LAPORAN KONSTRUKSI

JALAN
(Perencanaan tebal perkerasan flexibel pavement dengan metode analisa 1987)

Disusun Oleh :

HENDRI GUNAWAN

SYAMRATUL AFFIDA

DIEKE HIMAWAN

DOSEN PEMBIMBING : MUHAMMAD IDHAM ST.MT

PROGRAM STUDI D-III TEKNIK SIPIL

POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS
2015/2016

LEMBAR PENGESAHAN KONSTRUKSI

JALAN II

DiajukanUntukMemenuhi Salah SatuSyarat Lulus Mata Kuliah

Kontruksi Jalan II

Di susun oleh :
o
o

HENDRI GUNAWAN (4103131082)

SYAMRATUL AFFIDA (4103131071)
o DIKI HIMAWAN (4103131025)

Diperiksa :
Dosen Pembimbing :

MUHAMMAD IDHAM ST.MT

NIK/NIP : 198409072014041001

KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan karunia
kenikmatan dan kebahagiaan kepada penyusun terutama keimanan dan keIslaman yang selalu
memberikan spirit moralitas yang akhirnya penyusun dapat menyelesaikan Tugas Konstruksi
Jalan tentang PEDOMAN PERENCANAAN PERKERASAN LENTUR JALAN RAYA
DENGAN METODE ANALISA KOMPONEN 1987
Kemudian tidak lupa shalawat dan salam selalu penyusun curahkan kepada Nabi
Junjungan kita Nabi Muhammad SAW, pada keluarga, para sahabat dan para pengikutnya
yang terakhir nanti. Lewat keteladanan dan cermin kepribadian Rasulullah SAW kita semua
diberikan tuntunan akhlakul karimah serta amalan yang sholeh dan bermanfaat bagi seluruh
umat manusia dimuka bumi ini.
Penyusun menyadari sepenuhnya bahwa apa yang dikemukakan dalam Tugas
kontruksi jalan ini masih memerlukan penyempurnaan lebih lanjut, oleh karena itu tegur sapa
berbagai pihak terutama Dosen Pembimbing dan para pembaca sangat penyusun harapkan.
Walaupun begitu, mudah mudahan Tugas kontruksi jalan ini ada manfaatnya bagi pembaca
dan kita semua. Amiin.

Bengkalis,7 September 2015

Penyusun

KELOMPOK 4

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR..............................................................................I
DAFTAR ISI ......................................................................................... II

BAB I PENDAHULUAN
1. Latar Belakang ........................................................................... 1
2. Maksud dan tujuan ...................................................................... 2

BAB II : PEMBAHASAN
A. meteologi....................................................................................... 3
B. tahapan atau langkah perancanaan .............................................. 10

BAB III : ISI

A. PerhitunganPerencanaan tebal perkerasaan jalan....................... 15

BAB IV: PENUTUP

Daftar Pustaka ........................................................................................ 23

BAB I
PENDAHULUAN
A.

Latar Belakang
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian
jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan
bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di
bawah permukaan tanah dan air, serta di atas permukaan air.
Jalan juga menjadi salah satu prasarana perhubungan darat yang
mempunyai peranan penting bagi pertumbuhan perekonomian, social budaya,
pengembangan wilayah, pariwisata, dan pertahanan keamanan. Transportasi
sebagai salah satu sarana penunjang dalam pembangunan suatu Negara,
khususnya daerah Riau yang sedang berkembang dan lagi masa
pembangunannya.
Selaian perancangan geometric jalan, perkerasan jalan merupakan
bagian dari perencanaan jalan yang harus direncanakan secara efektif dan
efisien. Konstruksi perkerasan jalan lentur adalah perkersan jalan yang
umumnya menggunakan bahan campuran Aspal sebagai lapisan permukaan
serta bahan berbutir sebagai bahan lapisan dibawahnya.
Perhitungan perkerasan jalan secara umum meliputi tebal lebar
perkersaan, perhitungan tebal lapisan perkerasan dapat dibedakan menjadi
perkerasan kaku ( Rigid Pavement ) dan perkerasan lentur (Flexsible Pavement).
Ada beberapa metode perhitungan untuk merencankana perkerasan jalan lentur
antara lain :
a. Metode Bina Marga, Indonesia
b. Metode AASHTO, Amerika serikat
c. Metode Japan Ascc, Jepang
d. Metode NAASRA, Australia
e. Metode Road Note, Inggris
Oleh karena banyaknya metode yang ada, maka penyusun mencoba
untuk menggunakan metode Bina Marga dan Metode AASHTO-86 untuk
menghitung tebal lapisan perkerasan jalan lentur ( Flexsible pavement ).

