Isi

Modul Tugas Sistim Bongkar muat Kapal
Dan Rencana Umum
PENDAHULUAN
Rencana umum dari sebuah kapal dapat didefinisikan sebagai perancangan di
dalam penentuan atau penandaan dari semua ruangan yang dibutuhkan, ruangan yang
dimaksud seperti ruang muat dan ruang kamar mesin dan akomodasi, dalam hal ini
disebut superstructure (bangunan atas). Disamping itu juga direncanakan penempatan
peralatan-peralatan dan letak jalan-jalan dan beberapa sistem dan perlengkapan
lainnya.
Dalam pembuatan sebuah kapal meliputi beberapa pekerjaan yang secara garis besar
dibedakan menjadi dua kelompok pengerjaan yakni kelompok pertama adalah
perancangan dan pembangunan badan kapal sedangkan yang kedua adalah
perancangan dan pemasangan permesinan kapal.
Pengerjaan atau pembangunan kapal yang terpenting adalah perencanaan untuk
mendapatkan sebuah kapal yang dapat bekerja dengan baik harus diawali dengan
perencanaan yang baik pula.
Pengerjaan kelompok pertama meliputi perencanaan bentuk kapal yang menyangkut
kekuatan dan stabilitas kapal. Sedangkan untuk perencanaan penggerak utama, sistem
propulsi, sistem instalasi dan sistem permesinan kapal merupakan tugas yang
berikutnya.
Dalam perencanaan Rencana Umum terdapat beberapa hal yang perlu dijadikan
pertimbangan yakni :
Ruang merupakan sumber pendapatan, sehingga diusahakan kamar mesin sekecil

mungkin agar didapat volume ruang muat yang lebih besar.
Pengaturan sistem yang secanggih dan seoptimal mungkin agar mempermudah

dalam pengoperasian, pemeliharaan, perbaikan, pemakaian ruangan yang kecil dan
mempersingkat waktu kapal dipelabuhan saat sedang bongkar muat.
Penentuan jumlah ABK seefisien dan seefektif mungkin dengan kinerja yang
optimal pada kapal agar kebutuhan ruangan akomodasi dan keperluan lain dapat
ditekan.
Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

Dan Rencana Umum
Dalam pemilihan Mesin Bongkar Muat dilakukan dengan mempertimbangkan

bahwa semakin lama kapal sandar di pelabuhan bongkar muat semakin besar biaya
untuk keperluan tambat kapal.
Pemilihan Ruang Akomodasi dan ruangan lain termasuk kamar

mesin dilakukan dengan seefisien dan seefektif mungkin dengan
hasil yang optimal.
Rencana umum adalah suatu proses yang berangsur-angsur disusun dan ini dari
percobaan, penelitian, dan masukan dari data-data kapal yang sudah ada
(pembanding).
Informasi yang mendukung pembuatan rencana umum:
1. Penentuan besarnya volume ruang muat, type dan jenis muatan yang dimuat.
1. Metode dari sistem bongkar muat.
2. Volume ruangan untuk ruangan kamar mesin yang ditentukan dari type mesin dan
dimensi mesin.
3. Penentuan tangki-tangki terutama perhitungan volume seperti tangki untuk
minyak, ballast, dan pelumas mesin.
4. Penentuan volume ruangan akomodasi jumlah crew, penumpang dan standar
akomodasi.
5. Penentuan pembagian sekat melintang.
6. Penentuan dimensi kapal (L, B, H, T, )
7. Lines plan yang telah dibuat sebelumnya.
Tahapan Penyusunan Rencana umum untuk mata kuliah tugas sistim bongkar muat
dan rencana umum ini ialah sebagai berikut :
setelah bentuk dari rencana garis kapal telah ditentukan dan disetujui maka mahasiswa
melakukan perhitungan dan penentuan untuk selanjutnya menggambakan:
1. Perhitungan Tahanan Kapal
2. Perhitungan Daya Motor Penggerak Utama
3. Perhitungan Konstruksi yang meliputi :
a. Perencanaan Sekat dan Jarak Gading

Dan Rencana Umum
b. Perhitungan Jarak Ganda

4.
Penentuan Awak dan Perlengkapan

a. Penentuan jumlah awak kapal
b. Penentuan ruangan dan perlengkapan akomodasi awak kapal
c. Penentuan Kebutuhan peralatan Navigasi
d. Penentuan ukuran dan peletakan kabin, pintu dan jendela
5. Penentuan volume tangki dan ruang muat

6. Perhitungan Permesinan Geladak
a. Penentuan ukuran rudder
b. Penentuan kebutuhan daya untuk Steering Gear
c. Penentuan Spesifikasi Jangkar dan anchor winch
d. Penentuan spesifikasi rantai jangkar dan tali tambat
e. Penetuan kebutuhan daya anchor winch
7. Perhitungan Kebutuhan Sistim Bongkar Muat kapal
a. Perhitungan Kebutuhan daya Crane Cargo
b. Perhitungan Dimensi hatch cover dan hatch coaming
c. Penentuan sistim perpipaan bongkar muat untuk kapal tangker jenis
product oil dan crude oil
d. Perhitungan daya kebutuhan pompa cargo oil
8. Penentuan spesifikasi dan kelengkapan perlengkapan keselamatan sesuai
SOLAS
a. Penentuan spesifikasi dimensi sekoci
b. Penentuan jalur perpipaan air pemadam untuk masing masing ruang
akomodasi pada anjungan ( Fire water system extinguisher for
Accomodation deck)

Dan Rencana Umum
2. Perhitungan Tahanan Kapal Dengan

Pada tahapan ini dihitung harga tahanan kapal yang telah ditentukan ukuran dimensi
(Principal Particular) untuk mendapatkan harga tahanan sesuai dengan kecepatan dinas
dan daerah pelayaran kapal tersebut.
Ada beberapa metode yang dapat digunakan untuk menentukan harga dari tahanan
kapal. Metode tersebut seperti:
1. Methode Holtrop
2. Metode Van Lapp
3. Metode Auf Van Keller
4. Metode Guldhammer Harvarld
5. Metode Yamagata
Pemilihan metode yang akan digunakan harus sesuai dengan spesifikasi dan
karakteristik dari jenis kapal. Beberapa pertimbangan yang mempengaruhi ialah
seperti Cb ( Coeficient block) dan Cp (Coeficient Prismatic)
Untuk tugas kali ini kita menggunakan metode Guldhammer Harvarld.
Metode Guldhammer-Harvarld
Data yang harus disiapkan untuk melakukan perhitungan dengan metode ini ialah:
Data utama Kapal :
Nama Kapal
= KM.RIMELS
Type Kapal
= GENERAL CARGO
Lpp
= 80
Lwl
= 82 m
= 14 m
= 7 m
= 5,8. m
Cb
= 0,71
Kecepatan Dinas
= 12
knots
Koefisien perismatik = .0,72


Dan Rencana Umum
Radius pelayaran
= 697mil laut
Daerah pelayaran
= ...SURABAYA-KUPANG........................
(Tuliskan daerah
pelayaran)
Jumlah crew
= ........19..........
(Ditentukan dari perhitungan)
2.1. Menghitung Volume
= L x B x T x Cb
= 82 x 14 x 5,8 x 0,71
= 4767,464 m3
2.2 Menghitung displasement
= L x B x T x Cb x
dimana = masa jenis air laut ( 1.025 Kg/M3 )
= 82 x 14 x 5,8 x 0,71 x 1,025

= 4845,651 tons
2.3 Menghitung luas Permukaan Basah ( S )

S
= 1.025Lpp (Cb.B + 1.7 T) ...(harvald 5.5.31, tahanan dan propulsi kapal, hal 133)
= 1.025 x 80 ( 0,71 x 14 + 1,7 x 5,8 )
= 1623,6 m2
Rasio Lebar/Sarat : B/T = 14/5,8

= 2,4
2.4 Menentukan Bilangan Froude Number ( Fn )
Vs
= 12 knot ( 1 knot = 0.5144 m/s )

= 6,1728 m/s
= Percepatan gravitasi standar

= 9,8 m / detik 2
Fn
=
= 6,1728 /
9,8 x 82
= .0,217

Dan Rencana Umum
2.5 Menghitung Angka Reynold

Rn
= ( Vs x Lwl) /
v merupakan koefisien viskositas Kinematis pada 150 C = 1.18 x 10-6 m2/dt

Rn
= ( 6,1728 x 82. )/1.18 x 10-6

= 4289,57 x 105
2.6. Mencari koefisien tahanan gesek ( Cf )

Koefisien tahanan gesek didapat dengan rumus :
Cf = 0.075/(log Rn-2)2
( Harvald 5.5.14, Tahanan Dan Propulsi Kapal Hal 118)
0,075/(log 4289,57 x 105 -2) 2

= 0,0017069
2.7. Koefisien tahanan sisa (Cr)
Lwl / = 4,905847608
dari diagram guldhammer - Harvard
Fn = 0,217752045
koefisien prismatik =0.71
Cm = 1/ 1+(1-Cb) ^ 3.5
0,987036384
Cp = Cb/ Cm
0,719325054
Dari diagram didapatkan :
a
b
1
2
3
Lwl /
5
4,9058
5,5
Cr
0,001680
0,001730868
0,00141
Interpolasi = 1b + [((2a - 1a) x (3b - 1b)) / (3a - 1a)]

Cr = 0,001730842
KOREKSI

Dan Rencana Umum
a.
Bentuk badan kapal

Koreksi ini diperlukan jika bentuk badan kapal terlalu ekstrim berbentuk V
atau U. karena bentuk badan kapal tidak terlalu ekstrim V atau U, maka tidak
perlu dikoreksi
b.
Rasio B/T
Nilai Cr di atas adalah nilai Cr berdasarkan rasio B/T = 2,5, karena kapal ini
mempunyai nilai B/T tidak sama dengan 2,5 maka perlu dikoreksi sebagai
berikut :
B/T = 2,41
Rumus koreksi :
103 Cr =
103 Cr(B/T = 2.5) + 0.16 (B/T - 2.5)
1,717049188
Cr = 0,001717049
c.
Adanya penyipangan LCB

LCB dari tugas rencana garis adalah
LCB sebenarnya = e% x Ldis
1.1 % x 81
LCB sebenarnya = 0,891
LCB standart dilihat pada grafik 5.5.15 diperoleh - 0.25 %
LCB standart = -0.25% X Ldis
LCB standart =
-0,2025
( harga minus menunjukan bahwa LCB terletak di belakang kapal)
LCB = LCBsebenarnya - LCB standart( dalam persen L)
LCB =
0,0085
10^3 Cr/ LCB = 0.15 ( dilihat pada grafik 5.5.16 Buku Tahanan Kapal)
10^3 Cr = 10^3 Cr (standart) +10^3 Cr / LCB x LCB
Cr = 0,001729799
d.
bos propeller
karena adanya bos propeller, harga Cr dinaikan 3 - 5% diambil 4 %
Cr = (1+4%) x 0.001635214
Cr = 0,001798991
e.
bracket dan poros baling-baling

maka harga Cr di naikan 5-8% dan diambl 6 %
Cr= (1+6%) x 0.001700622
Cr= 0,001906931
2.8.
Koefisien Tahanan Tambahan (Ca)


Dan Rencana Umum
Tahanan tambahan diperlukan berdasarkan nilai displacement kapal sebagai

berikut :
Ca
1000 0,00006
10000 0,00004
karena displacement sebesar 4093.83975 maka perlu interpolasi
a
b
Ca
1
1000 0,0006
2
4786,5573
3
10000 0,0004
Interpolasi = 1b + [((2a - 1a) x (3b - 1b)) / (3a - 1a)]
Ca = 0,0005159
2.9
Koefisien Tahanan Udara (Caa)

103 Caa =
0,07
Caa = 0,00007
2.10
Koefisien Tahanan Kemudi (Cas)

103 Cas =
0,04
Cas = 0,00004
2.11
Koefisien Tahanan Total Kapal (Ct)

Koefisien tahanan kapal (Ct) dapat dihitung dengan menjumlahkan Koefisienkoefisien
yang telah dihitung
Ct = Cf + Cr + Ca + Caa + Cas
=
0,0042396
2.12
Tahanan Total Kapal (Rt)

Rt = Ct x ( x x Vs2 x S)
=
137781,451 N
=
137,781451 kN
Pada saat berlayar di perairan tertentu kapal mempunyai hambatan tambahan
berdasarkan perairan yang dilalui (Sea Margin). Untuk rute pelayaran surabaya
mempunyai nilai tambah sebesar 10-20% dari perhitungan. Pada perancangan
kapal
ini diambil 10% sehingga tahanan dinasnya adalahsebagai berikut :
Rt (dinas) = (1+10%) x Rt
=
151,5595961 kN
3. Perhitungan Daya Motor Penggerak Utama

Dan Rencana Umum
Setelah harga dari tahanan kapal diperoleh, maka kita dapat menentukan secara kasar
(draft) nilai untuk besarnya daya motor penggerak utama yang diperlukan. Langkah
langkah yang harus dilakukan ialah sebagai berikut :
3.1 Menghitung Daya Efektif Kapal (Ehp)

Metode yang digunakan : Watson
kW
Dimana :
: Daya efektif kapal ( EHP ) dalam kW ( 1 HP = 0,746 kW )
: Diplacement ( ton )
: Kecepatan ( m/s)
: Panjang kapal ( m )
: kisaran per detik
kW
= 911,03 kW
Jadi, disapatkan EHP = 911,03 kW

= 1221,2198 HP
3.2 Menghitung Wake Friction (w)

Pada perencanaan ini digunakan tipe single screw propeller sehingga nilai w adalah
w = 0.5Cb-0.05
0.5 x 0,71 0,05
= 0,305
3.3 Menghitung Thrust Deduction Factor (t)

Nilai t dapat dicari dari nilai w yang telah diketahui yaitu
t=kxw
nilai k antara 0,7 0,9 diambil k = 0,8


Dan Rencana Umum
= 0,8 x 0,305
= 0,244
3.4 Menghitung Speed Of Advance (Va)
Va = ( 1- w ) x Vs
= ( 1 - 0,305 ) x 6,1728 m/s
= 4,2090096 m/s
2.5 Menghitung Efisiensi Propulsif
a. Efisiensi Relatif Rotatif (rr)
harga rr untuk kapal dengan propeller tipe single screw berkisar 1.02-1.05. pada
perencanaan propeller dan tabung poros propeller ini diambil harga rr sebesar =1,04
b. Efisiensi Propulsi (p)
nilainya antara 40 -70 % dan diambil 60 %
c. Efisiensi Lambung (H)
(H) = ( 1- t ) / ( 1- w)
= ( 1 - 0,244) / ( 1 - 0,305 )
= 1,08777
d. Coefisien Propulsif (Pc)
(Pc) = rr x p x H
= 1,04 x 0,6 x 1,08777
= 0,678
3.6 Menghitung Daya Pada Tabung Poros Buritan Baling-Baling (Dhp)
Daya pada tabung poros baling-baling dihitung dari perbandingan antara daya efektif
dengan koefisien
propulsif, yaitu :
DHP = EHP/Pc
= 1221,2198 HP / 0,678
= 1801,209 HP
10

Dan Rencana Umum
3.7 Menghitung Daya Dorong (Thp)

THP = EHP/H
= 1221,2198 HP /1,08777
= 1122,683 HP
3.8 Menghitung Daya Pada Poros Baling-Baling (Shp)
Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian belakang akan mengalami losses
sebesar 2%,sedangkan pada kapal yang kamar mesinnya pada daerah midship kapal
mengalami losses sebesar3%. Pada perencanaan ini kamar mesin di bagian belakang
sehingga mengalami losses atau efisiensi transmisi porosnya (sb) sebesar = 0,98
SHP = DHP/sb
= 1801,209 HP / 0,98
= 1837,968 HP
3.9 Menghitung Daya Penggerak Utama Yang Diperlukan

a. BHPscr
Adanya pengaruh effisiensi roda sistem gigi transmisi (G), pada tugas ini memakai
sistem roda gigi reduksi tunggal atau single reduction gears dengan loss 2% untuk arah
maju shg G = 0,98
`
BHPscr = SHP/G
= 1837,968 HP / 0,98
=
1875,5 HP
b. BHPmcr
Daya keluaran pada kondisi maksimum dari motor induk, dimana besarnya daya
BHPscr= dari BHPmcr (kondisi maksimum)
11

Dan Rencana Umum
BHPmcr =
=
=
=
BHPscr/0.85
1875,5 /0,85 Hp
2206,445 HP
1646,01 Kw
3.10 Pemilihan Mesin Induk

Dari data mengenai karakteristik putaran kerja dan daya pada kondisi MCR
dapat ditentukan spesifikasi motor penggerak utama atau main engine dari kapal ini.
Sehingga dari data ini, dapat ditentukan tipe - tipe motor penggerak yang akan dipakai.
Dari berbagai pertimbangan tersebut, maka dalam perencanaan untuk kapal
tanker ini, dipilih mesin induk sebagai berikut :
Mer k
: WARTSILA
Type
: 9L20
Daya maximum
: 2440.HP atau 1800 Kw
Jumlah Sylinder
: 9
Bore
: 200. mm
Piston Stroke
: 280 mm
Engine Speed
:1000 Rpm
Fuel Consumtion (SFOC) :192 gr / Kwh

Dimension
Panjang
: 4299 mm
Lebar
: 1756 mm
Tinggi
: 2073 mm
4. Perhitungan Konstruksi
Sebagai Langkah awal setelah proyeksi garis air dari gambar recana garis untuk
proyeksi pada main deck baik untuk side view dan half breadth view di proyeksikan ke
gambar rencana umum, kemudian kita menghitung sekaligus juga meletakkan sekat
kedap pada gambar rencana umum. Sebagai contoh penentuan sekat pada modul ini
ialah dengan menggunakan standar klasifikasi yang ditentukan oleh PT Biro
12

Dan Rencana Umum
Klasifikasi Indonesia ( PT BKI). Kita juga dapat menggunakan standar dari biro
klasifikasi lainnya.
Langkah yang dapat ditempuh ialah sebagai berikut :
4.1 Perencanaan Sekat dan Jarak Gading
a. Jarak
Gading (ao)
Jarak gading atau Frame Spacing merupakan jarak antara 2 gading yang
terletak antara Sekat Ceruk Buritan (After Peak Bulkhead) dengan Sekat Tubrukan
(Collision Bulkhead).Jarak tersebut dapat dihitung dengan
persamaan sebagai
berikut :
a0
( m ).......(BKI vol II 1989 sec 9. A 1.1)
= (82/500)+0,48
Harga a0 diambil sebesar 0,64
= 0,65 meter ..... ( Maksimum )

meter.
(Dipilih jarak yang lebih kecil atau sama
dengan jarak maksimum yang telah ditentukan oleh kelas berdasar hasil perhitungan).
b. Perhitungan Sekat Kedap Air
Setiap kapal harus mempunyai sekat - sekat kedap air yang meliputi :
Sekat tubrukan.
Sekat tabung buritan.
Sekat kamar mesin.
Berdasarkan ketentuan - ketentuan BKI vol II tentang jumlah sekat minimal

termasuk sekat diatas adalah :
L 65 m
adalah 3 sekat
65 L 85 m
adalah 4 sekat
L > 85 m
adalah 4 sekat + 1 ( untuk setiap kelipatan sampai 20 m )
Maka direncanakan pemasangan sekat kedap air untuk tipe kapal cargo( 85 m )
adalah sebagai berikut :
1 buah
: Sekat Ceruk Buritan
1 buah
: Sekat Tubrukan
1 buah
: Sekat depan Kamar Mesin

