Perancangan Mega

Jurusan Teknik Sipil
Universitas Udayana
Perancangan Persimpangan Sebidang
TUGAS
PERANCANGANG PERSIMPANGAN SEBIDANG
HALAMAN JUDUL
Oleh :
I Gede Mega Antara
1304105015
HALAMAN JUDUL
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
BUKIT-JIMBARAN
2016
I Gede Mega Antara / 1304105015

i

Universitas Udayana
KATA PENGANTAR
Puji syukur saya panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas
rahmat, hidayah serta karunia-Nya saya dapat menyelesaikan tugas Perancangan
Persimpangan Sebidang ini dengan baik dan tepat pada waktunya.
Dalam penyusunan tugas Perancangan Persimpangan Sebidang ini, saya
banyak mendapat bimbingan, arahan, informasi dan pengetahuan teori tentang
metode perancangan persimpangan sebidang dengan pengendalian tipe prioritas
dan APILL dari berbagai pihak, maka dari itu tidak lupa saya mengucapkan terima
kasih kepada :
1. Bapak Ir. I Nyoman Widana Negara,MSc. selaku dosen pengajar dan
dosen pembimbing mata kuliah Perancangan Persimpangan Sebidang.
2. Teman-teman yang telah banyak membantu dalam penyusunan tugas
ini.
Saya menyadari bahwa tugas ini masih memiliki banyak kekurangan ,
maka dari itu saya mengharapkan kritik dan saran dari para pembaca sebagai
bahan penyempurnaan dalam penyusunan tugas perancangan berikutnya. Harapan
saya semoga tugas ini dapat memberikan inspirasi dan informasi bagi para
pembaca khususnya di dalam mata kuliah Perancangan Persimpangan Sebidang.
Bukit Jimbaran, 12 Mei 2015
Penulis
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL................................................................................................i
ii

Universitas Udayana
HALAMAN JUDUL................................................................................................i
KATA PENGANTAR.............................................................................................ii
DAFTAR ISI..........................................................................................................iii
DAFTAR TABEL...................................................................................................v
DAFTAR GAMBAR.............................................................................................vi
BAB I PENDAHULUAN.......................................................................................1
1.1 Latar Belakang.............................................................................................1
1.2 Tujuan Penulisan..........................................................................................2
1.3 Metode Penulisan.........................................................................................2
1.4 Ruang Lingkup.............................................................................................2
BAB II KAJIAN PUSTAKA.................................................................................3
2.1 Pengertian Simpang.....................................................................................3
2.2 Jenis Persimpangan......................................................................................3
2.2.1 Persimpangan Sebidang........................................................................4
2.2.2 Persimpangan Tak Sebidang.................................................................6
2.3 Pergerakan Lalu Lintas dan Konflik Lalu Lintas.........................................7
2.4 Pengendalian Persimpangan........................................................................9
2.5 Analisis Kinerja Simpang Prioritas............................................................11
2.5.1 Tipe Simpang dan Kapasitas Dasar ( Co )..........................................11
2.5.2 Lalu Lintas dan Ekivalensi Mobil Penumpang ( emp )......................14
2.5.3 Kapasitas Nyata..................................................................................15
2.5.4 Faktor Koreksi....................................................................................15
2.5.5 Kinerja Simpang Prioritas..................................................................20
2.6 Analisis Kinerja Simpang dengan APILL..................................................22
2.6.1 Tipe Simpang......................................................................................22
2.6.2 Lalu Lintas dan emp...........................................................................24
2.6.3 Arus Jenuh Dasar ( So )......................................................................25
2.6.4 Arus Jenuh Nyata...............................................................................27
2.6.5 Faktor Penyesuaian.............................................................................27
2.6.6 Fase Sinyal..........................................................................................30
2.6.7 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang................................................32
2.6.8 Rasio Arus dan Rasio Arus Simpang..................................................35
2.6.9 Rasio Fase ( PR )................................................................................35
2.6.10 Waktu Siklus dan Waktu Hijau...........................................................35
2.6.11 Kinerja Simpang APILL.....................................................................36
2.7 Marka Jalan................................................................................................41
2.7.1 Definisi Marka Jalan...........................................................................41
2.7.2 Perencanaan Marka Jalan...................................................................41
2.8 Rambu Lalu Lintas.....................................................................................43
BAB III ANALISIS LALU LINTAS DAN PEMILIHAN SIMPANG.............45
3.1 Data Perencanaan.......................................................................................45
3.2 Peramalan Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR).......................................46
iii

Universitas Udayana
3.3 Perhitungan Volume Jam Perencanaan (VJP)............................................47
3.4 Pemilihan Tipe Persimpangan....................................................................48
3.4.1 Pemilihan Tipe Simpang Berdasarkan Tipe Simpang Prioritas..........48
3.5 Perhitungan Lalu Lintas.............................................................................49
3.6 Analisis Kinerja Simpang Prioritas............................................................51
3.6.1 Masukan Data Lalu Lintas Pada USIG-1...........................................51
3.6.2 Analisis Tipe Simpang dan Kinerja Pada USIG-2.............................52
BAB IV PERENCANAAN PERSIMPANGAN.................................................58
4.1. Ketentuan Perencanaan Persimpangan......................................................58
4.2. Standar Geometrik Jalan Minor.................................................................58
4.3. Standar Geometrik Jalan Mayor................................................................58
BAB V PENUTUP................................................................................................60
5.1 Kesimpulan................................................................................................60
DAFTAR PUSTAKA...........................................................................................61
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Definisi Simpang yang Digunakan dalam Bagian Panduan
12

iv

Universitas Udayana
Tabel 2.2 Panduan Pemilihan Simpang Tak Bersinyal
13
Tabel 2.3 Kapasitas Dasar Berdasarkan Tipe Simpang
13
Tabel 2.4 Nilai emp Untuk Jenis Kendaraan
14
Tabel 2.5 Nilai Normal Faktor Ukuran Kota
15
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama ( FM )
16
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ( FCS )
17
Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan
Kendaraan Tak Bermotor
17
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Jalan Minor ( FMI )
19
Tabel 2.10 Definisi Jenis-Jenis Simpang Bersinyal
23
Tabel 2.11 Panduan Pemilihan Simpang Bersinyal
24
Tabel 2.12 Konversi Kendaraan Terhadap Satuan Mobil Penumpang
25
Tabel 2.13 Persentase LHRT
25
28
Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping ( FSF)
28
Tabel 2.16 Nilai Normal Untuk Waktu Antar Hijau
33
Tabel 2.17 Waktu Siklus yang Layak
35
Tabel 2.18 Kriteria Tingkat Pelayanan Untuk Simpang Bersinyal
40
Tabel 3.1 Peramalan Lalu Lintas
47
Tabel 3.2 Perhitungan Volume Jam Perencanaan ( VJP )
47
Tabel 3.3 Pemilihan Ambang Arus Simpang Prioritas
48
Tabel 3.4 Pemilihan Simpang Prioritas
48
Tabel 3.5 Perhitungan Komposisi Arus
50
Tabel 3.6 Data Lalu Lintas Pada USIG-1
51
Tabel 3.7 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang Prioritas
52
Tabel 3.8 Penentuan Kapasitas Dasar ( Co )
53
Tabel 3.9 Penentuan Nilai Fw
53
Tabel 3.10 Penentuan Nilai Fcs Untuk Simpang Prioritas
54
Tabel 3.11 Penentuan Nilai Frsu
55
Tabel 3.12 Penentuan Nilai FMI
55
Tabel 3.13 Perhitungan Kapasitas Nyata
56
Tabel 3.14 Perilaku Lalu Lintas Pada Simpang Prioritas
57

v

Universitas Udayana
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Bentuk Persimpangan Sebidang
Gambar 2.2 Tipe Persimpangan Tak Sebidang
Gambar 2.3 Pola Gerakan Memisah ( Diverging )

vi

Universitas Udayana
Gambar 2.4 Pola Gerakan Bergabung ( Merging )
Gambar 2.5 Pola Gerakan Memotong ( Crossing )
Gambar 2.6 Pola Gerakan Menjalin ( Weaving )
Gambar 2.7 Titik Konflik Pada Persimpangan
Gambar 2.8 Penentuan Cara Pengendalian Persimpangan
Gambar 2.9 Ilustrasi Tipe Simpang Tak Bersinyal
12
Gambar 2.10 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat ( Fw )
16
Gambar 2.11 Faktor Penyesuaian Belok Kiri ( FLT )
18
Gambar 2.12 Faktor Penyesuaian Belok Kanan ( FRT )
18
Gambar 2.13 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor ( FMI)
19
Gambar 2.14 Tundaan Lalu Lintas Simpang Vs Derajat Kejenuhan
20
Gambar 2.15 Tundaan Lalu Lintas Simpang Jalan Utama Vs Derajat Kejenuhan 20
Gambar 2.16 Tipe Simpang Empat Lengan
22
Gambar 2.17 Tipe Simpang Tiga Lengan
23
Gambar 2.18 Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe P
26
Gambar 2.19 So Tipe O Tanpa Lajur Belok Kanan Terpisah
26
Gambar 2.20 So Tipe O Dengan Lajur Belok Kanan Terpisah
27
Gambar 2.21 Faktor Penyesuaian Parkir
29
Gambar 2.22 Faktor Penyesuaian Belok Kanan
29
Gambar 2.23 Faktor Penyesuaian Belok Kiri
30
Gambar 2.24 Pengaturan Dua Fase
31
Gambar 2.25 Pengaturan Tiga Fase
31
Gambar 2.26 Pengaturan Tiga Fase dengan Early Start
31
Gambar 2.27 Pengaturan Tiga Fase dengan Early Cut Off
32
Gambar 2.28 Pengaturan Empat Fase
32
Gambar 2.29 Titik Konflik dan Jarak untuk Kedatangan dan Keberangkatan
34
Gambar 2.30 Peluang Untuk Pembebanan Melebihi POL
38
Gambar 2.31 Zebra Cross
41
Gambar 2.32 Marka Garis Terputus
42
Gambar 2.33 Marka Pengarah Jalur
42
Gambar 2.34 Marka Serong
43
Gambar 2.35 Rambu Peringatan Pendukung Simpang
43