B.

Maksud Dan Tujuan

Maksud dan Tujuan Perencanaan tebal perkerasan yang penyusun
kerjankan merupakan dasar dalam menentukan tebal perkersan lentur yang
dibutuhkan untuk suatu jalan raya. Yang dimaksud Perkersan lentur (flexsible
pavement) dalam perencanaan ini adalah perkerasan
yang umumnya
menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapisan permukaan serta bahan
berbutir sebagai lapisan dibawahnya. Interpretasi, evaluasi dan kesimpulankesimpulan yang akan dikembangkan dari hasil penetapan ini, harus juga
memperhitungkan penerapannya secara ekonomis, sesuai dengan kondisi
setempat, tingkat keperluannya, kemampuan pelaksaan dan syarat teknis
lainnya, sehingga konstruksi jalan yang direncanakan itu mendapatkan hasil
yang optimal.

BAB II
TEORI PENDUKUNG UNTUK PERHITUNGAN
Pedoman prencanaan tebal pekerasan meliputi ketentuan metode analisa komponen 1987.
pada komponen analisa ini hanya berlaku untuk konstruksi perkerasan yang menggunakan
material berbutir, ( granuler material, batu pecah )dan tidak berlaku untuk batu-batu besar ( cara
Telford atau pak laag ).
Pada analisa ini untuk mencari :
1. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
Angka ekivalen (E)dari suatu kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan
tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan
terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh lintasan beban standar sumbu tunggal
sebesar 8,16 ton (Standar Bina Marga, 1987).
2. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)
lalu lintas Harian rata-rata adalah jumlah rata-rata kendaraan bermotor yang dicatat
selama 24 jam sehari untuk kedua jurusan.
3. prosentase Perkembangan lalu lintas (i)
Prosentase perkembangan lalu lintas menyatakan tingkat pertumbuhan lalu lintas
setiap tahunnya.
4. lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
Lintas ekivalen permulaan ditentukan dari jumlah lalu lintas harian rata-rata dari
sumbu tunggal pada jalur rencana yang diperkirakan terjadi pada awal umur rencana.
Rumus yang digunakan :
LEP = LHR * Cj * Ej
Dimana : LEP = Lintas Ekivalem Permulaan
Cj

= Koefisien Distribusi kendaraan pada jalur rencana

Ej

= Angka ekivalen beban sumbu untuk jenis kendaraan

5. Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

Lintas ekivalen ditentukan dari jumlah lalu lintas harian rata-rata dari sumbu tunggal yang
diperkirakan terjadi pada akhir umur rencana.
Rumus yang digunakan :
LEA = LHRi (1 + i)UR * Cj * Ej
Dimana : LEA = Lintas Ekivalen Akhir
i

= Perkembangan Lalu Lintas

UR = Umur Rencana

6.