13

Dan Rencana Umum
1 buah
: Sekat kamar pompa
4 buah
: Sekat antar ruang muat
Sekat Tubrukan
Menurut peraturan BKI yang tercantum pada buku peraturan konstruksi lambung ,
untuk semua kapal barang dengan L 200 m, sekat tubrukan diletakkan tidak kurang
dari 0,05 L dari FP dan tidak boleh lebih dari 0.08 L dari FP.
0,07 L = 0,08 x (80.)
= 6,4m 6,4 m
Diantara kedua angka tersebut diambil 10 jarak gading dengan panjang 6400 mm yaitu
terletak pada frame nomor 115
Sekat Ceruk Buritan
Sekat ceruk buritan sekurang-kurangnya berjarak 3 jarak gading. Direncanakan jarak
antara sekat ceruk buritan ke AP adalah 9 kali jarak gading yaitu 9x 640 = 5760 mm
agar terdapat kecukupan ruang dalam memasang poros antara di buritan kamar mesin,
sehingga sekat ceruk buritan terletak di frame no.9
Sekat Kamar Mesin

Jarak sekat kamar mesin diletakkan dengan mempertimbangkan banyak hal antara lain
:
Panjang mesin
Poros
Jarak untuk peletakan peralatan di depan mesin induk
Dalam hal ini panjang kamar mesin diusahakan seminimal mungkin sesuai dimensi
permesinan yang ada agar ruang muat menjadi maksimal.
Pada perencanaan ini panjang kamar mesin diambil sebesar kurang lebih 10,24 m, atau
gading no 9 sampai 25
14

Dan Rencana Umum
Bila di depan ruang mesin terdapat ruang untuk penempatan pompa, maka
dapat diletakkan ruang pompa (khusus untuk jenis kapal tangker) yang berada pada
frame ........... sampai frame ....................yang berjarak ..................... m.
Terutama pada kapal tanker, ruang pompa masuk di dalam daerah ruang muat
yang terletak di depan kamar mesin. Ruang ini berfungsi sebagai pemisah atau
pengisolasi kamar mesin dengan tangki ruang muat, selain itu ruangan ini juga
digunakan sebagai tempat peletakan pompa untuk keperluan bongkar muat kapal.
Ruang pompa memiliki konstruksi sekat dan geladak yang kedap gas atau, gastight deck and bulkhead, dan tidak berhubungan dengan langsung dengan kamar
mesin. Ruang pompa disyaratkan memiliki sistem bilga tersendiri yang berhubungan
dengan daerah ruang muatan. Kecuali jika kapal mengangkut muatan dengan titik
nyala atau flash point dibawah 60 C, sistem pompa dapat dihubungkan dengan sistem
bilga dari kamar mesin.
Sekat Ruang Muat
Ruang muat dibagi menjadi 3 bagian.
Ruang muat I terletak pada frame no.25 sampai dengan 55 dengan

panjang ruang muat 19,2 m.
Ruang muat II terletak pada frame no.55sampai dengan 85 dengan

panjang 19,2 m.
Ruang muat III terletak pada frame no.85.sampai dengan 115 dengan
panjang ruang muat 19,2 m.
4.2 Perhitungan Dasar Ganda

Menurut ketentuan BKI 1989 Volume II Bab VIII
Tinggi double bottom (h) tidak boleh kurang dari :
h
= 350 + 45B (mm)
dimana B =14 m
= 350 + 45(14000)
= 980 mm
Untuk kapal tanker, tinggi double bottom minimum adalah B / 15, tapi tidak boleh
kurang dari 1000 mm dan tak boleh melebihi 3000 mm.
Untuk kapal ini tinggi double bottom diambil 1000 mm.
15

Dan Rencana Umum
Dasar Ganda pada Kamar Mesin

Pada perencanaan ini diambil peninggian konstruksi pondasi motor diatas
dasar ganda pada kamar mesin sebesar 1000 mm dari base line kapal, harga tersebut
berdasarkan pertimbangan kelurusan antara center line boss propeller dengan center
line pada main engine.
5. Susunan ABK
5.1. Penentuan Jumlah Abk dan Tugasnya
Jumlah ABK merupakan fungsi terkait dari pelayanan terhadap system
system yang berada di dalam kapal. Penentuan jumlah ditentukan oleh pemilik
kapal dan badan badan terkait dengan pembuatan kapal. Tingkat otomatisasi
sebuah kapal juga akan sangat berpengaruh pada jumlah ABKnya.
Penentuan Jumlah Crew kapal dapat menggunakan rumus pendekatan sebagai berikut :
A. .Penentuan Jumlah Crew
Dengan rumus pendekatan (Santosa, I.G.M., Diktat Perencanaan Kapal) sebagai
berikut:
Zc = Cst x [Cdk(L.B.H x 35/105)1/16 + Ceng(BHP/105)1/5 + Cadet]
Dimana:
Zc = jumlah crew
Cst = Coefficient for steward department (1,2 1,33), diambil Cst = 1,2
Cdk = Coefficient for deck department (11,5 14,5), diambil Cdk = 11,5
Ceng = Coefficient for engine department (8,5 11), diambil Ceng = 8,5
Cadet = 1
Maka:
Zc = Cst x [Cdk(L.B.H x 35/105)1/16 + Ceng(BHP/105)1/5 + Cadet]
Maka jumlah crew ditetapkan sebanyak19 orang
Perencanaan jumlah ABK dan pembagian menurut fungsinya:
1. Master
Captain ( Nahkoda )
: 1 orang
16

Dan Rencana Umum
2. Deck Departement
Perwira :
1. Chief Officer ( Mualim I )
: 1 orang
2. Radio Operator
: 1 orang
3. Second Officer ( Mualim II )
: 1 orang
Bintara :
1. Seaman ( Kelasi )
: 1 orang
2. Quarter Master ( Juru Mudi )
: 2 orang
3. Boatswain (Kepala Kelasi)
: 1 orang
3. Engine Departement
Perwira :
1. Chief Engineer ( Kepala Kamar Mesin )
: 1 orang
2. Second Engineer
: 1 orang
3. Electrican
: 1 orang
Bintara :
1. Fireman
: 1 orang
2. Oiler
: 1 orang
3. Pumpman
: 1 orang
4. Service Crew
Perwira :
1. Chief Cook
: 1 orang
2. Doctor
: 1 orang
Bintara :
1. Assist. Cook
: 1 orang
2. Steward
: 1 orang
3. Boys
: 1 orang
Jumlah
: 19 orang
17

Dan Rencana Umum
Deck Departement
Departement deck menguasai masalah yang berkaitan dengan geladak seperti
pembersihan dan perawatan geladak, penanganan dan pengoperasian peralatan
keselamatan,administrasi pelabuhan, komunikasi dan navigasi, labuh dan sandar,
bongkar muat dan penanganan muatan dikapal.
Master
Merupakan kedudukan tertinggi dikapal.menjadi pemberi komando, mengambil
keputusan dan penangung jawab secara umum.
Deck Officer ( 1st , 2nd , 3rd ).
Merupakan kedudukan dibawah master.Pada kondisi master tidak aktif ( istirahat,
sakit dan sebagainya ), menjadi pemegang komando dengan pertanggungjawaban
kepada master. Juga melakukan fungsi mengatur anak buah kapal di departementnya
serta melakukan pekerjaan administrasi di kapal.
Quartermaster.
Juru mudi bertugas untuk mengendalikan jentara untuk mendapatkan arah kapal yang
ditentukan.
Seaman.
Anak buah kapal yang bertugas menangani pengoperasian dan perawatan mesin
geladak, penggoperasian peralatan bongkar muat, penanganan muatan di kapal dan
pengoperasian serta perawatan peralatan keselamatan.
Radio Operator.
Bukan termasuk perwira,tetapi juga tidak dapat digolongkan sebagai anak buah biasa
dikarenakan tugas dan fungsinya yang khusus. Sehingga sering kali digolongkan ke
dalam staf.fungsinya adalah untuk melakukan komunikasi baik dengan daratan
ataupun dengan kapal lain. Tidak memiliki tugas jaga, tetapi harus selalu sedia
( standby ).Karena itu kamar tidur untuk markonis harus diletakkan dekat dengan
tempat kerjanya dengan akses yang harus baik.
Engineering Departement
Chief Engineer.
Dalam kapal memiliki kedudukan yang hampIr setara dengan nahkoda atau master.
Bertanggungjawab penuh atas kamar mesin dan operasionalnya besrta segala isinya.
18

Dan Rencana Umum
Engineer
Mempunyai kedudukan diatas mekanik. Bertanggungjawab terhadap operasional
kamar mesin.
Technician.
Bertugas
menangani
workshop
dan
pengoperasian
peralatan
peralatan
didalamnya.Sebagai tugas sekundernya adalah memberikan bantuan pada mekanik

untuk pekerjaan pekerjaan tertentu.
Mechanic. Bertugas menangani pengoperasian, pemantauan, perawatan dan
perbaiakan permesinan dikamar mesin dan system penunjangnya. Waktu tugas
normalnya adalah 8 jam.
Service Departement
Chief Cook.
Mengepalai departemen pelayanan bagian hidangan / memasak makanan untuk
seluruh anak buah kapal, bertanggungjawab kepada nahkoda ( master ).
Assistent Cook.
Bertugas membantu Chief cook memasak makanan untuk seluruh anak buah kapal
dan menyajikannya ke pantry.
Utility Man / Boys.
Melakukan tugas tugas kerumahtanggaan seperti membersihkan kabin anak buah
kapal, laundry dan setrika.
5.2.
Crew Accomodation
Berdasarkan Ship Design and Construction oleh DArcangelo Amelio M.,
maka direncanakan kebutuhan ruang akomodasi sebagai berikut:

-
Tinggi ruang bebas minimal 2,1 m.
Tempat ibadah formal (musholla).

a.
Tempat ibadah (musholla) sebagai sarana formal untuk

memenuhi rohani seperti sholat, pembinaan hubungan batin diantara awak kapal
tanpa memandang status harus tersedia di kapal.
19

Dan Rencana Umum
b.
Dimensi ruangan berdasarkan pada kebutuhan untuk sholat

berjamaah, yang mampu untuk menampung minimal setengah jumlah awak
kapal diatur sedemikian rupa untuk arah kiblat yang diatur sesuai kebutuhan.
5.2.1. Ruang Akomodasi

Sebagai suatu ruangan yang akan dihuni oleh manusia, maka kapal selayaknya
dapat memenuhi persyaratan layak huni. Secara garis besar persyaratan layak
huni ruangan ruangan yang terdapat di kapal untuk ruangan akomodasi ialah
sebagai berikut :
1. Sleeping room
Kapal dengan BRT antara 800 7.000 ton, luas lantai ruang tidur
minimal adalah 2,35 m2/orang.
Tinggi ruangan dalam keadaan bebas minimum 190 cm. Menurut

British Regulation untuk kapal lebih besar atau sama dengan 1.600 BRT
adalah 7 feet 6 inces atau 228,6 cm 2,3 m. Tinggi ruangan
direncanakan 2,4 m.
Jumlah pemakaian sleeping room:

- Master, chief officer, chief engineer dan radio officer masing-masing 1
kamar tidur untuk 1 orang.
- Untuk perwira lain 1 orang 1 kamar tidur atau kalau tidak cukup
maksimal 2 orang 1 kamar tidur.
- Untuk kelasi 1 ruang tidur untuk 2 orang atau kalau tidak
memungkinkan dapat dipakai maksimal untuk 3 orang.
Untuk tempat tidur minimum 190 cm x 68 cm, direncanakan 200 cm x

80 cm.
Susunan tempat tidur maksimum 2 tingkat, dimana tempat tidur

bawah jaraknya terhadap lantai minimal 30 cm, dan tempat tidur atas
terletak di tengah-tengah antara tempat tidur bawah dengan langit-langit.
2. Mess room
Setiap kapal harus tersedia mess room yang cukup.
20

Dan Rencana Umum
Untuk kapal yang lebih besar dari 1.000 BRT harus tersedia mess room
terpisah untuk perwira, bintara dan kelasi.
Mess room harus dilengkapi dengan meja kursi dan perlengkapan lain
yang dapat menampung seluruh jumlah pemakai dalam waktu yang
bersamaan.
3. Sanitary accomodation
Setiap kapal harus dilengkapi dengan sanitary accomodation minimal 1
toilet, 1 wash basin, 1 bath tub/shower untuk 8 orang ABK.
Jumlah minimum kamar kecil (WC) di atas kapal 4 buah untuk kapal
dengan BRT 800 3.000 ton.
Untuk kapal dengan tempat radio officer terpisah maka fasilitas sanitary
harus tersedia di sana.
Toilet dan shower untuk deck engine dan steward department harus
disediakan secara terpisah.
Fasilitas sanitair umum.
- 1 tub atau bath maksimal untuk 8 orang.
- 1 WC maksimal untuk 8 orang.
- 1 wash basin maksimal untuk 8 orang.
4. Hospital accomodation
Untuk kapal yang ABK-nya lebih dari 15 orang atau kapal berlayar lebih
dari 3 hari harus dilengkapi dengan satu ruang hospital accomodation
dengan perlengkapan khusus.
Dilengkapi dengan toilet, wash basin dan bath tub/shower sendiri.
Harus tersedia minimal 1 tempat tidur, maksimal 6 buah.
5. Provision store
Dry provision store room.
Gudang tempat penyimpanan makanan kering dan harus diletakkan dekat
dengan galley dan pantry. Ruang dry provision store ini luasnya 7,5
m2, dengan tinggi ruangan 2,4 m, cukup untuk menyimpan persediaan
makanan 1 ton.
21

Dan Rencana Umum
Cold provision store room.

Untuk menyimpan bahan makanan yang memerlukan pendinginan agar
tetap segar dan baik selama pelayaran. Terdiri dari meat room dengan
temperatur maksimal 18 F dan vegetable room dengan temperatur
maksimal 35 F.
6. Galley
Diletakkan dekat dengan mess room.
Tidak ada opening/hubungan langsung antara galley dan sleeping room.
Harus terhindar dari asap, debu dan tempat penimbunan bahan bakar.
Luas galley diperkirakan sebesar 0,5 m2/ABK, jadi luas galley
diperkirakan 14 m2.
5.2.2. Nagivation Space
1.
Wheel house
Pandangan dari ruang kemudi ke arah samping, depan dan belakang tidak
boleh terganggu.
Pandangan ke arah depan/haluan harus memotong garis air, tidak boleh
lebih besar dari 1,25 panjang kapal.
Ruang untuk wheel house dibuat secukupnya di sisi kiri dan kanan selalu
ada flying bridge sampai sisi kapal.
Jarak dari kompas ke kemudi 500 mm.
Jarak dari kemudi belakang adalah 600 mm.
Pintu samping adalah pintu geser.
2.
Chart room
Terletak tepat di belakang wheel house dengan ukuran minimal 5 7 m2
atau 2,4 m x 2,4 m.
Meja peta diletakkan melintang kapal merapat ke dinding depan dengan
panjang meja adalah 1,2 m 1,8 m.
Antara chart room dengan wheel house dihubungkan dengan pintu geser.
3.
Radio room
22

Dan Rencana Umum
Luas radio room minimal 11,15 m2.

Ditempatkan setinggi mungkin pada deck atas kapal dan terlindung dari
gangguan air dan gangguan suara serta harus terpisah dari kegiatan lain.
Ruang tidur radio officer harus terletak sedekat mungkin dengan ruang
radio.
4.
ESEP (Emergency Source of Electrical Power)

Sebagai pengganti sementara instalasi listrik utama apabila instalasi
listrik utama tidak berfungsi.
Memberi jaminan aliran listrik pada kapal selama 3 jam.
Instalasi darurat ini akan tetap bekerja dalam berbagai kondisi darurat
kapal.
Terdapat sebuah battery accumulator yang mampu menampung beban
darurat tanpa pengisian kembali atau penurunan tegangan yang berlebih.
5.
Pintu dan jendela

Ukuran pintu
- Ukuran tinggi ambang pintu di atas deck 600 mm (di luar).
- Lebar pintu 600 mm dan tinggi 1800 mm.
Ukuran jendela
- Untuk bridge deck dan navigation deck berbentuk segi empat,
sedangkan poop deck dan main deck berbentuk lingkaran.
- Semua jendela untuk wheel house bagian depan harus membentuk
sudut keluar sebesar 15.
- Jarak antara jendela tidak boleh lebih dari 100 mm dan bagian sisi
bawah jendela 1,2 m 2 m di atas deck.
6. Perencanaan flying bridge

Aturan BKI volume II tahun 1996, Bab 24 menyebutkan bahwa jalan atau
gang yang menghubungkan bangunan atas di haluan (akil) dan buritan
(kimbul) diletakkan setinggi poopdeck. Pada kapal yang tidak memiliki
anjungan (bangunan atas di tengah), perencanaan flying bridge hendaknya
menyangkut faktor keamanan crew kapal supaya dapat menjangkau seluruh
23

Dan Rencana Umum
bagian kapal saat melakukan pekerjaan di atas geladak diluar area flying
bridge.
Menurut Practical Ship Building seri B, terdapat beberapa persyaratan
perencanaan gang sebagai berikut, dimana ukuran ini dibuat untuk
mencegah selip karena jalanan yang licin, mengingat letak flying bridge di
tempat terbuka.:
a.
lebar minimum 56 cm, direncanakan lebar flying bridge 80 cm.
b. tinggi minimum 85 cm, direncanakan tinggi flying bridge 1 m.