vii

Universitas Udayana
Gambar 2.36 Rambu Petunjuk
44
Gambar 2.37 Rambu Perintah dan Larangan
44
Gambar 3.1 Sketsa Simpang Prioritas Tipe 444M
49

viii

Universitas Udayana
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jalan raya merupakan prasarana transportasi yang sangat penting untuk
menunjang aktivitas manusia. Perkembangan jaringan jalan pada suatu wilayah
sangat dipengaruhi oleh aktivitas penduduk di daerah tersebut. Peningkatan
jumlah penduduk di suatu daerah umumnya diikuti dengan pertubuhan kendaran
bermotor, sehingga pada kota-kota dengan kepadatan penduduk yang tinggi akan
timbul masalah kemacetan akibat adanya kesenjangan antara kebutuhan (demand)
dengan ketersedian prasarana transportasi ( supply ). Salah satu upaya yang dapat
dilakukan untuk mengatasi kemacetan adalah dengan cara menambah ruas jalan
baru, sehingga terbentuk suatu jaringan jalan yang optimal untuk mengalirkan
arus lalu lintas yang ada.
Dalam perencanaan jaringan jalan, pertemuan antara ruas jalan lama
( eksisting ) dengan ruas jalan baru tidak dapat dihindarkan. Pertemuan antara dua
ruas jalan atau lebih disebut persimpangan. Persimpangan memegang peranan
yang sangat penting dalam pengendalian lalu lintas karena persimpangan
merupakan tempat terjadinya konflik antar pergerakan lalu lintas. Perencanaan
persimpangan harus dilakukan sedemikian rupa untuk dapat meminimalisir
konflik lalu lintas yang terjadi dan dapat menciptakan kondisi yang aman, nyaman
dan lancar.
Perencanaan persimpangan yang baik haruslah dapat memenuhi syarat
geometrik jalan dan dapat menyediakan kapasitas yang cukup sampai dengan
umur rencana tertentu. Selain itu persimpangan yang direncanakan harus dapat
melancarkan pergerakan arus lalu lintas, menguraki kecelakaan, tundaan dan
dapat meminimalisir polusi yang ditimbulkan oleh kendaraan. Perencanaan
persimpangan yang kurang baik dapat menimbulkan beberapa masalah seperti
kecelakaan lalu lintas, tundaan ( delay ) yang berujung pada kemacetan dan juga
dapat menimbulkan masalah terhadap lingkungan akibat adanya polusi udara dan
suara pada persimpangan.
1

Universitas Udayana
1.2 Tujuan Penulisan
Tujuan dari penulisan laporan perancangan persimpangan sebidang ini
adalah :
1. Untuk menganalisis lalu lintas.
2. Untuk memilih tipe pengendalian simpang ( dengan prioritas atau
APILL ).
3. Untuk menganalisis kinerja simpang.
4. Untuk merencanakan geometrik simpang dan detail.
5. Untuk merencanakan rambu, marka dan detail.
1.3 Metode Penulisan
Metode penulisan yang digunakan dalam penyusunan tugas Perancangan
Persimpangan Sebidang ini adalah studi literatur yang berdasarkan kepada teoriteori yang ada dalam beberapa literatur ( buku panduan dan atau peraturan ) dan
dilengkapi dengan bimbingan pada masing-masing dosen pembimbing tugas.
1.4 Ruang Lingkup
Ruang lingkup tugas Perancangan Persimpangan Sebidang ini hanya
terbatas pada :
1. Perancangan simpang sebidang dengan empat kaki ( tugas tipe A ).
2. Analisis kinerja simpang sesuai dengan hasil perancangan.

2

Universitas Udayana
BAB II
KAJIAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Simpang
Persimpangan jalan adalah simpul pada jaringan jalan dimana ruas jalan
bertemu dan lintasan arus kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada masingmasing kaki persimpangan menggunakan ruang jalan pada persimpangan
secara bersama-sama dengan lalu lintas lainnya. Oleh karena itu
persimpangan merupakan faktor yang paling penting dalam menentukan
kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu jaringan jalan, khususnya di
daerah - daerah perkotaan.
Persimpangan merupakan tempat sumber konflik lalu lintas yang rawan
terhadap kecelakaan karena terjadi konflik antara kendaraan dengan
kendaraan lainnya ataupun antara kendaraan dengan pejalan kaki. Oleh
karena itu, persimpangan merupakan aspek penting didalam pengendalian
lalu lintas. Masalah utama yang saling berkaitan pada persimpangan adalah :
a.
Volume dan kapasitas, yang secara lansung mempengaruhi
b.
c.
d.
e.
f.
hambatan.
Desain geometrik dan kebebasan pandang
Kecelakaan dan keselamatan jalan, kecepatan, lampu jalan
Parkir, akses dan pembangunan umum
Pejalan kaki
Jarak antar simpang
2.2 Jenis Persimpangan

Berdasarkan proses perancangannya, persimpangan dapat dibedakan
menjadi dua jenis yaitu :
1. Persimpangan sebidang
2. Persimpangan tak sebidang

3

Universitas Udayana
2.2.1 Persimpangan Sebidang
Persimpangan sebidang adalah pertemuan antara dua ruas jalan atau
lebih secara sebidang ( tidak saling bersusun ). Persimpangan ini
direncanakan sedemikian rupa dengan tujuan dapat mengalirkan arus lalu
lintas
dengan
lancar,
mengurangi
kemungkinan
terjadinya
kecelakaan/pelanggaran lalu lintas akibat adanya konflik yang ditimbulkan

pergerakan lalu lintas serta memberikan keamanan dan kenyaman bagi
pengguna lalu lintas.
Secara umum simpang sebidang dapat dibedakan menjadi beberapa
jenis yaitu :
1. Pertemuan/persimpangan sebidang bercabang tiga
2. Pertemuan/persimpangan sebidang bercabang empat
3. Pertemuan/persimpangan sebidang bercabang banyak
4. Bundaran ( rotary intersection )
Gambar 2.1 Bentuk Persimpangan Sebidang

Sumber : Morlok, E. K. ( 1991 )
Berdasarkan jenis fasilitas pengaturan lalu lintasnya, persimpangan

sebidang dapat dibedakan lagi menjadi dua jenis yaitu :
4

Universitas Udayana
1. Persimpangan Bersinyal ( Signalized Intersection )
Persimpangan
bersinyal
adalah
persimpangan
jalan
yang
pergerakan atau arus lalu lintas dari setiap pendekatnya diatur oleh
lampu lalu lintas. Kegunaan sinyal dalam persimpangan adalah :
a. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya
konflik lalu lintas sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas
tertentu dapat dipertahankan.
b. Untuk memberi kesempatan kendaraan dan pejalan kaki
dari jalan minor memotong jalan utama.
c. Untuk memisahkan lintasan dari gerakan lalu lintas yang
saling bertentangan dalam suatu dimensi waktu.
Yang dijadikan kriteria bahwa suatu persimpangan sudah harus
dipasang
alat
pemberi
isyarat
lalu
lintas
adalah
(Dirjen
Perhubungan Darat, 1998):

a. Arus minimal lalu lintas menggunakan persimpangan ratarata di atas 750 kendaraan/hari selama 8 jam secara kontinu.
b. Waktu tunggu atau hambatan rata-rata kendaraan di
persimpangan telah melampaui 30 detik.
c. Persimpangan digunakan oleh rata-rata lebih dari 175
pejalan kaki/jam selama 8 jam secara kontinu.
d. Sering terjadi kecelakaan pada persimpangan
yang
bersangkutan.
e. Pada daerah yang bersangkutan dipasang suatu sistem
pengendalian
lalu
lintas
terpadu,
sehingga
setiap
persimpangan yang termasuk di dalam daerah yang

bersangkutan harus dikendalikan dengan alat pemberi
isyarat lalu lintas.
2. Persimpangan Tak Bersinyal ( Unsignalized Intersection )
Persimpangan tak bersinyal adalah pertemuan jalan yang tidak
menggunakan sinyal pada pengaturannya. Pada simpang ini
pemakai jalan harus memutuskan apakah mereka cukup aman
untuk melewati simpang atau harus berhenti dahulu sebelum
melewati simpang tersebut.

