatat selama
survei lapangan berpotensi akan dihancurkan oleh perkembangannya. Proposal
melintasi sejumlah ridgelines diketahui telah digunakan sebagai rute perjalanan melalui
hutan. Semua situs-situs dan fitur penting Aborigin tinggi sosial.
Berdasarkan konteks topografi situs dikenal, diharapkan lebih menyebarkan artefak
terbuka akan hadir pada setidaknya beberapa dari ridgelines unsurveyed dilalui oleh
Option A. Setiap menyebarkan artefak terdeteksi dicegat oleh pilihan kemungkinan
akan penting Aborigin tinggi sosial dan signifikansi ilmiah rendah sampai sedang.
8.7.2 Pilihan 81 dan 82
Pilihan B1 dan B2 lulus dekat dengan perkemahan bersejarah dan dua Bora / alasan
upacara. Bahan bukti dari situs ini tidak mungkin dapat bertahan pembukaan lahan,
tetapi lokasi mereka diingat dan dihargai oleh orang-orang Gumbaingirr setempat.
Kendala utama warisan budaya yang diidentifikasi pada Opsi B merupakan perkemahan
terbuka di ujung selatan opsi itu. Situs ini signifikansi budaya Aborigin tinggi karena
asosiasi sejarah, dan berpotensi sedang hingga signifikansi ilmiah yang tinggi lokal.
Penyesuaian B2 Opsi dianggap kepekaan budaya lebih tinggi dari Opsi B1.
Setiap situs arkeologi lebih lanjut yang signifikan pada Pilihan B mungkin dibatasi
dalam distribusi mereka untuk dua hutan memacu puncak yang tidak dapat diakses
untuk survei saat ini. Signifikan bawah permukaan bukti pendudukan Aborigin juga
dapat terjadi di sepanjang Moonee Creek.
8.7.3 Opsi C
Tidak Aborigin permanen kendala warisan telah diidentifikasi sehubungan dengan Opsi
bukti arkeologi C. terdiri satu pencar sangat terganggu kecil dari artefak batu yang telah
tentatif dinilai memiliki tingkat rendah signifikansi sosial dan ilmiah. Setiap situs
arkeologi signifikan terdeteksi pada opsi ini kemungkinan akan dibatasi dalam distribusi
mereka untuk memacu baris mengapit Woolgoolga Creek. Signifikan bawah permukaan
bukti kerja juga dapat terjadi di tepi tinggi utara Woolgoolga Creek.
8.7.4 Opsi D
gangguan konstruksi Memberikan hanya terbatas pada cadangan yang ada jalan raya
berdekatan dengan Coffs Harbour Gun Club dan daerah sepanjang margin segera timur
utara dan Poundyard Club Gun Creek, tidak ada kendala Aborigin permanen warisan
telah diidentifikasi sehubungan dengan Opsi D.
Satu pencar terganggu kecil dari artefak batu dan artefak batu yang terisolasi akan
terpengaruh oleh upgrade Option D namun kedua situs memiliki signifikansi sosial dan
ilmiah rendah lokal. Mengingat

tingkat tinggi keseluruhan gangguan di sepanjang jalan raya cadangan yang ada, potensi
situs Aborigin signifikan terdeteksi dianggap relatif rendah.
8.8 Non-Adat Warisan
Non-adat warisan masalah yang terkait dengan opsi upgrade (Connell Wagner, 2002b)
yang dinilai menggunakan metodologi sebagai berikut:
• tinjauan literatur yang tersedia berlaku untuk daerah penelitian termasuk pencarian
dari daftar Komisi Warisan Australia (AHC) Daftar Orang Estate Nasional, Negara
Bagian NSW Heritage Inventory, National Trust of Australia (NSW), RTA Konservasi
dan Warisan Pendaftaran dan relevan lokal dan regional instrumen perencanaan
lingkungan dan studi warisan
• berkonsultasi dengan masyarakat historis yang relevan / kelompok dan Coffs Harbour
Dewan Kota
• mengidentifikasi isu-isu warisan utama yang terkait dengan masing-masing pilihan
upgrade dan melakukan penilaian awal terhadap besarnya potensi dampak yang
dihasilkan dari konstruksi jalan
• memberikan rekomendasi awal pada kebutuhan untuk menghindari, meminimalkan
atau mengurangi efek potensial dan kebutuhan untuk melakukan studi lebih lanjut rinci
• memberikan informasi mengenai persyaratan undang-undang yang berkaitan dengan
masalah warisan non-pribumi.