Sebagai contoh penempatan ruangan tersebut untuk suatu kapal ialah sebagai berikut :
1. Ruang Tidur (Sleeping Room)
Ruang tidur harus diletakkan diatas garis air muat di tengah / dibelakang kapal.
Direncanakan ruang tidur :
- Ruangan tidur seluruhnya dibelakang kapal.
- Semua kabin ABK terletak pada dinding luar sehingga mendapat cahaya
matahari.
- Boat Deck terdapat ruang tidur Captain, Office, Meeting Room, dan Radio
Operator.
- Poop Deck terdapat ruang tidur Chief Officer,Chief Engineer, Chief Cook,
Second Engineer, Second Officer, Mess Room, Spare Room, dan Smooking
Room
- Main Deck terdapat ruang tidur, Boatswain, oiler, Steward, Seaman, fireman,
Assistant cook, boys(2 orang), pumpman.
Tidak boleh ada hubungan langsung (opening) didalam ruang tidur dari
ruangmuat, ruang mesin, dapur, ruang cuci umum, wc, lamp room, paint room
dan drying room (ruang pengering).
Luas lantai untuk ruangan tidur tidak boleh kurang dari 2,78 m 2 untuk kapal
diatas 3000 BRT.
Tinggi ruangan, dalam keadaan bebas minimum 190 cm.
Direncanakan 200 cm
Perabot dalam ruang tidur
a. Ruang tidur Kapten :
24

Dan Rencana Umum
- Tempat tidur ( single bed ), lemari pakaian, sofa, meja tulis dengan kursi
putar, tv, kamar mandi, bathtub, shower, washbasin, wc.
b. Ruang tidur Perwira :
- Tempat tidur ( single bed ), lemari pakaian, sofa, meja tulis dengan kursi
putar, kamar mandi, shower, washbasin, wc.
c. Ruang tidur Bintara :
- Tempat tidur ( single bed dan double bed ), lemari pakaian, meja tulis dengan
kursi putar
d. Ruang tidur spare:
- Tempat tidur ( single bed ), lemari pakaian, meja tulis dengan kursi putar.
Ukuran perabot
a. Tempat tidur
Ukuran tempat tidur minimal 190 x 68 cm
Direncanakan ukuran tempat tidur :
- Perwira
: 200 x 95 cm
- Tingkatan lain
: 200 x 80 cm
Syarat untuk tempat tidur bersusun :

- Tempat tidur yang bawah berjarak 40 cm dari lantai.
- Jarak antara tempat tidur bawah dan atas 60 cm.
- Jarak antara tempat tidur atas dan langit-langit 60 cm.
- Jarak antar deck diambil 240 cm.
b. Lemari pakaian
Direncanakan ukuran lemari pakaian : 60 x 40 x 60 cm.
c. Meja tulis
Direncanakan ukuran meja tulis : 80 x 50 x 80 cm.
2. Ruang Makan (Mess Room)
Harus cukup menampung seluruh ABK.
Untuk kapal yang lebih dari 1000 BRT harus tersedia ruang makan yang
terpisah untuk perwira dan bintara.
Direncanakan 2 ruang makan :
a. Ruang makan di Poop deck :
25

Dan Rencana Umum
Kapasitas 6 tempat duduk, 1 meja makan, 1 washbasin, tv

dan kulkas.
b. Ruang makan di Main deck :

-
Kapasitas 12 tempat duduk, 1 meja makan, 1 washbasin, tv

dan kulkas
3. Sanitary Accomodation
Jumlah wc minimum untuk kapal lebih dari 3000 BRT adalah 6 buah.
Untuk kapal dengan radio operator terpisah maka harus tersedia fasilitas
sanitary di tempat itu.
Toilet dan shower untuk deck department, catering departement harus
disediakan terpisah.
Fasilitas sanitary umum minimum:
- 1 Bath tub atau shower untuk 8 orang atau kurang.
- 1 wc untuk 8 orang atau kurang.
- 1 washbasin untuk 6 orang atau kurang.
Dari semua persyaratan diatas maka direncanakan :
a. Di Main Deck :
- 3 shower
- 3 Wc .
- 3 Washbasin.
b. Di Poop Deck :
- 2 Kamar mandi
- 2 Washbasin di ruang makan Perwira.
c. Di Boat Deck :
- 1 Kamar mandi di ruang Kapten (shower, washbasin dan wc).
- 1 Washbasin di office room.
d. Di Wheel House
- 1 Lavatory (washbasin dan wc).
26

Dan Rencana Umum
4. Kantor (Ship Office)

Direncanakan kantor:
- Letak di Boat Deck.
- 3 Meja tulis dengan kursi putar untuk Kaptain, Chief Off. dan Chief Eng.
- 4 Lemari buku : 80 x 35 x 100 cm
5. Dry Provision and Cold Store Room
A. Dry Provision
Dry provision berfungsi untuk menyimpan bahan bentuk curah yang tidak
memerlukan pendinginan dan harus dekat dengan galley dan pantry.
B. Cold store
Untuk bahan yang memerlukan pendinginan agar bahan-bahan tersebut tetap
segar dan baik selama pelayaran.
Temperatur ruang pendingin dijaga terus dengan ketentuan :
- Untuk menyimpan daging suhu maximum adalah -18 C.
- Untuk menyimpan ikan suhu maximum adalah -18 C.
- Untuk menyimpan sayuran suhu maximum adalah 4 C.
Luas provision store yang dibutuhkan untuk satu orang ABK adalah (0,8 s/d 1)
m2
Untuk 18 orang ABK dibutuhkan luas ruangan antara 15 m2 - 18 m2.
Perinciannya sebagai berikut :
- 1/2 s/d 2/3 luas digunakan untuk cold store
- Sisanya digunakan untuk dry store.
Direncanakan Dry Store dan Cold Store :
- Letak di Main Deck dekat dapur.
- Luas 19 m2
- 1/3 ruangan untuk dry store, 2/3 untuk cold store
- Cold store terdiri dari ruang penyimpan daging dan ikan(-18 C) dan ruang
penyimpan sayur (+4 C).
27

Dan Rencana Umum
6. Dapur (Galley)
Letaknya berdekatan dengan ruang makan, cold dan dry store.
Luas lantai 0.5 m2 /ABK
Harus dilengkapi dengan exhause fan dan ventilasi untuk menghisap debu
dan asap
Harus terhindar dari asap dan debu serta tidak ada opening antara galley
dengan sleeping room.
Direncanakan dapur :
- Letak di Main Deck, disamping dry and cold store, disamping ruang makan
bintara.
- Luas 28 m2
- Dilengkapi sarana lift ke pantry di Poop deck yang tepat diatas dapur.
7. Ruang Navigasi (Navigation Room)
A. Ruang Kemudi (Wheel House)
Terletak pada deck yang paling tinggi sehingga pandangan ke depan dan ke
samping tidak terhalang (visibility 3600)
Flying wheel house lebarnya dilebihkan 0,5 meter dari lebar kapal. Untuk
mempermudah waktu berlabuh.
Jenis pintu samping dari wheel house merupakan pintu geser.
B. Ruang Peta (Chart Room)
Terletak didalam ruang wheel house.
Ukuran ruang peta 3,00 m x 2,2 m.
Ukuran meja peta 1,8 m x 11,2 m.
Antara ruang peta dan wheel house bisa langsung berhubungan sehingga perlu
dilengkapi jendela atau tirai yang dapat menghubungkan keduanya.
C. Ruang radio (Radio Room)
28

Dan Rencana Umum
Diletakkan setinggi mungkin diatas kapal dan harus terlindungi dari air dan
gangguan suara.
Ruang ini harus terpisah dari kegiatan lain.
Ruang tidur radio operator harus terletak sedekat mungkin dan dapat
ditempuh dalam waktu 3 menit.
8. Battery Room
Terletak di tempat yang jauh dari pusat kegiatan karena suara bising
akan mengganggu.
Harus mampu mensupply kebutuhan listrik minimal 3 jam pada saat darurat.
Instalasi ini masih bekerja jika kapal miring sampai 22,5 0 atau kapal
mengalami trim 10 0 .
9. Perencanaan Engine Casing
Engine casing harus cukup besar untuk memudahkan pekerjaan pada cylinder
head station. Umumnya engine casing mempunyai tangga dalam. Tangga
dalam engine casing lebarnya antara 0,6 ~ 0,8 m.
(GENERAL ARRANGEMENT PLAN)
Engine casing dapat berfungsi sebagai berikut :
Lubang pemasukan mesin
Tempat pipa gas buang
Lubang sinar matahari masuk
Tempat escape ladder
Dalam perencanaan ini dimensi engine casing yang digunakan adalah sebagai
berikut:
Panjang
Panjang minimal sama dengan panjang mesin pada perencanaan ini,panjang
mesin adalah 4299 mm maka dipakai 4470 mm.
Lebar
Lebar mesin 1756 mm diambil lebar 3200 mm.
29

Dan Rencana Umum
5.3 Perencanaan Akomodasi

Dari SHIP DESIGN AND CONSTRUCTION 1980 , hal 113-1260 diperoleh beberapa
persyaratan untuk crew accomodation.
BRT = 0,6 DWT
= 0,6 (3391,956 ) = 2035,1736 ton
BRT
=LxBxT
3,5
= 80 x 14 x 5,8 / 3,5 BRT
= 1856 BRT
5.4 Perlengkapan Navigasi

Sesuai dengan Ship Design and Construction edisi revisi sname Newyork, 1980
tentang perlengkapan lampu navigasi.
1. Anchor Light
Setiap kapal dengan l > 150 ft pada saat lego jangkar harus
menyalakan anchor light.
Warna
: Putih.
Jumlah
: 1 buah.
Visibilitas
: 3 mil ( minimal )
Sudut Sinar
: 3600 horisontal.
Tinggi
: 6,4 meter.
Letak
: Forecastle.
2. Lampu Buritan (Stern Light)

Warna
: Putih.
Visibilitas
: 2 mil ( minimal )
Sudut Sinar
: 1350 horisontal
Jumlah
: 1 buah.
30

Dan Rencana Umum
Tinggi
: 3,5 meter.
Letak
: Buritan
3. Lampu Tiang Agung (Mast Head Light)

Warna
: Putih.
Visibilitas
: 6 mil ( minimal )
Sudut Sinar
: 2250 horisontal
Tinggi
: 5,5 meter
4. Lampu Sisi (Side Light)

Jumlah
: Starboard Side : 1 buah.

Port Side
Warna
: 1 buah
: Starboard Side : Hijau

Port Side
: Merah
Visibilitas
: 2 mil ( minimal )
Sudut Sinar
: 112,50 horizontal
Letak
: Navigation deck (pada Fly Wheel House)
5. Morse Light
Warna
: putih.
Sudut Sinar
: 3600 horisontal
Letak di Top Deck, satu tiang dengan mast head light, antena UHF dan radar.
6. Tanda Suara
Tanda suara ini dilakukan pada saat kapal melakukan manuver di pelabuhan dan
dalam keadaan berkabut atau visibilitas terbatas. Setiap kapal dengan panjang
lebih dari 12 m harus dilengkapi dengan bel dan peluit.
7. Pengukur Kedalaman (Depth Sounder Gear)
Setiap kapal dengan BRT diatas 500 gross ton dan melakukan pelayaran
internasional harus dilengkapi dengan pengukur kedalaman yang diletakkan di
anjungan atau di ruang peta.
31

Dan Rencana Umum
8. Compass
Setiap kapal dengan BRT diatas 1600 gross ton harus dilengkapi dengan gyro
compass yang terletak di compass deck dan magnetic compass yang terletak di
wheel house.
9. Radio Direction Finder dan Radar
Setiap kpal dengan BRT diatas 1600 gross ton harus dilengkapi dengan direction
finder dan radar yang masing-masing terletak diruang peta dan wheel house.
Fungsi utama dari radio direction finder adalah untuk menentukan posisi kapal
sedangkan radar berfungsi untuk menghindari tubrukan
5.5 Perencanaan Tangga, Pintu Dan Jendela
1. Perencanaan Pintu
A. Pintu Baja Kedap Cuaca ( Ship Steel Water Tight Door )
Digunakan sebagai pintu luar yang berhubungan langsung dengan cuaca
bebas.
Tinggi
: 1600 mm
Lebar
: 890 mm
Tinggi ambang
: 600 mm
B. Pintu Dalam
Tinggi
: 1800 mm
Lebar
: 750 mm
Tinggi ambang
: 200 mm
C. Ship Non Water Tight Steel Door

Digunakan untuk pintu gudang-gudang.
D. Ship Cabin Steel Hollow Door
32

Dan Rencana Umum
Digunakan untuk pintu-pintu ruangan didalam bangunan atas.

2. Ukuran Jendela
Jendela bundar dan tidak dapat dibuka, 600 mm
Jendela empat persegi panjang
- 1. Panjang
: 600 mm Lebar
: 400 mm
- 2. Panjang
: 500 mm Lebar
: 350 mm
Untuk wheel house

Berdasarkan simposium on the design of ship budges
- Semua jendela bagian depan boleh membentuk sudut 150.
- Bagian sisi bawah jendela harus 1,2 meter diatas deck
- Jarak antara jendela tidak boleh kurang dari 100 mm
3. Ladder / Tangga
A. Accomodation ladder
Accomodation ladder diletakkan menghadap kebelakang kapal. Sedang
untuk menyimpannya diletakkan diatas main deck (diletakkan segaris dengan
railing/miring). Sudut kemiringan diambil 450
Dimensi Tangga Akomodasi :
- Width of ladder
: 1000 mm
- Height of handrail
: 1000 mm
- The handrail
: 1500 mm
- Step space
: 300 mm
B. Steel Deck Ladder

Digunakan untuk menghubungkan deck satu dengan deck lainnya. Pada
kapal ini menggunakan deck ladder type A dengan nominal size 700 mm, lebar 700
mm. Kemiringan terhadap hirizontal (450) iterval of treads 200 s/d 300, step space
250 mm.
33

Dan Rencana Umum
C. Ship Steel Vertical Ladders

Digunakan untuk tangga yang menuju ke cargo hold dari main deck. Type
A19 jarak dari dinding 150 mm, interval treads 300 s/d 340 mm, lebar tangga 250
mm.
6. PERHITUNGAN TANGKI TANGKI & RUANG MUAT
Penentuan Tangki tangki dan ruang muat ditentukan setelah jenis engine
dan jumlah awak kapal ditentukan dan dipastikan. Perubahan terhadap ke dua
parameter itu akan sangat mempengaruhi bobot dan tonase dari tangki yang akan
berdampak pada kekeliruan penentuan tonase kapal secara keseluruhan.
Beberapa parameter yang dihitung pada bagian ini ialah :
6.1 Perhitungan Consumable Weight.
Perhitungan DWT
1. Berat Bahan Bakar Mesin Induk
(Whfo)
2. Berat Bahan Bakar Mesin Bantu
(Wmdo)
3. Berat minyak Pelumas
(Wlo)
4.Berat Air Tawar
(Wfw)
5. Berat Bahan Makanan
(Wp )
6. Berat Crew dan Barang Bawaan
(Wcp)
7. Berat Cadangan
(Wr )
8. Berat Muatan Bersih
(Wpc)
1. Berat Bahan Bakar Mesin Induk (Whfo)

Whfo = BHPme x bme x S/Vs x 1-6 x (1,3 s/d 1,5)
Parameter yang diperlukan :
BHPme = 2440 HP
= 1800
KW
bme= specific konsumsi bahan bakar mesin induk = 192 gr/Kw Hour
PERHATIAN : Harga bme (Sfoc) ditentukan dari engine project guide untuk
jenis engine yang telah ditentukan..
34

Dan Rencana Umum
= radius pelayaran =697 miles ,direncanakan pengisian bahan bakar selama

perjalan pulang pergi
Vs
= .12 Knot
Whfo = 30,1. ton

Menentukan volume bahan bakar mesin induk
= Whfo /
Vhfo
dimana Whfo
= 30,1 / 0,85
= 30,1 ton
= 0,85 ton/m3
= 35,41 m3
Volume Bahan Bakar Mesin Induk terdapat penambahan dikarenakan
1. Double Bottom
=2%
2. Exspansi karena panas
=2%
=4%
Jadi Volume = 35,41+ (4% x 35,41)

= 36,83 m3
2. Berat Bahan Bakar Mesin Bantu ( Wmdo)
Bahan bakar MDO digunakan untuk motor induk sebagai change fuel dan
motor - motor bantu.
Berat bahan bakar (WMDO):

Kebutuhan berat bahan bakar MDO untuk motor - motor bantu diperkirakan
sebesar 10 - 20 % dari berat kebutuhan HFO untuk motor induk. Dalam

perencanaan ini diambil perkiraan kebutuhan sebesar15 %.
Wmdo = (0,1 s/d 0,2) Wfo
= 0,15 x 36,83
ton
= 5,523
Menentukan volume bahan bakar mesin bantu (Vmdo)
Vmdo
= Wmdo/ diesel
= 5,523 / 0,85
dimana diesel = 0,85 ton/m3

Wmdo = 5,523 ton
= 6,498 m3
35

Dan Rencana Umum
Volume Bahan Bakar Mesin bantu terdapat penambahan dikarenakan

3. Double Bottom
=2%
4. Exspansi karena panas
=2%
=4%
Jadi Volume = 6,498
+ (4% x 6,498 )
= 6,76 m3
Kapasitas Setling Tank ( Sstt )

Tangki ini digunakan untuk mengedapkan kotoran pada bahan bakar. Biasanya
waktu pengedapan berkisar 10 20 jam, sehingga dalam perencanaan ini volume
satling tank direncanakan untuk 20 jam operasi.
Vstt = ( BHP x SFOC x 10-6 x H ) /
= 6,74 m3
Kapasitas service tank (Vsvt):

Dalam perencanaan kapasitas service tank atau tangki harian berdasarkan asumsi
sebagai berikut, jam kerja crew dibagi dalam 3 shiff ( pergantian tiap 4 jam ),
sehingga kapasitas tangki ini harus mampu untuk mensuplai konsumsi bahan bakar
motor induk selama 5 jam pada saat operasi beban penuh.
Vsvt = ( BHP x SFOC x 10-6 x H ) /
=1,69 m3
3. Berat Minyak Pelumas (Wlo)
Kapasitas tangki minyak pelumas di sini adalah tangki minyak pelumas untuk minyak
pelumas mesin atau Lube Oil dan minyak pelumas silinder atau Cylinder Oil.
Lube oil storage tank

Specific Lubricating Oil Consumtion ( SLOC ) :
SLOC = .............. gr/BKWh
PERHATIAN : Harga bme (SLoc) ditentukan dari engine project guide untuk
jenis engine yang telah ditentukan..
Berat jenis minyak pelumas
36

Dan Rencana Umum
lo = 0,89 Ton / m3
Sehingga
Berat minyak pelumas (Wlo):
WlO = Bkwh x SLOC x

= 0,219
x 10-6 x 1,3 s/d 1,5
( Ton )
Ton
Untuk mesin two stroke ditambah 0,8 % 1,2 %, direncanakan penambahan 1,2 %
jadi menjadi :
= 0,219 .+ ( 1,2 % x 0,219) ton
WlO= 0,1316 ton
Volume tangki minyak pelumas ( VlO ):
VlO =
=
= 0,1316 / 0,89
= 0,1479 m3
Volume pelumas auxilary engine = 25 % x volume pelumas motor induk
= 0,25 x 0,1479
= 0,03697 m3
4.3 Berat Air Tawar
Untuk Minum
=(10-20)kg/hari
=20 x jumlah ABK x S / 24 x 1000 x Vs
=20 x 19 x 697 / 24 x 1000 x 12
= 0,919 ton
Untuk Mandi
= 100kg/orang/hari
= 100 x jumlah ABK x S / 24x 1000 x Vs
= 4,59 ton
Untuk Cuci
=(80-200)kg/orang/hari
= 90 x jumlah ABK x S / 24x 1000 x Vs
= 4,13 ton
37

Dan Rencana Umum
Untuk Pendingin Mesin
=(2-5)kg/BHP/1000
=5 x 2440 /1000
= 9 ton
Maka Wfw
=( 0,919 + 4,59 +4,13 +9 )
= 18,639 ton
4.4 Menghitung Berat Bahan Makanan/Provision (Wprov)
Wprov = 5 Kg/orang/hari
= 5 x jumlah ABK x S / 24 x 1000 x Vs
= 5 x 19 x 697 / 24 x 1000 x 12
= 0,229 ton
4.5 Menghitung Berat ABK dan Barang Bawaan (Wabk)
Berat ABK dan barang bawaannya = 110 Kg
Wabk = 110 x 19 / 1000
= 2,09 ton
4.6 Menghitung Berat Cadangan (Wr)
Terdiri dari peralatan di gudang
Cat
Peralatan reparasi kecil yang bisa diatasi oleh ABK
Peralatan lain yang dibutuhkan dalam pelayaran
Wr = (0,5 1,5 )% x Displacement (ton)
= 1,5 % x 4845,651
= 72,685 ton
4.7 Menghitung Berat Muatan Bersih
W tot = Wfo + Wfb + Wlo +Wfw +Wprov +Wabk + Wr
= 30,1 + 4,515 + 0,219 + 18,639 + 0,229 + 2,09 + 72,685
= 128,477 ton
LWT = 30% x Displacement

= 30% x 4845,651 ton
= 1453,695 ton
DWT = LWT
= 3391,956 ton
Wpc = DWT Wtot
=3263,479 ton
. Tangki Air Ballast
Untuk perhitungan tangki ballast berdasarkan buku MARINE AUXILARY
MACHINERY & SYSTEM, p 453
38

