Anda di halaman 1dari 66

BAB I PENDAHULUAN 1.1.

Latar Belakang Perkembangan ekonomi suatu negara atau daerah tidak terlepas dari pengaruh perkembangan sarana dan prasarana yang mendukung misalnya transportasi. Transportasi merupakan unsur yang penting dan berfungsi sebagai urat nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi, sosial, politik, dan mobilitas penduduk yang tumbuh bersamaan dan mengikuti perkembangan yang terjadi dalam berbagai bidang dan sektor tersebut. Transportasi merupakan salah satu unsur yang penting dalam mendukung kegiatan dan perputaran roda pembangunan nasional khususnya kegiatan dalam bidang perekonomian seperti kegiatan perdagangan dan kegiatan industri. Kawasan kota merupakan tempat kegiatan penduduk dengan segala aktivitasnya. Sarana dan prasarana diperlukan untuk mendukung aktivitas kota. Menurut Bintoro (1989), kota dapat diartikan sebagai suatu sistem jaringan kehidupan manusia yang ditandai dengan kepadatan penduduk yang tinggi dan diwarnai dengan strata sosial-ekonomi yang heterogen dan coraknya yang materialistis. Jadi kota merupakan tempat bermukim warga kota, tempat bekerja, tempat hidup, dan tempat rekreasi, karena itu kelangsungan dan kelestarian kota harus didukung oleh prasarana dan sarana yang memadai.

Perkembangan jaringan jalan raya, peningkatan kondisi ekonomi masyarakat, dan tingginya persaingan untuk menguasai lahan di pusat kota menyebabkan perpindahan penduduk ke kawasan pinggiran kota. Perkembangan perumahan di daerah pinggiran dengan pola menyebar menyebabkan sulitnya memenuhi kebutuhan pelayanan angkutan kota serta sarana dan prasarana perkotaan lainnya. Hal ini mendorong penggunaan kendaraan pribadi secara berlebihan dan berkembangnya moda angkutan kota berkapasitas kecil, merupakan suatu bentuk penyesuaian terhadap permintaan yang ada (Riyanto, 1998). Ditinjau dari aspek pergerakan penduduk, kecenderungan bertambahnya penduduk perkotaan yang tinggi menyebabkan makin banyaknya jumlah pergerakan baik di dalam maupun ke luar kota. Hal ini memberi konsekuensi logis yaitu perlu adanya keseimbangan antara sarana dan prasarana khususnya di bidang angkutan. Hal ini dimaksudkan untuk menunjang mobilitas penduduk dalam melaksanakan aktivitasnya. Salah satu cara untuk memenuhi kebutuhan pelayanan jasa angkutan ini yaitu dengan penyediaan pelayanan angkutan kota. Mengingat bahwa pelayanan angkutan kota merupakan kebutuhan yang harus dipenuhi terutama untuk kota-kota besar dengan kepadatan penduduk yang tinggi. Perencanaan trayek dengan penataan rute yang tidak tepat dapat menimbulkan berbagai permasalahan seperti kemacetan. Kebutuhan terhadap sarana transportasi yaitu angkutan yang cepat, murah, aman, dan nyaman juga makin berkembang. Menurut Ananta (1993) bahwa permintaan tenaga kerja

merupakan sebuah daftar berbagai alternatif kombinasi tenaga kerja dengan input lainnya yang tersedia dan berhubungan dengan tingkat gaji. Peran angkutan kota sangat besar dalam menunjang mobilitas warga Kota Makassar untuk melakukan aktivitasnya. Kebutuhan angkutan kota penduduk didalam wilayah Kota Makassar dilayani oleh angkutan kota jenis mobil penumpang (pete-pete). Dalam upaya memberikan pelayanan kepada pengguna jasa angkutan kota, saat ini telah dioperasikan pelayanan angkutan kota, yang terbagi dalam 17 trayek rute dimana pada semua rute menjadikan pusat kota sebagai tujuan akhir, karena kawasan pusat kota merupakan pusat kegiatan perdagangan dan jasa serta perkantoran. Angkutan kota, menurut Setijowarno dan Frazila (2001), merupakan angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam wilayah kota dengan menggunakan mobil penumpang umum yang terikat pada trayek tetap dan teratur. Angkutan kota mengangkut penumpang dalam jumlah banyak dalam satu kali perjalanan, sehingga tujuan utama keberadaan angkutan kota adalah memberikan pelayanan angkutan yang aman, cepat, murah, dan nyaman bagi masyarakat. Angkutan kota bisa di katakan cukup berkembang, karena kebanyakan penduduk memerlukan angkutan kota untuk bekerja, berbelanja, berwisata, maupun untuk memenuhi kebutuhan sosial-ekonomi lainnya. Kepadatan penduduk di dalam suatu kota mempengaruhi permintaan angkutan kota, karena kawasan berkepadatan tinggi secara ekonomis dapat dilayani oleh angkutan kota. Disamping itu kawasan dengan kepadatan penduduk rendah cenderung ditempati oleh kelompok masyarakat berpenghasilan menengah dan tinggi biasanya lebih
3

memilih menggunakan taksi. Angkutan kota di Kota Makassar jumlahnya tidak tetap karena ada yang masuk bengkel dan ada juga yang pergi ke daerah. Angkutan kota menyerap banyak tenaga kerja di dalamnya. Ada yang sebagai pemilik, sopir asli, dan sopir pengganti, sehingga 80% dalam 1 angkutan kota di bawah oleh 3 atau 4 orang yang bergantian setiap hari. Penyerapan tenaga kerja pada angkutan kota bertujuan untuk mensejahterakan penduduk utamanya yang bekerja pada angkutan kota, karena dengan adanya angkutan kota maka kebutuhan sopir beserta keluarganya dapat terpenuhi dengan baik. TABEL 1.1 Penyerapan Tenaga Kerja Jasa Angkutan Kota Pete - Pete Periode 1996-2010 (Dalam Jiwa) TAHUN JUMLAH PERTUMBUHAN 1996 3590 1,52% 1997 3985 1,69% 1998 4518 1,92% 1999 6078 2,58% 2000 7225 3,06% 2001 9293 3,94% 2002 12000 5,09% 2003 12339 5,23% 2004 14256 6,04% 2005 16452 6,98% 2006 17175 7,28% 2007 26385 11,19% 2008 30435 12,90% 2009 31550 13,38% 2010 40565 17,20% Sumber: Badan Pusat Statistik Kota Makassar, Tahun 2011 Jumlah angkutan kota di Kota Makassar sesuai trayek pada tahun 19962010 sekitar 4113, sehingga penyerapan tenaga kerja pada sektor jasa angkutan

kota ikut meningkat dengan begitu permintaan masyarakat akan jasa angkutan kota kian menunjukkan peningkatan. Bertitik tolak dari kondisi tersebut di atas maka menarik untuk diteliti mengenai Analisis Penyerapan Tenaga Kerja Pada Sektor Jasa Angkutan Kota Di Kota Makassar Periode 1996-2010 (Studi Kasus Pada Angkutan Kota Pete-Pete). 1.2. Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang yang dikemukakan, maka yang menjadi rumusan masalah adalah Apakah ada pengaruh PDRB sektor transportasi, retribusi angkutan kota, panjang jalan Kota Makassar, dan jumlah penduduk Kota Makassar terhadap penyerapan tenaga kerja pada sektor jasa angkutan kota di Kota Makassar?. 1.3. Tujuan dan Manfaat Penelitian 1.3.1. Tujuan Penelitian Adapun tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh PDRB sektor transportasi, retribusi angkutan kota, panjang jalan Kota Makassar, dan jumlah penduduk Kota Makassar terhadap penyerapan tenaga kerja pada sektor jasa angkutan kota di Kota Makassar. 1.3.2. Manfaat Penelitian Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat sebagia berikut: 1. Memberikan sumbangan pemikiran kepada Pemerintah Kota Makassar dalam upaya merangsang peningkatan sektor jasa angkutan kota.

2. Sebagai bahan referensi bagi yang berminat melakukan penelitian yang berhubungan dengan penyerapan tenaga kerja pada sektor jasa angkutan kota di Kota Makassar. 1.4. Sistematika Penulisan Sistematika dalam penulisan skripsi ini dibagi menjadi 5 (lima) bab, yang masing-masing bab membahas sebagai berikut: BAB I Pendahuluan Berisi mengenai latar belakang, rumusan masalah, tujuan dan manfaat penelitian, serta sistematika penulisan. BAB II Tinjauan Pustaka Bab ini akan menguraikan tentang landasan teoretis, pengaruh PDRB sektor transportasi, retribusi angkutan kota, panjang jalan, dan jumlah penduduk di Kota Makassar. BAB III Metode Penelitian Pada bab ini membahas lokasi penelitian, metode pengumpulan data, jenis dan sumber data, metode analisis, dan definisi operasional. BAB IV Hasil Penelitian dan Pembahasan Pembahasan pada bab ini akan menganalisa perkembangan PDRB sektor transportasi, retribusi angkutan kota, panjang jalan Kota Makassar, jumlah penduduk Kota Makassar, dan penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota. BAB V Kesimpulan dan Saran Pembahasan pada bab ini menyimpulkan hasil analisis dan saran yang bermanfaat bagi banyak orang.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1.

Landasan Teoretis Transportasi secara umum (Dinas Perhubungan,1997) dapat diartikan

sebagai kegiatan perpindahan barang dan atau manusia dari tempat asal ke tempat tujuan membentuk suatu hubungan yang terdiri dari tiga bagian yaitu: ada muatan yang diangkut, tersedianya sarana sebagai alat angkut, dan tersedianya prasarana jalan yang dilalui. Proses transportasi merupakan gerakan dari tempat asal pengangkutan dimulai ke tempat tujuan kemana kegiatan pengangkutan diakhiri. Proses transportasi tercipta akibat perbedaan kebutuhan antara manusia satu dengan yang lain, antara satu tempat dengan tempat yang lain, yang bersifat kualitatif dan mempunyai ciri berbeda sebagai fungsi dari waktu, tujuan perjalanan, jenis yang diangkut, dan lain-lain. Fungsi transportasi adalah untuk menggerakkan atau memindahkan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan sistem tertentu untuk tujuan tertentu. Transportasi dilakukan karena nilai dari orang atau barang yang diangkut akan menjadi lebih tinggi di tempat lain (tujuan) dibandingkan di tempat asal. (Morlok, 1995). Kegiatan pengangkutan selalu melibatkan banyak lembaga karena fungsi dan peranan masing-masing tidak mungkin seluruhnya ditangani oleh satu lembaga saja. Karena demikian banyak pihak dan lembaga yang bersangkutan

paut, maka diperlukan suatu sistem untuk menangani masalah pengangkutan, (Nasution, 2004). Pelaksanaan kegiatan transportasi adalah suatu perpindahan barang atau manusia dari satu tempat ke tempat lain, yang mana dalam hal ini mengisyaratkan adanya suatu pergerakan dari satu tempat ke tempat lainnya dalam rangka memperoleh kebutuhan yang hendak dicapainya pada tempat tujuan. Sistem transportasi secara menyeluruh masing-masing saling terkait dan saling mempengaruhi. Sistem transportasi tersebut terdiri dari sistem kegiatan, sistem jaringan prasarana transportasi, sistem pergerkan lalu lintas, dan sistem kelembagaan (Tamin, 2000). Setiap kegiatan transportasi atau pergerakan dan memiliki kaitannya atau interaksi dengan penggunaan tata guna lahan, interaksi antara kedua sektor ini saling berkaitan dan dipengaruhi oleh beberapa aspek kepentingan yang terkandung didalamnya. Dimana setiap perubahan tata guna lahan akan berdampak pada kegiatan transportasi yang ada, begitu pula sebaliknya. Transportasi merupakan suatu jasa yang diberikan, guna menolong orang-orang, dan barang untuk dibawa dari suatu tempat ke tempat lainnya. Dengan demikian transportasi dapat diberi definisi sebagai usaha dan kegiatan mengangkut atau membawa barang dan atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lainnya. Kegiatan transportasi ini membutuhkan tempat yang disebut dengan prasarana transportasi. Ciri utama transportasi adalah melayani pengguna bukan berupa barang, atau komoditas. Sistem transportasi diusahakan memberikan suatu transportasi yang aman, cepat, dan murah.