5

Universitas Udayana
2.2.2 Persimpangan Tak Sebidang
Persimpangan tak sebidang adalah pertemuan dua ruas jalan atau lebih
yang bertemu tidak dalam satu bidang, tetapi salah satu ruas jalan berada di
atas atau di bawah ruas jalan yang lainnya. Konflik lalu lintas yang terjadi
hanya pada daerah dimanan kendaraan memisah dari atau bergabung menjadi
satu lajur gerakan yang sama. Secara umum tipe simpang tak sebidang dapat
dibedakan menjadi :
1. Persimpangan tak sebidang tipe Diamond
2. Persimpangan tak sebidang tipe semanggi
3. Persimpangan tak sebidang tipe T atau terompet
4. Persimpangan tak sebidang tipe Y
5. Persimpangan tak sebidang tipe Directional
6. Persimpangan tak sebidang tipe bundaran
Gambar 2.2 Tipe Persimpangan Tak Sebidang

Sumber : Morlok, E. K. ( 1991 )
2.3 Pergerakan Lalu Lintas dan Konflik Lalu Lintas

Pola pergerakan lalu lintas di persimpangan dapat dibedakan menjadi
empat jenis yaitu :
6

Universitas Udayana
1. Memisah ( Diverging )
Diverging adalah pergerakan lalu lintas memisah dari suatu jalur yang
sama ke jalur yang lain.
Gambar 2.3 Pola Gerakan Memisah ( Diverging )
2. Bergabung ( Merging )
Merging adalah pergerakan lalu lintas dimana kendaran dari jalur yang
berbeda bergabung ke dalam suatu jalur pergerakan lalu lintas.
Gambar 2.4 Pola Gerakan Bergabung ( Merging )

3. Memotong ( Crossing )
Crossing adalah peristiwa perpotongan arus lalu lintas dari suatu lajur
dengan lajur lainnya pada persimpangan.
Gambar 2.5 Pola Gerakan Memotong ( Crossing )
4. Menyilang/Menjalin ( Weaving )
Weaving adalah pola pergerakan lalu lintas dimana terjadi pertemuan
dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan berdasarkan arah yang
7

Universitas Udayana
sama tanpa bantuan rambu lalu lintas. Gerakan ini sering terjadi pada
saat suatu kendaraan berpindah dari suatu lajur ke lajur lainnya.
Gambar 2.6 Pola Gerakan Menjalin ( Weaving )

Pergerakan lalu lintas pada persimpangan akan menimbulkan konflik lalu
lintas. Berdasarkan sifatnya konflik yang ditimbulkan oleh pergerakan kendaraan
dan pejalan kaki pada persimpangan dapat dibedakan menjadi dua jeni yaitu :
1. Konflik primer, yaitu konflik yang terjadi antara lalu lintas yang saling
memotong.
2. Konflik sekunder, yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas
kanan dengan arus lalu lintas arah lainnya dan atau lalu lintas belok
kiri dengan pejalan kaki.
Adapun titik konflik pada persimpangan dapat dilihat pada gambar
berikut :
Gambar 2.7 Titik Konflik Pada Persimpangan

Pada dasarnya jumlah titik konflik pada persimpangan sangat bergantung
pada beberapa faktor antara lain :
1. Jumlah kaki persimpangan yang ada
2. Jumlah lajur pada setiap kaki persimpangan
3. Jumlah arah pergerakan yang ada
8

Universitas Udayana
4. Sistem pengaturan yang ada
2.4 Pengendalian Persimpangan
Tahapan dalam pengendalian persimpangan tergantung volume lalu lintas
dan jumlah kaki seperti pada gambar berikut :
Gambar 2.8 Penentuan Cara Pengendalian Persimpangan
Model atau teknik pengendalian konflik pada persimpangan sebidang yaitu

sebagai berikut:
1. Simpang prioritas
Simpang prioritas adalah simpang yang tanpa signal yang lebih
mendahulukan jalan mayor daripada jalan minor. Adapun ciri-ciri
simpang prioritas adalah:
a. Tidak menggunakan lampu lalu lintas. Pengendalian lalu lintas
dengan menggunakan rambu-rambu Beri Jalan (prioritas) berupa
rambu yield dan stop.
b. Adanya jalan mayor dan jalan minor.
2. Simpang dengan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL)
Pada persimpangan yang dikendalikan dengan lampu lalu lintas atau
traffic light dan di Indonesia disebut APILL. Pada prinsipnya
pengendalian atau pengaturan pergerakan lalu lintas di simpang melalui
pemisahan waktu untuk berbagai arah pergerakan. Tujuan dari
pemisahan waktu ini adalah untuk menghindarkan terjadinya arah
pergerakan yang berpotongan atau melalui titik konflik pada saat
bersamaan. Ciri persimpangan dengan APILL adalah menggunakan
9

Universitas Udayana
lampu lalu lintas dengan urutan Hijau, Kuning, dan Merah untuk
memberi isyarat bagi pergerakan lalu lintas.
3. Bundaran
Pada persimpangan yang dikendalikan dengan bundaran atau round
about, pada prinsipnya pengendalian atau pengaturan pergerakan lalu
lintas berdasarkan pembagian ruang (space sharing), atau mengatur
pergerakan lalu lintas disamping melalui penggunaan ruang secara
bergantian berdasarkan prioritas. Ciri-cirinya adalah:
1. Bundaran sebagai tempat berputar,
2. Adanya pulau pembagi pergerakan lalu lintas (splitter island),
3. Arus lalu lintas (kendaraan) yang berada pada lingkaran dalam
sebagai mayor dan arus lalu lintas yang masuk bundaran sebagai
minor.
4. Kanalisasi
Gerakan membelok pada persimpangan yang luas diberi tanda dengan
tepat agar pengemudi dapat bergerak mulus dan aman melalui
pertemuan jalan. Tanda tersebut biasanya diberikan marka atau
pemisahan fisik dengan membangun pulau lalu lintas. (Traffic island).
Traffic island sebagai kanalisasi pergerakan lalu lintas terdiri dari dua
tipe yaitu pulau maya (Ghost Island) dan pulau rigid dengan
menggunakan kerb. Tujuan kanalisasi adalah:
a. Mengarahkan kendaraan pada jalur
yang
tersedia
untuk
menghindari konflik primer.

b. Memaksa pengendara agar tetap pada arah yang disediakan pada
sudut arah dan kecepatan pada arus utama,
c. Memisahkan titik konflik.
2.5 Analisis Kinerja Simpang Prioritas

Metode dan prosedur yang diuraikan dalam MKJI mempunyai dasar
empiris. Alasannya adalah bahwa perilaku lalu lintas pada simpang tak bersinyal
dalam hal aturan memberi jalan, disiplin lajur dan aturan antri sangat sulit
digambarkan dalam suatu model perilaku seperti model berhenti/beri jalan yang
berdasarkan pada pengambilan celah. Perilaku pengemudi berbeda sama sekali
dengan yang ditemukan di kebanyakan negara maju, yang menjadikan
penggunaan metode manual kapasitas dari negara maju menjadi tidak mungkin.
10

Universitas Udayana
Hasil yang paling menentukan dari perilaku lalu lintas adalah bahwa rata-rata
hampir dua pertiga dari seluruh kendaraan yang datang dari jalan minor melintasi
simpang dengan perilaku tidak menunggu celah dan celah kritis yang
kendaaraan tidak memaksa lewat adalah sangat rendah yaitu sekitar 2 detik.
Metode ini memperkirakan pengaruh terhadap kapasitas dan ukuran-ukuran
terkait lainnya akibat kondisi geometri, lingkungan dan kebutuhan lalu lintas.
Analisis kinerja simpang prioritas (tak bersinyal) meliputi kapasitas, derajat
kejenuhan, tundaan dan peluang antrian.
2.5.1 Tipe Simpang dan Kapasitas Dasar ( Co )
Berdasarkan buku Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan
Perkotaan dicantumkan bahwa pada simpang prioritas pengaturan hak
jalan dianggap berlaku untuk semua pendekat yaitu tidak ada peraturan
tanda beri jalan dan berhenti. Berikut ini gambar tipe-tipe simpang
prioritas.

11

Universitas Udayana
Gambar 2.9 Ilustrasi Tipe Simpang Tak Bersinyal

Sumber: Departemen PU (1997)
Tabel 2.1 Definisi Tipe Simpang yang Digunakan dalam Bagian Panduan
Tabel 2.2 Panduan Pemilihan Simpang Tak Bersinyal

12

Universitas Udayana
Tabel 2.3 Kapasitas Dasar Berdasarkan Tipe Simpang
2.5.2 Lalu Lintas dan Ekivalensi Mobil Penumpang ( emp )

Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (QLT, QRT dan QST)
dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp)
per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk
masing-masing pendekat terlindung dan terlawan.
Prosedur perhitungan arus lalu lintas dalam satuan mobil penumpang
(smp) adalah sebagai berikut:
a. Data arus lalu lintas perjam tersedia untuk masing-masing gerakan
Data arus lalu lintas yang tersedia untuk masing-masing gerakan
dikonversi ke dalam satuan smp/jam. Konversi dihitung dengan
mengalikan dengan emp.
Tabel 2.4 Nilai emp Untuk Jenis Kendaraan
Jenis Kendaraan
emp
Kendaraan berat (HV)
1,3
Kendaraan ringan (LV)
1,0

13

Universitas Udayana
Sepeda motor (MC)
0,5
b. Masukkan arus lalu lintas dalam satuan kend/jam, hitung faktor smp
Qsmp,
Qsmp = (
x LV% +
x HV% +
x MC%)/100
c. Data lalu lintas dalam LHRT
Lalu lintas harian rata-rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam
satu hari. LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang
melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama
satu tahun penuh.
Arus lalu lintas QDH = k x LHRT
Tabel 2.5 Nilai normal faktor ukuran kota
Jalan di daerah komersial dan jalan arteri
Faktor k Ukuran Kota

>1 juta
1 juta
0,07 0,08
0,08 0,10
Jalan di daerah permukiman
0,08 0,09
Lingkungan Jalan
0,09 0,12
d. Prediksi lalu lintas