Tidak ada pekerjaan lapangan telah dilakukan saat ini sehubungan dengan isu warisan
non-pribumi. Jika perlu, survei lapangan akan dilakukan secara bertahap masa depan
pembangunan proyek dengan maksud untuk mengidentifikasi dan menilai setiap item
signifikansi warisan, termasuk situs arkeologi bersejarah yang sebelumnya belum
pernah diidentifikasi.
Hasil pencarian database dan kajian literatur dan konsultasi dengan pemangku
kepentingan mengungkapkan bahwa ada beberapa item penting warisan non-pribumi
yang terletak di dalam area di bawah pertimbangan. Sejumlah item diidentifikasi,
seperti daerah-daerah yang tercantum di dalam daftar Estate Nasional, mendapatkan
nilai dari karakteristik alam warisan. Selain itu, ada beberapa item warisan yang
dibangun berkaitan dengan daerah tertinggal.
Penyelidikan atas meja-warisan non-pribumi di daerah penelitian telah menyimpulkan
bahwa satu-satunya barang warisan signifikansi non-pribumi yang akan langsung
dipengaruhi oleh salah satu opsi upgrade akan menjadi Orara ornitologi Daerah, yang
dilalui oleh Opsi A Item ini terdaftar sebagai Indikasi Tempatkan di dalam daftar Estate
Nasional.. Pilihan A juga akan melintasi Wedding Bells Hutan Negara, yang
diidentifikasi dalam Coffs Harbour Landscape Heritage Studi sebagai dihargai oleh
masyarakat setempat.
Pilihan B1, B2, C dan D tidak akan secara langsung mempengaruhi item signifikansi
warisan. Namun, mengingat sifat semi-dikembangkan penggunaan lahan dilalui oleh
pilihan ini, adalah mungkin bahwa barang atau situs yang menarik arkeologi bersejarah
dapat dipengaruhi oleh pilihan ini. survei lapangan mungkin perlu dilakukan kemudian
dalam proses pembangunan proyek untuk mengidentifikasi situs yang sudah
teridentifikasi termasuk situs arkeologi bersejarah penting.
Berdasarkan hasil penyelidikan sampai saat ini, implikasi hukum hanya terkait dengan
masalah warisan non-pribumi berhubungan dengan situs manapun saat ini yang tidak
teridentifikasi (termasuk situs manapun signifikansi arkeologi sejarah). Jika ada situs
seperti itu harus ditemukan kemudian dalam proses tersebut, "peninggalan" ketentuan
NSW Warisan UU akan berlaku.

9 Bio-Fisik Masalah
9.1 Topografi
Topografi dan relief daerah penelitian ini diilustrasikan pada Gambar 4.6. Topografi di
daerah bukit (daerah di atas kontur 50m) ditandai oleh lereng curam awal menghadap ke
timur, yang naik sampai AHD sekitar 150-200m. Daerah di sebelah barat lereng curam
awal dicirikan oleh pegunungan dan lembah sisi curam. Banyak saluran drainase yang
biasanya mengalir ke timur menoreh dataran rendah daerah lereng bukit. Sebuah anak
sungai kecil beberapa di perbatasan jauh-barat daerah aliran ke barat untuk bergabung
Bucca Creek dan Sungai Orara.
Pilihan A terutama melintasi daerah lereng bukit melintasi rentang barat dari punggung
bukit utara-selatan utama daripada serangkaian pegunungan sekunder dan taji jatuh
pedalaman ke tangkapan dari Orara dan Corindi Rivers. Ridge dan memacu garis yang
sempit dan lereng umumnya curam. Pada ujung-ujungnya utara dan selatan, Opsi A
mengakses rentang melalui sistem tanah lembut perbukitan bergelombang rendah dan
naik, membuat dua perlintasan utara Creek Skinners dari Bucca Road.
Jalur pantai curam untuk bergelombang pegunungan di mana pegunungan sekunder
memenuhi dataran pantai yang dilintasi Opsi B, yang menjalankan utara melintasi
bukit-bukit rendah sebelum melintasi rangkaian pegunungan timur-berjalan curam-sisi
dan taji yang dipisahkan oleh selokan dan lembah-lembah Moonee , Double Crossing
dan Creeks Woolgoolga.