Transportasi secara umum berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah antara pusat kota dengan wilayah daerah pinggiran kota. Infrastruktur transportasi mencakup transportasi darat, transportasi laut, dan transportasi udara didalam program pembangunan di Kota Makassar. Pada umumnya infrastruktur transportasi mengemban fungsi pelayanan publik dan misi pembangunan di Kota Makassar dan di sisi lain sebagai tujuan untuk mendukung perwujudan masyarakat dalam lalu lintas perekonomian barang, jasa, dan manusia. Pembangunan transportasi diharapkan dapat menunjang kesejahteraan masyarakat yang disediakan melalui ketersediaan infrastruktur transportasi yang akan menjembatani kesenjangan dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan. Demikian pula dengan adanya pemerataan transportasi secara adil dan merata di dalam wilayah Kota Makassar, maka masyarakat bisa mendapatkan kebutuhan pelayanan jasa transportasi secara mudah dan terjangkau. Secara umum kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi aspek kapasitas, kondisi, jumlah, kuantitas prasarana dan sarana fisik, teknologi, sumber pembiayaan, operasi, dan pemeliharaan. Dalam sejarah perkembangan manusia terhadap perkembangan kota dapat kita lihat bahwa manusia selalu berhasrat untuk bepergian dari suatu tempat ke tempat lain guna mendapatkan keperluan yang dibutuhkan. Dalam hal ini manusia sangat membutuhkan suatu sarana transportasi yang disebut moda atau angkutan. Kebutuhan akan sarana transportasi dari waktu ke waktu terus mengalami peningkatan akibat semakin banyaknya kegiatan-kegiatan yang membutuhkan

jasa transportasi, sehingga bertambah pula intensitas pergerakan lalu lintas antar kota. Kinerja pelayanan jasa angkutan kota dapat dilihat dari efektifitas dan efesiensinya suatu pengoperasian angkutan kota. Penilaian kriteria efektif biasanya diberikan kepada moda angkutan sedangkan kriteria efisien diberikan kepada aspek penumpang. PDRB merupakan salah satu cara untuk melihat kemajuan perekonomian dengan mencermati nilai dari seluruh barang dan jasa yang diproduksi dalam waktu tertentu biasanya satu tahun di suatu wilayah tertentu tanpa membedakan kepemilikan faktor-faktor produksi yang digunakan dalam proses produksi itu (BPS, indikator ekonomi tahun 2001). Nilai dari produk domestik regional bruto dapat dihitung dengan melalui tiga pendekatan yaitu segi produksi, segi pendapatan, dan segi pengeluaran. Dalam penyajiannya, produk domestik regional bruto selalu dibedakan atas dasar harga konstan dan atas dasar harga berlaku, adapun nilai PDRB atas dasar harga konstan digunakan untuk mengukur pertumbuhan ekonomi karena nilai PDRB atas dasar nilai konstan ini tidak dipengaruhi oleh perubahan harga sedangkan PDRB atas dasar harga berlaku digunakan untuk melihat besarnya perekonomian suatu daerah. Retribusi izin trayek merupakan pungutan daerah sebagai pembayaran atas jasa atau pemberian izin tertentu yang khususnya disediakan dan/atau diberikan oleh pemerintah daerah untuk kepentingan orang pribadi dan atau badan. Dalam hal ini, retribusi yang dibayarkan atas izin yang diberikan Pemerintah Kota Makassar untuk beroperasi di jalan-jalan Kota Makassar. Berdasarkan keputusan Walikota Makassar No.03 Tahun 2002 tentang penetapan kembali cara pemberian

10

izin dalam Kota Makassar dan keputusan Walikota Makassar Nomor 21 tahun 2002. Retribusi izin trayek diatur oleh Perda Nomor 14 Tahun 2002 dan bekerja sama dengan Dinas Perhubungan Kota Makassar. Jumlah penduduk di Kota Makassar dari tahun ke tahun menunjukkan peningkatan, hal ini tercermin dari komposisi penduduk menurut jenis kelamin yang dapat ditunjukkan dengan rasio jenis kelamin penduduk Kota Makassar yaitu sekitar 97,55 persen, yang berarti setiap 100 penduduk wanita terdapat 98 penduduk laki-laki. Panjang jalan di Kota Makassar tidak mengalami banyak perubahan, untuk kondisi jalan baik mengalami penurunan 14,07 % dibandingkan pada tahun sebelumnya, rusak berat turun 13,76 %. Untuk menunjang mobilitas penduduk, maka diperlukan kondisi jalan yang baik dalam memperlancar kegiatan perekonomian. Penyerapan tenaga kerja merupakan jumlah tertentu dari tenaga kerja yang digunakan dalam suatu unit usaha tertentu atau dengan kata lain penyerapan tenaga kerja adalah jumlah tenaga kerja yang bekerja dalam suatu unit usaha. Dalam penyerapan tenaga kerja ini dipengaruhi oleh dua faktor yaitu faktor eksternal dan faktor internal. Tenaga kerja merupakan salah satu faktor produksi yang digunakan dalam melaksanakan proses produksi. Dalam proses produksi tenaga kerja memperoleh pendapatan sebagai balas jasa dari usaha yang telah dilakukannya yakni upah. Maka pengertian permintaan tenaga kerja adalah tenaga kerja yang diminta oleh pengusaha pada berbagai tingkat upah (Boediono, 1984).

11

Menurut (Ehrenberg, 1998) menyatakan apabila terdapat kenaikan tingkat upah rata-rata, maka akan diikuti oleh turunnya jumlah tenaga kerja yang diminta, berarti akan terjadi pengangguran. Atau kalau dibalik, dengan turunnya tingkat upah rata-rata akan diikuti oleh meningkatnya kesempatan kerja, sehingga dapat dikatakan bahwa kesempatan kerja mempunyai hubungan terbalik dengan tingkat upah. Pendapat serupa juga dikemukakan oleh Kuncoro (2001), di mana kuantitas tenaga kerja yang diminta akan menurun sebagai akibat dari kenaikan upah. Apabila tingkat upah naik sedangkan harga input lain tetap, berarti harga tenaga kerja relatif lebih mahal dari input lain. Situasi ini mendorong pengusaha untuk mengurangi penggunaan tenaga kerja yang relatif mahal dengan input-input lain yang harga relatifnya lebih murah guna mempertahankan keuntungan yang maksimum. Penyerapan tenaga kerja merupakan jumlah tertentu dari tenaga kerja yang digunakan dalam suatu unit usaha tertentu atau dengan kata lain penyerapan tenaga kerja adalah jumlah tenaga kerja yang bekerja dalam suatu unit usaha yang nantinya bisa mendatangkan keuntungan bagi masing-masing orang. Pada jasa angkutan kota, tentu saja dalam hal penyerapan tenaga kerja lebih banyak menyerap tenaga kerja, hal ini terbukti dengan banyaknya angkutan kota yang beroperasi di jalanan ibu kota. Sehingga mendatangkan banyak keuntungan bagi banyak orang, khususnya masyarakat kecil, atau kurang mampu. Menurut Warpani (1990) anggota masyarakat pemakai jasa angkutan dikelompokkan dalam dua golongan besar yaitu paksawan yaitu mereka yang tidak mampu memiliki kendaraan atau menyewa sendiri, dan pilihwan yaitu

12

mereka yang mampu. Tujuan utama keberadaan angkutan kota adalah menyelenggarakan pelayanan angkutan yang aman, cepat, murah, dan nyaman bagi masyarakat. Karena sifatnya yang massal, maka diperlukan adanya kesamaan diantara para penumpang berkenaan dengan asal dan tujuan. Sektor jasa angkutan kota pada dasarnya banyak menyerap tenaga kerja, akan tetapi kurangnya perhatian dari Pemerintah dan berbagai pihak yang terkait masih kurang peka dengan masyarakat kurang mampu yang ingin hidupnya lebih sejahtera. Sehingga dengan begitu banyaknya penyerapan tenaga kerja pada sektor jasa angkutan kota haruslah diimbangi dengan kualitas yang juga harusnya lebih memadai. 2.1.1. Teori tentang Transportasi dan Jenis Moda Transportasi Teori Lokasi Biaya Minimum Weber Alfred Weber seorang ahli ekonomi Jerman menyatakan bahwa lokasi setiap industri tergantung pada total biaya transportasi dan tenaga kerja dimana penjumlahan keduanya harus minimum. Tempat dimana total biaya transportasi dan tenaga kerja yang minimum adalah identik dengan tingkat keuntungan yang maksimum. Menurut Weber, biaya transportasi merupakan faktor pertama dalam menentukan lokasi, sedangkan kedua faktor lainnya merupakan faktor yang dapat memodifikasi lokasi. Titik terendah biaya transportasi menunjukkan biaya minimum untuk angkutan bahan baku dan distribusi hasil produksi. Teori Lokasi Pendekatan Pasar Losch August Losch mengatakan bahwa lokasi penjual sangat berpengaruh terhadap jumlah konsumen yang dapat garapnya, makin jauh dari pasar maka konsumen makin enggan membeli karena biaya transportasi untuk mendatangi tempat penjualan (pasar) semakin mahal.

13

Produsen harus memilih lokasi yang mengasilkan penjualan terbesar yang identik dengan penerimaan terbesar. Dari segi barang yang diangkut, transportasi dapat diklasifikasikan sebagai berikut: angkutan penumpang (passanger), angkutan barang (goods), angkutan pos (mail). Dari sudut geografis, transportasi dapat dibagi sebagai berikut: angkutan antarbenua, misalnya dari Asia ke Amerika, angkutan antarkontinental, misalnya dari Perancis ke Swiss dan seterusnya sampai ke Timur Tengah, angkutan antarpulau, misalnya dari Sumatera ke Jawa, angkutan antarkota, misalnya dari Jakarta ke Bandung, angkutan antardaerah, misalnya dari Jawa Barat ke Jawa Timur, dan angkutan di dalam kota, misalnya pete-pete. Dari sudut teknis dan alat angkutannya, transportasi dapat dibagi sebagai berikut: angkutan jalan raya atau highway transportation (road transportation), misalnya pengangkutan dengan menggunakan truk, bus, dan sedan, angkutan rel (rail transportation), misalnya kereta api, trem listrik, dan sebagainya, angkutan melalui air di pedalaman (inland transportation), misalnya sungai, kanal, danau, dan sebagainya, angkutan pipa (pipe line transportation), misalnya minyak tanah, bensin, dan air minum, angkutan laut atau samudera (ocean transportation), yaitu angkutan dengan menggunakan kapal laut yang mengarungi samudera, dan angkutan udara (transportation by air atau air transportatioan), yaitu pengangkutan dengan menggunakan kapal terbang yang melalui jalan udara. 2.1.2. Karakteristik dan Pola Aktivitas Angkutan Kota Angkutan kota beroperasi menurut trayek kota yang sudah ditentukan. Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No 68 tahun 1993, trayek kota

14

seluruhnya berada dalam suatu wilayah Kota. Menurut Setijowarno dan Frazila (2001), trayek pelayanan angkutan kota dipengaruhi oleh data perjalanan, penduduk, dan penyebarannya, serta kondisi fisik daerah yang akan dilayani oleh angkutan kota. Sebagai angkutan kota, pelayanan angkutan kota dalam mengangkut penumpang dibagi dalam 3 (tiga) aktivitas operasional (Wells, 1975), yaitu: Kolektor, dari wilayah permukiman yang tersebar luas dan/atau tempat kerja dan tempat perbelanjaan. Karakteristik operasinya sering berhenti untuk menaikturunkan penumpang, berpenetrasi ke kawasan perumahan. Line Haul, antara wilayah permukiman dan tempat kerja dan tempat perbelanjaan (dari kota ke kota). Karakteristik operasinya bergerak dengan kecepatan yang tinggi dan jarang berhenti. Karena melakukan perhentian di tengah-tengah operasi maka daya tarik dan efektifitas operasinya akan berkurang, meskipun tentu saja beberapa perhentian yang penting tetap dilakukan. Distribusi, ke tempat kerja dan tempat perbelanjaan dan/atau wilayah permukiman. Karakteristik operasinya melakukan perhentian tetapi tidak terlalu sering. Pola pergerakan yang terdapat pada setiap kota tidaklah sama antar satu dengan lainnya, hal ini ini karena adanya perbedaan pola dalam pemanfaatan tata guna lahan dan bentuk kota. Perbedaan aktivitas yang dilakukan pada atau atas tata guna lahan sangat berpengaruh terhadap tarikan akan permintaan dan kebutuhan masyarakat terhadap sarana angkutan kota. 2.1.3. Permintaan Jasa Angkutan Kota Jasa angkutan kota merupakan bagian dari suatu sistem transportasi kota. Tingkat kebutuhan angkutan kota erat kaitannya dengan pola pergerakan atau

15

penyebaran perjalanan (trip distribusi) pengguna jasa angkutan kota (penumpang). Kecenderungan masyarakat kota menggunakan kendaraan pribadi dalam mengadakan perjalanan pada tingkat-tingkat tertentu dapat menimbulkan masalah transportasi yang memerlukan penyelesaian. Salah satu cara menurunkan tingkat penggunaan kendaraan pribadi adalah meningkatkan sistem pelayanan angkutan kota, sehingga pemakai kendaraan pribadi berkenan menggunakan jasa angkutan kota. Struktur Perekonomian sebuah kota yang relatif maju ditandai dengan semakin besarnya peran sektor jasa dalam menopang perekonomian kota tersebut, sehingga diharapkan peran sektor tersebut akan terus mendominasi dalam memberikan kontribusi nilai tambah terhadap perekonomian. Jadi intinya adalah pembangunan ekonomi membutuhkan jasa angkutan yang cukup memadai. Tanpa adanya transportasi sebagai sarana penunjang tidak dapat diharapkan tercapainya hasil yang memuaskan dalam usaha pengembangan ekonomi dari suatu negara. Untuk tiap tingkatan perkembangan ekonomi dari suatu negara diperlukan kapasitas angkutan yang optimum. Namun perlu diperhatikan bahwa penentuan kapasitas termaksud dan tingkatkan investasi tidak merupakan hal yang mudah. Kenyataan menunjukkan bahwa ada hubungan antara tingkatan dari kegiatan ekonomi dengan kebutuhan menyeluruh akan angkutan, dengan lain perkataan kalau aktivitas ekonomi meningkat maka kebutuhan akan angkutan meningkat pula. Kebutuhan akan pergerakan bersifat sebagai kebutuhan turunan (derived demand), yang diartikan sebagai permintaan yang timbul karena adanya permintaan akan barang atau jasa lain (Morlok, 1995).