Peramalan lalu lintas menggunakan metode exponensial sebagai
berikut:
LHRTn = LHRT to (1 + i)n
Keterangan:
LHRT n = perkiraan lalu lintas ke-n
i
= angka pertumbuhan lalu lintas
n
= umur prediksi
e. Volume jam perencanaan (VJP)
Lalu lintas yang digunakan pada perencanaan dan perancangan adalah
volume jam perencanaan (VJP) dengan rumus:
VJP = k (LHRTn)/PHF (kend/jam/2arah)
k
= nilai prosentase jam puncak (8-12%)
PHF = peak hour factor (0,9-0,95)
2.5.3 Kapasitas Nyata
Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian
antara kapasitas dasar (C0) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan
14

Universitas Udayana
faktor-faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi
lapangan terhadap kapasitas. Bentuk model kapasitas menjadi sebagai
berikut:
C = C0 x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI
2.5.4 Faktor Koreksi
Faktor koreksi yang berkaitan dengan simpang prioritas adalah faktor
penyesuaian lebar masuk, faktor penyesuaian median jalan utama, faktor
penyesuaian ukuran kota, faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan
samping dan kendaraan bermotor, faktor penyesuaian belok kiri, faktor
penyesuaian belok kanan dan faktor penyesuaian rasio arus jalan minor.
a. Faktor penyesuaian lebar pendekat
Batas nilai yang diberikan pada gambar adalah rentang dasar empiris
dari manual.
Gambar 2.10 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat ( Fw )

Sumber : Departemen PU (1997)
b. Faktor penyesuaian median jalan utama

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama ( FM )

15

Universitas Udayana
c. Faktor penyesuaian ukuran kota

d. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan

kendaraan tak bermotor
Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan
Samping dan Kendaraan Tak Bermotor.

16

Universitas Udayana
e. Faktor penyesuaian belok kiri

Batas nilai yang diberikan untuk belok kiri P LT adalah rentang dasar
empiris dari manual.
Gambar 2.11 Faktor penyesuaian belok kiri FLT

f. Faktor penyesuaian belok kanan

Faktor penyesuaian belok kanan ditentukan dari Gambar 2.12 di bawah
untuk simpang 3 lengan. Variabel masukan adalah PRT.
Untuk simpang 4 lengan FRT = 1,0
Gambar 2.12 Faktor penyesuaian belok kanan FRT

g. Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

17

Universitas Udayana
Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor PMI. Batas nilai PMI
adalah rentang dasar empiris dari manual.
Gambar 2.13 Faktor penyesuaian arus jalan minor FMI

Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Jalan Minor ( FMI )
2.5.5 Kinerja Simpang Prioritas

1. Derajat Kejenuhan ( DS )
Derajat kejenuhan adalah rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas
dari suatu pendekat simpang ( Departemen P.U., 1997 ). Derajat
kejenuhan untuk seluruh simpang (DS) dihitung sebagai berikut:
18

Universitas Udayana
Dimana:
QTOT
C
= Arus total (smp/jam)

= Kapasitas (smp/jam)
2. Tundaan ( D )
Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang
apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan
pada simpang dapat terjadi karena dua sebab ( Departemen P.U., 1997)
yaitu :
a. Tundaan Lalu Lintas (DT) akibat interaksi lalu-lintas dengan
gerakan yang lain dalam simoang.
b. Tundaan Geometrik (DG) akibat perlambatan dan percepatan
kendaraan yang terganggu dan tak terganggu.
Tundaan lalu lintas simpang (DTI) dihitung dengan grafik berikut :
Gambar 2.14 Tundaan Lalu Lintas Simpang Vs Derajat Kejenuhan

Tundaan Lalu Lintas Simpang Jalan Utama ( DTMA )

19

Universitas Udayana
Gambar 2.15 Tundaan Lalu Lintas Simpang Jalan Utama Vs Derajat Kejenuhan
Tundaan Lalu Lintas Simpang Jalan Utama ( DTMI )
Tundaan geometrik (DG) dihitung dengan rumus:

Untuk DS < 1,0
DG = (1 DS) x (PT x 6 + (1 PT) x 3) + DS x 4 (det/smp)
Untuk DS
1,0 : DG = 4
Tundaan Total ( D ) :
D = DG + DTI
3. Peluang Antrian ( Qp% )
Batas nilai peluang antrian QP (%) ditentukan dari hubungan
empiris antara peluang antrian QP (%) dan derajat kejenuhan DS.
Peluang antrian dengan batas atas dan batas bawah dapat diperoleh
dengan menggunakan rumus sebagai berikut ini:
Batas atas
: QPa = (47,71 x DS) (24,68 x DS2) + (56,47 x DS2)
Batas bawah : (9,02x DS) + (20,66 x DS2) + (10,49 x DS2)

2.6 Analisis Kinerja Simpang dengan APILL
Unsur terpenting didalam pengevaluasian kinerjang simpang bersinyal
adalah lampu lalu lintas, kapasitas dan tingkat pelayanan, sehingga untuk menjaga
agar kinerja simpang dapat berjalan dengan baik, kapasitas dan tingkat pelayanan
perlu dipertimbangkan dalam mengevaluasi operasi simpang dengan lampu lalu

20

Universitas Udayana
lintas. Ukuran dari kinerja simpang dapat ditentukan berdasarkan panjang antrian,
jumlah kendaraan terhenti dan tundaan.
2.6.1 Tipe Simpang
Semua jenis simpang dianggap mempunyai kereb dan trotoar yang
cukup, dan ditempatkan pada daerah perkotaan dengan hambatan samping
yang sedang. Semua gerakan membelok dianggap diperbolehkan dan
beberapa gerakan membelok adalah gerakan yang terus menerus ( Belok kiri
langsung = LTOR ). Pengaturan lalu lintas pada simpang terisolir dengan
waktu tetap dianggap menggunakan fase sinyal.
Gambar 2.16 Tipe Simpang Empat Lengan


21

Universitas Udayana
Gambar 2.17 Tipe Simpang Tiga Lengan

Tabel 2.10 Definisi Jenis-Jenis Simpang Bersinyal

Kode
jenis
411
412
422
422L
423
433
433L
434
444
444L
445L
455L
Kode
jenis
311
312
322
323
333
Pendekat jalan utama

Jumlah
Median LTOR
lajur
1
N
N
2
Y
N
2
Y
N
2
Y
Y
3
Y
N
3
Y
N
3
Y
Y
4
Y
N
4
Y
N
4
Y
Y
5
Y
Y
5
Y
Y
Pendekat jalan utama

Jumlah
Median LTOR
lajur
1
N
N
2
Y
N
2
Y
N
3
Y
Y
3
Y
N
Pendekat jalan minor

Jumlah
Median LTOR
lajur
1
N
N
1
N
N
2
Y
N
2
Y
Y
2
Y
N
3
Y
N
3
Y
Y
3
Y
N
4
Y
N
4
Y
Y
4
Y
Y
5
Y
Y
Jenis fase
LT/RT%
10/10 25/25
Pendekat jalan minor

Jumlah
Median LTOR
lajur
1
N
N
1
N
N
2
Y
N
2
Y
Y
3
Y
N
Jenis fase
LT/RT%
10/10 25/2.5
42
42
42
42
43A
44C
44
44C
44C
44C
44C
44C
32
32
32
33
33
42
42
42
42
43C
44B
44B
44B
44B
44B
44B
44B
32
32
32
33
33

22

Universitas Udayana
333L
33
33
Tabel 2.11 Panduan Pemilihan Simpang Bersinyal
2.6.2 Lalu Lintas dan emp

Tujuan analisa perencanaan dan operasional (untuk meningkatkan)
simpang bersinyal yang sudah ada, biasanya untuk penyesuaian waktu sinyal
dan untuk perbaikan kecil pada geometri simpang agar perilaku lalu lintas
yang diinginkan dapat dipertahankan.
Hitung arus lalu-lintas dalam smp/jam bagi masing-masing jenis
kendaraan untuk kondisi terlindung dan/atau terlawan (yang sesuai tergantun
pada fase sinyal dan gerakan belok kanan yang diijinkan) dengan
menggunakan emp berikut :
Tabel 2.12 Konversi Kendaraan Terhadap Satuan Mobil Penumpang

Jenis Kendaraan
Kendaraan Berat (HV)
Kendaraan Ringan (LV)
Sepeda Motor (MC)
Emp untuk tipe pendekat

Terlindung
Terlawan
1,3
1,3
1,0
1,0
0,2
0,4
Jika hanya arus lalu lintas harian (LHRT) saja yang ada tanpa diketahui
distribusi lalu lintas pada setiap jamnya, maka arus rencana perjam dapat
diperkirakan sebagai suatu persentase dari LHRT sebagai berikut :
23

Universitas Udayana
Tabel 2.13 Persentase LHRT
Tipe kota dan jalan
Faktor persen k
k x LHRT = arus rencana/jam
Kota-kota > 1 juta penduduk

1. Jalan-jalan pada daerah komersial
dan jalan arteri
2. Jalan pada daerah pemukiman
7-8%
8-9%
Kota-kota 1 juta penduduk

3. Jalan-jalan pada daerah komersial
dan jalan arteri
4. Jalan pada daerah pemukiman
8-10%
9-12%
2.6.3 Arus Jenuh Dasar ( So )

1. Untuk Pendekat Tipe P ( Arus Terlindung )
So = 600 x We ( smp/jam-hijau )
Gambar 2.18 Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe P


24

Universitas Udayana
2. Untuk Pendekat Tipe O ( Arus Berangkat Terlawan )
Gambar 2.19 So Tipe O Tanpa Lajur Belok Kanan Terpisah


25

Universitas Udayana
Gambar 2.20 So Tipe O Dengan Lajur Belok Kanan Terpisah

2.6.4 Arus Jenuh Nyata

1. Arus Jenuh Nyata ( S )
S = So FCS FSF FG FP FRT FLT ( smp/jam hijau )
Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase,
yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah pada baris yang
berbeda dalam tabel, maka nilai arus jenuh kombinasi harus dihitung
secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.
Contoh jika suatu pendekat bersinyal hijau pada kedua fase 1
dan 2 dengan waktu hijau g1 dan g2 dan arus jenuh S1 dan S2, nilai
kombinasi S1+2 dihitung sebagai berikut :
2.6.5 Faktor Penyesuaian

Faktor penyesuaian merupakan faktor koreksi untuk penyesuaian dari
nilai ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel (Departemen PU, 1997).
Untuk nilai dasar arus jenuh untuk kedua tipe pendekat P dan O terdiri dari :
1.
Faktor Ukuran Kota (FCS)

Yaitu ukuran besarnya jumlah penduduk yang tinggal dalam suatu daerah
perkotaan.