Topografi daerah dataran rendah (daerah di bawah kontur 50m) ditandai dengan bukit-
bukit sisa rendah bergelombang dengan gradien lembut dan dataran aluvial termasuk
back-rawa dan bukit pasir. Keempat anak sungai utama melintasi area dari daerah
dataran tinggi di sebelah barat ke laut di luar batas timur Woolgoolga Creek, Double
Crossing Creek, Moonee Creek dan Skinners Creek (dari utara ke selatan).
Opsi C didasarkan pada daerah dataran rendah di ketinggian lebih rendah dari Opsi B
dan turun ke dataran pantai untuk menyeberang Woolgoolga dan Poundyard Creek
sedangkan Opsi D berjalan sepanjang pedalaman margin dataran pantai, persimpangan
flat aluvial yang luas.
9.2 Geologi dan Tanah
Connell Wagner melakukan penyelidikan geoteknik untuk menentukan kendala
geoteknik dan pertimbangan yang terkait dengan masing-masing empat koridor rute
diusulkan (Connell Wagner, 2002c). Investigasi itu terbagi dalam enam komponen
utama yaitu:
• Pusat Studi tersedia informasi
• Lapangan pemetaan geologi dan medan
• Bawah Permukaan pengeboran dan investigasi testpit
• Awal tanah dan pencemaran air tanah penilaian
• Asam sulfat penilaian tanah
• Geotechnical laboratorium uji
Penelitian meja melibatkan tinjauan luas data dan konsultasi mengandalkan pada
sejumlah sumber termasuk Perlindungan Lingkungan Authority (EPA), Coffs Harbour
City Council, Departemen Konservasi Tanah dan Air, Departemen Sumber Daya
Mineral, konsultan lokal geoteknik Holmes dan Holmes dan Departemen Pertanian.
masalah geoteknik kunci diidentifikasi di daerah studi dan sepanjang masing-masing
dari empat pilihan rute dan informasi ini digunakan untuk menilai kelebihan dan
kekurangan koridor dicalonkan. Ini diringkas sebagai berikut:

• Deeper luka dan mengisi lebih tinggi akan diperlukan untuk setiap pelurusan jalan di
daerah bukit, namun hal ini mungkin memiliki keuntungan dari memproduksi bahan
bangunan lebih cocok dan dengan demikian mengurangi kebutuhan bahan impor mahal.
Kapasitas daya dukung untuk pondasi struktur kurang cenderung untuk menyajikan
masalah di daerah lereng bukit, tapi struktur lebih mungkin diperlukan untuk
menjembatani anak sungai lebih banyak.
• Perhatian utama untuk jalan di daerah dataran rendah lebih dalam tanah aluvial
mampat terkait dengan dataran banjir sungai yang lebih besar. tabel air dangkal, daya
dukung yang rendah dan potensi asam sulfat subgrades tanah dapat menimbulkan
masalah Konstruksi gedung. batters Potong di daerah dataran rendah perlu datar
daripada yang di daerah bukit, karena profil pelapukan lebih dalam dan tanah diangkut.
Hal ini juga kurang kemungkinan bahwa bahan-bahan konstruksi yang sesuai akan
dihasilkan sepanjang pelurusan jalan di daerah dataran rendah.
• Para lapangan pemetaan geologi dan medan latihan mengidentifikasi unit medan
tambahan bahan aluvial di daerah dataran rendah. Dataran umumnya terbatas dalam
1.0km dari garis pantai, tetapi memperluas daratan di sepanjang sungai yang lebih besar
terhadap wajah lereng curam. Setelah hujan, banyak dari dataran banjir lowlying dan
backswamps memiliki luas permukaan air dan permukaan tanah berawa.
masalah-masalah geoteknik yang mempengaruhi masing-masing pilihan rute dapat
diringkas sebagai berikut:
• Opsi A: Opsi ini melintasi medan sangat terjal dengan kecepatan aliran permukaan
yang tinggi dan didominasi lanskap tanah Megan yang sangat untuk sangat tinggi
erodible. Earthworks signifikan berhubungan dengan konstruksi, dengan mengisi
hingga 40m dan empat luka besar diharapkan akan antara luka dalam dan lima belas 30-
40m antara 10 sampai 15m mendalam. Baik kualitas material pilih dan bahan
perkerasan mungkin diantisipasi dari luka. Tidak ada masalah penyelesaian utama
dipertimbangkan tetapi ada kemungkinan ketidakstabilan lereng colluvial setelah
penghapusan pohon. Tidak ada situs yang berpotensi terkontaminasi penting yang
dicatat dan ada kemungkinan rendah tanah yang terkontaminasi.