16

Pada dasarnya permintaan jasa angkutan kota diturunkan dari: Kebutuhan seseorang untuk berjalan dari suatu lokasi ke lokasi lainnya untuk melakukan suatu kegiatan (misalnya bekerja, berbelanja): Permintaan akan jasa angkutan kota tertentu agar tersedia di tempat yang diinginkan. Permintaan akan jasa angkutan kota akan terjadi apabila antara dua atau lebih tempat terdapat perbedaan kegunaan marjinal terhadap suatu barang, yang satu tinggi dan yang lain rendah (Nasution, 2004). Beberapa sifat khusus yang membedakan permintaan akan jasa angkutan kota dengan permintaan terhadap barang lainnya, yaitu sebagai berikut: Derived demand, Permintaan akan jasa angkutan kota merupakan suatu permintaan yang bersifat turunan; Permintaan akan jasa angkutan kota pada dasarnya adalah seketika atau tidak mudah untuk digeser atau ditunda dan sangat dipengaruhi oleh fluktuasi waktu; Permintaan akan jasa angkutan kota sangat dipengaruhi oleh elastisitas pendapatan; Jasa transport adalah jasa campuran (product mixed). Oleh karena itu, permintaan atau pemilihan pemakai jasa angkutan (users) akan jenis jasa angkutan kota sangat ditentukan oleh beberapa faktor, yaitu sebagai berikut: Sifat-sifat dari muatan (physical characteristics); Biaya transport; Tarif transport; Pendapatan pemakai jasa angkutan (users); Kecepatan angkutan; Kualitas pelayanan yang memuaskan bagi banyak orang. Pada dasarnya, permintaan akan jasa angkutan kota dipengaruhi oleh harga jasa angkutan itu sendiri. Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi jasa angkutan kota adalah sebagai berikut: Harga jasa angkutan kota terhadap permintaan ditentukan oleh: tujuan perjalanan, cara pembayaran, pertimbangan tenggang

17

waktu, dan tingkat absolute dari perubahan harga; Tingkat pendapatan; Citra atau image terhadap perusahaan atau moda transportasi tertentu. 2.1.4. Pergerakan dan Kebutuhan terhadap Angkutan Kota Karakteristik akan kebutuhan terhadap angkutan umum bagi setiap individu sangat berbeda, dimana hal ini dipengaruhi oleh karateristik penduduk dan pola penggunaan lahan. Karakteristik penduduk ini berawal dari adanya perbandingan antara kelompok masyarakat Choice dan Captive yang pada akhirnya akan menentukan banyaknya model dan rute angkutan yang akan dilaluinya. 2.1.5. Prasarana Jalan Secara umum kondisi jaringan jalan di wilayah Kota Makassar beberapa tahun terakhir ini terjadi peningkatan kuantitas dan kualitasnya, tetapi di sisi lain untuk mempertahankan kondisi fisiknya memerlukan biaya yang besar dari segi pemeliharaan dari jalan tersebut. Hal ini sangat menjadi beban biaya yang harus dikeluarkan oleh Pemerintah Kota Makassar. Di dalam jaringan jalan di wilayah Kota Makassar terdapat kewenangan penanganannya yaitu terdiri: jalan nasional, jalan propinsi, dan jalan kota dalam Kota Makassar. Dari ketiga kewenangan tersebut jalan di dalam Kota Makassar atau jalan lokal yang menjadi kewenangan Pemerintah Kota Makassar adalah yang terbesar, sehingga diperlukan dana pembangunan, peningkatan, dan pemeliharaan dari jalan tersebut. Masalah lainnya adalah tingkat kerusakan jalan akibat kualitas jalan/beban jalan yang ada tidak sesuai dengan beban kendaraan yang melalui jalan tersebut, sehingga berakibat rusaknya jalan sebelum umur teknis jalan tersebut tercapai. Prasarana

18

jalan merupakan proses yang tidak bisa dilepaskan dalam sektor transportasi, karena fungsinya sebagai penunjang sarana dan prasarana. Berdasarkan pada Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana Lalu Lintas Jalan, maka jalan dibagi menjadi 5 kelas, yakni sebagai berikut: a. Jalan Kelas I, yakni jalan arteri yang dapat dilalui oleh kendaraan tersebut termasuk dengan muatan yang maksimal lebar 2.500 mm, panjang 18.000 mm dan muatan bersumbu terberat adalah > 10 ton, b. Jalan kelas II, jalan yang dapat dilalui oleh kendaraaan tersebut termasuk dengan muatan yang maksimal lebar 2.500 mm, panjang 18.000 mm dan muatan sumbu terberat adalah maksimal 10 ton, c. Jalan Kelas III A adalah jalan arteri atau kolekterol yang dapat dilalui oleh kendaraan tersebut termasuk dengan muatan dengan maksimal lebar 2.500 mm panjang 18.000 mm dan sumbu muatan terberat adalah 8 ton, d. Jalan Kelas III B yaitu jalan kolekterol yang dapat dilalui kendaran tersebut dengan maksimal lebar 2.500 mm panjang 12.000 mm dan muatan sumbu terberat adalah 8 ton, e. Jalan kelas III C yakni jalan lokal yang dapat dilalui oleh kendaraan tersebut termasuk muatan dengan maksimal lebar 2.100 mm panjang 9.000 mm dan muatan sumbu terberat adalah 18 ton. Panjang jalan pada sektor jasa angkutan kota sangat menentukan, karena jarak tempuh yang dilakukan sesuai dengan biaya tarif yang mereka terima nantinya. 2.1.6. Penduduk Semakin banyak jumlah penduduk, maka peningkatan pada sektor jasa angkutan kota juga akan ikut meningkat itu dikarenakan tidak semua orang memiliki kendaraan pribadi. Sehingga akan banyak orang yang akan

19

menggunakan angkutan kota untuk melakukan segala aktifitasnya dengan begitu banyak pihak yang merasa diuntungkan dan menimbulkan efek yang positif bagi kedua belah pihak antara penyedia jasa dan pengguna jasa tersebut. Dengan

begitu bisa kita katakan bahwa penduduk akan menggunakan jasa angkutan kota, apabila pelayanan yang diberikan dapat menimbulkan rasa nyaman dan harganyapun relatif murah, sehingga dengan begitu sama-sama memperoleh keuntungan. 2.2. Pengaruh PDRB Sektor Transportasi terhadap Penyerapan Tenaga Kerja Tenaga kerja merupakan salah satu faktor produksi yang penting dalam kaitannya dengan peningkatan PDRB suatu wilayah. Dalam hal ini peningkatan PDRB akan berdampak pada perluasan penyerapan tenaga kerja, karena disatu sisi akan membutuhkan orang-orang yang mendukung pencapaian pertumbuhan ekonomi. Hubungan antara PDRB dan penyerapan tenaga kerja itu sebagai berikut: PDRB itu sangat ditentukan oleh digunakannya faktor produksi tenaga kerja, capital, sumber daya alam, tingkat teknologi, dan kondisi sosial dalam Negara yang bersangkutan. Pada umumnya terdapat hubungan positif antara jumlah dan kualitas faktor-faktor produksi itu dengan PDRB. Dalam usaha mencapai tujuan-tujuan pembangunan ekonomi tersebut maka transportasi memegang peranan penting karena kenyataan menunjukkan bahwa ada hubungan antara tingkatan kegiatan ekonomi dengan kebutuhan menyeluruh akan angkutan atau dengan kata lain kalau aktivitas ekonomi meningkat maka kebutuhan akan transportasi akan meningkat pula.

20

Penyerapan tenaga kerja akan berpengaruh terhadap pencapaian ekonomi suatu negara. Alasannya, kegiatan ekonomi masyarakat ditunjukkan dengan kinerja produksi masyarakat yang biasanya dicerminkan oleh PDRB. Laju pertumbuhan penyerapan tenaga kerja dapat dikaitkan dengan laju pertumbuhan ekonomi pada masing-masing daerah. Dengan kata lain laju pertumbuhan ekonomi akan mempengaruhi pertumbuhan penyerapan tenaga kerja. Pengaruh PDRB terhadap penyerapan tenaga kerja menunjukkan pengaruh yang positif, itu terbukti dengan struktur ekonomi Kota Makassar yang masih di dominasi oleh sektor perdagangan, restoran, dan hotel, sedangkan sektor angkutan dan komunikasi berada di urutan kedua. Seperti kita ketahui bahwa pertumbuhan ekonomi suatu wilayah dapat diukur dengan indikator utama yaitu Produk Domestik Regional Bruto (PDRB), sehingga dengan begitu kalau PDRB suatu daerah meningkat otomatis penyerapan tenaga kerja pada masing-masing sektor juga ikut meningkat. Sedangkan dalam Pembangunan Berkelanjutan dengan Optimasi Pemanfaatan Sumber Daya Alam untuk Membangun Perekonomian menjelaskan pengertian PDRB adalah suatu indikator untuk menunjukkan laju pertumbuhan ekonomi suatu daerah secara sektoral, sehingga dapat dilihat penyebab pertumbuhan ekonomi suatu wilayah tersebut. Salah satu indikator penting untuk mengetahui kondisi ekonomi di suatu wilayah/propinsi dalam suatu periode tertentu ditunjukkan oleh data Produk Domestik Regional Bruto (PDRB), baik atas dasar harga yang berlaku atau atas dasar harga konstan. PDRB atas dasar harga berlaku menggambarkan nilai tambah barang dan jasa yang dihitung menggunakan harga pada setiap tahunnya.

21

Sedangkan PDRB atas dasar harga konstan menunjukkan nilai tambah barang dan jasa yang dihitung menggunakan harga pada tahun tertentu sebagai dasar. PDRB atas dasar harga berlaku digunakan untuk melihat pergeseran dan struktur ekonomis. Sedangkan harga konstan digunakan untuk mengetahui pertambahan ekonomi dari tahun ke tahun. 2.3. Pengaruh Retribusi Angkutan Kota terhadap Penyerapan Tenaga Kerja Sebagaimana dijelaskan pada sebelumnya, bahwa pelaksanaan retribusi angkutan kota menciptakan terjadinya penyerapan tenaga kerja. Dan sistem penyerapan tenaga kerja di bidang transportasi yang pada umumnya diatur oleh Pemerintah yang berfungsi untuk memperlancar segala kegiatan ekonomi, sehingga tidak ada keterbatasan dalam bidang transportasi untuk menciptakan terjadinya penyerapan tenaga kerja. Namun demikian tenaga kerja perlu dibekali dengan pengetahuan teori dan praktek sebagai modal utama dalam mengendalikan usaha karena tanpa didukung dengan kemampuan tersebut, maka setiap pekerjaan yang diberikan tidak dapat dilaksanakan dengan sempurna dan berhasil dengan baik. Oleh karena itu perlu adanya tanggung jawab dari masing-masing sopir angkutan kota. Pemanfaatan tenaga kerja di dalam jasa angkutan kota, pada dasarnya tetap bertitik tolak pada luasnya suatu kegiatan yang dikembangkan atau pengguna tenaga kerja harus disesuaikan dengan kebutuhan, sehingga dapat mengurangi beban, terutama pembiayaan tenaga kerja. Namun, yang menjadi persoalan dalam hal ini sebenarnya adalah bagaimana menampung atau memberi kesempatan untuk