26

Universitas Udayana
2.
Faktor Lingkungan atau Hambatan Samping (FSF)

Yaitu interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan di samping jalan yang
menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.
Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping ( FSF )
3.
Faktor Penyesuaian Parkir (FP)

Faktor jarak parkir tepi jalan disesuaikan dengan rumus sebagai berikut :
Fp = [Lp/3 (Wa 2) x (Lp/3 g)/ Wa] /g
Dimana :
Fp = Faktor jarak parkir tepi jalan
Wa = Lebar pendekat (m)
g
= Waktu hijau (dtk)
Lp = Jarak antar garis henti dan kendaraan yang parkir pertama (m)
Gambar 2.21 Faktor Penyesuaian Parkir

27

Universitas Udayana
4.
Faktor Belok Kanan (FRT)

Faktor koreksi terhadap arus belok kanan pada pendekat yang ditinjau,
dapat dihitung dengan rumus (hanya untuk pendekat tipe P, tanpa median,
jalan dua arah):
FRT = 1 + Prt x 0,026
Dimana :
Prt = Rasio kendaraan berbelok kanan pada pendekat yang ditinjau.
Gambar 2.22 Faktor Penyesuaian Belok Kanan

5.
Faktor Belok Kiri (FLT)

Pengaruh arus belok kiri dihitung dengan rumus (hanya untuk pendekat
tipe P tanpa LTOR):
FLT = 1 - PLT x 0,16
Dimana :
PLT = Rasio kendaraan berbelok kiri pada pendekat yang ditinjau.

28

Universitas Udayana
Gambar 2.23 Faktor Penyesuaian Belok Kiri

2.6.6 Fase Sinyal

Fase sinyal adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau
disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas (Departemen PU,
1997). Untuk merencanakan phase sinyal dilakukan berbagai alternatif antara
lain :
1.
Dua phase existing

Adalah pengaturan lampu lalu lintas dengan menggunakan dua phase
tanpa memisahkan arus terlawan. Pengaturan dua phase seperti
terlihat pada gambar di bawah ini :
Gambar 2.24 Pengaturan Dua Fase

2.
Tiga phase Sumber : Departemen PU (1997)

Pengaturan tiga fase dengan pemutusan paling akhir pada pendekat
Utara agar menaikkan kapasitas untuk belok kanan dari arah ini.
Pengaturan lampu lalu lintas dengan tiga phase seperti terlihat pada
gambar di bawah ini :

29

Universitas Udayana
Gambar 2.25 Pengaturan Tiga Fase

3.
Tiga phase dengan early start

Adalah pengaturan lalu lintas dengan start dini pada salah satu
pendekat, agar menaikkan kapasitas untuk belok kanan dari arah ini.
Seperti terlihat pada gambar di bawah ini :
Gambar 2.26 Pengaturan Tiga Fase dengan early start

4.
Tiga phase dengan early cut off
Adalah pengaturan lampu lalu lintas tiga phase dengan memutuskan

lebih awal gerak belok kanan, untuk menaikkan kapasitas gerak
lurus. Pengaturan tiga phase dengan early cut off seperti terlihat pada
gambar di bawah ini :
Gambar 2.27 Pengaturan Tiga Fase dengan early cut off

5.
Empat phase
Adalah pengaturan lampu lalu lintas dengan empat phase pergerakan
lalu lintas. Pengaturan empat phase :
Gambar 2.28 Pengaturan Empat Fase


30

Universitas Udayana
2.6.7 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang
1. Waktu Antar Hijau ( Intergreen IG )
Waktu antar hijau adalah periode kuning + merah semua antara dua
phase sinyal yang berurutan (Departemen PU, 1997).
IG(i) = A + AR
Maksud dari periode antar hijau diantara dua phase yang berurutan
adalah untuk :
a. Memperingati lalu lintas yang sedang bergerak bahwa phase telah
b.
berakhir.
Menjamin agar kendaraan yang terakhir pada phase hijau yang baru
saja diakhiri memperoleh waktu yang cukup untuk keluar dari
daerah konflik sebelum kendaraan pertama dari phase berikutnya
memasuki daerah yang sama.
Tabel 2.16 Nilai normal waktu antar hijau
Ukuran Simpang
Lebar Jalan Rata rata
Kecil
Sedang
Besar
Nilai Normal Waktu
69m
10 14 m
> 15 m
Antar Hijau
4 detik/phase
5 detik/phase
> 6 detik/phase
2. Waktu Hilang
Waktu hilang adalah jumlah semua periode antara hijau dalam siklus
yang lengkap. Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu
siklus dengan jumlah waktu hijau dalam semua phase yang berurutan
(Departemen PU, 1997). Prosedur untuk perhitungan perincian adalah
sebagai berikut: Waktu merah semua yang diperlukan untuk
pengosongan pada akhir setiap phase harus memberi kesempatan bagi
kendaraan terakhir (melewati garis henti pada akhir sinyal kuning),
berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan kendaraaan yang
datang pertama dari phase berikutnya pada titik yang sama. Jadi, merah
semua merupakan fungsi dari kecepatan dan jarak dari kendaraan yang
berangkat dan datang dari garis henti sampai titik konflik.
LT = IGp1 + IGp2 + ......... + IGpn
LT = IG(i)
31

Universitas Udayana
3.
Gambar 2.29 Titik Konflik Kritis dan Jarak
untuk Kedatangan dan Keberangkatan
Titik konflik kritis pada msing-masing phase (i) adalah titik yang
menghasilkan waktu merah semua sebesar:
MERAH SEMUA =
Dimana :
LEV, LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk
kendaraan yang berangkat dan yang datang (m)
lEV
Panjang kendaraan yang berangkat (m)
VEV, VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat

dan yang datang (m/det).
Nilai-nilai yang dipilih untuk VEV, VAV dan lEV tergantung dari komposisi
lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi. Nilai-nilai sementara
berikut dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.
VAV
: 10 m/det (kendaraan bermotor)
VEV
: 10 m/det (kendaraan bermotor)

3 m/det (kendaraan tak bermotor)
1,2 m/det (pejalan kaki)
lEV
: 5 m (LV atau HV)

2 m (MC atau UM)

32

Universitas Udayana
Perhitungan dilakukan untuk semua gerak lalu lintas yang bersinyal
(tidak termasuk belok kiri jalan terus). Apabila periode merah untuk
semua masing-masing akhir phase yang diterapkan, waktu hilang (LTI)
untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu antar
hijau :
LTI = (MERAH SEMUA + KUNING) I = IGi
Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia
biasanya adalah 3,0 detik (Departemen PU, 1997).
2.6.8 Rasio Arus dan Rasio Arus Simpang
1. Rasio Arus ( FR )
FRcrit = Rasio arus tertinggi pada masing-masing fase.
2. Rasio Arus Simpang ( IFR )
2.6.9 Rasio Fase ( PR )

PR = FRcrit / IFR
2.6.10 Waktu Siklus dan Waktu Hijau
1. Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ( cua )
cua = (1,5 LTI + 5) / (1 - IFR)
dimana:
cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det)
LTI = Waktu hilang total per siklus (det)
IFR = Rasio arus simpang (FRCRIT)
Tabel 2.17 Waktu Siklus yang Layak

33

Universitas Udayana
2. Waktu Hijau
Hitungwaktu hijau (g) untuk masing-masing fase:
gi = (cua - LTI) PRi
di mana:
gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (det)
cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det)
LTI = Waktu hilang total per siklus
PRi = Rasio fase FRcrit / (FRcrit (dari Kolom 20)
3. Waktu Siklus yang Disesuaikan
Hitung waktu siklus yang disesuaikan (c) :
c = g + LTI
2.6.11 Kinerja Simpang APILL
Ukuran kualitas dari kinerja simpang APILL adalah dengan
menggunakan variabel sebagai berikut (Departemen P.U., 1997) :
1. Kapasitas Simpang ( C )
Kapasitas adalah kemampuan simpang untuk menampung arus lalu
lintas maksimum per satuan waktu dinyatakan dalam smp/jam hijau.
Kapasitas pada simpang dihitung pada setiap pendekat ataupun
kelompok lajur didalam suatu pendekat. Kapasitas simpang dinyatakan
dengan rumus:
C=Sx
Dimana:
C
S
g
c
= Kapasitas (smp/jam hijau)