Dan Rencana Umum
Berat air ballast direncanakan berkisar antara 10 - 17 % berat displasement kapal,

direncanakan 17 % x displasement kapal, jadi berat air ballast adalah sebagai
berikut :
( = 4845,651Ton )
Wballast
= 4845,651 x 10 %
= 484,5651 Ton
Sehingga :
Vtb =
=
= 803,669 m3
39

Dan Rencana Umum
6.2 Perhitungan Volume ruang muat

Dalam perencanaan ini diberikan contoh untuk perhitungan untuk menentukan volume
ruang muat
RUANG MUAT III
NO
FRAME
WL 1
1
JARAK 1/2 LEBAR KAPAL

WL 4
4
WL 7
1
27
4,1488
4,1488
5,53
22,12
6,9672
29
4,4792
4,4792
5,7869
23,1476
6,9919
31
4,7988
4,7988
6,0198
24,0792
6,9992
6,96
72
6,99
19
6,99
92
33
5,0794
5,0794
6,2319
24,9276
35
5,3238
5,3238
6,4026
25,6104
37
5,5528
5,5528
6,5626
26,2504
39
5,76
5,76
6,7047
26,8188
41
5,9562
5,9562
6,8335
27,334
43
6,1289
6,1289
6,9548
27,8192
45
6,2829
6,2829
28
47
6,3905
6,3905
28
49
6,4963
6,4963
28
51
53
6,5625
6,63
6,5625
6,63
7
7
28
28
7
7
7
7
55
6,6783
6,6783
28
33,23
6
34,61
87
35,87
72
37,00
7
37,93
42
38,80
32
39,57
88
40,29
02
40,94
81
41,28
29
41,39
05
41,49
63
41,56
25
41,63
41,67
83
AxF
33,236
138,47
48
71,754
4
148,02
8
75,868
4
155,21
28
79,157
6
161,16
08
81,896
2
165,13
16
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
1
82,781
165,98
52
83,125
166,52
41,678
3
1650,0
1
( A dirumuskan dengan 1/3 x h x total WL x F. Simpson )

Volume CT3 = 1/3 x h x Total A x F. Simpson ....( h = 2 x jarak gading )
= 1/3 x 1,28 x 1650,01 x 2
40

Dan Rencana Umum
= 1408,008 m3
RUANG MUAT II
NO
FRAM
E

WL 1
1
WL
7
`
WL 4
4
57
6,7113
6,7113
28 7 7
59
6,7465
6,7465
28 7 7
61
6,7732
6,7732
28 7 7
63
6,7969
6,7969
28 7 7
65
6,815
6,815
28 7 7
67
6,8287
6,8287
28 7 7
79
6,8388
6,8388
28 7 7
71
6,8438
6,8438
28 7 7
73
6,8517
6,8517
28 7 7
75
6,8414
6,8414
28 7 7
77
6,836
6,836
28 7 7
79
81
6,8098
6,78
6,8098
6,78
7
7
28 7 7
28 7 7
83
6,7365
6,7365
6,9723
27,8892 7 7
85
6,6916
6,6916
6,9404
27,7616 7 7
41,71
13
41,74
65
41,77
32
41,79
69
41,81
5
41,82
87
41,83
88
41,84
38
41,85
17
41,84
14
41,83
6
41,80
98
41,78
41,62
57
41,45
32
AxF
1
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
1
41,711
3
166,98
6
83,546
4
167,18
76
83,63
167,31
48
83,677
6
167,37
52
83,703
4
167,36
56
83,672
167,23
92
83,56
166,50
28
41,453
2
1754,9
25

= 1/3 x 1,28 x 1754,925 x 2
= 1497,536 m3
RUANG MUAT 1
NO
FRAME
WL 1

WL 4
WL 7
41
AxF

Dan Rencana Umum
87
6,6081
6,6081
6,9011
27,6044
89
6,5238
6,5238
6,8526
27,4104
6,97
6,97
91
6,4122
6,4122
6,7885
27,154
6,9055
6,9055
93
6,2687
6,2687
6,7
26,8
6,8299
6,8299
95
6,1186
6,1186
6,5994
26,3976
6,7522
6,7522
97
5,9359
5,9359
6,4639
25,8556
6,6701
6,6701
99
5,7333
5,7333
6,3043
25,2172
6,564
6,564
101
5,512
5,512
6,1176
24,4704
6,4229
6,4229
103
5,2332
5,2332
5,8796
23,5184
6,2359
6,2359
105
4,9071
4,9071
5,6263
22,5052
6,007
6,007
107
4,5109
4,5109
5,2935
21,174
5,7327
5,7327
109
4,1003
4,1003
4,954
19,816
5,4093
5,4093
111
3,6267
3,6267
4,5275
18,11
5,0247
5,0247
113
3,1524
3,1524
4,0945
16,378
4,5762
4,5762
115
2,5887
2,5887
3,5795
14,318
4,0517
4,0517
41,21
25
40,90
42
40,47
17
39,89
86
39,26
84
38,46
16
37,51
45
36,40
53
34,98
75
33,41
93
31,41
76
29,32
56
26,76
14
24,10
66
20,95
84
1
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
1
41,212
5
163,61
68
80,943
4
159,59
44
78,536
8
153,84
64
75,029
145,62
12
69,975
133,67
72
62,835
2
117,30
24
53,522
8
96,426
4
20,958
4
1453,0
98

= 1/3 x 1,28 x 1453,098 x 2
= 1239,977 m3
Total Volume Ruang Muat = (CT1 + CT2 + CT3 + CT4 + CT5) m3
= (1408,008 + 1497,536 + 1239,977 )
= 4145,52 m3
Sedangkan untuk contoh perhitungan volume tangki ballast ialah sebagai berikut :
TANGKI BALLAST III
NO
FRAME
WL 0
1

WL 0,5
4
WL 1
1
42
AxF

Dan Rencana Umum
47
5,6969
5,6969
5,9381
23,7524
6,3905
6,3905
49
5,7704
5,7704
6,0434
24,1736
6,4963
6,4963
51
5,8066
5,8066
6,123
24,492
6,5625
6,5625
53
5,8136
5,8136
6,1987
24,7948
6,63
6,63
55
5,8054
5,8054
6,2645
25,058
6,6783
6,6783
35,839
8
6,0733
83
6,1435
17
1
4
2
6,2064
6,2569
5
4
1
35,839
8
24,293
53
12,287
03
24,825
6
6,2569
5
103,50
29

Volume WTB3
= 1/3 x h x Total A x F. Simpson ....( h = 2 x jarak gading )

= 1/3 x 1,28 x 103,5029 x 2
= 88,322 m3
TANGKI BALLAST II
NO
FRAME
WL 0
1

WL 0,5
4
57
5,7978
5,7978
6,322
59
5,7967
5,7967
6,3729
61
5,7988
5,7988
6,4125
63
5,8
5,8
6,4467
65
5,7984
5,7984
6,4802
67
5,7973
5,7973
6,4893
69
5,8008
5,8008
6,501
71
5,8009
5,8009
6,5046
73
5,8125
5,8125
6,503
75
5,8
5,8
6,4968
WL 1
1
25,288
25,491
6
6,7113
6,7113
6,7465
6,7465
25,65
25,786
8
25,920
8
25,957
2
6,7732
6,7732
6,7969
6,7969
6,815
6,815
6,8287
6,8287
26,004
26,018
4
6,8388
6,8388
6,8438
6,8438
26,012
25,987
2
6,8517
6,8414
6,2995
17
6,3391
33
6,3703
33
6,3972
83
6,4223
67
6,4305
33
1
4
2
4
2
4
2
6,8517
6,4406
6,4438
5
6,4460
33
6,8414
6,4381
4
2
43
AxF
6,2995
17
25,356
53
12,740
67
25,589
13
12,844
73
25,722
13
12,881
2
25,775
4
12,892
07
25,752
4

Dan Rencana Umum
77
5,7624
5,7624
6,4798
25,919
2
6,836
6,836
79
5,6993
5,6993
6,456
25,824
6,8098
6,8098
81
5,6158
5,6158
6,4205
6,78
6,78
83
5,511
5,511
6,3716
6,7365
6,7365
85
5,3843
5,3843
6,3143
25,682
25,486
4
25,257
2
6,6916
6,6916
6,4196
6,3888
5
6,3463
6,2889
83
6,2221
83
12,839
2
25,555
4
12,692
6
25,155
93
6,2221
83
268,31
91
4
1

Volume WTB3

= 1/3 x 1,28 x 268,3191 x 2
= 228,966 m3
TANGKI BALLAT I
NO
FRAME
WL 0
1

WL 0,5
4
87
5,2368
5,2368
89
5,0866
5,0866
91
4,9287
4,9287
93
4,7635
4,7635
95
4,5918
4,5918
97
4,4095
4,4095
99
4,2093
4,2093
101
3,984
3,984
103
3,7351
3,7351
105
3,4696
3,4696
107
3,1973
3,1973
109
2,9134
2,9134
6,233
6,151
4
6,044
5,920
6
5,753
5,512
6
5,251
2
4,984
2
4,682
7
4,377
9
4,014
1
3,634
7
WL 1
1
24,932
6,6081
6,6081
24,6056
6,5238
6,5238
24,176
6,4122
6,4122
23,6824
6,2687
23,012
6,1294
83
AxF
1
4
6,2687
6,036
5,9194
83
5,7857
67
6,1186
6,1186
5,6204
22,0504
5,9359
5,9359
5,3993
21,0048
5,7333
5,7333
19,9368
5,512
5,512
18,7308
5,2332
5,2332
17,5116
4,9071
4,9071
16,0564
4,5109
4,5109
14,5388
4,1003
4,1003
5,1579
4,9054
67
4,6165
17
4,3147
17
3,9607
67
3,5920
83
2
4
4
2
4
2
4
6,1294
83
24,144
11,838
97
23,143
07
11,240
8
21,597
2
10,315
8
19,621
87
9,2330
33
17,258
87
7,9215
33
14,368
33
44

Dan Rencana Umum
111
2,5896
2,5896
113
2,1921
2,1921
115
1,7153
1,7153
3,198
7
2,741
4
2,222
5
12,7948
3,6267
3,6267
10,9656
3,1524
3,1524
3,1685
17
2,7183
5
8,89
2,5887
2,5887
2,199
2
4
1
6,3370
33
10,873
4
2,199
196,22
24

Volume WTB3

= 1/3 x 1,28 x 196,2224 x 2
= 167,443 m3
Total Volume Tank Ballast = (WTB1 + WTB2 + WTB3) .

=(88,322 +228,966 +167,443 )
= 484,73
m3
Contoh perhitungan untuk tangki MDO ialah :

Tanki MDO
No.
frame
WL. 0
1
28
2,9403
31
3,548
34
4,1665
2,94
03
3,54
8
4,16
65
Jarak 1/2 lebar kapal

WL. 0.5
WL. 1
4
1
14,878
4,320
3,7197
8
4,3203
3
16,653
4,791
4,1634
6
4,7916
6
18,425
5,200
4,6064
6
5,2009
9
3,6899
4,1655
33
4,6321
67
F1
1
4
1
A X F1
3,6899
16,662
13
4,6321
67
24,984
2

Volume T.MDO
= 1/3 x 1,92 x 24,9842 x 2

45

Dan Rencana Umum
= 31,979776 m3
No.
frame
38
41
44
WL. 0
1
4,883
3 4,8833
5,253
3 5,2533
5,518
7 5,5187
VOLUME HFO TANK

Jarak 1/2 lebar kapal
WL. 0.5
WL. 1
4
1
5,669
5,1475
20,59
5,6698
8
5,956
5,4861
21,9444
5,9562
2
6,201
5,7582
23,0328
6,2017
7
F1
5,1905
17
5,5256
5
5,7922
A X F1
1
4
1

Volume T.MDO
= 1/3 x 1,92 x 33,08532 x 2

= 42,34920533 m3
7. Permesinan Geladak
7.1 Perhitungan Jangkar, Rantai Jangkar, Windlass, Capstan
1. Perhitungan Jangkar
Berdasarkan BKI Vol. II tahun 2001 section 18-2, maka dapat dihitung
bilangan Z sbb:
Z = D2/3 + 2.h.B + A/10
Dimana :
merupakan moulded displacement pada saat garis air muat berada pada
musim panas dengan densitas air laut
= 4767,464x 1,025 = 4845.651 ton
46
5,1905
17
22,102
6
5,7922
33,085
32

Dan Rencana Umum
tinggi efektif yang diukur dari garis air muat pada musim panas sampai
pada ujung deck tertinggi (top uppermost house)
= 13,2 meter
Lebar kapal sebesar : 14 meter
Luasan (m2) merupakan penampakan profil lambung, superstructure dan

houses yang memiliki lebar lebih besar dari B/4 yang berada diatas garis
air muat pada musim panas termasuk panjang L dan diatas dari tinggi h,
yang besarnya :
= 168
Maka :
m2
Z = 673
47

Dan Rencana Umum
Karakteristik peralatan jangkar dapat ditentukan atau dilihat berdasarkan harga Z pada
table BKI volume II 2001 section 18, maka dengan nilai Z = 673 dimana nilai tersebut
termasuk dalam range Z= 660720 sehingga diperoleh data jangkar sebagai berikut
a. Jumlah jangkar Bower
: 2.buah
b. Type jangkar
: Hall Anchor
c. Berat jangkar haluan (Ga) / Bower anchor
: 2100 kg
d. Panjang total
: 440 m
e. Diameter
: -d1 = 46
d2 = 40
d3 = 36
f.Rantai jangkar :
Panjang
: 440 m
Diameter
: 40
mm dengan ordinary quality
g. Tali tarik :
1) Panjang
2)
Beban putus = 405
=190 m
kN
h. Tali Tambat :
1) Jumlah
2)
Panjang
3)
Beban putus
= 4 buah
= 160 m
= 160 kN
Kemudian dari data tersebut dapat diambil ukuran yang ada pada jangkar, pada
table yang ada pada buku PRACTICAL SHIP BUILDING dapat diambil pemilihan
jangkar seperti di bawah ini (Tabel untuk Hall Anchor) :
Berat jangkar diambil 2100.Kg, dari table dimensi jangkar dapat diketahui jangkar
yang akan dipakai pada kapal ini yaitu :
a. 223 mm (Basic Dimension)
b. 0,779 x a
= 174. mm
48

Dan Rencana Umum
c. 1,05 x a
= 335 mm
d. 0,412 x a
= 92 mm
e. 0,857 x a
= 191 mm
f. 9,616 x a
= 2144 mm
g. 4,803 x a
= 1071 mm
h. 1,1 x a
= 245
i. 2,401 x a
= 535 mm
j. 3,412 x a
= 761 mm
k. 1,323 x a
= 295 mm
l. 0,701 x a
= 156,323 mm
mm
2. Penentuan Rantai Jangkar

Setelah diketahui data-data dari jangkar, maka dipilih rantai jangkar dari buku
Practical Ship Building, yaitu dengan :
a. Panjang total dipilih = 440 m
b. Diameter rantai jangkar dipilih = 40 mm
Komposisi dan kontruksi dari rantai jangkar meliputi :
a. Ordinary link
1). 6,00 d = 240 mm
2). 3,60 d = 144 mm
3). 1,00 d = 40 mm
b. Large Link
1) 6,50 d
= 260 mm
2) 4,00 d
= 160 mm
3) 1,10 d
= 44 mm
c. End Link
1)
6,75 d
= 270 mm
2) 4,00 d
= 160 mm
49

Dan Rencana Umum
3) 1,20 d
= 48 mm
d. Connecting shackle
1)
1,3 d
= 52 mm
2) 7,1 d
= 284 mm
3) 4,0 d
= 160 mm
4) 0,8 d
= 32 mm
e. Shackle bolt
1)
1,6 d
= 64 mm
2) 0,5 d
= 20 mm
3) 0,6 d
= 24 mm
4) 0,2 d
= 8 mm
f. Anchor kenter shackle

Untuk hal ini dipilih anchor kenter shackle pada Tabel di Buku Practical
Ship Building Vol. III B part 1, dengan anchor chain diameter 40 mm.
1) A = 8,00 d = 320 mm
2) B = 5,95 d = 238 mm
3) b = 1,08 d = 43,2 mm
4) c = 1,54 d = 61,6 mm
5) d
= 2,7 d
= 108 mm
6) e = 0,75 d = 30 mm
7) f
= 1,21 d = 30 mm
8) g
= 3,4 d
9) h
= 1,05 d = 136 mm
10) k
= 1,75 d = 70mm
= 48,4 mm
g. Swivel
1)
9,7 d
= 388 mm
50

Dan Rencana Umum
2) 2,8 d
= 112 mm
3) 1,2 d
= 48 mm
4) 2,9 d
= 116 mm
5) 3,4 d
= 136 mm
6) 1,75 d = 70 mm
h. Kenter shackle
Untuk hal ini dipilih kenter shackle pada Tabel di Buku Practical Ship
Building Vol. III B part 1, dengan anchor chain diameter 58 mm.
1) A = 6,00 d = 240 mm
2) B = 4,20 d = 168 mm
3) b = 0,67 d = 26,8 mm
4) c = 1,83 d = 73,2 mm
5) d = 1,52 d = 60,8 mm
3. Perhitungan Windlass
a. Gaya Tarik Pengangkatan 2 buah Jangkar (Tcl)
Gaya tarik pengangkatan untuk dua buah jangkar adalah ditentukan
berdasarkan data - data berikut
1). Berat jangkar atau Ga
Ga = 2100 Kg
2). Ukuran balok rantai atau dc
dc diambil harga dc = 40 mm
3). Berat rantai jangkar permeter atau pa
Untuk rantai stud-link
Pa = 0,0218dc2
= 34,88 Kg
4). Panjang rantai jangkar yang menggantung atau La
La = 50. m ( La ditetukan sendiri Secara umum La dipilih 50m)
5). Density material a = 7750 Kg/m3
6).Density sea water w = 1,025 kg/m3
51

Dan Rencana Umum
7). Faktor gesekan pada hawse dan stopper (fn) antara 1,28 1,35, fn = 1,28.
Sehingga gaya tarik dua jangkar :
Tcl = 2fn x ( Ga + (Pa x La )) x (1 (w/a))
= 9839,33 Kg
Gaya Tarik untuk satu jangkar :
Tcl = 1,175(Ga + Pa.La) Kg
= 5326,745 Kg
b. Perhitungan Torsi pada Cable Lifter ( Mcl) :
Mcl = ( Tcl.Dcl ) / ( 2.cl )
,Kgm
Dcl = Diameter penarik jangkar

Dcl = 13,6.dc
= 13,6 x 40
= 544 mm = 0,544 m
cl = Efisiensi cable lifter (0,9 - 0,92). Diambil sebesar 0,91
Sehingga torsi pada kabel lifter :
Mcl = ( Tcl.Dcl ) / ( 2.cl )
,Kg.m
= (9839,33 x 0,544) / ( 2 x 0,91 )

= 2940,98 Kg.m
c. Perhitungan Momen Torsi pada Poros Motor (Mm) :
Mm = Mcl / ( ia.a ) ,Kg.m
1). Ia :Perbandingan putaran poros motor windlass dengan putaran poros kabel
lifter
Ia = Nm /Ncl
Ncl = 60 x Va
Va = 0,2 m/s
0,04 x d
Ncl = 7,5
Untuk jenis electric windlass, Nm =720 1550 rpm (Marine Auxiliary
Machinery and System hal 409 tabel 61 ) diambil 900.rpm.
Ia = Nm /Ncl = 900 / 7,5
52

Dan Rencana Umum
= 120
2). a = Efisiensi peralatan untuk mekanisme penggerak, dipilih type worm
gearing dengan efisiensi 0,7 0,85 diambil 0,85
Sehingga ;
Mm = Mcl / ( ia.a ) ,Kgm