22

bekerja pada tenaga kerja yang ada, sehingga tingkat pengangguran dapat sedikit berkurang jumlahnya. Pemerintah harusnya berpihak kepada rakyat kecil, sehingga dengan begitu terjadi keadilan yang merata. Sebagaimana yang telah kita ketahui bersama bahwa dalam hal peningkatan sektor jasa angkutan kota upaya Pemerintah sangat penting dalam menunjang pendapatan yang akan mereka peroleh nantinya. Pemerintah harusnya membuka trayek baru pada jasa angkutan kota, itu bertujuan untuk mengurangi kemacetan yang terjadi pada jalur-jalur padat di Kota Makassar, dengan begitu secara tidak langsung maka akan banyak menyerap tenaga kerja yang baru. Angkutan kota yang beroperasi sekarang jumlahnya tidak terlalu banyak itu disebabkan karena kurangnya perhatian Pemerintah dalam hal ini dan lagi pula biaya operasional yang mereka keluarkan tidak disubsidi oleh Pemerintah. Dengan begitu mereka hanya memperoleh tunjangan dari retribusi yang dilakukan tiap hari oleh pihak perusahaan yang terkait. Banyaknya angkutan kota yang tidak beroperasi (ke daerah atau masuk bengkel) menyadarkan kita bahwa sekali lagi dalam hal ini Pemerintah tidak melakukan tugasnya dengan baik, walaupun dalam hal ini Pemerintah tidak salah sepenuhnya tapi alangkah baiknya mulai sekarang dilakukan pembenahan yang nantinya lebih terarah. Retribusi angkutan kota berpengaruh positif terhadap penyerapan tenaga kerja, karena dengan adanya retribusi membuat mereka dapat memperoleh tunjangan yang sewaktu-waktu bisa digunakan apabila mereka memerlukannya dan tidak bisa kita pungkiri bahwa sopir angkutan kota bisa

23

menghidupi keluarganya, sehingga kita tidak memandang mereka dengan sebelah mata. Retribusi merupakan Pungutan Daerah sebagai Pembayaran atas jasa atau pemberian izin tertentu yang khususnya disediakan dan/atau diberikan oleh Pemerintah Daerah untuk kepentingan orang Pribadi dan/atau Badan. Dalam hal ini, retribusi yang dibayarkan atas izin yang diberikan Pemerintah Kota Makassar untuk beroperasi di jalan-jalan kota Makassar serta retribusi terhadap penggunaan terminal. Menurut Perda Kota Makassar No. 14 Tahun 2002, tata cara penagihan retribusi adalah sebagai berikut: Pasal 6 ayat (1): Pemungutan retribusi tidak dapat diborongkan, Pasal 7 ayat (1): Pembayaran retribusi harus dilakukan secara tunai/lunas. Sedangkan, beberapa jenis retribusi yang dikenakan terhadap pengoperasian suatu angkutan kota meliputi: Retribusi pengujian kendaraan pertama kali sebesar Rp. 90.000/kendaraan, Pengujian berkala perpanjangan sebesar Rp. 50.000/kendaraan/6 bulan, Penilaian kondisi teknis kendaraan sebesar Rp. 50.000/kendaraan, Retribusi Izin Usaha Angkutan (IUA) penumpang dan barang sebesar Rp. 1.500.000 tiap perusahaan selama usaha, Retribusi izin trayek angkutan sebesar Rp. 150.000/kendaraan/5 tahun, dan Retribusi pelayanan jasa terminal penumpang sebesar Rp. 1.500/hari/terminal. Pengujian berkala dikenakan setiap 6 bulan dan setiap pengujian mendapatkan tanda stiker yang ditempelkan di bagian samping badan mobil angkot. Selain retribusi resmi dari Pemerintah, ada juga retribusi yang dibayarkan kepada organisasi angkot (Organda) yang diwakili setiap Koperasi Angkutan Kota

24

Makassar. Besarannya ditentukan oleh setiap koperasi yang berbeda-beda sesuai trayeknya masing-masing. 2.4. Pengaruh Panjang Jalan Kota Makassar terhadap Penyerapan Tenaga Kerja Panjang jalan di Kota Makassar dari tahun ke tahun tidak mengalami perubahan yang begitu besar, itu ditandai dengan banyaknya jalanan yang rusak di Kota Makassar, sehingga sarana transportasi yang memadai dalam menunjang mobilitas penduduk dan kelancaran dalam melaksanakan aktifitasnya dapat terganggu, maka kegiatan perekonomian di Kota Makassar dapat terkendala. Usaha pembangunan yang makin meningkat menuntut adanya perbaikan jalanan yang rusak agar segera diperbaiki. Kelancaran jasa angkutan kota sangat di tentukan oleh kondisi jalan itu sendiri karena apabila kondisi jalan di Kota Makassar baik, maka dengan begitu akan terjadi peningkatan pada angkutan kota yang nantinya akan banyak menyerap tenaga kerja. Jasa angkutan kota yang

tersedia selama ini kurang memadai itu karena fasilitas yang diberikan masih kurang baik, hal ini membuat kita berfikir bahwa Pemerintah dalam hal ini masih kurang perhatian terhadap angkutan kota. Akan tetapi masih banyak orang yang memerlukan pekerjaan dalam memenuhi kebutuhan hidupnya dan keluarganya. Pengaruh panjang jalan di Kota Makassar terhadap penyerapan tenaga kerja menunjukkan pengaruh yang positif, itu terbukti apabila kondisi jalan di Kota Makassar baik, maka akan terjadi peningkatan pada jasa angkutan kota yang nantinya akan banyak menyerap tenaga kerja di dalamnya.

25

2.5.

Pengaruh Jumlah Penduduk Kota Makassar terhadap Penyerapan Tenaga Kerja Jumlah penduduk di Kota Makassar setiap tahunnya menunjukkan

peningkatan, itu terbukti dengan banyaknya orang yang mencari kerja. Angkutan kota dalam hal ini banyak menyerap tenaga kerja di dalamnya, semakin meningkat jumlah penduduk di Kota Makassar maka akan semakin meningkat pula orang yang ingin bekerja. Pengaruh jumlah penduduk di Kota Makassar terhadap penyerapan tenaga kerja menunjukkan pengaruh yang positif, itu terbukti apabila jumlah penduduk di Kota Makassar meningkat, maka otomatis akan terjadi peningkatan juga pada penyerapan tenaga kerja pada sektor jasa angkutan kota. 2.6. Perbandingan Angkutan Kota Angkutan kota pete-pete merupakan angkutan kota yang relatif murah bila dibandingkan dengan angkutan kota yang lain misalnya taksi. Taksi merupakan angkutan kota yang fasilitasnya sangat memuaskan tetapi harga tarifnya relatif mahal ditentukan melalui argo, sedangkan pete-pete harga tarifnya relatif murah dan ditentukan melalui kesepakatan antara pihak sopir dan pihak penumpang. Dalam hal ini bagi orang yang berpendapatan tinggi pasti lebih memilih taksi untuk melakukan segala aktifitasnya, sebaliknya bagi orang yang berpendapatan rendah akan lebih memilih pete-pete dalam menjalankan aktifitasnya.

26

2.7.

Studi Empiris Raina Dwi Riyanto ( tahun 2002 ) meneliti tentang Segmentasi Pasar dan

Elastisitas Permintaaan Angkutan kota (Studi Kasus Bus Perkotaan Yogyakarta) (2002). Menyatakan bahwa segmen pasar angkutan umum bus perkotaan di Yogyakarta adalah pelajar dan mahasiswa yang berusia 16-25 tahun ditambah pekerja berusia 25-40 tahun. Dan kebanyakan berpendapatan di bawah satu juta rupiah setiap bulan dan tidak memiliki kendaraan sendiri. Elastisitas permintaan terhadap tarif bersifat elastis, sementara terhadap waktu perjalanan, frekuensi, kebersihan, dan keterawatan, bus berhenti, bersifat tidak elastis. Ini menunjukkan dalam menggunakan bus perkotaan, pengguna lebih mempertimbangkan tarif dibanding atribut pelayanan yang lain. Metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah menggunakan teknik stated preference dan variabel yang digunakan adalah: Tarif, Waktu Perjalanan, Frekuensinya Bus, Kebersihan, dan Keterawatan Bus tersebut. Doddy Hendra Wijaya (2004) meneliti tentang Analisis Ekonomi Tentang Pengembangan Sarana Angkutan Kota Penumpang di Kecamatan Gunungpati Kota Semarang (Studi kasus pada Bus kota trayek TerboyoGunungpati). Menyatakan bahwa antara kebutuhan dan ketersediaan Bus Umum Trayek Terboyo-Gunungpati, dengan menggunakan analisis kebutuhan dan ketersediaan angkutan umum, tidak terjadi keseimbangan antara kebutuhan dan ketersediaan Bus Umum Trayek Terboyo-Gunungpati. Sedangkan untuk melihat faktor-faktor yang mempengaruhi kelayakan angkutan penumpang bus umum

27

digunakan analisis regresi logistik dengan variabel bebas: keselamatan, kenyamanan, efektifitas, efisiensi, pelayanan, dan kondisi fisik kendaraan. Paulus Raga ( tahun 2004 ) Dalam penelitiannya, yang berjudul Kajian Kinerja Pelayanan Transportasi (2004), menyatakan bahwa kinerja pela yanan untuk masing- masing moda transportasi perlu diperbaiki atau ditingkatkan terutama untuk moda transportasi jalan rel khususnya untuk kelas ekonomi, baik pada sebelum keberangkatan, selama dalam perjalanan dan pada stasiun tujuan penumpang. Metode analisis yang digunakan adalah dengan menggunakan diagram kartesius, yang akan menghasilkan perbandingan antara nilai harapan (importance) pengguna jasa dengan kinerja (performance) yang diberikan oleh penyedia jasa.

28

2.8.

Kerangka Pikir PDRB SEKTOR TRANSPORTASI

RETRIBUSI ANGKUTAN KOTA PANJANG JALAN KOTA MAKASSAR JUMLAH PENDUDUK KOTA MAKASSAR

PENYERAPAN TENAGA KERJA JASA ANGKUTAN KOTA

Gambar 1. Kerangka Pikir Analisis Penyerapan Tenaga Kerja pada Sektor Jasa Angkutan Kota di Kota Makassar

Analisis penyerapan tenaga kerja pada sektor jasa angkutan kota di Kota Makassar sangat berpengaruh terhadap sarana dan prasarana transportasi di Kota Makassar di latar belakangi oleh adanya kegiatan pembangunan rehabilitasi dan rekontruksi yang sedang berjalan di Kota Makassar. Dimana dengan kegiatan ini akan tumbuh menjadi pusat pembangunan bagi masyarakat Kota Makassar khususnya. Sehingga untuk memadukan permasalahan diatas, maka perlunya penaganan secara khusus bagi semua pihak yang terlibat di dalamnya. Berdasarkan pada tujuan dan sasaran penelitian serta kajian teori yang ada, maka variabel penelitian dalam penelitian ini adalah meliputi empat variabel

29

yaitu: PDRB sektor transportasi, retribusi angkutan kota, panjang jalan Kota Makassar, dan jumlah penduduk Kota Makassar. Setiap variabel memiliki keterkaitan dan memiliki dampak terhadap satu dengan lainnya. Hasil pengolahan data yang diperoleh dari identifikasi tersebut kemudian dilakukan analisis statistik dan non statistik, sehingga akan diperoleh suatu keterkaitan antara penyerapan tenaga kerja dengan sektor jasa angkutan kota yang ada di Kota Makassar. 2.9. Hipotesis Diduga bahwa PDRB sektor transportasi, retribusi angkutan kota, panjang jalan Kota Makassar, dan jumlah penduduk Kota Makassar berpengaruh positif dan signifikan terhadap penyerapan tenaga kerja pada sektor jasa angkutan kota di Kota Makassar.

30

BAB III METODE PENELITIAN

3.1

Lokasi Penelitian Tempat atau lokasi penelitian dilaksanakan di Kota Makassar.

3.2

Metode Pengumpulan Data Untuk memperoleh sejumlah data yang diperlukan, maka dilakukan

penelitian dengan menggunakan metode pengumpulan data sebagai berikut: 1. Penelitian Kepustakaan (library research) Penelitian yang dilakukan dengan mengumpulkan serta membaca literatur-literatur, artikel-artikel, serta karangan ilmiah lainnya yang erat hubungannya dengan masalah yang dibahas, sehingga dapat membantu dalam penulisan skripsi ini. 2. Penelitian Lapangan (field research) Penelitian yang dilakukan secara langsung pada instansi yang dimaksud adalah dalam bentuk wawancara langsung untuk

memperoleh data dan informasi yang dibutuhkan pada obyek yang berkaitan, dalam hal ini Dinas Perhubungan Kota Makassar. 3.3. Jenis dan Sumber Data Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data sekunder, yaitu data yang diperoleh dari instansi-instansi terkait, baik berupa data statistik maupun berupa informasi tertulis lainnya.