• B1 dan B2 Opsi: medan curam dan kecepatan limpasan tinggi ditemukan dengan
daerah kecil dari lanskap tanah sangat erodible Newport Creek dan daerah besar lanskap
tanah Megan. Sedang mengisi ketinggian hingga 15m untuk Opsi B1 dan tinggi mengisi
sampai 20m untuk B2 Opsi diharapkan dan empat luka besar antara 20 sampai 35m
mendalam dan tujuh luka antara 10-20m dalam. Kemungkinan lapisan lempung lunak
yang berhubungan dengan Moonee Creek dan Woolgoolga Creek dan bahan berkualitas
baik pilih dan bahan perkerasan kemungkinan dari luka. Permukiman hingga 100mm
diharapkan dan ketidakstabilan adonan mungkin. situs berpotensi terkontaminasi adalah
Club Gun, Coffs Harbour Dewan Kota Farm dan gudang pisang kemasan dengan
probabilitas rendah tanah yang terkontaminasi.
• Opsi C: Opsi ini melintasi daerah berbukit dengan kecepatan aliran permukaan
moderat dan bidang lanskap tanah Megan. Mengisi biasanya 5-8m tinggi dan sebagian
besar luka kurang dari 7.5m tinggi. Wilayah drainase miskin ditemukan di sekitar
Poundyard Creek, serta bidang-bidang lapisan lempung lunak mungkin membutuhkan
lebih-penggalian atau geogrids. Bahan berkualitas rendah diharapkan akan dihasilkan
dari luka. Permukiman hingga 100mm diharapkan. situs berpotensi terkontaminasi
adalah produk tambang halaman, sawmill dan gudang pisang kemasan dengan
probabilitas rendah tanah yang terkontaminasi.
• Opsi D: Pilihan jalan raya yang ada memiliki medan datar dan kecepatan limpasan
yang lebih rendah dengan wilayah luas lanskap tanah Newport Creek dan daerah minor
lanskap tanah Megan. Tanggul terutama rendah dan panjang lebih dari backswamp
daerah dengan beberapa lebih pendek, lebih tinggi mengisi sampai 10m di ujung
selatan. Mayoritas pemotongan kurang dari 7.5m daerah tinggi dan sering lapisan
lempung lunak-perusahaan mungkin membutuhkan lebih-penggalian atau geogrids.
Bahan berkualitas rendah diharapkan dapat dihasilkan dari luka dan permukiman hingga
300mm. situs berpotensi terkontaminasi adalah layanan stasiun, Gun Club,
penggergajian kayu dan tambang halaman produk dan ada kemungkinan moderat tanah
yang terkontaminasi.

9.3 Keanekaragaman Hayati

Sebuah laporan keanekaragaman hayati diterbitkan sebagai Kertas Kerja No 5:
Ecological Assessment (Connell Wagner 2002d) disiapkan untuk membandingkan dan
kontras dampak ekologis dari empat pilihan rute. Laporan ini menggambarkan spesies
tanaman dan hewan dan jenis vegetasi yang terjadi pada setiap koridor jalan dan berisi
penilaian kemungkinan dampak ekologis dari masing-masing pilihan. Pilihannya adalah
dibandingkan berdasarkan dampaknya terhadap flora dan fauna, dengan fokus pada
spesies terancam dan komunitas ekologi.
Untuk memungkinkan penelitian yang paling tepat dan teknik survei yang akan
digunakan, biota daerah penelitian dibagi menjadi tiga kelompok alami:
• flora (jenis dan tipe vegetasi)
• fauna terestrial
• fauna perairan.
ilmuwan lingkungan lokal yang mengkhususkan diri pada masing-masing kelompok
alam melakukan penelitian dan survei lapangan untuk menentukan jenis dan vegetasi /
tipe habitat yang terjadi di sepanjang masing-masing pilihan rute. Para ahli juga
menentukan dampak yang setiap rute kemungkinan akan menyebabkan dengan menilai
karakteristik ekologi dan mengklasifikasikan dampak pada setiap trayek menjadi baik,
terendah, menengah atau dampak tertinggi untuk memungkinkan perbandingan, antara
pilihan rute.