= 2940,98 / (120. X0,85)
= 28,83Kgm
d. Perhitungan Daya Motor Penggerak Windlass

Ne = ( Mm.Nm ) / 716,20
,HP
= (28,83x 900)/ 716,20 HP

= 36,23 HP
4. Perhitungan Volume Chain Locker

Dari buku Practical Ship Building Vol. III B part 1, Ing. J.P. De Haan, volume
chain locker dapat dihitung dengan rumusan yang ada di bawah ini atau dapat dicari
dalam grafik pada figure 362 di buku yang telah disebutkan di atas. Sehingga dapat
dicari sebagai berikut :
Sm = (PK x d2)/100
..................... m3
Dimana :
PK : Panjang rantai keseluruhan (Fathom)
d : diameter rantai ; (Inch);
Sm : Volume Chain Locker ( m3)
Untuk mencari PK dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut :
Sm : ruang untuk menyimpan setiap 100 fathoms (183 m) rantai , m3
d
: diameter rantai (in)
panjang rantai = 440 m = 240,437 fathom

53

Dan Rencana Umum
diameter rantai = 40 mm
= 1,575 inches
Catatan : (1 fathom = 1.83 m) ;
maka Volume Chain Locker :
Sm = 5,96
m3
direncanakan ada 2 buah chain locker dengan ukuran ( dimensi ) sebagai berikut :
untuk 1 chain locker sebagai berikut : (tentukan dimensi panjang, lebar, tinggi
dari chain locker sehingga memiliki volume sesuai dengan volume yang telah
ditentukan)
P = 2 (m)
L = 2 (m)
T = 2 (m)
sehingga Volume untuk 2 buah chain locker : 11,93 m
5. Penentuan Tali Tambat
Bahan yang dipakai untuk tali tambat terbuat dari nilon. Adapun ukuran-ukuran
yang dipakai berdasarkan data-data BKI 2001 dari angka petunjuk Z didapatkan :
a. Jumlah tali tambat = 4 buah
b. Panjang tali tambat = 160 m
c. Beban Putus
= 160 KN
Berdasarkan table normalisasi pada buku Practical Ship Building yang didasarkan dari
breaking stress dari BKI, maka dipilih tali tambat dengan bahan nilon :
a. Keliling tali
= 144 mm
b. Diameter tali
= 46 mm = 0,46 m
c. Perkiraan beban setiap 100 m
= 70 kg
d. Perkiraan kekuatan tarik
= 13000 kg
Keuntungan dari tali nilon untuk tambat adalah tidak rusak oleh air dan sedikit
menyerap air.
6. Perhitungan Mesin tambat (Capstan/Warping Winch) :
54

Dan Rencana Umum
Berdasarkan data diatas sehingga dipilih tali tambat dengan bahan nilon yang
mempunyai spesifikasi sebagai berikut :
a. Keliling tali
= 144 mm
b. Diameter tali
= 46 mm
c. Perkiraan beban setiap 100 m
= 70 kg
d. Perkiraan kekuatan tarik
= 13000 kg
a. Gaya Tarik pada Capstan (Twb) :

Twb = Rbr / 6 ,Kg
= 13000 / 6
= 2166,67
Dimana :
Rbr : Beban putus tali tambat = 13000 Kg
Harga Twb harus lebih besar dari perkiraan kekuatan tarik tali tambat
untuk mesin capstan/warping winch.
Sedang beban putus tali tambat, sekurangnya 6 kali harga gaya tarik
capstan . Beban Putus Tali tambat diperoleh dari spek tali tambat.
b. Putaran pada poros Penggulung Capstan (Nw) :
Nw =
,rpm
Dimana :
Vw : kecepatan tarik capstan diambil = 0,25 m/s
dw : diameter tali tambat = 0,46 m
Dw : Diameter penggulung tali = (5 8)dw , diambil 8 dw
= 8 dwx 0,0242
= 0,089 m
Sehingga :
Nw = 8,7 rpm
55

Dan Rencana Umum
c. Momen Torsi Penggulung (Mm) :
Mm =
,Kgm
w : Efisiensi motor penggulung kapstan (diambil 0,9)

Iw = Nm/Nw
Nm : putaran motor kapstan jenis elektrik (800-1450) rpm, diambil 1450 rpm
Iw = 166,73 rpm
Sehingga :
2166,67 (0,07+0,46)
2 166,73 0,9
Mm =
= 3,96 Kgm
d. Daya Motor Capstan (Ne) :
Ne =
,HP
3,96 1450
716,2
= 8,03 HP
7.2 Penentuan Steering Gear

a. Steering Gear
Luas daun kemudi
Penentuan luasan daun kemudi, dapat menggunakan rumusan yang ditentukan oleh
biro klasifikasi, atau dapat juga dengan menggunakan rumus pendekatan sebagai
berikut :
A = [ (TxLPP)/100] /[ 1 + 25 ( B/LPP )2 ]
= 2,63 m2
56

Dan Rencana Umum
Luas ballansir
A' = 23% x A
= 23% x 2,63
= 0,604. m2
Untuk baling-baling tunggal dengan kemudi ballansir
= 1,8
= h/b
Dimana : h = Tinggi kemudi

b = Lebar kemudi
h =
xb
= 1,8 x b
A = hxb
= 1,8 x b2
b 2 = A/1,8
b = 1,21 m
Maka
: h = 1,8 x 1,21
= 2,63 m
b'
= A'/h
= 0,604/2,63 m
= 0,23 m
b. Gaya Daun Kemudi

Gaya daun kemudi dihitung dengan menggunakan persamaan :
CR = X1 . X2 . X3 . 132 . A . Vo2 . Xt
(Newton)
Dimana :
X1 = Koefisien yang tergantung dari harga
= h2 / A
h = Tinggi daun kemudi
= 2,63. m
A = Luas total daun kemudi = A + A

=0,604.+2,63
= 3,234 m
= 2,632/3,234 = 2,13
57

Dan Rencana Umum
X 1=
( 2,13+2 )
3
= 1,37
X2 = Koefisien type kemudi
= 1,1 (untuk NACA profile)
X3 = Koefisien yang tergantung dari letak penempatan kemudi
= 1,0 (dibelakang baling-baling)
Xt = Koefisien yang tergantung dari thrust coeficient Ct.
= 1,0 (untuk harga normal)
V0 = Kecepatan maksimum
= 12knots = 6,1728 m/s
sehingga ;
CR = 1,37 x 1,1 x 1 x 132 x 3,234 x ( 6,1728 )2 x 1
= 22284,29
= 22,2843.
kN
c. Momen Torsi Daun Kemudi

Qr = CR . r , (Nm)
Dimana :
r = c(-Kb) ,m
b = c = Lebar rata-rata daun kemudi = 1,31
= 0,33
Kb = Faktor balance = A/A = 0,186 untuk type balansir
Sehingga :
r = c(-Kb)
= 1,31 (0,33 0,186)
=0,189 m
Maka :
58

Dan Rencana Umum
Qr = CR . r
= 22284,29. x 0,189
= 4211,73 Nm
= 4,21173 kNm
d. Diameter tongkat Daun kemudi :
Dt = 4,2 (Qrkr) 1/3
,mm
Dimana :
Kr : Faktor material = (ReH/235)0,75 ,dipakai bahan St-45 (ReH=441 N/mm2)
= (441/235)0,75
= 1,6
Sehingga :
Dt = 4,2 (4211,73 x 1,6 ) 1/3
= 79,3 mm diambil 79,3 mm
e. Daya Pada Tongkat Kemudi:
= 0,868
f. Daya Mesin Kemudi :
sg
efisiensi mesin kemudi ( 0,1 ~ 0,35 )
= 0,868/ 0,2
59

Dan Rencana Umum
= 4,34 HP
g. Torsi Efektif Maksimum Mesin Kemudi :

Torsi efektif maksimum mesin kemudi yang dirancang sesuai peraturan BKI
2004,dihitung dengan rumus sebagai berikut :
Dt
diameter tongkat kemudi ( mm )
kr
= faktor material
= (ReH/235)0,75 ,dipakai bahan St-45 (ReH=441 N/mm2)
= (441/235)0,75
= 1,6
= ( 13(79,3) 3 x 1,6 /1000

= 10372,48 Nm
= 10,3725 kNm
8. Peralatan Bongkar Muat
8.1
Crane.
Digunakan untuk mengangkat Cargo / Container. Daya angkut maksimal
crane ditentukan berdasarkan spesifikasi crane. Bila crane tersebut merupakan
provisional crane yang digunakan untuk mengangkut perbekalan awak kapal
60

Dan Rencana Umum
dan perlengkapan perpipaan pada kapal tangker maka daya angkut maksimal
crane dapat diasumsikan sebesar 2,5 ton.
Crane diletakkan di atas geladak utama di tengah badan kapal
(konvensional).Bila crane tersebut merupakan provisional crane, maka dapat
diletakkan pada samping kiri dan kanan.
Untuk crane provisional direncanakan menggunakan low platform crane,
sedangkan untuk crane cargo menyesuaikan dengan spesifikasi yang ada .
Jangkauan maksimum 7 10 m untuk provisional crane, sedang untuk cargo
crane menyesuaikan dengan spesifikasi.
Jangkauan minimum 4 m untuk provisional crane, sedang untuk cargo crane
menyesuaikan dengan spesifikasi.
Berat crane 16 ton untuk provisional crane, sedang untuk cargo crane
menyesuaikan dengan spesifikasi.
8.2. Perencanaan cargo handling system
Untuk kapal tanker, digunakan sistem perpipaan dalam proses bongkar muatnya,
yang terbagi menjadi:
a.
Sistem perpipaan muatan atau pipa utama, digunakan untuk memuat

atau membongkar muatan minyak, atau untuk memindahkan muatan dari satu
tangki ke tangki lainnya.
b.
Sistem perpipaan stripping atau pipa bantu, digunakan untuk

menghisap sisa-sisa muatan yang tidak dapat ditangani lagi oleh pipa utama.
Karena kapal ini direncanakan untuk mengangkut satu jenis muatan saja,
untuk itu digunakan sistem perpipaan tipe Ring Line yang menggunakan satu
pompa yang diletakkan di belakang (disebelah kamar mesin)
Dalam sistem ini, pipa utama antara ruang muat yang satu dengan yang lain
terhubung menjadi satu. Jadi pada saat bongkar muat, semua katup pipa dapat
dibuka atau ditutup ketika pompa dioperasikan, sehingga distribusi aliran
muatan terhisap atau termuat secara merata. Demikian pula dengan pipa
bantunya, dapat menghisap sisa-sisa minyak bersama-sama untuk semua ruang
muat.
61

Dan Rencana Umum
8.3 Tiang Agung (Mast)

Jarak yang harus ditempuh oleh Derrick
S = 0,5 (0,5 x B )+3
Sin 60
= 0,5 (0,5 x 14. )+3
Sin 60
= 7,51 m
8.4. Derrick Boom.
Winch Power (Pe)
Pe
=WxV
dimana
75 x 60
Pe = effective power
W = Rated load =7875 kg
Pe =
1,45
HP
V = Rated hoisting speed

(diambil antara 50m/min)
Input of motor power (Ip)

Ip= f x Pe
= 1,1 x 1,45
dimana f = 1,05 s/d 1.1

HP
= 1,6 HP
7.5 . Peralatan Bongkar muat untuk kapal Cargo

8.5.1. Hatch cover
8.5.1.I. Hatch cover jenis single pull
Jenis hatch cover yang paling umum ditemui ialah jenis single pull. Bagian
penutup palka ini terdiri dari sejumlah panel panel melintang yang terentang sepanjang
hatch way dan dihubungkan oleh rantai. Pada posisi menutup, panel panel tersebut
terletak secara beraturan pada hatch coaming.
62

Dan Rencana Umum
Untuk membuka cover single pull, securing cleats pertamanya dilepas. Dan
masing masing panel dinaikkan ke rodanya dengan bantuan portable jack, dan roda
eccentric (eccentric wheel) berputar 180o . Atau, dapat menggunakan hydraulic lifting
gear. Pada kondisi ini semua panel penutup bergerak bebas baik ke depan ataupun ke
belakang dikarenakan adanya roda eccentric. Pergerakan dari panel dilakukan dengan
bantuan tali/rantai. Winch ditempatkan dibagian tengah panel utama. Rantai tersebut
memungkinkan adanya penarikan antar panel.
Pada saat panel mencapai bagian
belakang dari hatch way maka berat dari panel tersebut ditopang oleh ballancing roller,
yang terletak dibagian tengah atas dari panel. Roda ballancing inilah yang akan
memutar panel 90o ketika panel telah mencapai sisi penopang demikian seterusnya
untuk panel berikutnya. Sewaktu hatch telah terbuka seluruhnya, maka semua panel
akan bersandar vertikal pada ruang stowage (stowage space). Panel tersebut diikat
dengan bantuan rantai dan kait.
Untuk melepaskan single pull cover, rantai pengikat dilepaskan dan tali penarik
disiapkan, selama pengoperasian tersebut harus dipastikan panel terletak pada lajurnya
seperti ketika akan membuka. Ketika panel pertama meninggalkan stowage position,
panel akan berputar 90o sehingga akan merebah pada coaming.
Panel tersebut
kemudian bergerak diatas hatch way dengan roda penopang (eccentric wheel) dengan
bantuan rantai maka memungkinkan panel yang dibelakangnya bergerak hingga semua
panel telah merebah dan menutupi hatch coaming.
8.5.1.II.1. Konstruksi
Masing masing panel dari jenis penutup palka single cover biasanya dirancang
dari bahan mild steel plate. Stowage space untuk menempatkan panel harus diberikan
pada sisi dari hatch way.
Dikarenakan panel biasanya membuka secara vertikal, panjang ruangan pelipatan
panel untuk suatu panel hatch cover bagian depan atau belakang dinyatakan sebagai :
Stowage length : ((0,05 x S x N) + (0.37 x L))
63

Dan Rencana Umum
Dimana :
S : Panjang Bagian melintang dari panel (umulmnya dinyatakan dengan lebar
dari panel.
N : Jumlah Panel yang direncanakan.
L : Panjang Panel (m)
Untuk penentuan harga N dipilih dalam batasan 2 -11 buah. Akan tetapi biasanya
dipilih antara 5-6 buah panel.
Celah antara kurang lebih 0,5 m harus diberikan untuk dapat digunakan sebagai
ruangan untuk lalu lalang crew.
8.5.1 II.2. Tinggi Ruang Stowage

Pada penutup palka jenis single pull terkadang penutup tersebut dilipat dengan
menggunakan winch yang berada di platform. Adanya crane serta winch inilah yang
menyebabkan terbatasnya ketinggian dari ruangan peletakan hatch cover. Ketinggian
ini diperkirakan setinggi panjang panel (L) ditambah dengan clearence margin antara
300-500 mm.
64

Dan Rencana Umum
Tinggi Coaming berhubungan dengan panjang panel. Panel dengan lipatan

yang sedikit akan menghasilkan ketinggian panel saat ditegakkan menjadi cukup
tinggi,
terlebih bila panel tersebut didudukkan pada panel coaming. Secara prinsip
tinggi dari coaming kurang lebih sebesar
Biasanya harga tersebut lebih besar daripada tinggi coaming pada umumnya yaitu
sekitar 450600 mm (mengacu pada ILLC; International Load Line Convension
1966). Masing masing panel dari jenis penutup palka single cover biasanya dirancang
dari bahan mild steel plate. Stowage space untuk menempatkan panel harus diberikan
pada sisi dari hatch way.
Coaming frame yang tinggi memungkinkan penggunan panel yang sedikit. Sehingga
terjadi penurunan jumlah cross join. Sebaliknya dalam beberapa kasus di kapal dapat
saja ditemui tinggi dari coaming frame yang rendah, lebih rendah dari ketentuan
standar. Pengaturan yang tidak lazim ini akan menghasilkan panel panel yang relatif
pendek, sehingga konsekwensinya ruangan peletakan akan menjadi panjang.
8.5.1.II.3. Lebar Dari Ruang Stowage
Ruang penempatan Hatch panel yang telah ditarik dibuat lebih lebar antara 0,5
hinggga 0,75 m.dari pada lebar hatch panel .
8.5.1.II.4. Variasi Variasi dari peletakan hatch cover
Beberapa modifikasi dari penataan hatch cover. Umumnya pertimbangan dasar
penataan yang berbeda ialah dikarenakan faktor keterbatasan ruang penempatan serta
kondisi konstruksi yang tidak memuingkinkan. Salah satu konfigurasi ialah penataan
hatch cover
Konfigurasi ini
digunakan pada kapal bilamana ruangan stowage
terbatas. Jenis konfigurasi yang ada saat ini diantaranya :

1. Konfigurasi tipe M (M Type Configuration)
Konfigurasi type M ini memiliki kelebihan yaitu ukuran ketinggian Stowage
height tidak terlalu tinggi dibanging dengan stowage height panel yang disusun secara
vertikal. Dengan membuat coaming frame pada bagian belakang mengalami
65

Dan Rencana Umum
penurunan, maka panel panel tersebut akan tersusun secara miring sehingga
mengurangi ketinggian dari stowage height. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat di
gambar :
Gambar 2. Jenis Single Pull Type M

Jenis Single Pull Type M mengalami penurunan pada bingkai swowednya. Hal ini
menyebabkan panel dapat disusun lebih rendah (stowed height) lebih rendah..
Dampak dari jenis penarikan ini ialah penurunan ukuran ruangan penarikan.
2. Konfigurasi type Piggy Back.
Jenis konfigurasi ini biasanya digunakan pada bulk carier.
Pertimbangan
penggunalan type hatch cover ini berdasarkan akan ketersediaan ruangan pada geladak
yang tidak dimungkinkannya untuk melakukan pergeseran pada sisi kapal atau
pergeseran kearah longitudinal kapal (side rolling atau end rolling).
Sistim ini biasanya terdiri dari dua panel dengan satu panel sebagai panel yang
nantinya akan dinaikkan lebih tinggi sehingga panel berikutnya dapat masuk dan
menggendong panel yang terangkat tersebut. Panel yang menggendong tersebut
dapat bergerak maju atau mundur dengan bantuan roda keci (roll) sehingga
66

Dan Rencana Umum
memungkinkan panel beserta gendongannya dapat berpindah sepanjang jalur hatch

way sesuai dengan keinginan.
Sistim ini dapat pula digunakan pada pasangan atau dua buah panel dalam satu
lokasi penutup ruang muat (hatch cover). Jika jumlah dari panel tersebut lebih dari
dua, maka disebut dengan stacking dan diperlukan pengangkat yang lebih tinggi.
Cara kerja dari type piggy Back ini ialah setelah penutup dibuka dengan suatu
kunci, panel yang akan digendong diangkat lalu Panel penggendong yang memiliki
roller ditempatkan pada tracknya. Kedua jenis panel tersebut diangkat dengan bantuan
silinder hidraulik.
Untuk pengangkatan yang tinggi digunakan double action
cylinders. Sedang untuk pengangkatan yang lebih rendah digunakan single action
cylinders.
Suatu motor listrik sebagai penggerak rantai (chain drive motor) yang mana
natinya digunakan sebagai penggerak panel ditempatkan pada panel yang bergerak
(panel penggendong) yang mana akan menghampiri panel yang telah terangkat.
Setelah berada pada posisi yang tepat, panel yang terangkat tersebut diturunkan ke
panel penggendong. Pergerakan atau pemindahan posisi panel baik itu ke depan atau
ke belakang ambang palka (hatch coaming) dilakukan dengan bantuan chain drive
motor. Dengan menggunakan sistim ini maka luasan bukaan palka dapat terbuka
sekitar 50%.
7.6 Peralatan Bongkar Muat Pada Kapal Tanker
8.6.1. Tanker Cargo Piping Systems
The design of tanker cargo piping systems is predicated on minimizing turnaround
time at the unloading terminal, handling the required number of cargo grades, providing for
safe handling of the combustible cargo, and preventing oil pollution.
The applicable
regulatory body requirements are extensive and vary with ship size and cargo flammability
characteristic. To illustrate the principles involved, this discussion is primarily oriented to
crude-oil tankers having segregated ballast.
67

Dan Rencana Umum
CARGO OIL SYSTEM.