31

Adapun sumber data tersebut diperoleh dari: 1. Dinas Perhubungan Kota Makassar, 2. BPS Kota Makassar, dan 3. Sumber lain yang relevan. 3.4. Metode Analisis Model Regresi yang dirumuskan dalam Bentuk Fungsional Y = f (X1, X2, X3, X4) Model Persamaan Regresi Linear Berganda sebagai berikut: LnY = Ln 0 + 1 Ln X1 + 2 Ln X2 + 3 Ln X3 + 4 Ln X4 + i Keterangan: Y X1 X2 X3 X4 = Penyerapan Tenaga Kerja (Orang) = PDRB Sektor Transportasi (Jutaan Rupiah) = Retribusi Angkutan Kota ( Jutaan Rupiah) = Panjang Jalan Kota Makassar (Km) = Jumlah Penduduk Kota Makassar (Orang)

1, 2, 3 = Koefisien Parameter 0 i = Konstanta = Error term

32

Sedangkan untuk mengetahui tingkat signifikansi dari masing-masing koefisien regresi variabel independen terhadap variabel dependen maka dapat menggunakan uji statistik diantaranya : 1. Analisis koefisien determinasi (R2) Untuk mengetahui besarnya pengaruh variabel independen yaitu PDRB sektor transportasi (X1), retribusi angkutan kota (X2), panjang jalan (X3), jumlah penduduk (X4), terhadap variabel dependen dalam hal ini penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota (Y) maka digunakan analisis koefisien determinasi (R2). Koefisien Determinasi (R2) yang kecil atau mendekati nol berarti kemampuan variabel variabel independen dalam menjelaskan variasi variabel dependen amat terbatas. Nilai R2 yang mendekati satu berarti variabel variabel independen memberikan hampir semua informasi yang dibutuhkan untuk memprediksi variabel variabel dependen. Akan tetapi ada kalanya dalam penggunaan koefisisen determinasi terjadi bias terhadap satu variabel indipenden yang dimasukkan dalam model. Setiap tambahan satu variabel indipenden akan menyebabkan peningkatan R 2, tidak peduli apakah variabel tersebut berpengaruh secara siginifikan terhadap varibel dependen (memiliki nilai t yang signifikan). 2. Uji Statistik t Uji ini digunakan untuk mengetahui apakah masing-masing variabel independen secara sendiri-sendiri mempunyai pengaruh secara signifikan terhadap variabel dependen. Dengan kata lain, untuk mengetahui apakah masing-masing

33

variabel independen dapat menjelaskan perubahan yang terjadi pada variabel dependen secara nyata. Untuk mengkaji pengaruh variabel independen terhadap dependen secara individu dapat dilihat hipotesis berikut: H0 : 1 = 0 tidak berpengaruh, H1 : 1 > 0 berpengaruh positif, H1 : 1 < 0 berpengaruh negatif. Dimana 1 adalah koefisien variable independen ke-1 yaitu nilai parameter hipotesis. Biasanya nilai dianggap nol, artinya tidak ada pengaruh variable X1 terhadap Y. Bila thitung > ttabel maka Ho diterima (signifikan) dan jika thitung < ttabel Ho diterima (tidak signifikan). Uji t digunakan untuk membuat keputusan apakah hipotesis terbukti atau tidak, dimana tingkat signifikan yang digunakan yaitu 5%. 3. Uji Statistik F Uji signifikansi ini pada dasarnya dimaksudkan untuk membuktikan secara statistik bahwa seluruh variabel independen yaitu PDRB sektor transportasi (X1), retribusi angkutan kota (X2), panjang jalan (X3), jumlah penduduk (X4), berpengaruh secara bersama-sama terhadap variabel dependen yaitu penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota (Y). Uji F digunakan untuk menunjukkan apakah keseluruhan variabel independen berpengaruh terhadap variabel dependen dengan menggunakan Level of significance 5 persen, Kriteria pengujiannya apabila nilai F-hitung < F-tabel maka hipotesis diterima yang artinya seluruh variabel independen yang digunakan tidak berpengaruh secara signifikan terhadap variabel dependen. Apabila Fhitung > Ftabel maka hipotesis ditolak yang berarti seluruh variabel independen

34

berpengaruh secara signifikan taerhadap variabel dependen dengan taraf signifikan tertentu. 3.5. Definisi Operasional Angkutan kota adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam wilayah suatu kota dengan menggunakan mobil penumpang umum yang terikat pada trayek tetap dan teratur, atau dapat juga dikatakan bahwa angkutan kota berupa angkutan massal atau mass rapid transit yang dapat mengangkut

penumpang dalam jumlah banyak dalam satu kali perjalanan diukur (dalam unit). Angkutan kota pete-pete adalah angkutan yang beroperasi di dalam kota dan beroperasi sesuai trayek diukur (dalam unit). PDRB sektor transportasi (X1) merupakan nilai dari seluruh barang dan jasa yang diproduksi oleh sektor transportasi diukur (dalam jutaan rupiah). Retribusi angkutan kota (X2) adalah pungutan daerah sebagai pembayaran atas jasa atau pemberian izin tertentu yang khususnya disediakan dan/atau diberikan oleh Pemerintah daerah untuk kepentingan orang pribadi dan/atau badan diukur (dalam jutaan rupiah). Panjang jalan Kota Makassar (X3) adalah seluruh panjang jalan yang ada di Kota Makassar yang merupakan prasarana pengangkutan darat yang penting untuk memperlancar kegiatan perekonomian diukur (dalam kilometer) Jumlah penduduk Kota Makassar (X4) adalah semua orang yang menetap di suatu wilayah tertentu dalam jangka waktu tertentu diukur (dalam orang) Penyerapan tenaga kerja (Y) merupakan jumlah tertentu dari tenaga kerja yang digunakan dalam suatu unit usaha tertentu atau dengan kata lain penyerapan

35

tenaga kerja adalah jumlah tenaga kerja yang bekerja dalam suatu unit usaha yang nantinya bisa mendatangkan keuntungan bagi masing-masing orang dalam hal ini sektor jasa angkutan kota diukur (dalam orang).

36

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

4.1.

Gambaran Umum Kota Makassar Secara keseluruhan Kota Makassar memiliki luas 175,77 Km2 yang terdiri

dari 14 Kecamatan, 143 Keluruhan, 805 ORW, dan 4.445 ORT. Penduduk Kota Makassar tahun 2010 tercatat sebanyak 1.339.374 jiwa yang terdiri dari 661.379 laki-laki dan 677.995 perempuan. Sementara itu jumlah penduduk Kota Makassar tahun 2009 tercatat sebanyak 1.272.349 jiwa. Komposisi penduduk menurut jenis kelamin dapat ditunjukkan dengan rasio jenis kelamin penduduk Kota Makassar yaitu sekitar 97,55%, yang berarti setiap 100 penduduk wanita terdapat 98 penduduk laki-laki. TABEL 4.1 Penyebaran Penduduk Kota Makassar (Menurut Kecamatan), Tahun 2010 KECAMATAN JUMLAH PERTUMBUHAN Ujung Pandang 26.904 2,01% Rappocini 151.091 11,28% Biringkanaya 167.741 12,52% Tamalate 170.878 12,76% Sumber: Badan Pusat Statistik Kota Makassar, Tahun 2011 Penyebaran penduduk Kota Makassar dirinci menurut Kecamatan, menunjukkan bahwa penduduk masih terkonsentrasi diwilayah Kecamatan Tamalate, disusul Kecamatan Biringkanaya, Kecamatan Rappocini, dan yang terendah adalah Kecamatan Ujung Pandang.
37

TABEL 4.2 Kepadatan Penduduk Kota Makassar (Menurut Kecamatan), Tahun 2010 KECAMATAN JUMLAH PERTUMBUHAN Tamalanrea 3.241 2,77% Biringkanaya 3.479 2,97% Manggala 4.850 4,14% Ujung Tanah 7.860 6,71% Panakkukang 8.292 7,08% Mamajang 26.221 22,40% Mariso 30.701 26,23% Makassar 32.421 27,69% Sumber: Badan Pusat Statistik Kota Makassar, Tahun 2011 Ditinjau dari kepadatan penduduk per Km persegi, Kecamatan Makassar yang terpadat, disusul Kecamatan Mariso, Kecamatan Mamajang, sedangkan Kecamatan Tamalanrea merupakan Kecamatan dengan kepadatan penduduk terendah, kemudian Kecamatan Biringkanaya, Kecamatan Manggala, Kecamatan Ujung Tanah, dan Kecamatan Panakkukang.Wilayah-wilayah yang kepadatan penduduknya masih rendah tersebut masih memungkinkan untuk pengembangan daerah pemukiman terutama di 3 (tiga) Kecamatan, yaitu Biringkanaya, Tamalanrea, dan Manggala. Pesatnya pertumbuhan penduduk tersebut dipengaruhi oleh kelahiran dan urbanisasi yang cukup besar. Implikasi pertumbuhan penduduk yang cukup pesat tersebut tentu saja menimbulkan masalah-masalah sosial ekonomi di perkotaan. Kota Makassar sebagai salah satu kota dengan kepadatan penduduk terbesar di Indonesia dan merupakan kota Metropolitan mempunyai prospek yang potensial untuk peningkatan jumlah angkutan kota yang berfungsi untuk

38

meningkatkan pertumbuhan ekonomi di Sulawesi Selatan Khususnya maupun pembangunan nasional pada umumnya. 4.2. Perkembangan PDRB Sektor Transportasi Salah satu indikator untuk menilai keberhasilan pembangunan suatu daerah adalah dengan melihat tingkat pertumbuhan ekonominya. Pertumbuhan ekonomi diharapkan mampu meningkatkan kemampuan faktor-faktor produksi yang merangsang bagi berkembangnya ekonomi daerah dalam skala yang lebih besar. Searah dengan kebijaksanaan Pemerintah setelah mulai diterapkannya otonomi daerah sejak tahun 2001, diharapkan pembangunan di daerah dapat lebih mendorong pemerataan pembangunan dan juga mempercepat pertumbuhan ekonomi suatu daerah. Pertumbuhan ekonomi yang stabil akan berdampak pada semakin meningkatnya pendapatan penduduk yang pada akhirnya bertujuan meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Peningkatan yang terjadi pada jasa angkutan kota dalam suatu daerah dapat dilihat pada kemajuan perekonomian nilai perubahan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) yang terjadi pada daearah tersebut. Produk Domestik Regional Bruto merupakan nilai dari seluruh barang dan jasa yang diproduksi dalam satu tahun di wilayah tertentu tanpa membedakan kepemilikan faktorfaktor produksi yang digunakan dalam proses produksi itu. Data Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB) merupakan data dasar dan utama dalam kerangka perencanaan pembangunan di daerah, disamping sebagai informasi tentang kondisi dan perekonomian makro regional. Oleh karena

39

itu data PDRB pada dasarnya tidak hanya bermanfaat bagi kepentingan teknis perencanaan pembangunan, tetapi juga dapat menjadi bahan untuk menentukan kebijakan baik bagi para pelaku pembangunan maupun untuk segenap pelaku ekonomi. Dalam upaya meningkatkan pertumbuhan ekonomi di Kota Makassar dimana kondisi perekonomian daerah tersebut sangat tergantung pada potensi dan sumber daya yang dimiliki, berbagai kebijaksanaan serta upaya yang telah dilakukan oleh Pemerintah khususnya Pemerintah Kota Makassar. Untuk mengetahui pertumbuhan suatu daerah maka perlu dicermati nilai dan pertumbuhan PDRB. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) terbagi atas dua yaitu PDRB berdasarkan harga konstan dan PDRB harga yang berlaku. Namun, dengan adanya perubahan harga dari tahun ke tahun yang menyebabkan PDRB bedasarkan harga berlaku juga turut berubah-ubah setiap tahunnya. Oleh karena itu, PDRB berdasarkan harga berlaku tidak dapat memberikan gambaran tentang perubahan daya beli masyarakat. Jadi dalam penulisan skripsi ini, PDRB yang dipakai adalah PDRB sektor transportasi berdasarkan harga konstan, karena dapat

membandingkan dan melihat bagaimana daya beli masyarakat, tingkat kesejahteraan masyarakat, serta laju pertumbuhan ekonomi karena nilainya sudah terbebas dari perubahan harga maupun inflasi. Selain itu, PDRB harga konstan juga dapat digunakan untuk mengetahui berapa jumlah output pada tahun yang berbeda. PDRB disebut regional income yang menunjukkan jumlah pendapatan (balas jasa) yang diterima oleh masyarakat karena keikutsertaannya dalam proses
40

produksi. Pendapatan ini antara lain adalah adalah upah, sewa tanah, bunga untuk modal, dan sebagainya. Perkembangan PDRB sektor transportasi Kota Makassar selama periode 1996-2010, terus mengalami perubahan dari tahun ke tahun seiring dengan berkembangnya kegiatan perekonomian. TABEL 4.3 Produk Domestik Regional Bruto Sektor Transportasi Kota Makassar Periode 1996-2010 (Rp. Juta) TAHUN PDRB PERTUMBUHAN 1996 293.496,93 3,61% 1997 320.626,59 3,94% 1998 268.718,70 3,30% 1999 274.945,04 3,38% 2000 381.131,71 4,68% 2001 410.976,95 5,05% 2002 431.901,53 5,31% 2003 456.049,36 5,60% 2004 557.103,97 6,85% 2005 664.710,58 8,17% 2006 719.340,09 8,84% 2007 780.280,43 9,59% 2008 787.442,81 9,68% 2009 805.087,27 9,89% 2010 986.023,40 12,12% Sumber: Badan Pusat Statistik Kota Makassar, Tahun 2011 Tabel diatas menunjukkan perkembangan yang relatif stabil. Pada umumnya masyarakat menggunakan jasa angkutan kota pete-pete di Kota Makassar untuk melakukan segala aktifitasnya. PDRB sektor transportasi merupakan output dari jasa angkutan kota, sehingga semakin banyak angkutan

41

kota yang beroperasi di Kota Makassar maka akan banyak menyerap tenaga kerja pada sektor transportasi. Pertumbuhan PDRB sektor transportasi menunjukkan peningkatan dari tahun ke tahun ini bisa dilihat pada tabel diatas, dimana jumlah angkutan kota banyak terlihat di ruas jalan Kota Makassar ini membuktikan bahwa masyarakat masih sangat membutuhkan angkutan kota. Pertumbuhan PDRB sektor transportasi pada tahun 1998 mengalami penurunan ini disebabkan oleh permintaan masyarakat akan angkutan kota menurun dan berdampak pada pendapatan yang di peroleh dari sektor transportasi juga ikut menurun, walaupun jumlahnya tidak begitu besar. Pertumbuhan PDRB sektor transportasi pada tahun 2000 kembali normal dan mulai mengalami peningkatan yang cukup besar ini disebabkan oleh permintaan masyarakat akan angkutan kota mulai meningkat dan berdampak pada pendapatan yang di peroleh dari sektor transportasi juga ikut meningkat, sehingga angkutan kota yang beroperasi jumlahnya akan meningkat. PDRB sektor transportasi mengalami peningkatan, karena sebagian masyarakat memerlukan angkutan kota dalam memenuhi kebutuhan hidupnya sehari-hari. Sehingga tenaga kerja yang di serap oleh angkutan kota jumlahnya cukup banyak. Hal ini menunjukkan bahwa mayoritas pengguna jasa angkutan kota petepete di Kota Makassar adalah masyarakat yang berpenghasilan menengah ke bawah/kurang mampu.