Cj

= Koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana

Ej

= Angka Ekivalen sumbu untuk satu jenis kendaraan

Lintas Ekivalen Tengah (LET)

Lintas ekivalen tengah di cari dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
LET = (LEP+LEA) / 2

7.

lintas ekivalen Rencana (LER)

Lintas ekivalen rencana dihitung dengan menggunakan rumus :
LER = LET * FP
Dimana : FP = Faktor Penyesuaian
Sedangkan, FP = UR / 10

8. DDT dan CBR

Menurut Sukirman, S (1999) daya dukung tanah adalah kekuatan dari tanah dasar
untuk menahan beban yang biasannya dinyatakan sebagai perbandingan dari kekuatan
standar (CBR). Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan nilai korelasi
dengan nilai CBR dengann menggunakan grafik korelasi.
DDT bisa juga dicari dengan menggunakan rumus
DDT = 4,3*Log (CBR)+ 1,7
9. 10. Faktor Regional (FR)
Faktor regional berguna untuk memperhatikan kondisi jalan yang berbeda. Bina
Marga memberikan angka yang bervariasi antara 0,5-4. Faktor-faktor yang di cakup adalah
:
4

Keadaan medan

Prosentase kendaraan berat

Kondisi geometrik jalan (kelandaian maksimum, tikungan tajam)

Data curah hujan tahunan

Pertimbaagan teknis lainnya seperti keinggian muka air tanah, kondisi drainase

yang ada dan lainnya.

10. Indeks Permukaan (IP)

Indeks permukaan digunakan untuk menyatakan kerataan dan kekokohan permukaan jalan
tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Salah satu ciri khas dari metode perencanaan
perkerasan lentur jalan raya adalah dipergunakannya indeks permukaan atau serviceability
Index sebagai ukuran dasar dalam nmenentukan nilai perkerasan ditinjau dari kepentingan
lalu lintas. Indeks permukaan ini menyatakan nilai permukaan yang bertalian dengan tingkat
pelayanan bagi lalo lintas yang lewat (Standar Bina Marga, 1987).
Dalam menentukan Indeks Permukaan pada akhir umur rencana (Ipt), perlu
dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah Lintas Ekivalen
Rencana (LER), menurut tabel 2.6 berikut ini :

11. Dalam menentukan Indeks Permukaan pada awal umur rencana (Ipo)
perlu diperhatikan jenis lapisan permukaan jalan (kerataan, kehalusan serta
kekokohan) pada awal umur rencana menurut tabel 2.7 berikut ini :
12. koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koefisien kekuatan relatif ditentukan secara korelasi sesuai dengan nilai marshal
test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi) atau CBR
(untuk bahan lapis pondasi bawah).
13. Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan
Batas-batas minimum ini tergantung dari bahan yang dipakai pada setiap lapisan
perkerasan.
a. lapisan permukaan tabel
5

b.

lapis pondasi

c.

Lapis Pondasi Bawah

Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10
cm.

14. menentukan Nilai ITP perlu dengan menggunakan Nomogram

Berdasarkan Pedoman Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya (1987)
nomogram yang ada digunakann untuk umur rencana 10 tahun. Jika penggunaan
nomogram bukan untuk umur rencana 10 tahun maka digunakan Faktor Penyesuaian (FP).
Ada 9 nomogram yang penggunaanya tergantung kepada nilai

IPt dan IPo. Dari

nomogram yan didapatkan, selanjutnya disiapkan data-data DDT, LER dan FR. Dengan
data-data tersebut didapatkan nilai ITP perlu.
15. Meentukan Nilai ITP perlu dengan Menggunakan Rumus
Dengan cara coba-coba (Trial and Error), masukkan data-data IPo, IPt, FR,DDT,
dan ESA pada akhir umur rencana.
Rumus yang digunakan :
Jika nilai ITP sudah didapatkan, maka tebal tiap-tiap lapisan perkerasan dapat
dihitung dengan menggunakan rumus :
ITP = LOG (LERUR x 3560) = 9,36 (log (ITPrata-rata /2,54+1)log(Ipo-Ipt/4,21,5)((0,4+1904)/( ITPrata-rata /2,54+1))^5,19 log(1/FR)0,372(DDT-3)