The cargo oil system receives oil at loading terminal, distributes it to the cargo tanks
during loading, and discharges oil form the tanks to the terminal during unloading. The
number of different grades of oil the ship must carry simultaneously should be determined
early in the design since it has a major influence on the systems complexity, having an effect
on the number of cargo pump, suction mains, tank cleaning headers, stripping educators, and
slop tanks.
The systems piping should be arranged to keep different grades of cargo
segregated as they pass through the system.

The total cargo pump capacity must be sufficient to discharge cargo in the required
unloading time. The unloading time is a major consideration in the economics of the ship
operation, and depend on the desired port turnaround time, the receiving capacity of the
terminal, and the power available to operate the pumps. The unloading time is typically 12 to
14 hours. For a large crude oil carrier. At least one pump must be installed for each grade
cargo. Spare pump are usually not provided.
Cargo pump may be driven by steam turbines, diesel engines, or electric motors. The
drivers may not be located in the pump room of a crude oil carrier because of the potential for
an explosion of the cargo vaporous; Therefore, the pump drivers are located in a separate
space and connected to the pumps, which are located in the pump room, by jack shaftpassing
trough gastight bulkhead stuffing boxes. For tankers with central pumps rooms located aft, the
drivers are located in the main machinery space. This precaution is unnecessary on product
tankers carrying cargoes having a flash point above 65,5 oC.
Each pump should have a relief valve unless the piping systems are designed for full shutoff
head of the pump. Each pump should have a suction strainer and suction and discharge
pressure gages.
The suction mains run along the bottom of the ship form the cargo tank to the pump
room. Each main is connected to tail pipes in the tanks that are dedicated to a particular
segregation. Each tail pipe should end in a bellmouth of sufficient diameter to permit the
bottom of the bellmouth to be within in. Of the tank bottom while providing a flow area of
at least 1,5 times the tail pipes area. This is necessary to permit the removal of as much oil as
possible and to reduce the entrance of air into the pipe caused by vortices which lower the
level of the oil surface near the tail pipes.
Two or more tail pipes may be required in a single tank if the tank internal structure
doesnt allow sufficiently raid drainage of oil toward a single tail pipe inlet.
68

Dan Rencana Umum
Each suction main is connected to cargo pumps that are dedicated to a particular segregation.
Cross connections with normally shut valves are provided between the mains in the pump
room to permit any pump to take suction form any tank in case of a pump failure.
Each suction main should be sized for the full capacity of the pump to which it is
normally connected.
Tank tail pipe are usually sized for unloading two or more tank
simultaneously; However, it may be desirable to be able to unload a single tank at full pump
capacity. Suction piping should be sized so the tanks can be pumped down to the lowest
practicable level at full cargo pump rating before the pump suction pressure decreases below
the required net Positive suction head at rated flow.
The cargo pumps discharges into mains leading form the pump room to port and
starboard hose manifold on the main deck. The manifold terminate in flanged connection for
hoses form the shore terminal.
The size of the discharge piping is based on the total pump head and the required
minimum pressure at the deck manifold. The discharge piping design pressure must not be less
than the cargo pump relief valve setting, or the shut off head of the cargo pump if relief valves
are not fitted. Its desirable to keep system design pressure below 15,81907 Kg/Cm 2 to avoid
the more rigorous regulatory body requirement for higher pressured.
Drop lines form the deck piping to the piping to the suction mains are provided for loading.
Drop lines should be the same size as the main.
The cargo piping should be designed to permit the removal of cargo oil that remains in
the piping systems after unloading operations using the main cargo pump have been
completed. Cargo discharge mains crude oil wash headers should be pitched for gravity
drainage to a cargo tank for removal by the stripping pump. Piping should be provide to drain
the cargo pump suction piping and discharge risers using stripping pump. The stripping pump
should be arranged to discharge this residual oil through a smaller separate line.
As an alternative to the systems configuration described, particularly on product
tankers, which often carry many grades of cargo, deep well or submersible pump may be used.
Such pumps eliminate the need for separate pump room and long runs of suction piping form
the pump room to the tanks. In this arrangement, one deep well or submersible pump may be
installed in each cargo tank, or a pump may serve several tanks through short length of piping
and valves. The later capability is often provided in any event to permit a tank to be emptied
by an adjacent pump if the one located in a particular tank fails.
69

Dan Rencana Umum
Tank cleaning systems.

Cargo tank of crude oil carriers must be cleaned periodically to remove sediment,
sludge and waxy deposits form the tank bottom and internal structure which, if not removed,
would accumulate and cause a significant reduction in the tank capacity and impede the
unloading of the cargo, among other adverse effects. During normal operations, cargo tank are
given a crude oil wash as a part of the unloading procedure. That is, a small part of the
cargo pump discharge flow is diverted and sprayed against the cargo tank structure to dislodge
much of the residue that would otherwise accumulate. Crude oil washing mot only reduces
the accumulation of residue in cargo tanks, which would otherwise be difficult to remove and
properly dispose of, but it also permits a higher percentage of the cargo to be delivered.
As a normal maintenance procedure to prevent an accumulation of deposits, the tanks
are washed with crude oil; however, washing with sea water is required to permit tanks to be
gas freed before they are entered for inspection or maintenance. A wash water heater, is
provided when the cargo carried generated deposits which cannot be removed with cold water.
For product carriers, only a cold water washing capability is needed.
Tank cleaning is accomplished by machines that may be either fixed or portable.
Fixed machines are connected to permanent piping extending form the top of each cargo tank.
Machines ate also installed in the bottom of tanks when required by the structural
configuration for complete coverage. Portable machines are connected to hoses and lowered
into the tanks through decks openings provided for this purpose. The machines have rotating
nozzles, which are powered by the operating fluid and direct a stream of water or crude oil in a
programmed pattern to strike all internal surfaces.
Crude oil washing is normally conducted during unloading. The cleaning machines
are supplied by headers that are connected to the discharge of two or more of the cargo pumps.
At least two cargo pumps should be usable for crude oil washing in case one is in case one is
inoperable. Each machines is supplied through a valve branch form one of the headers. The
headers are necessary because the required operating pressure of the machine typically 10.5
Kg/Cm2 or more, is higher than the pressure existing in the deck discharge piping during
unloading. A valve is provided in the pump discharge downstream of the tank cleaning header
connection so the pump can be throttled
to deliver the required pressure.
With this
arrangement, only some of the cargo pumps need to be throttled to supply the cleaning
machines, while the remaining pumps unload cargo at their full rated flow. The number of
header provided should be equal to the number of grades of cargo to be unloaded with
70

Dan Rencana Umum
simultaneous crude oil washing. Each header should be sized for the maximum number of
machines that will operate simultaneously.
The bottom of each cargo tank is cleaned after the cargo in it has been pumped out,
while unloading of other cargo tanks continues. To effectively clean the tank bottom the oil
form crude oil washing machines must be removed as fast as it enters to keep the bottom of
the tank free of oil. This is done by stripping eductors. The eductor are supplied with
actuating oil by the cargo pumps, similar to the tank cleaning machines. At least one eductor is
provided for each cargo grade. The eductor take suction on the cargo tanks via the stripping
tailpipes. Since the eductor head is insufficient to discharge into the cargo pump discharge
mains, the eductor discharge into the slop tanks, form wich the oil removed by a cargo pump.
The eductor piping is arranged so that the eductor capacity should be at least 1.25 time the
total capacity of the tank cleaning machines required in simultaneous operation for bottom
washing. Each eductor should have a differential pressure gage indicating its operating head
so the operator can confirm its performance during wash cycle.
For water washing, connections form port and starboard sea chest should be provided
so the cargo pumps can supply sea water to the fixed tank cleaning machines through the
crude oil washing headers. If a tank cleaning heater is necessary, either double isolation
valves or spectacle flanges should be installed for positive isolation of the heater when crude
oil is in the piping. Piping is provided so that the wash water can be removed form the cargo
tank and discharged to the slop tanks by the stripping eductor or stripping pump. Hose
conections are provided on the tank cleaning headers to permits use of portable machines for
spot cleaning of areas not adequately covered by the fixed machines.
Stripping systems
A stripping system is provided to remove the cargo that remains in the tanks after the
main cargo pump piping begins to ingest air. The air enter the suction piping trough vortices
that form near the tail pipes. In addition, bubbles can form in the suction piping because the
reduced pressure permits lighter components of the crude oil to vaporize. The tendency of the
crude oil to form bubbles depends on its composition and can be a severe design limitation for
crude oil having components with low vapor pressures. Air and vapor bubbles entering the
cargo pump can cause a loss of suction and speed surges, which may damage the pump.
Therefore, good practice required that the final stage of emptying the cargo tank (the
stripping operation) be accomplished using smaller capacity stripping pumps instead of
the main cargo pump.
71

Dan Rencana Umum
The stripping system should have separate, relatively small suction mains and tail
pipes to each cargo tank. The stripping piping should be arranged to permit the stripping pump
to remove residual oil form piping and tanks following unloading, and discharge it to deck
manifolds. In addition, the stripping system is commonly designed to pump wash water form
cargo tanks to the slop tanks, discharge oily waste form the slop tanks to the deck manifolds,
discharge clean water form the slop tanks overboard via the oil content monitoring system, and
dewater the pump room in an emergency. The overboard discharge line of stripping system
should terminate above the waterline, should have an automatically operated stop valve that is
actuated by the oil content monitor. The stripping pumps should also be arranged to pump
oily waste form the pump room bilge to the slop tanks, since the discharge of such waste to the
machinery space oily waste systems could cause an ignition hazard in the machinery space.
The stripping suction piping also serves the crude oil wash stripping eductors.
Each slop tank should be provided with separate inlet and outlet connection to
minimize turbulence, which disrupts the separation of oil form water. The inlet piping should
be arranged to direct the flow horizontally at a low velocity.
Ameans of controlling the stripping pumps and also aligning valves to pump out a flooded
pump room must be provided in an accessible location outside the pump room or form above
the freeboard deck in the pump room casing.
Stripping pumps should be of the positive displacement or reciprocating type because they
must havwe high suction lift capabilities. The most demanding service that determines the
pump head rating is the discharge of liquid form the bottom of the cargo tanks to the deck
discharge manifold.
The main cargo pumps can be designed to more completely remove the cargo form the
tanks by using speed controls on the cargo pumps to reduce the pump flow as the tanks level
falls, and by using vacuum pumps to remove gas form the suction piping before the gas
reaches the pump. Vapor sensing and removal with cargo pump speed control can combined
in a fully automatic installation.
Ballast systems
Ballast tanks and piping are completely segregated form the cargo oil tanks and piping
to eliminate any possibility of discharging oil overboard when deballasting. On product
carriers, where a small amount of water mixed with the cargo can severely affect its value,
segregated ballast is also necessary to avoid sea water contamination of the cargo. The system
serves ballast tanks in the cargo area plus the fore peak tank. A ballast pump is located in the
72

Dan Rencana Umum
pump room, and is arranged to take suction on either of two sea chest and discharge to the
ballast tank, or take suction on the ballast main and discharge overboard. A tail pipe is
connected to ballast main for each tank. The overboard discharge terminates above the
waterline to permit visual monitoring. A by pass is provided around the pump to permit
ballasting by gravity flow.
Oil content monitoring system

Mixtures of oil and water that accumulate in the process of washing cargo tanks are
collected in the slope tank, where oil and water separate by gravity overtime; this process is
some times facilitated by heating coils in tanks. Water that has an oil content below regulatory
limits may then be discharged overboard provided the discharged is monitored to ensure the
limit is not exceeded.
An oil content monitoring system continuously analyzes fluids samples and determines the oil
content. A sampling piping leads to the monitor form the stripping pump overboard discharges.
In addition to determining the oil content, the monitor uses input of ship speeds and overboard
discharge flow rate to determine the total quantity of oil discharged overboard per nautical
mile, and the cumulative total quantity discharged during voyage. If any present limit is
exceeded the system automatically shuts the overboard discharge valve. Details of oils
discharge limits are contain in marpol regulation
Inert Gas system

An inert gas systems is used to provide an inert atmosphere in the cargo tank. An inert
atmosphere is of particular importance when tanks are being water washed or crude oil
washed. Static electricity generates by the washing jets could otherwise cause an explosion in
the tanks. Exhaust gas may be taken form the propulsion boilers; however an independent
inert gas generator, which produces gas containing no more than 5 % oxygen by volume may
also be used. A scrubber is installed down stream of the take off form the boiler stacks to cool
the gas and remove contaminants, particularly sulfur compounds, which would foul the cargo
or accelerate corrosion of the piping and cargo tank structure.
The distribution systems consist of blower and piping, which deliver the gas to each
cargo tank. Two blower should be provided, which the combined capacity sufficient to supply
a volume of gas equivalent to 125% of the combined capacity of all cargo pump that will
operate simultaneously. The blower should be capable of maintaining a static pressure in the
tanks of at least 4 in of water during unloading. A stop valves should be provided upstream of
the blower and designed to close automatically upon blower failure. A branch form the blower
73

Dan Rencana Umum
suction terminates in the weather with a blank flange that can be removed for ventilating the
tank with fresh air to gas free the tank prior to entry. The distribution main extend across the
top of the cargo tanks, with a valve branch to each tank.
Regulatory body require both a water seal and a check valve in the inert gas main
down stream of the blowers to prevent cargo vapor form entering the machinery space when
system not operating. The water seal provides absolute tightness against leakage of vapor. The
water seal should be served by a fill pipe form a continuously available sea water source. An
automatic valves actuate by the level of water in the seal should be provided to compensate for
evaporation.
The crude oil cargo tanks should have an individual or combined vent that
incorporates a pressure vacuum relief valve to isolate the tank form the atmosphere and
prevent dilution of inert gas.
Cargo tanks of product carriers should also be vented. The required arrangement of the vent
depending on the flash point of the cargo carried.
Task :
Find out an inertgas system and an inergas modul diagram that use in tanker ship !
Student can draw or attach his system behind this page.
Vapor recovery
Vapor recovery systems prevent cargo vapors that are displaced form cargo tanks
during loading form being discharged into the atmosphere. A vapor recovery systems consist
of piping that returns vapor form cargo tanks to the loading terminal. A branch form the top of
each cargo tank is connected to a header, which leads to a deck connection adjacent to the
cargo discharge manifold. A stop valve with a position indicator must be provided at the deck
connection. The piping must be provided with condensate drain at low points. High and low
pressure alarms should be provided for the vapour recovery header.
Since the recovery of vapor requires the cargo tanks to be closed during loading, a ship
designed for vapor recovery should have the following additional savety feature :
-
A remote cargo tank level indicating systems operable without openings

the tank
A cargo tank high levels alarm systems
A Cargo tank overfill indicating systems, which is independent of the high

level alarm and is timed to allow the operator to prevent an overflow
74

Dan Rencana Umum
Tank pressure vacuum relief valves, which will open in the event of
failure the vapor recovery system and are of sufficient size to discharge a
volume of vapor corresponding to 1.25 times the maximum cargo loading
rate without causing pressure in the cargo tanks to exceed the design value.
8.6.2. Perhitungan diameter pipa dan daya pompa
Diameter Pipa Utama
Untuk menghitung diameter pipa utama bongkar muat dapat dilakukan dengan
rumus :
Db
= 0,0189
Qe
= debit pompa ( Wpc / P )

=
= 3642,28 / 10
= 364,228 m3 / j
Vc
= Standar kecepatan aliran minyak /oil dalam pipa (0,75 2)
m/s
Diambil 2 m/s
Db = 0,18 m
= 180 mm
Perhitungan Daya Pompa Utama

N
= Qe x x ( HT/3600 )x 75 x
Dimana ,
= Massa jenis muatan ( 0,8 0,9 ) 103 kg/lt
HT
= Head total
= Effisiensi pompa (0,6 0,9) diambil 0,8
Maka,
75

Dan Rencana Umum
= . 364,228 x 0,8 x 103 x (37,37./ 3600) x 75 x .0,8

=50,4 Kw
1. Pipa Dan Pompa Bantu
Diameter Pipa Bantu
Ds
= 0,0189
Dimana ,
Qs
= debit pompa
Qs
= 0,25 x Qe utama
= 0,25 x 364,228
= 91,057 m3/j
Vc
= kecepatan aliran Vc = (0,75-2) m/s

Diambil 2 m/s
Maka,
Ds
=0,09 m
9. Perlengkapan Keselamatan
Kapal harus dilengkapi dengan perlengkapan keselamatan pelayaran yang sesuai
yang ada.
Menurut fungsinya alat keselamatan dibagi 3, yaitu :
9.1 . Life Boat (Sekoci)
I. Pendahuluan
Jenis dari dewi - dewi yang ada di kapal sangat beragam baik dalam bentuk
dan tipe pemasangan. Meskipun terdapat berbagai jenis tersebut, akan tetapi
76

Dan Rencana Umum
pertimbangan perancangan yang digunakan terutama pada boat winch ialah sama
untuk semua jenis dan tipe pemasangan.
Saat menurunkan sekoci, semua komponen penunjang menuruti aturan
grafitasi. Satu-satunya cara manual yang diperlukan oleh operator sekoci ialah pada
saat melepaskan rem tangan dan menahannya bila mana diperlukan sekoci itu untuk
berhenti (menggantung) pada posisi tertentu.
Jika operator tersebut kehilangan
kendali pada tuas perngereman, terlebih pada kondisi yang sulit, maka beban yang ada
(sekoci) akan tetap tertahan pada sembarang posisi hingga tuas pengereman kembali
dapat dikendalikan.
Rem yang digunakan berupa rem tromol dengan pad (kampas) yang
merupakan bagian penahan yang dapat mengakibatkan terjadinya pengereman. Ada
dua kampas pada setiap blok rem, dipasang secara berhubungan antara satu kampas
dan lainnya serta dihubungkan oleh tuas. Bahan untuk kampas terbuat dari Ferodo
lined, yang mana umur dari kampas ini kurang lebih sekitar lima tahun atau lebih.
Jenis rem yang lain ialah rem sentrifugal. Kecepatan penurunan dari sekoci
tergantung dari peningkatan percepatan gaya penurunan akibat grafitasi. Pada saat
pegereman kampas bekerja menekan drum bagian dalam, penekanan tersebut ditopang
oleh pegas.
II. Motor penggerak sekoci

Konvensi SOLAS 1978 menyatakan bahwa motor yang digunakan untuk
menggerakkan sekoci harus berupa motor bakar kompressi. Demikian pula dengan
sistim pendinginannya apakah itu menggunakan sistim pendinginan udara atau air,
harus juga terpasang pada sekoci yang bersangkutan. Dikarenakan untuk melakukan
starting motor penggerak tersebut sering berada dalam kondisi dingin (cold starting),
maka keringkasan dan keandalan yang tinggi sangat menjadi pertimbangan pemilihan
motor penggerak.
77

Dan Rencana Umum
III. Persyaratan pemilihan dan kelengkapan sekoci (life Boat)