42

4.3.

Perkembangan Retribusi Angkutan Kota Retribusi angkutan kota (izin trayek) merupakan pungutan daerah sebagai

pembayaran atas jasa atau pemberian izin tertentu yang khususnya disediakan dan/atau diberikan oleh pemerintah daerah untuk kepentingan orang pribadi dan/atau badan. Dalam hal ini, retribusi yang dibayarkan atas izin yang diberikan Pemerintah Kota Makassar untuk beroperasi di jalan-jalan Kota Makassar. Berdasarkan keputusan Walikota Makassar No. 03 Tahun 2002 tentang penetapan kembali cara pemberian izin dalam Kota Makassar dan keputusan Walikota Makassar Nomor 21 tahun 2002. Retribusi izin trayek diatur oleh Perda Nomor 14 Tahun 2002 dan bekerja sama dengan Dinas Perhubungan Kota Makassar. Bahwa izin trayek merupakan salah satu upaya untuk meningkatkan pelayanan dan melindungi masyarakat pengguna angkutan kota, untuk mencapai tujuan tersebut, kegiatan usaha angkutan kota di jalan dengan kendaraan umum baik mobil penumpang maupun mobil bus dalam trayek tetap dan teratur wajib dilengkapi dengan izin trayek. Hasil Retribusi Izin Trayek merupakan salah satu sumber Pendapatan Daerah guna membiayai penyelenggaraan pemerintahan dan pembangunan daerah. Peraturan Daerah Kota Makassar Nomor 21 Tahun 2002 tentang retribusi atas Penyelenggaran Angkutan Jalan telah mendapatkan pembatalan dari Pemerintah, sehingga dipandang perlu segera mengganti dengan Peraturan Daerah yang baru dan disesuaikan dengan peraturan perundangundangan yang berlaku.

43

Peraturan Daerah Kota Makassar tentang retribusi angkutan kota berlaku untuk 15 tahun dan tidak boleh diperbaharui kembali, kecuali ada keputusan dari Walikota Makassar.

TABEL 4.4 Retribusi Angkutan Kota (Izin Trayek) Kota Makassar Periode 1996-2010 (Rp. Juta) TAHUN RETRIBUSI PERTUMBUHAN 1996 169.040.000 4,08% 1997 176.125.000 4,25% 1998 193.360.000 4,67% 1999 209.040.000 5,05% 2000 225.840.000 5,45% 2001 240.000.000 5,79% 2002 297.500.000 7,18% 2003 306.000.000 7,39% 2004 314.500.000 7,59% 2005 318.750.000 7,70% 2006 324.700.000 7,84% 2007 333.455.000 8,05% 2008 337.165.000 8,14% 2009 347.650.000 8,39% 2010 348.875.000 8,42% Sumber: Dinas Perhubungan Kota Makassar, Tahun 2011 Retribusi angkutan kota atas izin trayek di Kota Makassar dari tahun ke tahun mengalami peningkatan karena semua angkutan kota yang beroperasi di jalan harus memiliki izin trayek yang diatur oleh Dinas Perhubungan Kota Makassar. Pada umumnya angkutan kota harus memenuhi syaratsyarat administrasi dan pemeriksaan teknis kendaraan, sehingga bisa beroperasi di Kota Makassar.

44

Angkutan kota merupakan kebutuhan masyarakat dalam melakukan segala aktifitasnya. Retribusi angkutan kota merupakan pungutan daerah yang dikelolah langsung oleh Dinas Perhubungan dan diatur Pemerintah dalam hal ini yang bertanggung jawab adalah Walikota Makassar. Pertumbuhan retribusi angkutan kota menunjukkan peningkatan dari tahun ke tahun ini bisa dilihat pada tabel diatas, dimana jumlah angkutan kota yang beroperasi di ruas jalan Kota Makassar meningkat ini membuktikan bahwa masyarakat masih sangat membutuhkan angkutan kota begitu sebaliknya dengan penyerapan tenaga kerja yang telah diserap oleh angkutan kota itu sendiri, semakin banyak angkutan kota yang beroperasi maka akan semakin banyak peluang kerja yang dihasilkan dari jasa angkutan kota. Pertumbuhan retribusi angkutan kota pada tahun 1996-2010 mengalami peningkatan yang cukup besar ini disebabkan oleh jumlah angkutan kota yang beroperasi juga meningkat dan berdampak pada pendapatan yang di peroleh Dinas Perhubungan serta sopir angkutan kota itu sendiri juga ikut meningkat. Pertumbuhan retribusi angkutan kota tidak mengalami penurunan dari tahun ke tahun ini membuktikan bahwa angkutan kota masih banyak di gunakan oleh masyarakat Kota Makassar yang berdampak pada pendapatan antara kedua belah pihak. 4.4. Perkembangan Panjang Jalan Kota Makassar Jalan merupakan prasarana pengangkutan Usaha yang penting yang untuk makin

memperlancar kegiatan

perekonomian.

pembangunan

45

meningkat menuntut adanya sarana transportasi yang memadai untuk menunjang mobilitas penduduk dan kelancaran distribusi barang dari dan ke daerah. Perkembangan yang terjadi di sektor transportasi belakangan ini tidak terlepas dari adanya campur tangan Pemerintah ditambah dengan para pihak yang terkait di dalamnya, sehingga boleh dikatakan kalau sektor transportasi mengalami peningkatan, maka akan diikuti dengan bertambahnya panjang jalan di Kota Makassar yang berfungsi untuk memperlancar sarana dan prasarana. TABEL 4.5 Panjang Jalan Kota Makassar Periode 1996-2010 (Dalam Kilometer) KONDISI JALAN TAHUN RUSAK RUSAK RINGAN BERAT 1996 877,83 154,90 84,96 14,69 1997 887,43 151,68 80,18 26,23 1998 937,10 117,44 75,45 31,99 1999 1.043,86 290,91 220,24 38,45 2000 1.053,99 305,92 222,58 24,25 2001 1.070,97 299,70 221,97 26,38 2002 684,06 486,20 374,45 87,64 2003 845,90 307,43 394,90 116,64 2004 1.287,51 152,05 226,13 30,50 2005 1.213,34 311,18 149,69 35,22 2006 830,38 195,07 226,86 470,30 2007 684,35 293,07 215,84 560,94 2008 870,04 147,60 171,50 597,32 2009 899,26 347,37 201,96 369,41 2010 1.029,36 264,04 238,15 318,58 Sumber: Badan Pusat Statistik Kota Makassar, Tahun 2011 BAIK SEDANG JUMLAH

1.132,38 1.145,52 1.161,98 1.593,46 1.606,74 1.619,02 1.632,35 1.664,87 1.696,19 1.709,43 1.722,61 1.754,20 1.786,46 1.818,00 1.850,13

Tabel diatas menunjukkan bahwa panjang jalan mengalami peningkatan dari tahun ke tahun, walaupun jumlahnya tidak terlalu besar. Panjang jalan pada

46

tahun 1996 yaitu sepanjang 1.132,38 Km dan panjang jalan pada tahun 1997 yaitu sepanjang 1.145,52 Km, sedangkan panjang jalan pada tahun 1998 yaitu sepanjang 1.161,98 Km. Panjang jalan pada tahun 1999 yaitu sepanjang 1.593,46 Km meningkat dari tahun sebelumnya, yaitu sepanjang 1.606,74 Km pada tahun 2000. Kemudian di tahun berikutnya, panjang jalan pada tahun 2001 yaitu sepanjang 1.619,02 Km. Peningkatan panjang jalan pada tahun 2002 yaitu sepanjang 1.632,35 Km. Tahun 2003 terjadi peningkatan yang cukup besar yaitu sepanjang 1.664,87 Km dan pada tahun 2004 juga terjadi peningkatan yaitu sepanjang 1.696,19 Km. Kemudian meningkat masing-masing sepanjang 1.709,43 Km pada tahun 2005. Pada tahun 2006 sampai dengan 2010 panjang jalan mengalami peningkatan yang cukup stabil. Panjang jalan tahun 2006 yaitu sepanjang 1.722,61 Km, pada tahun 2007 juga terjadi peningkatan yaitu sepanjang 1.754,20 Km, sedangkan pada tahun 2008 panjang jalan yaitu sepanjang 1.786,46 Km. Pada tahun 2009 panjang jalan di Kota Makassar mengalami peningkatan yaitu sepanjang 1.818,00 Km dan pada tahun 2010 panjang jalan juga mengalami peningkatan yaitu sepanjang 1.850,13 Km. Panjang jalan di Kota Makassar dari tahun ke tahun mengalami peningkatan, sehingga kalau panjang jalan meningkat maka akan berdampak pada angkutan kota karena rute yang akan dilalui oleh angkutan kota menjadi bertambah dan dapat mengurangi kemacetan di Kota Makassar.

47

Sehingga rencana Pemerintah untuk membuka trayek baru dapat terealisasi dengan baik karena tujuan yang ingin dicapai adalah untuk mengurangi kemacetan terutama pada jalur-jalur padat kendaraan dan mengurangi tingkat kecelakaan di Kota Makassar. 4.5. Perkembangan Jumlah Penduduk Kota Makassar Penduduk adalah semua orang yang berdomisili di wilayah geografis suatu wilayah selama enam bulan atau lebih dan atau mereka yang berdomisili kurang dari enam bulan tetapi bertujuan menetap. Pertumbuhan penduduk diakibatkan oleh tiga komponen yaitu: fertilitas, mortalitas, dan migrasi. Tingginya laju pertumbuhan penduduk di beberapa bagian di dunia ini menyebabkan jumlah penduduk meningkat dengan cepat. Jumlah penduduk adalah semua orang yang menetap di suatu wilayah tertentu dalam jangka waktu tertentu. Jumlah penduduk suatu negara dapat diketahui melalui beberapa cara yaitu sensus penduduk, survey penduduk, dan registrasi penduduk. Sensus penduduk (cacah jiwa) yaitu penghitungan jumlah penduduk oleh Pemerintah dalam jangka waktu tertentu secara serentak. Sensus penduduk dilaksanakan tiap 10 tahun dan dilaksanakan oleh Badan Pusat Statistik (BPS). Survey penduduk yaitu kegiatan yang dilakukan oleh pemerintah untuk melakukan penelitian dan menyediakan data statistik kependudukan pada waktu

48

dan tempat tertentu. Survey yang dilakukan meliputi survey ekonomi nasional, survey angkatan kerja nasional, dan survey penduduk antar sensus (SUPAS). Registrasi penduduk yaitu proses kegiatan Pemerintah yang meliputi pencatatan kelahiran, kematian, perkawinan, perceraian, perubahan tempat tinggal, dan perubahan pekerjaan secara rutin. Pencatatan ini terutama dilakukan di tingkat Pemerintah terendah yaitu kelurahan. Jumlah penduduk di Kota Makassar meningkat, maka permintaan akan sektor transportasi juga akan ikut meningkat, karena akan banyak orang yang ingin melakukan aktivitasnya diluar rumah. TABEL 4.6 Jumlah Penduduk Kota Makassar Periode 1996-2010 (Dalam Jiwa) JENIS KELAMIN JUMLAH TAHUN LAKI-LAKI PEREMPUAN 1996 553.957 553.310 1.107.267 1997 562.921 574.652 1.137.573 1998 577.942 590.573 1.168.515 1999 581.332 610.124 1.191.456 2000 547.687 565.001 1.112.688 2001 557.050 573.334 1.130.384 2002 565.882 582.430 1.148.312 2003 572.686 587.325 1.160.011 2004 582.382 596.641 1.179.023 2005 582.572 610.862 1.193.434 2006 611.049 612.491 1.223.540 2007 618.233 617.006 1.235.239 2008 601.304 652.352 1.253.656 2009 610.270 662.079 1.272.349 2010 661.379 677.995 1.339.374 Sumber: Badan Pusat Statistik Kota Makassar, Tahun 2011
49