16. Perencanaan Tebal Perkerasan dengan Metode Analisis komponen 1987

Penentuan tebal perkerasan dengan cara yang akan diuraikan dalam buku ini hanya
berlaku untuk konstruksi perkerasan yang menggunakan material berbutir, (granular
material, batu pecah) dan tidak berlaku untuk konstruksi perkerasan yang menggunakan
batu-batu besar (cara Telford atau Pak laag).
caraa-cara tebal perkerasan jalan, selain yang diuraikan dalam petunjuk ini dapat
juga digunakan, asal saja dapat dipertanggung jawabkan berdasarkan hasil-hasil test oleh
seorang ahli.
17. Penggunaan Petunjuk perencanaan ini dapat digunakan untuk :
- Perencanaan perkerasan jalan baru (New Construction / Full Depth Pavement).
6

- Perkuatan perkerasan jalan lama (Overlay).

- Konstruksi bertahap (Stage Construction).
Khusus untuk penentuan tebal perkuatan perkerasan jalan lama, penggunaan nomogram 1
sampai dengan 9. hanya dapat dipergunakan untuk cara "Analisa Komponen Perkerasan.
Cara lain yaitu cara "Analisa Lendutan" telah dibahas dalam buku tersendiri, yaitu
"Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan dengan Alat Benkelman Beam, NO.
01/MN/B/1983. Dalam menggunakan buku petunjuk perencanaan ini, penilaian terhadap
perkuatan perkerasan lama harus terlebih dulu meneliti dan mempelajari hasil-hasil
laboratorium. Penilaian ini sepenuhnya menjadi tanggung jawab perencana, sesuai dengan
kondisi setempat dan pengalamannya.
18. Perkerasan Jalan Bagian perkerasan jalan umumnya meliputi : lapis pondasi bawah (sub
base course), lapis pondasi (base course), dan lapis permukaan (surface course)
19. Tanah Dasar
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat
dan daya dukung tanah dasar. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah
sebagai berikut :
a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu akibat
beban lalu lintas
b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air
c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada
daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat
pelaksanaan
d. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari
macam tanah tertentu.
e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang
diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir kasar (granular soil) yang tidak dipadatkan
secara baik pada saat pelaksanaan.

Untuk sedapat mungkin mencegah timbulnya persoalan di atas maka tanah dasar harus
dikerjakan sesuai dengan "Peraturan Pelaksanaan Pembangunan Jalan Raya" edisi terakhir.
7

20. Lapis Pondasi Bawah

Fungsi lapis pondasi bawah antara lain :
a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan
beban roda.
b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisanlapisan
selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).
c. Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.
d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar.
Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap rodaroda alat-alat besar atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah
dasar dari pengaruh cuaca. Bermacam-macam tipe tanah setempat (CBR 20%, PI 10%)
yang relatif lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah.
Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen portland dalam beberapa hal
sangat dianjurkan, agar dapat bantuan yang efektif terhadap kestabilan konstruksi perkerasan.
21. Lapis Pondasi Fungsi lapis pondasi antara lain :
a. Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda,
b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan awet sehingga dapat
menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk digunakan sebagai
bahan pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik-baiknya
sehubungan dengan persyaratan teknik. Bermacam-macam bahan alam / bahan setempat
(CBR 50%, PI 4%) dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah,
kerikil pecah dan stabilisasi tanah dengan semen atau kapur.

22. Lapis Permukaan Fungsi lapis permukaan antara lain :

a) Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda
b) Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan kerusakan akibat cuaca.
c) SSSSebagai lapisan aus (wearing course)
Bahan untuk lapis permukaan umumnya adalah sama dengan bahan untuk lapis
pondasi, dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal diperlukan agar
8

lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan
tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu
lintas. Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu dipertimbangkan kegunaan, umur
rencana serta pentahapan konstruksi, agar dicapai manfaat yang sebesarbesarnya dari biaya
yang dikeluarkan.