= Arus jenuh (smp/jam hijau)
= Waktu hijau (detik)
= Panjang siklus (detik)
Derajat Kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio volume (Q)
terhadap kapasitas (C). Rumus untuk menghitung derajat kejenuhan
adalah:
DS =
34

Universitas Udayana
Dimana :
DS = Derajat Kejenuhan
Q = Volume lalu lintas ( smp/jam )
C = Kapasitas ( smp/jam )
3. Panjang Antrian ( NQ )
Panjang antrian adalah banyaknya kendaraan yang berada pada
simpang tiap jalur saat nyala lampu merah (Departemen P.U., 1997).
Rumus untuk menentukan rata-rata panjang antrian berdasarkan MKJI
1997, adalah:
Untuk derajat kejenuhan (DS) > 0,5 :
Untuk DS < 0,5; NQ1 = 0

Dimana:
NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hujau sebelumnya
DS
= derajat kejenuhan
C
= kapasitas (smp/jam)
Jumlah antrian selama fase merah NQ2 :
Dimana:
NQ2
GR
= jumlah smp yang datang pada fase merah

= rasio hijau, dimana GR =
g
c
Gg
= Waktu hijau
Cc
= Waktu siklus
Qmasuk = Arus lalu lintas yang masuk diluar LTOR (smp/jam)
Jumlah kendaraan antri menjadi :
NQ = NQ1 + NQ2
Maka panjang antrian kendaraan adalah dengan mengalikan NQmax
dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) kemudian
dibagi dengan lebar masuknya. NQmax didapat dengan menyesuaikan
nilai NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya
pembebanan lebih POL (%) dengan menggunakan Gambar 1. Untuk
perencanaan dan perancangan disarankan POL 5%, untuk operasi suatu
nilai POL = 5 10% mungkin dapat diterima:

35

Universitas Udayana
QL =
Gambar 2.30 Peluang Untuk Pembebanan Melebihi POL

4. Kendaraan Terhenti ( NS )
Angka henti (NS) masing-masing pendekat yang didefinisikan sebagai
jumlah rata-rata kendaraan berhenti per smp, ini termasuk henti
berulang sebelum melewati garis stop simpang. Angka henti (NS)
dihitung dengan rumus :
NQ
NS = 0,9 Qxc x3600

Dimana :
c = waktu siklus (detik)
Q = arus lalu lintas (smp/jam)
Jumlah kendaraan terhenti (NSv)
NSv = Q x NS (smp/jam)
Laju henti untuk seluruh simpang
NStot =
Nsv
Qtot
5. Tundaan ( D )
Tundaan adalah rata-rata waktu tunggu tiap kendaraan yang masuk
dalam pendekat. Tundaan pada simpang terdiri dari 2 komponen, yaitu
tundaan lalu lintas (DT) dan tundaan geometric (DG):
36

Universitas Udayana
Dimana:
Dj
DT
DG
= Tundaan rata-rata pendekat j (detik/smp)

= Tundaan lali lintas rata-rata pendekat j (detik/smp)
= Tundaan geometric rata-rata pendekat (detik/smp)
Tundaan lalu lintas (DT) yaitu akibat interaksi antar lalu lintas pada
simpang dengan faktor luar seperti kemacetan pada hilir (pintu keluar)
dan pengaturan manual oleh polisi, dengan rumus:
DT = c x A +
NQ1 x3600
C
Dimana:
0,5 x(1 GR)
(1 - GR x DS)
= Kapasitas (smp/jam)
DS
= Derajat kejenuhan
GR
= Rasio hijau (detik)
NQ
= Jumlah smp yang tersisa
Tundaan Geometrik adalah tundaan yang disebabkan oleh perlambatan

dan percepatan kendaraan yang membelok di persimpangan dan/atau
yang terhenti oleh lampu merah.
DG = (1 - Psv) x Pt x 6 + (Psv x 4)
Atau masukan DGj rata-rata 6 dtk/smp (Departemen PU, 1997) untuk
tundaan geometrik gerakan lalu lintas dengan belok kiri langsung
(LTOR)
Psv = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat
Rasio kendaraan terhenti PSV, yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti
akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang, I dihitung
sebagai:
PSV = min (NS,1)
Dimana NS adalah angka henti dan suatu pendekat.
Pt = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat
Nilai normal 6 detik untuk kendaraan belok tidak berhenti dan 4 detik
untuk yang berhenti didasarkan anggapan anggapan :
a. Kecepatan = 40 km/jam
b. Kecepatan belok tidak berhenti = 10 km / jam
37

Universitas Udayana
c. Percepatan dan perlambatan = 1,5 m/det2
d. Kendaraan berhenti melambat untuk meminimumkan tundaan,
sehingga menimbulkan hanya tundaan percepatan.
6. Tingkat Pelayanan Simpang
Tingkat pelayanan adalah ukuran kualitas kondisi lalu lintas yang dapat
diterima oleh pengemudi kendaraan. Tingkat pelayanan umumnya
digunakan sebagai ukuran dari pengaruh yang membatasi akibat
peningkatan volume setiap ruas jalan yang dapat digolongkan pada
tingkat tertentu antara A sampai F. Hubungan tundaan dengan tingkat
pelayanan sebagai acuan penilaian simpang, seperti tabel berikut :
Tabel 2.18 Kriteria Tingkat Pelayanan Untuk Simpang Bersinyal
Tundaan per kendaraan
(detik/kend)
<5
5,1 15
15,1 25
25,1 40
40,1 60
> 60
Tingkat Pelayanan
A
B
C
D
E
F
2.7 Marka Jalan

2.7.1 Definisi Marka Jalan
Marka jalan adalah suatu tanda yang berupa garis, symbol, angka,
huruf atau tanda-tanda lainnya yang digambarkan. Marka jalan berfungsi
sebagai penuntun/pengarah pengemudi selama perjalanan. Marka jalan
berwarna putih dan terdiri dari marka garis, marka huruf, marka symbol, dan
sebagainya.
2.7.2 Perencanaan Marka Jalan
1. Tempat penyeberangan (Zebra Cross)
Zebra cross selalu dibuat bersama-sama garis stop dengan daerah
penenmpatan terutama pada:

38

Universitas Udayana
Gambar 2.31 Zebra Cross

Bina Marga No. 12/S/BNKT/1990
2. Garis terputusSumber
(dash :line)
Berfungsi sebagai garis sumbu dan pemisah pada
Jalan 2 jalur, 2 arah dengan lebar > 5,50 m
Gambar 2.32 Marka Garis Terputus

3. Marka pengarah jalur
Marka ini terutama dipakai pada pertemuan jalan dengan tanda marka
pengarah gambar adalah tanda panah yang terdiri dari panah awal dan
panah akhir.

39

Universitas Udayana
Gambar 2.33 Marka Pengarah Jalur

4. Marka serong
Marka ini ditempatkan pada perkerasan jalan setelah marka garis
pendekat dan sebelum halangan atau pulau jalan.
Gambar 2.34 Marka Serong

2.8 Rambu Lalu Lintas
1. Rambu Peringatan Pendukung Simpang

40

Universitas Udayana
Rambu
Peringatan Pendukung Simpang
2. Rambu Gambar
Petunjuk2.35
(guide
signs)
Gambar 2.36 Rambu Petunjuk

3. Rambu Perintah dan Larangan (regulation signs)
2.37 Rambu Perintah dan Larangan

I Gede Mega AntaraGambar
/ 1304105015
41

Universitas Udayana
BAB III
ANALISIS LALU LINTAS DAN PEMILIHAN SIMPANG
3.1 Data Perencanaan
1.
Pemilihan tipe dan perencanaan geometrik persimpangan sesuai dengan
2.
3.
4.
ketentuan yang berlaku.

Kendaraan rencana : Truk/Bus
Kecepatan rencana : 20 Km/jam
Tahun perencanaan; Tahun dasar data 2013 dan tahun ke-1 dari saat
jalan dibuka (N1) : 5 tahun, umur rencana (N2) : Pertumbuhan lalu lintas rata-rata (i) : 10 % per tahun
Persen LHR jam puncak (k) = 10 %
Faktor jam puncak (PHF) : 0,91
Persimpangan
a. Persimpangan tipe A (4 kaki)
b. Sudut persimpangan () =120
9. Jalan lama (existing) dengan ketentuan :
a. Klasifikasi jalan
: Kolektor
b. Jalan lama
: 2/2 UD
c. Lebar jalan
: 2 x 3,5 m
d. Lebar bahu
:1m
e. LHR
: 3.000 kend/hari/2 arah
f. Komposisi lalu lintas menerus, belok kiri dan kanan diasumsikan:
- Kendaraan ringan (KR)
: 35%
- Kendaraan berat (KB)
:5%
- Sepeda motor
: 60 %
- Kendaraan tak bermotor : 0 %
g. Belok kiri
: 20 %
h. Belok kanan
: 10 %
i. Tipe lingkungan jalan lama:
- Tata guna lahan
: Komersial
- Tingkat hambatan samping
: Sedang
- Persen kendaraan tidak bermotor : 0 %
10. Jalan baru dengan ketentuan sebagai berikut:
a. Klasifikasi jalan
: Kolektor
b. Jalan baru
: 4/2 D
c. Lebar median
:7m
d. LHR
: 6500 kend/hari/2 arah
e. Pembagian arus lalu lintas (direction split) 50/50 %
f. Komposisi lalu lintas menerus, belok kiri dan kanan diasumsikan:
- Kendaraan ringan (KR)
: 35 %
- Kendaraan berat (KB)
:5%
5.
6.
7.
8.