Karakteristik ekologi yang digunakan dalam penilaian perbandingan adalah:
• kesesuaian habitat bagi spesies tanaman terancam dan probabilitas masing-masing
spesies terjadi
• tingkat dampak opsi upgrade akan pada setiap spesies tanaman terancam
• dampak pada spesies tanaman langka atau regional yang signifikan
• asosiasi ekologi yang mungkin berdampak dan status konservasi mereka
• jumlah dasar ekologi / habitat mungkin dihapus
• kesesuaian habitat bagi spesies hewan yang terancam dan probabilitas masing-masing
spesies terjadi
• tingkat dampak dari opsi upgrade pada setiap spesies hewan terancam
• dampak pada hewan migran
• dampak pada habitat kunci dan koridor gerakan
• Nomor menyeberang jalan air
• konservasi nilai dan kerentanan menyeberang jalan air
• jenis ikan di dalam sungai yang disilangkan.
Enam belas spesies tanaman terancam diketahui terjadi di daerah dan menjadi sasaran
selama pekerjaan lapangan dan penilaian. Delapan dari jenis tanaman yang ditargetkan
terancam memiliki kemungkinan tinggi atau menengah terjadi di daerah studi dan
mungkin terpengaruh. Pilihan A memiliki proporsi tertinggi spesies tanaman terancam
mungkin terjadi dan yang mungkin terkena dampak oleh pilihan ini. Opsi D cenderung
memiliki dampak terendah pada spesies tanaman terancam.
Lima spesies tanaman langka atau regional signifikan diketahui terjadi di wilayah (mis.
dalam radius 10 km di sekitar wilayah studi) dan menjadi sasaran selama pekerjaan
lapangan dan penilaian. Dua dari jenis tanaman yang ditargetkan langka atau regional
signifikan memiliki kemungkinan tinggi atau menengah terjadi di daerah studi dan
mungkin terpengaruh. Kedua spesies ini terjadi di sekitar Opsi A.
Tiga belas asosiasi vegetasi telah dipetakan sebagai terjadi dalam alignment pilihan
rute. Salah satunya adalah komunitas ekologi terancam punah dan tiga baik buruk
dilestarikan / dilindungi atau varian floristik tidak biasa. Sebuah Opsi akan melibatkan
kliring sebagian besar vegetasi asli

dan juga memiliki dampak terbesar pada asosiasi vegetasi nilai konservasi. Pilihan B1
dan B2 akan memiliki dampak media pada kedua jumlah vegetasi dihapus dan
pentingnya konservasi dan Pilihan C dan D akan memiliki dampak yang terendah di
asosiasi vegetasi.
Sepuluh terancam herpetofauna (reptil atau amfibi) spesies yang diketahui terjadi di
lokasi dan menjadi sasaran selama pekerjaan lapangan dan penilaian. Enam dari spesies
target herpetofauna terancam memiliki kemungkinan tinggi atau menengah terjadi di
daerah studi dan mungkin terpengaruh.
Dua puluh tujuh terancam jenis burung dan dua puluh empat spesies mamalia terancam
diketahui terjadi di daerah dan menjadi sasaran selama pekerjaan lapangan dan
penilaian. Dua puluh empat dari jenis burung yang ditargetkan terancam dan delapan
belas dari spesies mamalia terancam ditargetkan memiliki kemungkinan tinggi atau
menengah terjadi di daerah studi dan mungkin terpengaruh.
Pilihan A, B1 dan B2 memiliki proporsi tertinggi spesies terancam fauna terestrial yang
mungkin terkena dampak dengan membangun pilihan ini. Pilihan C dan D akan
memiliki dampak yang terendah pada spesies terancam fauna terestrial. Ada tujuh
spesies berpindah yang mungkin terjadi di wilayah studi dan semua ini dapat
dipengaruhi oleh paling tidak salah satu opsi. Dampak terhadap spesies migrasi yang
tertinggi untuk A Opsi, mengurangi untuk Pilihan B1 dan B2, lebih lanjut mengurangi
untuk Opsi C dan terendah untuk Opsi D.