BAB III
PENGOLAHAN DATA
1. Perencanaan perkersan jalan full dept pavement
lampiran 1 : Data laLulintas ( 2009)
Perkembangan lalulintas (i) ; 4,8%
0,048
jalan dibuka tahun 2013, dengan nialai CBR tanah dasar : 3,4
%
bahan - bahan perkerasan jalan :
1. laston (454)
2. batu pecah (CBR 80)
3. tanah kepasiran ( CBR 20 )
umur rencana =

10

tahun

kendaraan
sedan , jeep, st wagon
pick-up, combi
truck 2 As (L), micro truck , mobil
hantaran
Bus kecil
Bus besar
Truck 2 As (H)
Truck 3 As
Trailer 4 as, Truck gandengan
Truck S. Trailer
total

6,80%

0,068

jalan 2 jalur, 2 lajur

:

0,5

LHR 2009

LHR 2013

13033
13228

15721
15957

LHR tahun
ke- 10
25125
25501

3055
443
793
5360
430
127
494
36963

3685
534
957
6466
519
153
596
44587

5889
854
1529
10333
829
245
952
71257
15

berat kendaraan
2
2
10
12
16
16
21
29
30

sumbu
1
0,00023
0,00023
0,14097
0,29231
0,05774
0,05774
0,14097
0,29231
0,29231

sumbu 1
1
1
5
6
4
4
5
6
6

angka ekivalen (E)

sumbu
sumbu
sumbu
2
3
4
0,00023
0,00023
0,14097
0,29231
0,29231 0,23583
0,29231 0,29231
0,29231 0,19397
0,54154 0,07945 0,06440
0,29231 0,12726 0,10315

sumbu
5

sumbu 2
1
1
5
6
6
6
6
7
6

jumlah
ekivalen
0,00045
0,00045
0,28194
0,58462
0,58588
0,64236
0,62725
0,97770
0,81504

sumbu
sumbu 3

sumbu 4

6
6
10
8
9

8
9

LEP

LEA

3,54592
3,598974
519,4882
156,2044
280,2173
2076,631
162,6762
74,89005
242,8395
3520

5625746
5,751638
830,2111
249,6353
447,8244
3318,731
259,9781
119,6842
388,0898
5631366

sumbu 5

LET

LER

ITP

2817443

2817443

23,1

16

RUMUS ITP
LOG (LER * 3560) = 9,36 LOG (ITP/2,54+1) -0,2 +(( LOG Ipo-Ipt/4,2-1,5/0,4)+(1904/(it/2,54+1)^5,19)) + log (1/FR)+ 0,372*
(DDT-3)

RUMUS
OK
a
b
c
d
e
f
g

log(ler*3650)
9,36 * log(ITP / 2,54 +1)- 0,2
log((Ipo-Ipt)/(4,21,5))
0,4+1904/((ITP/2,54+1)^5,19)
log
(1/FR)
0,372*(DDT-3)

10,001
9,198
0,054
0,412
-0,176
0,848

b+c/d+e+f

Ipo
CBR tanah dasar
DDT
Ipt
FR

10,002

3,5
6,8
5,3
2,5
1,5

17

menetapkan tebal perkerasan :

koefisien kekuatan relatif
* laston

0,35

a1

*batu pecah

0,13

a2

0,10

a3

*tanah kepasiran
ITP a1D1 + a2D2 + a3D3

susunan perkerasan :
* laston (454)
54cm
* batu pecah (CBR 80)
25 cm
* tanah kepasiran( CBR 20 ) 10
cm

UR 10 TAHUN
ITP = a1D1 + a2D2 + a3d3
23,1 =0,35 D1 + 0,13 (25)+0,10 (10)
D1
53,8
23,1
54