42

Universitas Udayana
- Sepeda motor
: 60 %
- Kendaraan tak bermotor : 0 %
g. Belok kiri
: 20 % (menyesuaikan dengan tabel di MKJI)
h. Belok kanan : 10 %
i. Tipe lingkungan jalan lama:
- Tata guna lahan
: Komersial
- Tingkat hambatan samping
: Sedang
- Persen kendaraan tidak bermotor : 0 %
11. Jumlah penduduk : 0,75 juta jiwa
3.2 Peramalan Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)
Peramalan lalu lintas menggunakan metode exponensial sebagai berikut :
LHRTn = LHRT ( 1 + i)n
Adapun data yang dipergunakan antara lain:
1. LHR tahun dasar 2013
2. Pertumbuhan lalu lintas (i)
3. Tahun perencanaan (N1)
= 10 %
= 5 tahun
Contoh perhitungan LHRT:

LHRTn = LHRT (1 + i )n
LHRTn = 3.000 ( 1 + 10% )5
LHRTn = 4832 kend/hari (jalan lama)
Tabel 3.1 Peramalan lalu lintas

No
1
2
Ruas Jalan
Jalan Lama ( Minor )
Jalan Utama ( Baru )
LHRTo (2013)
Kend/hari/2arah
3.000
6.500
N1
i%/thn
5
5
10 %
10 %
LHRTn (2018)
Kend/hari/2arah
4.832
10.469
3.3 Perhitungan Volume Jam Perencanaan (VJP)

Lalu lintas yang digunakan pada perancangan dan perencanaan adalah
Volume Jam Perencanaan (VJP). Adapun rumus perhitungan Volume Jam
Perencanaan (VJP) sebagai berikut :
satuan kend/jam/arah
Data yang dipergunakan dalam perhitungan Volume Jam Perencanaan (VJP)
antara lain :
43

Universitas Udayana
1.
2.
3.
4.
Hasil peramalan LHR (LHRTn)

Nilai k
: 10 %
Peak Hour Factor (PHF) : 0,91
Direncanakan LT/RT
: 20/10
Contoh perhitungan VJP 2018 :

VJP
DxkxLHRTn
PHF
50% x10% x 4.832

0,91
kend
VJP 266
( jalan lama )
jam
VJP
Tabel 3.2 Perhitungan Volume Jam Perencanaan (VJP)

No
Ruas Jalan
Pendekat
LHRTn 2018
(kend/hari/2arah)
4.832
4.832
10.469
10.469
Jalan lama
A ( Utara )
C ( Selatan )
(Minor)
Jalan Utama
B ( Timur )
D ( Barat )
(Mayor)
Arus Jalan Mayor ( Q ma)
Arus Jalan Minor ( Q mi)
Total Arus Lalu Lintas Masuk Simpang (Q tot)
Rasio Mayor/Minor
1
2
VJP 2018
(kend/jam)
266
266
576
576
1.152
532
1.684
2/1
3.4 Pemilihan Tipe Persimpangan

3.4.1 Pemilihan Tipe Simpang Berdasarkan Tipe Simpang Prioritas
Dalam pemilihan tipe simpang diperlukan data antara lain:
1.
2.
3.
4.
Persimpangan
Ukuran kota
Rasio Mayor/Minor
LT/RT
: 4 kaki
: 750.000 jiwa
: 2/1
: 20/10
Tabel 3.3 Pemilihan Ambang Arus Simpang Prioritas

44

Universitas Udayana
Tabel 3.4 Pemilihan Simpang Prioritas

TIPE
Tipe 422
Tipe 424
Tipe 424 M
Tipe 444 M
Kapasitas Tersedia
( kend/jam )
1600
1650
1800
2200
Qtot
( kend/jam )
1684
1684
1684
1684
Deviasi
%
-5 %
-2 %
6%
23 %
Keterangan
C < Q Ditolak
C < Q Ditolak
C > Q Diterima
C > Q Diterima
Berdasarkan Tabel 3.3 dan Tabel 3.4 diperoleh analisa sebagai berikut:
1. Untuk kasus ini tipe persimpangan yang digunakan adalah tipe
444 M
2. Dalam pembacaan Tabel 3.4 tipe simpang 422 dan 424 tidak dapat
dipergunakan karena pada tipe-tipe tersebut kapasitas yang tersedia
lebih kecil dari arus total kendaraan yang masuk persimpangan (Qtot),
sedangkan tipe 424 M dan 444 M memiliki kapasitas yang mampu
menampung ambang arus total kendaraan yang masuk persimpangan
dari tahun dasar sampai tahun ke-N.

45

Universitas Udayana
Gambar 3.1 Sketsa Simpang Prioritas Tipe 444M
3.5 Perhitungan Lalu Lintas
Distribusi arus lalu lintas pada masing-masing pendekat simpang adalah
sebagai berikut :
1. Komposisi kendaraan pada jalan Minor :
a. Kendaraan Ringan ( KR )
: 35 %
b. Kendaraan Berat ( KB )
:5%
c. Sepeda Motor ( SM )
: 60 %
d. Kendaraan Tak Bermotor ( KTB )
:0%
2. Komposisi kendaraan pada jalan Mayor :

a. Kendaraan Ringan ( KR )
: 35 %
b. Kendaraan Berat ( KB )
:5%
c. Sepeda Motor ( SM )
: 60 %
d. Kendaraan Tak Bermotor ( KTB )
:0%

46

Universitas Udayana

47

Universitas Udayana
3.6 Analisis Kinerja Simpang Prioritas
3.6.1 Masukan Data Lalu Lintas Pada USIG-1

48

Universitas Udayana
3.6.2 Analisis Tipe Simpang dan Kinerja Pada USIG-2
1. Data Geometrik :
a. Lebar pendekat minor A ( Wa ) : 7,0 m
b. Lebar pendekat minor C ( Wc ) : 7,0 m
c. Lebar pendekat mayor B ( Wb ) : 7,0 m
d. Lebar pendekat mayor D ( Wd ) : 7,0 m
e. Median
: Ya
2. Data Penduduk :
a. Jumlah penduduk
: 750.000 jiwa
3. Hambatan Samping :
a. Tipe lingkungan
: Komersial
b. Tingkat hambatan samping: Sedang ( M )
c. Persen kendaraan tak bermotor : 0 %
3.6.2.1 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
Tabel 3.7 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang Prioritas

49

Universitas Udayana
Lebar pendekat (m)
Pilihan
Jumlah
Lengan
simpang
Jumlah lajur
Wa
Wc
Wac
Wb
Wd
Wbd
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
Lebar
pendekat
rata-rata
Wi
(8)
7.00
7.00
7.00
7.00
7.00
7.00
7.00
Jalan minor
Jalan utama
Gambar B-1:2
Jalan
minor
(9)
jalan
utama
(10)
Tipe
simpang
Tabel
B-1:1
(11)
444
3.6.2.2 Kapasitas Simpang

1. Kapasitas Dasar
Tabel 3.8 Penentuan Kapasitas Dasar ( Co )
2. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat ( Fw )

Lebar pendekat rata-rata ( Wi )
: 7,00 m
Untuk simpang prioritas tipe 444M

Fw
= 0,61 + 0,0740Wi
= 0,61 + 0,0740 * 7,00
= 1,13
3. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama ( FM )

Lebar median pada jalan utama : 7,00 m
Tabel 3.9 Penentuan Nilai Fw
4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ( Fcs )

50

Universitas Udayana
Jumlah penduduk : 750.000 Jiwa
Tabel 3.10 Penentuan Nilai Fcs untuk Simpang Prioritas
5. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping ( Frsu )

Hambatan Samping :
a. Tipe lingkungan
: Komersial
b. Tingkat hambatan samping: Sedang ( M )
c. Persen kendaraan tak bermotor : 0 %
Tabel 3.11 Penentuan Nilai Frsu
6. Faktor Penyesuaian Belok Kiri ( Flt )

Rasio belok kiri (PLT)
: 20%

51

Universitas Udayana
Flt
= 0,84 + 1,61 * 20%

= 1,162
7. Faktor Penyesuaian Belok Kanan ( Frt )

Nilai Frt untuk simpang dengan 4 kaki diambil 1,00 ( Departemen
PU,1997 ).
8. Faktor Penyesuaian Rasio Arus minor/total ( FMI )
Rasio arus jalan minor (Pmi )
: 0,316
Tipe simpang prioritas
: 444M
Tabel 3.12 Penentuan Nilai FMI
FMI = 1,11 x 0,3162 1,11 x 0,316 + 1,11

= 0,87
9. Perhitungan Kapasitas Nyata ( C )
C = Co x Fw x Fm x Fcs x Frsu x Flt x Frt x Fmi
Tabel 3.13 Perhitungan Kapasitas Nyata

52

Universitas Udayana
3.6.2.3 Perilaku Lalu Lintas

Arus lalu lintas total ( QTOT )
: 1203 smp/jam
Kapasitas simpang ( C )
: 4118 smp/jam
DS
= QTOT / C
= 1203/4118
= 0,292
2. Tundaan Lalu Lintas Simpang ( DT )

Nilai DS = 0,292 < 0,80 ; sehingga :
DT
= 2 + 8,2078*DS ( 1 DS )*2
= 2 + 8,2078*0,292 ( 1 0,292 )*2
= 2,98 det/smp
3. Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama ( Dma )