Pilihan A cenderung memiliki dampak terbesar pada habitat utama dan koridor gerakan
diidentifikasi oleh NPWS tersebut. Pilihan B1, B2 dan C akan memiliki tingkat
menengah dampak dan Option D akan memiliki dampak setidaknya pada habitat kunci
dan koridor gerakan.
Pilihan A akan memiliki dampak terbesar pada saluran air dan lingkungan perairan
dengan Pilihan B1, B2 dan C memiliki tingkat menengah dampak, dan Option D
memiliki dampak sedikit.
9.4 Kualitas Air, Banjir dan Drainase
Analisis tangkapan awal yang dilakukan oleh Connell Wagner diidentifikasi sungai
besar dan tangkapan dan memeriksa lokasi dan kondisi semua penyeberangan jalan
yang ada. 41 tangkapan kontribusi diidentifikasi di sepanjang jalan raya ada yang
ditemukan pedesaan dengan aliran relatif panjang pendek dan gradien yang curam.
Sesuai dengan Curah Hujan Australia dan Volume Air limpasan 1: Buku 4 dan 6
(Institute of Engineers Australia, 1988), melepaskan awal dan puncak dihitung untuk
daerah resapan air dengan daerah kurang dari 400ha. Demikian pula perkiraan awal
limpasan tangkapan dari event Mungkin (PMP) Maksimum Presipitasi dibuat untuk
lima tangkapan yang lebih besar. Untuk DAS yang lebih besar dengan kontribusi
tangkapan lebih dari 400ha, model hidrologi single-node (menggunakan rakit
pemodelan sistem) yang dibangun untuk menghitung limpasan dan detail tambahan
yang akan dimasukkan dalam model selama fase desain rinci proyek.
9.5 Kualitas Udara
Mengingat bahwa wilayah studi berada di lokasi, non-perkotaan pesisir, masalah
kualitas udara tidak mungkin menjadi faktor penilaian yang signifikan pada tahap
pengembangan opsi rute. Setelah preferensi telah dipilih, penilaian rinci tentang kualitas
udara yang diharapkan selama pembangunan dan pengoperasian proposal akan
dilakukan. Ini akan mencakup dispersi berbasis komputer pemodelan untuk
memprediksi kualitas udara pinggir jalan untuk tahun pertama dan kesepuluh operasi.

10 Masa Depan Tindakan

Pilihan rute akan dipamerkan antara 9 Desember 2002 dan 31 Januari 2003. Mereka
dapat dilihat pada lokasi yang ditunjukkan di bawah ini. Menampilkan berisi peta skala
besar dari masing-masing pilihan yang menunjukkan batas properti yang sudah ada dan
desain jalan secara lebih rinci.
Coffs Harbour
• Dewan Coffs Harbour City (Senin sampai Jumat - 8:00-5:00)
• Perpustakaan Umum, Duke Street (Senin sampai Jumat - 9:30-6:00, Sat 9:30-3:00)
Woolgoolga
• Perpustakaan Umum, Ganderton Street (Senin sampai Jumat 9:30-5:00, Sat 09:30
sampai 12 siang)
Safir
• Layanan Sapphire Station, Pacific Highway, Sapphire (6:30-10:00 tujuh hari)
Corindi Beach
• Pusat Kebudayaan Yarrawarra, 170 Rock Road Merah (Senin sampai Jumat - 9:00-
4:00)
menampilkan Dioperasikan juga akan diadakan di lokasi-lokasi berikut:
• Toko 28, berlawanan Big W, Taman Beach Plaza, Coffs Harbour - Senin 9 dan Selasa
10 Desember 2002.
• Toko 3, Surfside Plaza, Jalan Pantai, Woolgoolga - Kamis 12, Jumat 13 dan Sabtu 14
Desember 2002.
Menampilkan staf akan memberikan kesempatan bagi masyarakat untuk mengajukan
pertanyaan dan mendiskusikan pilihan rute tersebut secara lebih rinci dengan
perwakilan proyek.
The Coffs Harbour Highway proses perencanaan (termasuk Sapphire untuk bagian
Woolgoolga) ditunjukkan pada Gambar 10.1.
Umpan balik masyarakat akan dianggap sebagai bagian dari proses untuk memilih rute
yang diinginkan. Setiap opsi akan dibandingkan untuk mengidentifikasi rute yang
mencapai keseimbangan terbaik antara sosial, rekayasa ekologi, dan faktor biaya sambil
memberikan karena ia kebutuhan masa depan pengguna jalan dan masyarakat lokal.