PERTUMBUHAN

6,20% 6,37% 6,55% 6,67% 6,23% 6,33% 6,43% 6,50% 6,60% 6,68% 6,85% 6,92% 7,02% 7,13% 7,50%

Tabel di atas menunjukkan bagaimana perkembangan jumlah penduduk Kota Makassar selama periode penelitian. Jumlah penduduk Kota Makassar mengalami peningkatan dari tahun ke tahun ini diimbangi dengan jumlah penduduk yang sudah bekerja dan baru mencari kerja. Di Kota Makassar sektor transportasi menyerap banyak tenaga kerja, sehingga peluang untuk

mensejahterakan hidup lebih terjamin. Pertumbuhan jumlah penduduk Kota Makassar pada tahun 2000 mengalami penurunan ini disebabkan oleh angka kelahiran yang jumlahnya mengalami penurunan walaupun tidak begitu besar pengaruhnya. Pertumbuhan jumlah penduduk pada tahun 2001 kembali normal dan mulai mengalami peningkatan walaupun jumlahnya kecil ini disebabkan oleh angka kelahiran yang mulai mengalami peningkatan. Pertumbuhan Jumlah penduduk yang meningkat harus diimbangi dengan penyerapan tenaga kerja yang juga memadai karena pada dasarnya jasa angkutan kota banyak menyerap tenaga kerja tanpa memperhatikan tingkat pendidikan karena rata-rata pendidikan terakhir seorang sopir angkot adalah SD dan SMP. Penduduk Kota Makassar lebih memperhatikan kenyamanan yang akan mereka dapat pada angkutan kota. 4.6. Perkembangan Penyerapan Tenaga Kerja Jasa Angkutan Kota Penyerapan tenaga kerja merupakan jumlah tertentu dari angkutan kota yang digunakan dalam suatu unit usaha tertentu atau dengan kata lain penyerapan tenaga kerja adalah jumlah tenaga kerja yang bekerja dalam suatu unit usaha. Dalam penyerapan tenaga kerja ini dipengaruhi oleh dua faktor yaitu faktor

50

eksternal dan faktor internal. Tenaga kerja merupakan salah satu faktor produksi yang digunakan dalam melaksanakan proses produksi. Dalam proses produksi tenaga kerja memperoleh pendapatan sebagai balas jasa dari usaha yang telah dilakukannya dalam bentuk upah. Sektor jasa angkutan kota menyerap banyak tenaga kerja, akan tetapi kurangnya perhatian dari Pemerintah serta pihak yang terkait masih kurang peka dengan masyarakat kurang mampu yang ingin hidupnya lebih sejahtera. Sehingga dengan begitu penyerapan tenaga kerja pada sektor jasa angkutan kota haruslah diimbangi dengan kualitas yang juga harus lebih memadai. TABEL 4.7 Penyerapan Tenaga Kerja Jasa Angkutan Kota Pete - Pete Periode 1996-2010 (Dalam Jiwa) TAHUN JUMLAH PERTUMBUHAN 1996 3590 1,52% 1997 3985 1,69% 1998 4518 1,92% 1999 6078 2,58% 2000 7225 3,06% 2001 9293 3,94% 2002 12000 5,09% 2003 12339 5,23% 2004 14256 6,04% 2005 16452 6,98% 2006 17175 7,28% 2007 26385 11,19% 2008 30435 12,90% 2009 31550 13,38% 2010 40565 17,20% Sumber: Dinas Perhubungan Kota Makassar, Tahun 2011

51

Tabel tersebut di atas menunjukkan bagaimana perkembangan penyerapan tenaga kerja pada jasa angkutan kota pete-pete selama periode penelitian. Penyerapan tenaga kerja pada jasa angkutan kota pete-pete dari tahun ke tahun mengalami peningkatan yang cukup besar ini terbukti jika angkutan kota pete-pete banyak beroperasi di jalan, maka penyerapan tenaga kerja juga akan ikut meningkat. Penyerapan tenaga kerja merupakan jumlah tenaga kerja yang bekerja pada angkutan kota pete-pete sehingga bisa mendatangkan keuntungan bagi sopir angkutan kota pete-pete itu sendiri dalam hal ini sektor jasa angkutan kota di Kota Makassar. Pertumbuhan penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota pete-pete pada tahun 1996-2010 mengalami peningkatan yang cukup besar ini disebabkan oleh jumlah angkutan kota pete-pete yang beroperasi juga meningkat dan berdampak pada penyerapan tenaga kerja juga meningkat, maka pendapatan sopir angkutan kota pete-pete menjadi meningkat. Pertumbuhan penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota pete-pete tidak mengalami penurunan dari tahun ke tahun ini membuktikan bahwa angkutan kota pete-pete masih banyak di gunakan oleh masyarakat Kota Makassar yang berdampak pada pendapatan sopir angkutan kota pete-pete sehingga dapat meningkatkan kesejahteraan keluarganya. Penyerapan tenaga kerja pada sektor jasa angkutan kota pete-pete mengalami peningkatan itu disebabkan karena keinginan untuk memenuhi

52

kebutuhan hidup sehari-hari beserta keluarganya, sehingga pendapatan yang diperoleh lebih meningkat. 4.7.
Trayek Angkutan Kota

Berdasarkan pada Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993, yakni Tentang angkutan kota, di jelaskan bahwa sebagai berikut: Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap, dan jadwal tetap maupun tidak terjadwal. Sedangkan jaringan trayek adalah kumpulan dari trayek yang menjadi satu kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang. Kota Makassar memiliki beberapa jenis angkutan kota yang beroperasi diwilayahnya, yakni mobil penumpang (pete-pete), mobil bus, taxi, becak, dan bentor. Angkutan kota yang beroperasi di Kota Makassar di kelola oleh pihak pemerintah dan pihak swasta. Mobil penumpang (pete-pete) di kelola oleh 10 operator yakni Koperasi Harapan Jaya (Koharja), CV.I.I.Putra, CV.Johar.S, CV.M.G.J, CV.Joint.R, UD.Virgo, CV.Nur, CV.ArdyS, CV.Harum,

CV.Horist.T, Koperasi Angkutan Kota Mahasiswa dan Umum (Kakmu), Koperasi Pengemudi Sopir Angkutan Kota Makassar (Kopsam).

53

TABEL 4.8 Jumlah Angkutan Kota di Wilayah Makassar Sesuai Trayek Tahun 1996-2010 KODE JALAN YANG DILALUI JUMLAH TRAYEK A Mks. Mall BTN Minasa Upa 165 B Psr. Butung Cendrawasih Trm. 421 Malengkeri C Mks. Mall Tallo 220 D Mks. Mall Trm. Regional Daya 809 Perumnas Sudiang E Mks. Mall UNM Perumnas 379 Panakukang F Mks. Mall Veteran Trm. Malengkeri 286 G Mks. Mall Ir. Sutami/Toll Trm. 348 Regional Daya H Mks. Mall Perumnas Antang 329 I Mks. Mall STIKI Borong 299 J Mks. Mall Pabaeng-baeng Perumnas 200 Panakukang S Mks. Mall BTP 221 B1 Trm. Malengkeri Cenderawasih 146 Kampus. UNHAS C1 Tallo Kampus. UNHAS 36 E1 Perumnas Panakukang UNM Kampus 149 UNHAS F1 Trm. Malengkeri Veteran Kampus 53 UNHAS R1 Psr. Baru Ujung Tanah Kampus 2 UNHAS W BTP Trm. Daya SMA Neg 6 (Trayek 50 Pinggiran Kota) Jumlah 4113 Sumber: Dinas Perhubungan Kota Makassar, Tahun 2011 4.8. PERTUMBUHAN 4,01% 10,24% 5,35% 19,67% 9,21% 6,95% 8,46% 7,10% 7,27% 4,86% 5,37% 3,55% 0,88% 3,62% 1,29% 0,05% 1,22%

Analisis Statistik Penyerapan Tenaga Kerja pada Sektor Jasa Angkutan Kota di Kota Makassar

Teknik analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisis regresi berganda yaitu persamaan regresi yang melibatkan 2 (dua) variabel atau

54

lebih (Gujarati, 2003). Regresi linear digunakan untuk mengetahui besarnya pengaruh dari suatu variabel dependen terhadap variabel independen. Perhitungan data dalam penelitian ini menggunakan program SPSS-16.0. Program SPSS-16.0 membantu dalam melakukan pengujian model yang telah ditentukan, mencari nilai koefisien dari tiap-tiap variabel, serta pengujian hipotesis secara parsial maupun bersama-sama. 4.8.1. Pengujian Hipotesis 1. Penyerapan tenaga kerja berpengaruh negatif dan signifikan ini terbukti

karena jumlah angkutan kota yang beroperasi di Kota Makassar jumlahnya tidak sebanding dengan jumlah penyerapan tenaga kerja yang dari tahun ke tahun mengalami peningkatan. 2. PDRB sektor transportasi berpengaruh positif dan signifikan ini terbukti

karena pendapatan yang diperoleh dari sektor transportasi dapat mempengaruhi jumlah angkutan kota. 3. Retribusi angkutan kota berpengaruh positif dan tidak signifikan ini terbukti

karena jumlah angkutan kota yang beroperasi di Kota Makassar seluruhnya masuk ke pendapatan yang diperoleh dari retribusi angkutan kota atas izin trayek dan selebihnya diterima oleh sopir angkutan kota. 4. Panjang jalan Kota Makassar berpengaruh positif dan tidak signifikan ini

terbukti karena panjang jalan sangat menentukan jumlah rute yang dapat dilalui oleh angkutan kota, sehingga kalau panjang jalan meningkat maka angkutan kota yang beroperasi juga ikut meningkat.

55

5.

Jumlah penduduk Kota Makassar berpengaruh positif dan signifikan ini

terbukti karena semakin banyak jumlah penduduk yang mencari pekerjaan di Kota Makassar maka penyerapan tenaga kerja pada sektor jasa angkutan kota di harapkan juga ikut meningkat. 4.8.1.1. Koefisien Determinasi (R2) Koefisien determinasi (R2) pada intinya mengukur seberapa jauh kemampuan model dalam menerangkan variasi variabel dependen. Nilai koefisien determinasi adalah nol dan satu. Nilai R2 yang kecil berarti kemampuan variabelvariabel independen dalam menjelaskan variasi variabel dependen amat terbatas. Nilai yang mendekati satu berarti variabel-variabel independen memberikan hampir semua informasi yang dibutuhkan untuk memprediksi variasi variabel dependen. Dari hasil regresi pengaruh variabel PDRB sektor transportasi, retribusi angkutan kota, panjang jalan, jumlah penduduk, terhadap penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota (Y) diperoleh nilai R2 sebesar 0,984528. Hal ini berarti variasi variabel independen (bebas) menjelaskan variasi penyerapan tenaga kerja pada sektor jasa angkutan kota di Kota Makassar sebesar 98,45 persen. Adapun sisanya variasi variabel lain dijelaskan diluar model sebesar 1,55 persen. Untuk R2 sebesar 0,984528 ini dinyatakan bahwa model valid sebab data yang digunakan adalah data sekunder. Dimana model yang valid apabila menggunakan data sekunder lebih dari 0,25 (R2 > 0,25). Secara terperinci hasil regresi dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

56

Tabel 4.9 Rekapitulasi Data Hasil Regresi Linear Variabel Penelitian Konstanta (c) PDRB Sektor Transportasi Retribusi Angkutan Kota Panjang Jalan Jumlah Penduduk R-squared R Adjusted R-squared S.E. of regression F-statistic F-tabel (0,05;4;11) n Df t tabel (0,05:11) * Signifikansi pada level 5% Sumber : Data diolah, 2012 Coefficient -64.93137 0.718007 0.824065 0.823523 3.063695 0.984528 0.922 0.978339 0.115182 159.0773 3.36 15 11 2.201 Std. Error 13.83651 0.212634 0.427886 0.437601 0.999339 t-Statistic - 4.692757 3.376720 1.925900 1.881906 3.065722 Prob. 0.0009 0.0070 0.0830 0.0892 0.0119

Koefisien Regresi Hasil persamaan dari Analisis Regresi Linier Berganda diperoleh persamaan : Y = -64,93137 + 0,718007 X1 + 0,824065 X2 + 0,823523 X3 + 3,063695 X4 R = 0,922