Dalam perncanaan sekoci hal hal yang harus diperhatikan ialah :
1. Harus dapat terapung secara cepat dan dalam kondisi baik (diturunkan),
meskipun kapal dalam kondisi trim 15o.
2. Harus mampu mengevakuasi penumpang secara cepat serta tertib evakuasi
3. Harus mendukung operasi penyelamatan yang lain / tidak mengganggu operasi
penyelamatan lain
Sedangkan persyaratan penggerak dan transmissi yang harus terdapat di sekoci untuk
dapat digunakan sebagai media evakuasi menurut peraturan SOLAS ialah:
1. Harus dilengkapi dengan motor diesel.
2. Dapat dijalankan dalam situasi cuaca terburuk dan tertutup serta tahan api.
3. Dapat bergerak mundur
4. Kecepatan jelajah melebihi atau sama dengan 6 knot dalam air tenang untuk
jenis kapal penumpang serta kapal tangker. Sedangkan untuk jenis kapal
lainnya ialah sekurangnya 4 knot.
Persyaratan kelengkapan yang harus terdapat di sekoci untuk mendukung
penyelamatan ialah :
1. Seperangkat dayung apung, dua dayung apung cadangan dan sebuah dayung
apung kemudi.
2. Sekoci kemudi
3. Lampu minyak untuk 12 jam, dua kotak korek api yang baik dalam kontainer
yang kedap air.
4. Sebuah tiang atau lebih berikut layar-layarnya. (layar warna jingga /orange)
5. Tali penyelamat di sisi luar sekoci
6. Sebuah jangkar apung
7. Sebuah bejana kaleng (can) berisi minyak nabati dan minyak ikan
8. Makanan untuk kebutuhan semua orang di sekoci.
9. Wadah air tawar yang berisi tiga liter untuk tiap orang yang diangkut dalam
sekoci.
10. Empat bauh suar yang menghasilkan cahaya terang berwarna merah dan obor
tangan (hand flare) yang menyala berwarna merah.
78

Dan Rencana Umum
11. Dua buah isarat asap

12. Peralatan P3K, lampu senter dengan battery cadangan dan bola lampu
cadangan yang ditempatkan dalam wadah kedap air.
13. Sebuah cermin untuk memberi isyarat pada siang hari
14. Sebuah pisau lipat yang dilengkapi dengan pembuka kaleng, pompa tangan
dengan dua buah tali buangan yang ringan dan dapat terapung
15. Seperangkat tali/kail penangkap ikan
16. Satu tutup sekoci yang berwarna menyolok
17. Untuk sekoci dengan penggerak berupa motor bakar harus dilengkapi dengan
alat pemadam api.
IV. Perencanaan Life Boat
i. Jumlah kru kapal
Hal pertama kali kita merencanakan kapasitas daya dari boat winches ialah
dengan mengetahui jumlah penumpang/kru kapal yang tersedia.
Sebagai rumus pendekatan untuk mengetahui jumlah awak kapal yang diperlukan
ialah dengan rumus pendekatan :
Zc =
Dimana :
CST
= Coefficient Steward Department = (1,20 ~ 1,33), diambil
CENG
= Coefficient Engine Department = (8,5 ~ 11,0), diambil.
CDK
= Coefficient Deck Department = (11,5 ~ 14,5), diambil.
Ckade
= jumlah kadet = 2 orang.
BHP
= Daya motor induk (HP)
Lpp
= Length of Perpendicular (m)
= Breadth (m)
= Height (m)
Zc
= Jumlah Crew
79

Dan Rencana Umum
ii. Penentuan Dimensi Sekoci

Diharuskan mampu menampung seluruh ABK pada salah satu sisi kapal dan
ditempatkan di sisi kiri dan kanan kapal. Sedangkan untuk perencanaan dapat dipakai
sekoci dengan standart Boat of Trade England,
iii. Penentuan Dewi-Dewi (Boat Winch)
Penentuan dewi-dewi
diambil berdasarkan panjang kapal. Sehingga kita
menentukan jumlah minimum dari dewi-dewi. Penentuan dimensi dari dewi-dewi

berdasarkan lebar sekoci.
Disamping dimensi dari dewi dewi, juga kita dapat
mengetahui berat tiap bagian, serta berat angkat maksimum dari dewi dewi tersebut.
Sejauh ini terdapat 2 jenis dari dewi dewi yaitu :
a. Menuang
b. Launching
iv. Perhitungan Beban
Sebagai langkah awal perhitungan beban serta penentuan kebutuhan daya
untuk dapat mengoperasikan boat winch ialah sebagai berikut :
a. Berat Sekoci dan perlengkapan (Qb)
Qb = Berat Sekoci + berat peralatan (Kg)
Untuk mengetahui berat sekoci dan berat peralatan ditentukan oleh tabel dari
Boat of Trade England
b. Berat Penumpang (Qp)

Merupakan berat keseluruhan kapasitas
penumpang. Sebagai
pendekatan diasumsikan bahwa berat masing masing orang ialah 7578 Kg (Kethagurov, Marine Aux Hal 438).
c. Berat penurun sekoci
Qf = 0,05 x ( Qb + Qp ) . (Kg) (Kethagurov, Marine Aux Hal
438)
d. Beban perencanaan Q
80

Dan Rencana Umum
untuk penurunan satu buah dewi dewi dinyatakan sebagai berikut :

Q = 0,5(Qb+QpKn)+Qf
Dimana :
Kn = Koefisien distibusi ketidakseimbangan beban (non Equal
distribution of movable load) dikarenakan terdapatnya orang di sekoci
e.Tegangan maksimum dari tali penurun sekoci di winch head
T max =
(Kg)
Dimana :
m = jumlah total block pada alat penurun sekoci (diambil sebanyak 4 6
buah)
= 1,04 1,06 (steel wire rope)
= 1,1 untuk tali anyaman rami/serat

f =
f = Efisiensi dari jatuh sekoci (boat Falls Eficiency)
r = effisiensi dari davit guide roller (0,9 0.97)
s = effesiensi dari snatch block ( 0,9 0.97)
a = jumlah maksimum blok antara rel peluncur david dengan kepala winch
f. Tegangan Minimum dari Ujung Tali (Tmin)
Tmin =
. (Kg)
c = menyatakan jumlah blok minimum antara rel peluncur david dengan

kepala winch
g. Diameter Tali Peluncur
Tali peluncur disini dapat berfungsi sebagai tali penarik untuk memasang sekoci
pada peluncurnya.
81

Dan Rencana Umum
Untuk kekuatan putus :

( Tmaks + Tmin ) x 6 Rbr
Untuk harga Rbr (Kekuatan Putus Tali ; Kg) yang dipengaruhi oleh
diameter dari tali dan panjang dari sekoci ditentukan dari tabel dibawah ini :
Panjang Sekoci
Keliling tackle
Kekuatan Putus
(Boat Length)
(mm)
(Breaking Strength)
(m)
(Circ. Tackle fail)
(Kg)
8.25 9.14
95
6.100
7.62 8.25
89
5.400
7.35 7.62
83
4.600
6.72 7.35
73
3.900
Sumber : Marine Auxiliary Machines, Khetagurov. Hal 438
Maka dari tabel diatas dapat diketahui untuk ukuran keliling tackle (c) serta
breaking strength dari tali.
Selanjutnya diambil jumlah penarik tali serta
diameter tali df. Untuk ukuran diamater tali dapat diambil antara 16 24 mm
h. Diameter Winch Head
Diameter dari Winch Head dinyatakan dengan :
Dh = ( 5 - 8 ) df
Dimana :
Dh : Diameter Winch Head (mm)
df : Diameter Tali (mm)
i. Perhitungan Kecepatan
i.1 Kecepatan pengangkatan
Untuk tipe sekoci yang diluncurkan rumus - rumus perhitungan yang
ada dipakai untuk melakukan pengangkatan sekoci. Untuk pengangkatan
diambil perencanaan kecepatan pada tackel fall atau v f = 0,3 m/detik (300
mm/s).
82

Dan Rencana Umum
i.2. Kecepatan winch head

p x ( Dh + df ) x nh = 60 x vf
nh =
(Rpm)
(Rpm)
j. Perbandingan Putaran
j.1. Putaran motor listrik
nm = 500 - 1600
Diambil nm sebesar 1500 rpm
j.2. Perbandingan Putaran
Karena kecepatan putaran antara motor listrik terhadap putaran kerja
boat winch, maka perlu ditambahkan suatu gigi reduksi dengan rasio
sebagai berikut :
Karena telah diketahui perbandingan putaran yang besar, maka dipakai

pereduksi tipe worm gear dengan rasio gigi sebesar 24 sampai 54.
k. Momen Torsi Winch Head (Mh) :
k.1. jumlah beban tali kondisi maksimal dan minimal pembebanan (T)
T = Tmaks +Tmin (kg)
k.2. Momen torsi dari Winch Head (Mh) ialah :
Mh =
(Kg m)
k.3. Torsi poros Motor Penggerak (Mmb)

Mmb =
(Kg m)
Dimana :
Mmb : Torsi poros motor penggerak
83

Dan Rencana Umum
bw : Efisiensi bower Winch (diambil 0,5)

I bw : Gear ratio
l. Daya Motor Penggerak (Ne)
i. 1.Daya Motor Tackel fall :
Ne =
(Hp)
i.2. Daya Motor boat hoisting

Ne =
.. ( Watt )
Dimana :
Vb = Kecepatan menurunkan sekoci (Boat hoisting)
(Tergantung syarat klasifikasi untuk Klasifikasi Rusia
ditetapkan 0,15 m/dt)
= Efisiensi bower winches diambil sebesar 0,5
Digunakan model buatan .........................................
Digunakan model .........................dengan ukuran :
- Type
: ...............................
Length
: ............................. m
Breadth
: .............................. m
Registered height
: .............................. m
Persons
: ..............................
Weigth without persons
: .............................. kg
84

Dan Rencana Umum
Gambar rencana umum sekoci

9.2. Perlengkapan Apung (Bouyant Apparatus)
1 Pelampung Penolong ( Life Buoy )
Persyaratan pelampung penolong :
- Dibuat dari bahan yang ringan (gabus dan bahan semacam plastik)
- Berbentuk lingkaran atau tapal kuda
- Harus mampu mengapung dalam air selama 24 jam dengan beban sekurangkurangnya 14,5 kg besi
85

Dan Rencana Umum
- Tahan pada pengaruh minyak, berwarna menyolok dan diberi tali pegangan,
keliling pelampung dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis
serta ditempatkan pada dinding atau pagar yang mudah terlihat dan dijangkau
- Jumlah pelampung untuk kapal dengan panjang 60 - 122 m minimal 12 buah
2. Rompi Penolong (Life Jacket)
Persyaratan baju penolong :
-Mampu mengapung selama 24 jam dengan beban 7,5 kg besi
-Jumlah sesuai banyaknya ABK, berwarna menyolok dan tahan minyak serta
dilengkapi dengan peluit.
9.3. Tanda Bahaya Dengan Signal atau Radio
Bila dengan signal dapat berupa cahaya, misal lampu menyala, asap, roket,
lampu sorot, kaca dsb.
Bila berupa radio dapat berupa suara radio, misal radio dalam sekoci, auto
amateur rescue signal transmiter dsb.
9.4. Alat Pemadam Kebakaran
Pengaturan sistim pemadaman api ditujukan untuk keselamatan dari kapal, sangatlah penting
seperti sistim bilga dan ballast.
Menurut BKI III 1996, Section 12 mengenai peralatan pelindung api dan pemadam,
dinyatakan sebagai berikut:
A. Pelindung Api
1.
1.1.
Pengaturan ruang kamar mesin.

Pengaturan di ruangan mesin haruslah menjamin keselamatan dari penanganan cairan
yang mudah terbakar agar tidak terbakar.
1.2.
Semua ruangan yang diletakkan motor bakar, burner, atau pengendap minyak atau
tangki harian diletakkan harus terjangkau dan diberikan ventilasi secara layak
1.3.
Bilamana terjadi kebocoran dari cairan yang mudah terbakar selama pekerjaan
perawatan rutin, Harus diperhatikan agar cairan tersebut terhindar dari kontak dari
sumber api.
86

Dan Rencana Umum
1.4.
Bahan yang digunakan pada ruangan permesinan sebaiknya secara normal tidak
meningkatkan kemungkinan untuk mudah terbakar.
1.5.
Bahan yang digunakan sebagai lantai bulkhead lining, atap atau geladak ruang
pengendali dengan tangki minyak haruslah tidak mudah terbakar. Dimana bila terjadi
bahaya yang mana minyak dapat terserap ke bahan penyekat, penyekat tersebut harus
dapat terlindungi dari serapan minyak atau uap minyak.
2.
Peralatan dengan resiko terbakar tinggi.
2.1.1.
Peralatan pengolahan minyak awal (oil fuel preparation equipment) seperti purifier,
harus dipasang pada ruangan yang terpisah. Ruangan inii ditutupi oleh sekat baja,
dan dilengkapi dengan pintu baja yang dapat tertutup sendiri, dilengkapi dengan:
a. Ventasi mekanis yangt terpisah .
b. Sistim deteksi api dan alarm
c. Sistim pemadam api yang tetap. Sistiim ini dapat merupakan bagian dari sistim
pelindung api ruangan kamar mesin.
2.1.2.
Jika hal tersebut tidak praktis untuk menempatkan sistim pengolahan minyak bahan
bakar di ruangan yang terpisah, perhatian harus dilakukan terhadap api dengan suatu
penanganan api dari komponen dan dari kemungkinan kebocoran.
Sebagai
tambahan sistim perlindungan api secara tetap, di ruang kamar mesin, suatu unit
pemadam lokal dapat diberikan pada daerah tersebut.
2.1.3.
Unit pemadam lokal harus layak untuk pemadaman api yang efektif pada suatu areal.
Langkah kerja yang dilakukan dapat secara otomatis atau manual sebaik mungkin
tidak mempengaruhi operasi dari peralatan lain. Penggunaan secara otomatis dan
tiba-tiba tidak boleh merusak komponen lai. Bila peraltan tersebut manual, dapat
dipasang pada ruang pengendali permesinan atau disuatu tempat yang memberikan
perlindungan yang cukup.
2.2.
Sistim minyak dengan tekanan kerja lebih dari 15 bar yang tidak termasuk dalam
bagian permesinan bantu ataupun induk (seperti hidrolik, stering gear) harus dipasang
diruangan yang tepisah.
3.
3.1.
Perlindungan dari jalur dan peraltan yang melalui temperatur yang tinggi.
Semua bagiann yang memiliki temperatur diatas 220 oC seperti uap, minyak panas dan
jalur gas buang, dan silencers, dsb, harus dilindungi oleh bahan tidak yang tidak
mudah terbakar dan tidak dapat menyerap minyak.
87

Dan Rencana Umum
3.2.
4.
Pelindung harus dapat dipastikan tidak akan menjadi retak atau robek karena getaran.
Daerah Bulkhead
Semua pipa dengan kelas A atau B menurut SOLAS 1974 harus tahan terhadap suhu
yang mana telah dirancang sebelumnya. Pipa uap, gas dan minyak termal yang melalui
bulkhead harus diberi isolasi tahan panas dan harus terlindungi dari pemanasan yang
berlebihan.
5.
Ruang Darurat
Untuk ruangan permesinan dan boiler, kanal sirkulasi udara ke ruangan tersebut harus
dilengkapi dengan fire damper yang dibuat dari bahan tidak mudah terbakar yang mana
dekat dengan gelada. Bukaan kamar mesin (sky light), pintu dan hatch serta bukaan
lainnya diatur sehigga dekat dengan ruangan lainnya.
6. Peralatan Stop Darurat (Emergency Stop)

Pompa bahan bakar dengan tenaga listrik, purifier , motor fan, fan boiler minyak termal
dan pompa kargo harus dilengkapi dengan peralatan pemutus darurat, sepraktis mungkin,
yang dikelompokkan secara bersama diluar ruangan yang mana peralatan tersebut
dipasang dan harus dapat dijangkau meskipun dalam kondisi terputus akses karena api.
7. Peralatan pemutus dengan remote control.
Alat ini dipasang pada Pompa bahan bakar dengan penggerak uap, jalur pipa bahan bakar
ke motor induk, motor bantu dan pipa keluaran dari tanki bahan bakar yang diletakkan di
double bottom. Tempat dan pengelompokkan dari peralatan pemutus ini diatur seperti
bagian sebelumnya.
8. Ruang Pengaman (Safety Station)
Disarankan bahwa peralatan pengaman berikut dikelompokkan menjadi satu, sewaktu
waktu dapat dijangkau dari luar ruangan kamar mesin:
-
Katup pemutus untuk ruang kamar mesin, penghembus boiler, pompa transfer bahan bakar
purifier, dan pompa minyak termal.
Perhatian diberikan khusus pada:

a. Katup penutup singkat bahan bakar
b. Pintu kedap aiar yang dikendalikan pada ruang permesinan.
Kondisi kerja dari peralatan pemadam api.
Jenis pemadaman yang terlihat dalam sistim ini ialah:

i. Sistim Pemadaman Air.
88

Dan Rencana Umum
Sistim ini digunakan untuk menyemburkan air laut ke suatu titik untuk tujuan
pemadaman. Jalur utama pemadam secara permanen dipasang dan sambungan selang
yang diatur sehingga dua penyembur udara dapat secara simultan dapat digunakan
utnuk pemadamkan api dimanapun pada dek sepanjang pintu kedap air dan pintu
tahan api tertutup. Instalasi pipa pemadanm air laut harus dapat mengisap sejumlah
air laut yang melalui gate valve dan dipasok oleh general service pump, general
service pump dapat digunakan sebagai fire pump dan pompa lainnya seperti bilga ,
ballast dapat digunakan sebagai pompa pemadam kedua.
Sedang berdasar peraturan BKI yang ditentukan, dalam hal ini kami mengambil pembatasan
tinjauan peraturan hanya untuk kapal yang dirancang yaitu kapal kargo.
Menurut peraturan BKI III 1996 mengenai Peralatan pemadaman api dengan air ialah ;
1. Pompa Pemadam
1.1.
Jumlah pompa
1.1.1.
Untuk kapal cargo dengan bobot 500 GRT atau lebih dapat dipasang dengan
sekurangnya dua dan kapal kergo dengan bobot kurang dari 500 GRT sekurangnya
satu buah.
1.1.2.
Kapal kargo dengan bobot 500 GRT atau lebih dipasang suatu pompa darurat yang
berguna jika terjadi kebakaran disuatu kompartemen pompa ini dapat mengambil alih
kerja pompa pemadam service. Pompa darurat juga diperlukan jika pompa pemadam
utama dipasang di dekat kompartemen, dan bagian antara kompartemen diantara lebih
dari satu bulkhead atau deck.
1.1.3.
Untuk kapal kargo,di setiap ruangan permesinan yang terdiri dari ballast, bilga atau
pompa air lainnya, pasokan air harus dibuat sekurangnya untuk menghubungkan satu
dari pompa tersebut untuk pompa pemadaman api.
Beberapa sambungan dapat
didijikan bila mana tidak ada satupun pompa yang mampu untuk memenuhi kapasitas
yang dibutuhkan atau tekanan yang dibutuhkan.
Ruangan dan Tempat
Kamar Mesin yang terdiri dari Boiler dengan
bahan bakar minyak. Pembangkit lain dengan
bahan bakar minyak dan sistim persiapan bahan
bakar(fuel preparation system)
Ruangan yang berisi motor bakar yang tidak
digunakan untuk menggerakkan kapal
Ruang cat dan ruang cairan yang mudah terbakar
Jenis Pemadam
CO2, halon, dan busa ekspansi
tinggi atau sistim penyemburan
air bertekanan
89