Dma = 1,8 + 5,8234*DS ( 1 DS )*1,8
= 1,8 + 5,8234*0,292 ( 1 0,292 )*1,8
= 2,23 det/smp
4. Tundaan Lalu Lintas Jalan Minor ( Dmi )
Arus lalu lintas total ( QTOT )
: 1203 smp/jam
Arus lalu lintas jalan mayor ( Qma )
: 823 smp/jam
Arus lalu lintas jalan minor ( Qmi )
: 380 smp/jam
Tundaan lalu lintas simpang ( DT )
: 2,98 det/smp
Tundaan lalu lintas jalan utama ( Dma ) : 2,23 det/smp

53

Universitas Udayana
Dmi
= ( QTOT x DT Qma x Dma )/ Qmi

= ( 1203 x 2,98 823 x 2,23 )/380
= 4,60 det/smp
5. Tundaan Geometrik Simpang ( DG )

Rasio belok total ( PT )
: 0,3

DG
= ( 1 DS ) x ( PT x 6 + ( 1 - PT ) x 3 ) + DS x 4
= ( 1 0,292 ) x ( 0,3 x 6 + ( 1 0,3 ) x 3 ) + 0,292 x 4
= 3,93 det/smp
6. Tundaan Simpang ( D )
Tundaan lalu lintas simpang ( DT )
: 2,98 det/smp
Tundaan geometrik ( DG )
: 3,93 det/smp
= DT + DG
= 2,98 + 3,93
= 6,91 det/smp
7. Peluang Antrian ( QP % )
Derajat kejenuhan ( DS ) : 0,339
QP % maks
= 47,71*DS 24,68*DS + 56,47*DS

= 47,71*0,292 24,68*0,292 + 56,47*0,292
= 13,23 %
QP % min
= 9,02*DS + 20,66*DS + 10,49*DS

= 9,02*0,292 + 20,66*0,292 + 10,49*0,292
= 4,66 %
Tabel 3.14 Perilaku Lalu Lintas Pada Simpang Prioritas

54

Universitas Udayana
Berdasarkan analisa pada tabel 3.14, simpang prioritas tipe 444M dapat
diterima. Dimana, derajat kejenuhan (DS) < 0.8 dan tundaan simpang (D) < 10
det/smp.
BAB IV
PERENCANAAN PERSIMPANGAN
4.1. Ketentuan Perencanaan Persimpangan
1. Tipe Pengendalian
: Prioritas tipe 444M
2. Kendaraan rencana
: Truk/Bus
3. Kecepatan rencana
: 20 km/jam
4. Sudut persimpangan : 85
5. Radius Simpang
: r > 12 m, dipakai 13 m dan 30 m
6. Vehicle Path
: r > 15 m, dipakai 23 m
4.2. Standar Geometrik Jalan Minor

1. Klasifikasi jalan
: Kolektor
2. Tipe jalan
: 2/2 UD
3. Lebar lajur
: 3,50 m
4. Lebar median
:-
5. Lebar bahu
: 1,00 m
6. Lebar lajur belok kanan
:-
7. Lebar lajur belok kiri
:-

55

Universitas Udayana
: 30 m
9. Panjang lajur perlambatan
: 30 m
10. Ketentuan taper
: 1/15
4.3.
8. Panjang lajur percepatan
Standar Geometrik Jalan Mayor

1. Klasifikasi jalan
: Kolektor
2. Tipe jalan
: 4/2 D
3. Lebar lajur
: 3,50 m
4. Lebar median
: 2,00 m
5. Lebar bahu
: 1,00 m
6. Lebar lajur belok kanan
:-
7. Lebar lajur belok kiri
:-
8. Panjang lajur percepatan
:-
9. Panjang lajur perlambatan
:-
10. Ketentuan taper
:-

56

Universitas Udayana
BAB V
PENUTUP
5.1
Kesimpulan
Kesimpulan dari tugas perancangan persimpangan sebidang ini adalah :
1. Berdasarkan analisis lalu lintas volume jam perencanaan ( VJP ) yang

digunakan dalam perancangan simpang adalah 532 kend/jam untuk jalan
minor dan 1152 kend/jam untuk jalan mayor.
2. Analisis mengenai pemilihan alternatif pengendalian simpang, jenis
pengendalian simpang yang dipilih adalah simpang prioritas 444M.
Sedangkan, analisis terhadap kinerja simpang didapat derajat kejenuhan
( DS ) = 0,292; tundaan ( D ) = 6,91 det/smp. Kendaraan rencana yang
digunakan sebagai acuan adalah Truk/bus dengan kecepatan rencana 20
km/jam.
3. Perencanaan geometrik simpang dan detail dapat dilihat pada gambar
dalam halaman lampiran.
4. Jenis rambu yang digunakan dalam pengaturan persimpangan adalah
rambu dilarang berhenti ( stop ), rambu dilarang parkir, rambu
penyeberangan, dan rambu penunjuk arah dengan tata letak sesuai dengan
57

Universitas Udayana
gambar. Jenis marka yang digunakan adalah marka penyeberangan ( zebra
cross ), marka pengarah, marka stop, marka terputus dan marka menerus
dengan detail dan tata letak sesuai dengan gambar.Gambar rambu, marka
dan detail yang digunakan pada perancangan persimpangan sebidang ini
dapat dilihat pada gambar dalam halaman lampiran.
DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jenderal Bina Marga.1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI).Jakarta
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah.2002. Tata Cara Perencanaan
Geometrik Persimpangan Sebidang ( Pt T 02-2002-B ). Jakarta

58

Perancangan Mega

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perancangan Mega

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Jurusan Teknik Sipil

PERANCANGANG PERSIMPANGAN SEBIDANG

I Gede Mega Antara / 1304105015

Jurusan Teknik Sipil

Bukit Jimbaran, 12 Mei 2015

Jurusan Teknik Sipil

Jurusan Teknik Sipil

I Gede Mega Antara / 1304105015

Jurusan Teknik Sipil

Tabel 2.3 Kapasitas Dasar Berdasarkan Tipe Simpang

Tabel 2.4 Nilai emp Untuk Jenis Kendaraan

Tabel 2.5 Nilai Normal Faktor Ukuran Kota

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama ( FM )

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ( FCS )

Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Jalan Minor ( FMI )

Tabel 2.10 Definisi Jenis-Jenis Simpang Bersinyal

Tabel 2.11 Panduan Pemilihan Simpang Bersinyal

Tabel 2.12 Konversi Kendaraan Terhadap Satuan Mobil Penumpang

Tabel 2.13 Persentase LHRT

Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ( FCS )

Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping ( FSF)

Tabel 2.16 Nilai Normal Untuk Waktu Antar Hijau

Tabel 2.17 Waktu Siklus yang Layak

Tabel 2.18 Kriteria Tingkat Pelayanan Untuk Simpang Bersinyal

Tabel 3.1 Peramalan Lalu Lintas

Tabel 3.2 Perhitungan Volume Jam Perencanaan ( VJP )

Tabel 3.3 Pemilihan Ambang Arus Simpang Prioritas

Tabel 3.4 Pemilihan Simpang Prioritas

Tabel 3.5 Perhitungan Komposisi Arus

Tabel 3.6 Data Lalu Lintas Pada USIG-1

Tabel 3.7 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang Prioritas

Tabel 3.8 Penentuan Kapasitas Dasar ( Co )

Tabel 3.9 Penentuan Nilai Fw

Tabel 3.10 Penentuan Nilai Fcs Untuk Simpang Prioritas

Tabel 3.11 Penentuan Nilai Frsu

Tabel 3.12 Penentuan Nilai FMI

Tabel 3.13 Perhitungan Kapasitas Nyata

Tabel 3.14 Perilaku Lalu Lintas Pada Simpang Prioritas

I Gede Mega Antara / 1304105015

Jurusan Teknik Sipil

Gambar 2.2 Tipe Persimpangan Tak Sebidang

Gambar 2.3 Pola Gerakan Memisah ( Diverging )

I Gede Mega Antara / 1304105015

Jurusan Teknik Sipil

Gambar 2.5 Pola Gerakan Memotong ( Crossing )

Gambar 2.6 Pola Gerakan Menjalin ( Weaving )

Gambar 2.7 Titik Konflik Pada Persimpangan

Gambar 2.8 Penentuan Cara Pengendalian Persimpangan

Gambar 2.9 Ilustrasi Tipe Simpang Tak Bersinyal

Gambar 2.10 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat ( Fw )

Gambar 2.11 Faktor Penyesuaian Belok Kiri ( FLT )

Gambar 2.12 Faktor Penyesuaian Belok Kanan ( FRT )

Gambar 2.13 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor ( FMI)

Gambar 2.14 Tundaan Lalu Lintas Simpang Vs Derajat Kejenuhan

Gambar 2.17 Tipe Simpang Tiga Lengan

Gambar 2.18 Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe P

Gambar 2.19 So Tipe O Tanpa Lajur Belok Kanan Terpisah

Gambar 2.20 So Tipe O Dengan Lajur Belok Kanan Terpisah

Gambar 2.21 Faktor Penyesuaian Parkir

Gambar 2.22 Faktor Penyesuaian Belok Kanan

Gambar 2.23 Faktor Penyesuaian Belok Kiri

Gambar 2.24 Pengaturan Dua Fase

Gambar 2.25 Pengaturan Tiga Fase

Gambar 2.26 Pengaturan Tiga Fase dengan Early Start