R squared = 0,984528 Uji F = 159,0773

Koefisien regresi (X1) menunjukkan bahwa pengaruh PDRB sektor transportasi adalah positif terhadap penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota. Ini menunjukkan bahwa untuk meningkatkan penyerapan tenaga kerja jasa

57

angkutan kota yang ditentukan oleh jumlah pendapatan dari sektor transportasi yaitu jika PDRB sektor trransportasi naik 1 persen maka penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota akan naik sebesar 0,718007 persen. Koefisien regresi (X2) menunjukkan bahwa pengaruh retribusi angkutan kota adalah positif terhadap penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota. Ini menunjukkan bahwa untuk meningkatkan penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota yang ditentukan oleh retribusi angkutan kota yaitu jika retribusi angkutan kota naik 1 persen, maka penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota akan naik sebesar 0,824065 persen. Koefisien regresi (X3) menunjukkan bahwa pengaruh panjang jalan adalah positif terhadap penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota. Ini menunjukkan bahwa untuk meningkatkan penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota ditentukan oleh panjang jalan yaitu jika panjang jalan meningkat 1 persen, maka penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota akan naik sebesar 0,823523 persen. Koefisien regresi (X4) menunjukkan bahwa pengaruh jumlah penduduk naik adalah positif terhadap penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota. Ini menunjukkan bahwa untuk meningkatkan penyerapan tenaga kerja yang ditentukan oleh jumlah penduduk yaitu jika jumlah penduduk meningkat 1 persen maka penyerapan tenaga kerja akan naik sebesar 3,063695 persen. 4.8.1.2. Deteksi Signifikansi Simultan (Uji Statistik F) Pengujian terhadap pengaruh semua variabel independen di dalam model dapat dilakukan dengan uji simultan (uji F). Uji statistik F pada dasarnya menunjukkan apakah semua variabel independen yang dimasukkan dalam model mempunyai pengaruh secara bersama-sama terhadap variabel dependen.
58

Dari regresi pengaruh PDRB sektor transportasi, retribusi angkutan kota, panjang jalan, dan jumlah penduduk, terhadap penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota di Kota Makassar, maka diperoleh F-tabel sebesar 3,36 (:5% dan df :15-4=11) sedangkan F-statistik/F-hitung sebesar 159,0773 dan nilai probabilitas F-statistik 0,000000. Maka dapat disimpulkan bahwa variabel independen secara bersama-sama berpengaruh terhadap variabel dependen (Fhitung > F-tabel). 4.8.1.3. Deteksi Signifikansi Parameter Individual (Uji Statistik T) Uji statistik t pada dasarnya menunjukkan seberapa jauh pengaruh masing-masing variabel independen secara individual dalam menerangkan variasi variabel dependen. Dalam regresi pengaruh PDRB sektor transportasi, retribusi angkutan kota, panjang jalan, dan jumlah penduduk, terhadap penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota di Kota Makassar, dengan :5% dan df = 11 (n-k =15-4), maka diperoleh nilai t-tabel sebesar 2,201. Berdasarkan nilai t-tabel tersebut dan dengan asumsi t-statistik / t-hitung > t-tabel, variabel independen yang signifikan terhadap variabel penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota adalah variabel PDRB sektor transportasi (t-hitung = 3.376720), dan jumlah penduduk (t-hitung = 3.065722). 4.9. Interpretasi Hasil Dalam regresi pengaruh PDRB sektor transportasi, retribusi angkutan kota, panjang jalan, dan jumlah penduduk terhadap penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota di Kota Makassar, dengan menggunakan metode Ordinary Least Square (OLS), diperoleh nilai seperti pada tabel 4.9.

59

1. PDRB Sektor Transportasi Dari hasil regresi ditemukan bahwa besarnya PDRB sektor transportasi berpengaruh positif dan signifikan terhadap penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota. Karena hasil yang didapatkan signifikan berarti variabel PDRB sektor transportasi cukup mempengaruhi besarnya penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota di Kota Makassar. 2. Retribusi Angkutan Kota Berdasarkan hasil regresi diperoleh hasil bahwa retribusi angkutan kota berpengaruh positif dan tidak signifikan terhadap penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota. 3. Panjang Jalan Dari hasil regresi ditemukan bahwa panjang jalan berpengaruh positif dan tidak signifikan terhadap penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota. Hal ini membuktikan bahwa keberadaan jaringan jalan yang terdapat dalam suatu kota sangat menentukan pola jaringan pelayanan angkutan kota, karena sistem jaringan jalan dapat mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya (Setijowarno dan Frazila, 2001:). Sesuai dengan hipotesis penelitian yang diajukan, sehingga hipotesis penelitian dapat diterima. 4. Jumlah Penduduk Berdasarkan hipotesis penelitian jumlah penduduk berpengaruh positif terhadap penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota di Kota Makassar, hal itu sejalan dengan hasil regresi yang menunjukkan bahwa jumlah penduduk

60

berpengaruh positif dan signifikan terhadap penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota. Menurut Teori Karl Marx tekanan penduduk yang terdapat di suatu negara bukanlah tekanan penduduk terhadap bahan makanan, tetapi tekanan penduduk terhadap kesempatan kerja.

61

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1.

Kesimpulan Berdasarkan pada hasil penelitian dan pembahasan yang telah diuraikan

sebelumnya, maka dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut: 1. PDRB sektor transportasi mempengaruhi penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota, dimana pendapatan yang diperoleh dari sektor transportasi bermanfaat bagi para pekerja terutama pada angkutan kota pete-pete. 2. Retribusi angkutan kota yang semakin meningkat dapat mendorong penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota dan juga menjadi salah satu prasarana dalam peningkatan sektor transportasi. Peranan retribusi angkutan kota dalam penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota terletak pada peningkatan layanan kepada pengguna jasa angkutan kota pete-pete. 3. Panjang jalan mempengaruhi penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota, dimana panjang jalan menunjukkan peningkatan penyerapan dari tahun ke tahun. Panjang jalan di Kota Makassar mengalami peningkatan diimbangi dengan jumlah angkutan kota pete-pete yang beroperasi juga menunjukkan peningkatan. 4. Jumlah penduduk yang semakin meningkat dapat mendorong penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota pete-pete. Jumlah

62

penduduk yang semakin meningkat membuktikan bahwa di Kota Makassar masih banyak penduduk yang membutuhkan pekerjaan, terutama pada jasa angkutan kota pete-pete. 5. Penggunaan jasa angkutan kota pada pete-pete di Kota Makassar dipengaruhi oleh beberapa variabel diantaranya PDRB sektor transportasi (3,376720), retribusi angkutan kota (1,925900), panjang jalan(1,881906), dan jumlah penduduk (3,065722) mempengaruhi secara signifikan terhadap penggunaan jasa angkutan kota pete-pete berdasarkan tingkat signifikansi variabel dan uji t yang diukur pada = 5%. 6. Hasil uji koefisien determinasi (R2) pengaruh PDRB sektor transportasi, retribusi angkutan kota, panjang jalan, dan jumlah penduduk terhadap penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota di Kota Makassar menunjukkan bahwa besarnya nilai R-squared sedang yaitu 0,984528. Nilai ini berarti bahwa hanya 98,45 % variabel independen dapat dijelaskan oleh model. 7. Uji F-statistik (159,0773) menunjukkan bahwa semua variabel independen dalam model regresi yaitu PDRB sektor transportasi, retribusi angkutan kota, panjang jalan, dan jumlah penduduk berpengaruh secara bersama-sama mempengaruhi variabel penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota pete-pete di Kota Makassar.

63

5.2.

Saran Berdasarkan kesimpulan dari hasil penelitian di atas, maka pada bagian ini

dikemukakan beberapa saran dan rekomendasi sebagai berikut: a. Berkaitan dengan adanya pengaruh yang signifikan jumlah penduduk Kota Makassar terhadap penyerapan tenaga kerja jasa angkutan kota maka perlu dilakukannya upaya peningkatan pendapatan masyarakat terutama yang bekerja pada jasa angkutan kota, sedangkan implikasi kebijakan yang berkaitan dengan kenyamanan naik angkutan kota perlu diperhatikan, sehingga dapat menarik minat masyarakat dalam menggunakan jasa angkutan kota pete-pete. b. Dilihat dari sisi permintaan, maka rekomendasi yang diberikan adalah dengan meningkatkan permintaan masyarakat terhadap jasa angkutan kota khususnya pada pete-pete dengan peran serta masyarakat yang kooperatif terhadap kebijakan Pemerintah yang dilakukan, sehingga kedepannya bisa tercipta penawaran dan permintaan yang seimbang. c. Analisa yang dilakukan dalam penelitian ini masih terbatas pada lingkup jasa angkutan kota pada pete-pete. Oleh karena itu, lingkup penelitian ini bisa diperluas lagi untuk mendapatkan analisis yang lebih menyeluruh. Berkaitan dengan variabel dan metode penelitian yang digunakan perlu dikaji lagi pengukurannya terutama variabel PDRB sektor transportasi dan retribusi angkutan kota. Oleh karena itu, studi lanjutan perlu dilakukan sehubungan dengan saran tersebut sehingga hasilnya bisa lebih baik lagi.

64

DAFTAR PUSTAKA

Abbas, Salim, 2000. Manajemen Transportasi. PT. Raja Gapinda Persada, Jakarta. Adisasmita, Rahardjo, 2010. Dasar-dasar Ekonomi Transportasi. Edisi pertama Mei 2010. Graha Ilmu, Yogyakarta. Ananta, Aris, 1993. Ciri Demografis Kualitas Penduduk dan Pembangunan Ekonomi, Lembaga Demografi FE UI, Jakarta. Badan Pusat Statistik, 1996-2010. Produk Domestik Regional Bruto Makassar. Bintoro, 1989. Interaksi Desa Kota dan Permasalahannya. Jakarta : Ghalia Indonesia. Boediono, 1984. Ekonomi Mikro. BPFE, Yogyakarta. Dinas Perhubungan Makassar, 2010. Jumlah Angkutan Kota Di Wilayah Makassar Sesuai Trayek, Keputusan Menteri Perhubungan Makassar. Doddy Hendra Wijaya, 2004. Analisis Ekonomi tentang Pengembangan Sarana Angkutan Penumpang di Kecamatan Gunungpati Kota Semarang, (Skripsi S1 Fakultas Ekonomi UNDIP ,tidak dipublikasikan ). G, Ronald, Ehrenberg, 1998. Modern Labour Economic. Scoot and Foresman Company. Gujarati, Damodar. 2003. Ekonometrika Dasar. Jakarta : Penerbit Erlangga. Terjemahan : Sumarno Zain Hadi, Sutrisno, M.A., 1989, Statistik, Penerbit Andi Offset, Yogyakarta. Kamaluddin, Rustin, 2003. Ekonomi Transportasi. Ghalia Indonesia, Jakarta. Kuncoro, Haryo, 2001. Sistem Bagi Hasil dan Stabilitas Penyerapan Tenaga Kerja. Media Ekonomi, Volume 7, Nomor 2 hal 165-168. Morlok, K, Edward, 1995. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Penerbit Erlangga, Jakarta. Nasution, M, Nur, 2004. Manajemen Transportasi. Jakarta : Penerbit Ghalia Indonesia . Ofyar, Z, Tamin (2000) Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Edisi ke-2, Bandung : Penerbit ITB.
65

Paulus Raga,MT,2004, Kajian Kinerja Pelayanan Transportasi, (Warta Penelitian Perhubungan No.01/THN. XVI/2004,Jakarta ,tidak dipublikasikan ). Riyanto, Bambang, 1998. Prediksi Dampak Ruang Sistem Transportasi Massal Di Wilayah Jabotabek. Desertasi Universitas Paris VIII, Perancis. Riyanto, Dwi Raina, 2002. Segmentasi Pasar dan Elatisitas Permintaan Angkutan Umum (Studi Kasus Bus Perkotaan Yogyakarta),(Tesis S2 Transportasi UGM). Salim, A., 1998. Manajemen Transportasi. Penerbit PT Raja Grafindo Persada, Jakarta. Saudi, Nur, 2003. Analisis Permintaan Jasa Transportasi untuk Angkutan Kota di Kota Makassar. Setijowarno, D. dan Frazila, R.B, 2001. Pengantar Sistem Transportasi. Edisi ke-I Semarang : Penerbit Universitas Katolik Soegijapranata. Simbolon, Maringan, 2003. Ekonomi Transportasi. Ghalia Indonesia. Jakarta. Siregar, M., 1990, Beberapa Masalah Ekonomi dan Management Perangkutan. Lembaga Penerbit Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia, Jakarta. Suwarjoko, Warpani. (1990) Merencanakan Sistem Perangkutan. Bandung : Penerbit ITB. Wells, GR, 1975. Comprehensive Transport Planning. London: Charles Griffin & Company LTD.

66