Sebuah workshop dengan peserta teknis dan non-teknis, yang mewakili berbagai
pemerintah, dewan dan kepentingan masyarakat akan diadakan. Rekomendasi yang
timbul dari workshop ini akan menjadi masukan untuk evaluasi berikutnya dari pilihan
rute.
Rancangan Laporan Route Selection akan disiapkan untuk mendokumentasikan
evaluasi opsi. Laporan ini akan ditinjau oleh komite pengarah, dengan keputusan pada
preferensi diperkirakan akan diumumkan pertengahan tahun 2003.
11 Referensi
Austroads (2002) Desain Geometris untuk Truk - Kapan, Dimana dan Bagaimana? AP-
R211. Austroads (1988) Panduan untuk Praktik Rekayasa Lalu Lintas, Bagian 2:
Kapasitas Jalan.
Connell Wagner (2002a) Working Paper No 1: wajib, Perenca
naan Strategis Isu dipersiapkan untuk RTA, Oktober 2002.
Connell Wagner (2002b) Working Paper No 2: Non-Adat Heritage Penilaian
dipersiapkan untuk RTA, Oktober 2002.
Connell Wagner (2002c) Working Paper No 3: Investigasi Geoteknik dipersiapkan
untuk RTA, Oktober 2002.
Connell Wagner (2002d) Working Paper No 5: Ecological Assessment dipersiapkan
untuk RTA, Oktober 2002.
Connell Wagner (2002e) Working Paper No 7: Sosial-Ekonomi Penilaian dipersiapkan
untuk RTA, Oktober 2002.
Connell Wagner (2002f) Working Paper No 8: Lalu Lintas dan Angkutan Penilaian
dipersiapkan untuk RTA, Oktober 2002.
Connell Wagner (2002g) Working Paper No 9: Perkiraan Biaya dan Analisis Ekonomi
disiapkan untuk RTA, Oktober 2002.
Hassel Pacific Highway Upgrade - Sapphire untuk Woolgoolga: Awal Urban Desain
dan Landscape Penilaian dipersiapkan untuk Connell Wagner, Agustus 2001.
Hassel Working Paper No 10: Urban Desain dan Visual Penilaian dipersiapkan untuk
Connell Wagner, Oktober 2002.
Institute of Engineers Australia (1988) Curah Hujan Australia dan Volume Air limpasan
1: Buku 4 - Estimasi Lepaskan Desain Peak.
Institute of Engineers Australia (1988) Curah Hujan Australia dan Volume Air limpasan
1: Buku 6 - Perkiraan Banjir Besar dan Extreme.
Pramax Komunikasi (2001) Coffs Harbour Highway Perencanaan Strategi: Buka
Informasi Sesi Laporan, disiapkan untuk Coffs Harbour Dewan Kota, Departemen
Urusan Perkotaan dan Perencanaan dan Roads and Traffic Authority, November 2001.
Pramax Komunikasi (2002a) Coffs Harbour Highway Perencanaan Strategi:
Keterlibatan Masyarakat Ringkasan Laporan (Diskusi Kertas Stage), disiapkan untuk
Coffs Harbour Dewan Kota, Departemen Perencanaan dan Roads and Traffic Authority,
Januari 2002.
Pramax Komunikasi (2002b) Coffs Harbour Highway Perencanaan Strategi:
Keterlibatan Masyarakat Ringkasan Laporan (Koridor Pilihan Stage), disiapkan untuk
Coffs Harbour City Council, PlanningNSW dan Roads and Traffic Authority,
September 2002.
Jalan dan Otoritas Lalu Lintas (2002) Manual Analisis Ekonomi, Versi 2.

Wilkie Fleming & Associates (2002) Working Paper No 6: Tata Guna Lahan Pertanian
Penilaian dipersiapkan untuk Connell Wagner, Oktober 2001.
Wilkinson Murray Kertas Kerja No 4: Sapphire untuk Woolgoolga: Kebisingan dan
Getaran Penilaian dipersiapkan untuk Connell Wagner, November 2001.

Lampiran A
Skema Angka - Bilangan Lalu Lintas dan Pengaturan temu (Didistribusikan ke Anggota
CFG)