2. PERENCANAAN PERKERASAN JALAN OVERLAY

tebal lapisan tambahan 2 jalur,Data lalu lintas tahun
2023
18

UR
5
Thn
susunan perkerasaan jalan lama sbb ;
* laston (454) 30 cm
* batu pecah (CBR 80) 25
cm
* tanah kepasiran( CBR 20
) 10 cm
perkembangan lalu lintas (i) 4,8 %
hasil penelitian kondisi jalan menunjukkan bahwa pada lapisan permukaan laston masih telihat stabil dengan kondisi ( 70% ) dengan FR = 1,5
mneggunakan bahan lapis tambahan Laston (454)
PENYELESAIAN :
kendaraan

LHR tahun 2023

sedan , jeep, st wagon

pick-up, combi
truck 2 As (L), micro truck , mobil
hantaran
Bus kecil
Bus besar
Truck 2 As (H)
Truck 3 As
Trailer 4 as, Truck gandengan
Truck S. Trailer

25125
25501
5889
854
1529
10333
829
245
952
71257

total

berat
kendaraan
2

sumbu 1
1

sumbu 2
1

sumbu
sumbu 3

sumbu 4

sumbu 5

LHR tahun ke5

31762
32238
7445
1080
1933
13063
1048
310
1203

sumbu 1
0,00023

angka ekivalen (E)

sumbu 2 sumbu 3 sumbu 4
0,00023

sumbu 5

19

2
10
12
16
16
21
29
30

jumlah
ekivalen
0,00045
0,00045
0,28194
0,58462
0,58588
0,64236
0,62725
0,97770
0,81504

RUMUS
a
b

1
5
6
4
4
5
6
6

LEP
5,666898518
5,751704641
830,1583426
249,6331387
447,9031133
3318,759516
259,9949357
119,7681577
387,9575635
5626

1
5
6
6
6
6
7
6

6
6
10
8
9

LEA

8
9

LET

8992345
7,271148
1049,464
315,5794
566,2269 4502538
4195,485
328,6785
151,4076
490,4454
8999450

log(ler*3650)
9,36 * log(ITP / 2,54 +1)- 0,2

0,00023
0,14097
0,29231
0,05774
0,05774
0,14097
0,29231
0,29231

9,915
9,182

LER

ITP

2251269

23

0,00023
0,14097
0,29231
0,29231
0,29231
0,29231
0,54154
0,29231

0,23583
0,29231
0,19397
0,07945
0,12726

0,06440
0,10315

OK
20

c
d
e
f

log((Ipo-Ipt)/(4,2-1,5))
0,4+1904/((ITP/2,54+1)^5,19)
log (1/FR)
0,372*(DDT-3)

0,054
0,400
-0,176
0,848

b+c/d+e+f

9,990

Ipo
3,5
CBR tanah dasar
6,8
%
DDT
5,3
IP
2,5
FR
1,5
menetapakan tebal lapis tambahan :
kekuatan jalan lama:
* laston (454) 54 cm
* batu pecah (CBR 80) 25
cm
* tanah kepasiran( CBR 20
) 10 cm

: 70% * 54
*0,35
: 100 % *25 *
0,13
: 100% *10*
0,10
ITP ada

13,23
3,25
1
17,48

umur rencana 5 thn

delta ITP
5,52

5,52
5,01

14,3

14 CM

LASTON (454)

21

22

flowchart
(Langkah Perencanaan Dan Perancangan)
MULAI

LHR Tahun 2009

LHR tahun 2013

Data lalulintas

Menghitung LHR
Sumbu kendaraan

LHR Tahun 2023

Full dept pavement (10 thn)

Jumlah kendaraan

Umur Rencana

Overlay ( 5 thn )
Menghitung LEP

MenghitungLEA

Angka Ekivalen

Menghitung LET

Menghitung LER

Lapisan Permukaan

Lapisan Fondasi Atas

Susunan Perkerasan

Menentukan ITP
Menentukan ITP

Lapisan Fondasi
Bawah

selesai

10

11