Dan Rencana Umum
Ruang permesinan tunggal yang menggunakan

uap
Peralatan dengan resiko terbakar yang tinggi
Unit pemadam api lokal

tambahan
Penghangat bahan bakar dengan menggunakan Sistim pemadam semprot air
panas gas buang
bertekanan
(spraying water
Pressure.)
Geladak Pendaratan Helicopter
Sistim busa dengan ekspansi
rendah.
Ruangan dapur dengan saluran buang
Sistim
CO2
atau
sistim
pemadam yang sebanding.
Tabel VI. Spesifikasi Pemadam dengan ruangan dan Tempat yang harus
dilindungi untuk Kapal Kargo dengan bobot lebih dari 500 GRT.
1.2.
Kapasitas Minimal dan Head tekan
1.2.1.
Untuk kapasitas minimal dari pompa pemadam untuk kapal dengan bobot diatas 500
GRT ialah 3,8 . 10
d2H ( dimana ; dH ialah Diameter teoritis dari pipa bilga utama)
dan jumlah minimal dari pompa pemadam yang digunakan ialah 2 buah.
1.2.2.
Dimana pompa pemadam dipasang dengan kapasitas yang berbeda, pompa tersebut
tidak boleh menyuplai kurang dari 80% dari total kapasitas yang dibutuhkan dibagi
dengan jumlah pompa pemadam yang telah ditentukan.
1.2.3.
Tiap pompa pemadam harus mampu untuk menyuplai sejumlah air yang layak
sekurangnya untuk dua buah nozzle yang digunakan diatas kapal.
1.2.4.
Kapasitas total yang diperlukan dari pompa pemadam tidak termasuk pompa darurat
tidak boleh melebihi dari 180 m3/h.
1.2.5.
Pemilihan head dari tiap pompa pemadam harus dipilih sehingga memenuhi ketentuan
minimal dari tekanan yang diperlukan. Pada kapal kargo dan kapal penumpang kurang
dari 1000 GRT, tekanan minimal yang diperlukan (untuk kapal kargo dengan bobot
lebih dari 6000 GRT , Tekanan nozzlenya minimal 0,27 N/mm 2). Dan setiap nozzle
pada tekanan tersebut harus mampu membangkitkan water jet dengan ketinggian
minimal 12 m secara horisontal.
1.3.
Penggerak dan pengaturan dari pompa

90

Dan Rencana Umum
1.3.1.
Tiap Pompa pemadam haurs memiliki sumber daya yang independen dari permesinan
penggerak kapal.
1.3.2.
Pada kapal kargo yang kurang dari 100 GRT, salah satu dari pompa pemadam dapat
disambungkan dengan motor induk yang mana tidak seterusnya akan demikian.
1.3.3.
Pompa pemadam dan sumber dayanya tidak boleh ditaruh di depan coolosion bulk
head. Untuk kapal kargo BKI dapat memberikan dispensasi.
1.3.4.
Pompa pemadam dan sambungan keluarnya (ke laut) dibuat sedalam mungkin
dibawah garis air muat kapal. Bila mana hal ini tidak praktis pompa harus berupa self
primming pump atau bila tidak dihubungkan dengan suatu sistim primming.
1.3.5.
Provisi yang dibuat untuk menyuplai sekurangnya salah satu dari pompa pemadam
dalam tuang mesin dengan air dari dua sea chest .
1.3.6.
Pompa bilga,ballast dan pompa lainnya yang digunakan untukmempompa air laut dan
memiliki kapasitas yang mencukupi dapat digunakan sebagai pompa pemadam yang
dilengkapi sekurangnya dengan satu pompa yang sudah tersedia untuk tujuan
pemadaman.
1.3.7.
Pompa sentrifugal yang disambung dengan jalur utama diberi suatu katup shut off dan
peralatan non return.
1.4. Pompa pemadam darurat

1.4.1. Pada kapal lebih dari 2000 GRT pompa darurat harus mampu mengedarkan
sekurangnya 40% dari kapasitas total yang ditentukan dari pompa pemadam utama.
Pada kapal dengan bobot kurang dari 2000 GRT kapasitas dari pompa tidak boleh
kurang dari 25 m3/h. Pompa yang dipasang hanya pompa jenis self primming pump.
1.4.2
Pompa pemadam api darurat harus mampu mensuplai air ke semua bagian dari kapal
dari dua hidran yang secara simultan pada tekanan yang telah ditentukan.
1.4.3
Semua daya dan pasokan air yang diperlukan pada penggunaan dari pompa pemadam
darurat harus terpisah dari ruangan tempat pompa pemadam utama dipasang.
1.4.4
Suplai dari bahan bakar yang diperlukan untuk operasi dari pompa pemadam darurat
sekurangnya harus cukup selama 18 jam kerja. Kapasitas dari tanki yang melayani
pompa pemadam minimal selama 6 jam pertama tanpa dilakukan pengisian ulang dari
tangki bahan bakar.
1.4.5
Ruangan dimana dipasang pompa pemadam darurat dan sumber dayanya tidak boleh
berbatasan langsung dengan ruangan mesin yang terdiri dari motor bakar, ketel uap
berbahan bakar minyak, dan sistim penyiapan bahan bakar atau ruangan dimana
91

Dan Rencana Umum
dipasang pompa pemadam utama. Bilamana hal ini tidak berhasil pembagian
ruangannya tidak boleh dibentukk hanya dari satu bulhead. Ruangan sisa harus dibuat
seminimum mungkin dan pintu antara ruangan dirancang kedap udara.
1.4.6
Pompa darurat dipasang sehingga jalan edar air pada kapasitas dan tekanan yang
ditentukan tetap pada semua kondisi trim lilst dan pitch.
1.4.7
Sisi isapan air laut diletakkan sedalam mungkin, diluar ruangan mesin.
1.4.8
Katup air laut harus dapat dioperasikan dari tempat yang dekat dengan pompa darurat
atau dengan pengendali pompa pada pompa yang menggunakan pengendali.
1.4.9
Jika ruangan di mana pompa pemadam api utama, suplai catu dayanya dikunci oleh
suatu sistim tekanan air tetap, pompa pemadam darurat dapat digunakan untuk
memasok sejumlah air yang diperlukan.
1.4.10 Sistim ventilasi dari ruangan pada mana pompa pemadam api darurat dipasang harus
dirancang sehingga asap tidak dapat terhisap ke dalam ruang kamar mesin. Ventilasi
paksa disambung dengan suplai daya darurat.
2. Pemadam Utama (Fire Mains)
2.1.
Pengaturan tentang Pompa pemadam utama
2.1.1.
Pada kapal dengan pompa pemadam daruratnya terpasang atau pada pompa
pemadamnya terpasang dalam kompartemen yang terpisah , adalah mungkin untuk
menempatkan katup shut off untuk mengisolasi bagian dari pompa pemadam utama
dengan ruang mesin yang mana pompa pemadam utama diletakkan. Katup penutup
dipasang pada posisi diluar ruang mesin yang mudah dijangkau. Dengan katup shut
off yang terkunci adalah memungkinkan untuk hydrant yang terletak diluar dari ruang
mesin. Instalasi pipa di kamar mesin tidak boleh digunakan.
Bagaimanapun suatu
pengecualian khusus dapat dilakukan untuk hubungan pendek dari pipa dapat
dilakukan pada pipa terdekat.
2.1.2.
Pemadam utama dilengkapi dengan katup curah (drain valve) atau chock
2.1.3.
Pipa cabang dari pipa pemadam api utama untuk dek dapat ditutup alirannya dari dek
terbuka (open deck). Pipa cabang lain tidak digunakan untuk pemadaman (seperti
untuk flushing atau sewage tank atau waste tank dan sambungan untuk mengolah ikan
hasil tangkapan) dapat diabaikan. Berdasar ini maka adalah mudah untuk menutup
jalaur langsung dari pompa pemadam. Katup isolasi ini dipasang tanda peringatan
mengatur awak kapal untuk selalu menutup setelah menggunakan.
92

Dan Rencana Umum
3. Rancangan Pompa Pemadam

3.1.
Tekanan kerja pompa pompa pemadam kebakaran mimimum ialah 10 bar.
4. Hydrants
4.1.
Hydrants dipasang sehingga air dari dua nozel dapat secara simultan mengalir, salah
satunya dari selang pemadam dapat mencapai:
a. Tiap bagian dari kapal yang mana tiap crew dan penumpang secara normal dapat
mencapainya selama perjalanan.
b. Tiap bagian dari rangan kosong kargo.
c. Tiap bagian dari ruang ro-ro.
Adalah mungkin untuk mencapai tiap bagian dari ruangan khusus dengan dua nozzles
pada salah satu selang pemadam tersebut.
4.2.
Dek untuk penempatan hidrant diatur sehingga tetap dapat terjangkau meskipun
tempat tersebut digunakan untuk mengangkut barang. Hydrant diletakan dekat kepada
tempat yang mudah terjangkau .
4.3.
Hydrant pada posisi di kamar mesin dan ruang ketel :

a. Jumlah dan posisi dari hydrant untuk kapal kurang dari 500 GRT suatu hydrant
tunggal ialah sudah cukup
b. Hydrant diletakkan pada titik yang mudah terjangkau diatas pelat lantai dan sisi.
Salah satu dari hydrant diletakkan pada bagian masuk paling bawah dari pintu
keluar darurat dari ruangan.
5. Selang Pemadam Api

5.1.
Selang pemadam api dibuat dari bahan yang tidak dapat terbakar api.
5.2.
Panjang dari suatu selang yang digunakan tidak boleh melebihi 20 m, 15m di ruang
mesin dan ruang boiler (pada kapal ikan 15 m dan 10 m tiap tiap bagiannya). Tiap
selang harus dilengkapi dengan kopling untuk suatu ukuran tertentu nozzle, dan suatu
sambungan cabang (coupling spanner). Selang tersebut terikat dengan nozelnya dan
siap untuk digunakan dan terletak pada posisi yang mudah dijangkau dekat dengan
hydrant.
5.3.
Kapal kargo dengan bobot 1000 GRT atau lebih diiperlengkapi dengan suatu selang
api untuk tiap 30 m dari panjang kapal dan dengan satu tambahan selang pemadam.
Tetapi minimal lima buah tempat. Gambaran ini tidak termasuk selang yang
ditentukan untuk ruangan mesin dan boiler (jika ada).
93

Dan Rencana Umum
6. Nozzel
6.1.
Hanya nozel dengan dua fungsi semburan jet/ spray dengan suatu katup shut off yang
digunakan.
6.2.
Ukuran datri nozzle seharusnya 12,16 dan 19 mm atau yang mendekati. Ukuran nozel
untuk ruang akomodasi ialah 12 mm. Untuk ruangan mesin dan dek terbuka ukuran
nozzle dapar lebih besar sehingga air dapat diedarkan dan diatur tekanannya oleh
suatu pompa pemadam yang lebih kecil
ii. Sistim Pemadam busa

Sistim ini mengambil busa dari pencampuran antara busa dan air laut dan melingkupi
daerah yang terbakar dengan suatu lapisan tipis dari busa yang digunakan untuk mengisolasi
objek yang terbakar dari udara dan dan pemadam api dengan pendinginan karenanya sistim ini
berguna untuk memadamkan api yang terbakar diatas minyak.
Busa ini dapat bertahan lama dan tidak bisa menguap. Busa ini terbuat dari campuran
cairan busa yang dibuat dari hidrolisa protein hewan sebagai bahan utamanya dan air
pencampur pada kapasitas yang tetap
Air laut yang dipompa dari pompa yang letaknya berbeda tergantung dari objek yang
hendak dipadamkan. Bila yang hendak dipadamkan ialah kompartemen atau palka, maka
digunakan pompa pemadam yang berada di engine room. Bila yang hendak dipadamkan ialah
ruang kamar mesin maka pompa pemadam darurat yang dipasang diluar ruang kamar mesin
lah yang digunakan.
Sistim dengan busa ini juga terdiri atas pompa pemadam, pelatan pencampur,
peralatan pembangkit busa dan lain-lain. Sedangkan untuk peraturan mengenai kandungan,
penataan dan kapasitas dan aturan lain menurut BKI dapat dilihat pad BKI III 1996 n sec.12K.
iii. Sistim Pemadam CO2
Sistim ini merupakan sistim yang tetap, menggunakan CO 2 untuk memadamkan
kebakaran dalam skala kecil (Terlokalisir). Jika kandungan CO 2 dalam volume udara ialah
15% atau lebih dapat memadamkamkan api yang terbakar diatas minyak. Karenanya Sangat
tepat kiranya sistim memiliki sejumlah CO2 yang cukup untuk suatu volume objek pemadaman
sekitar 25% .
CO2 disimpan dalam botol kecil atau dalam suatu botol besar yang bertekanan tinggi.
Botol CO2 yang kecil dipasang di ruangan dan gudang untuk lebih memudahkan bila terjadi
94

Dan Rencana Umum
kondisi darurat seperti ruang berkumpul saat kebakaran, ruang kemudi dan ruang pengendali
motor. Sedang untuk pompa pemadam api minimal menggunakan 2 set pompa pemadam.
Sedangkan untuk peraturan mengenai kandungan, penataan dan kapasitas dan aturan
lain menurut BKI dapat dilihat pad BKI III 1996 sec.12-G. dan H.
9.5. KEBAKARAN
Kebakaran di kapal adalah hal yang perlu mendapatkan perhatian yang besar, karena
hal ini menyangkut keselamatan orang maupun barang yang dibawa, serta kapal itu sendiri.
Dengan berdasar pada hal diatas maka perlu adanya pembahasan tentang pencegahan
kebakaran dan bagaimana mengatasi kebakaran jika hal tesebut benar-benar terjadi.
Pembahasan kita akan dibagi menjadi dua bagian besar yaitu fire preventing dan fire fighting.
FIRE PREVENTING
Pencegahan dilakukan dengan cara memilih bahan dari badan dan outfitting yang ada
dikapal dengan bahan yang tidak mudah terbakar, juga dengan cara menyediakan alat-alat dan
metode yang dapat digunakan sewaktu-waktu kalau memang benar-benar terjadi
kebakaran.Pembahasan disini menitik beratkan kepada media-media yang digunakan dan
macam-macam alat pemadam kebakaran.
Media-media yang utama digunakan di kapal dikelompokkan menjadi (1) air (2) foam
(3) inert gas (4) uap
95

Dan Rencana Umum
AIR
Sistem pemadam kebakaran yang digunakan adalah air laut, yang menggunakan
powerful jets. Nosel yang digunakan sebaiknya kurang dari in,sedangkan untuk hosenya
mempunyai
panjang yang tidak lebih dari 60 ft. Penggunaan water jet ini harus
memperhatikan kapasitas dari pompa yang digunakan, head air dari pompa hingga jet, drop
tekanan di hose dan efek dari masuknya volume air yang besar ke kapal yang berpengaruh
kepada stabilitas kapal.
Hose yang kita gunakan bukan merupakan alat yang sederhana, yang berarti harus
dioperasikan oleh orang yang terlatih. Dengan pertimbangan panjang 60 ft. hose dipasang
sesuai dengan standar yang ada yang bekerja dengan nosel terkecil yang diperbolehkan (1/2
in) dan dengan tekanan terkecil yang beralasan (35lb/in 2). Dengan ukuran hose dan nosel yang
demikian, maka dari nosel tersebut bisa menghasilkan daya dorong, hal ini yang perlu
diperhatikan oleh operator ketika memadamkan api terutama di tangga yang basah atau di
lantai baja. Untuk jet yang lebih kuat atau lebih besar dari standar minimum diatas, perlu
diperhatikan bahwa kesulitan akan muncul akibat bertambahnya ukuran diameter dan tekanan.
Output dari nosel/kapasitas bervariasi sesuai dengan kuadrat dimeter dan akar dari tekanan,
sedangkan untuk daya dorong dari nossel berbanding lurus dengan kuadrat diameter dan
tekanan.
Instalasi lain yang biasanya digunakan di kapal adalah system springkel. Sistem ini
secara otomatis akan bekerja menyemprotkan air di tempat terjadinya kebakaran. Biasanya
system ini ditempatkan di ruangan tertentu, ruang akomodasi, dan ruang penyimpanan, serta
dalam prakteknya menggunakan air tawar, ini dipilih karena mempunyai efek berbahaya yang
kecil
Instalasinya terdiri dari pipa dengan katup shut-off dan katup non-return. Springkel
head ditempatkan di tempat yang strategis dan setiap unit harus bisa menjamin deckhead dari
daerah yang direncanakan untuk dilindungi. Sistem ini juga menggunakan kompresor untuk
pengoperasiannya .
FOAM
Jenis ini digunankan bervariasi dari yang portable sampai pada system yang built-in.
Foam ini sebenarnya diproduksi dari proses pencampuran dari air, udara, dan senyawa kimia
yang kemudian menghasilkan bentuk seperti gelembung.
96

Dan Rencana Umum
Foam ini merupakan smothering agent, yang dalam prakteknya akan menutupi tempat
terjadinya kebakaran sehingga tempat itu menjadi terisolasi sehingga api tidak mendapatkan
suppy oksigen.
INERT GAS
Gas yang bisa digunakan adalah CO2. CO2 disimpan dibawah tekanan berupa cairan
dan dikeluarkan melalui tabung dengan internal siphon. Tabungtabung penyimpanan ini
dibuat dari bahan yang tahan panas, seperti yang disyaratkan, dengan batas yang
diperbolehkan 145 F.
Ketika cairan tersebut dikeluarkan, volume dari gas sekitar 450 dari volume cairan
.Pertama kali dikelurkan CO2 cenderung untuk memenuhi compartemen tejadinya kebakaran
dan tingkat dibawahnya, sehingga ini merupakan batas untuk menjauhi ruangan tersebut,
untuk itu setelah kejadian disarankan untuk memakai alat Bantu pernafasan untuk masuk
kedalam kompartemen yang baru terbakar.Setelah gas mulai bersih , sebuah lampu penyelamat
harus digunakan untuk memeriksa atmosfer ruangan
Kuantitas dari free gas yang disyaratkan untuk fire protection adalh 30% dari volume
kompartemen atau 40% dihitung tiga meter diatas mesin.
UAP
Uap ini juga merupakan media yang dapat menutupi sumber kebakaran dari udara
luar. Instalasinya terdiri dari pipa-pipa yang disusun sedemikian rupa sehingga titik
keluarannya berada di bagian yang rendah dari kompartemen yang dilindunginya, kecuali di
kapal tanker dimana harus ditempatkan diatas minyak
Ketika uap digunakan untuk pemadam, dapat dikatakan bahwa supply harus
dirawat/dipelihara. Ini dimaksudkan untuk menjaga uap dari peristiwa kondensasi. Hal lain
yang perlu dihindarkan adalah keadaan vacuum yang dapat menyebabkan kemungkinan
ledakan. Uap ini cocok untuk kapal yang penggeraknya memakai boiler, karena ruang dari
boiler yang panas, maka kondensasi merupakan hal yang sesuai dan merupakan hal yang
menguntungkan bila hal tersebut ada.
Uap adalah alat pemadam kebakaran yang esensial di kapal yang berlayar di laut, dan
merupakan orbit yang tertentu dari seorang marine engineer, karena hal ini sangat akrab
denganya dan dimungkinkan karena orang lain tidak dapat diharapkan mempunyai
kesempatan yang sama untuk memgenalnya.Uap jenuh, tentu sebagai uap yang super panas
mungkin saja menyebabkan mulainya kebakaran.
97

Dan Rencana Umum
EXTINGUISHER
Pembahasan di sini akan menitik beratkan kepada alat-alat yang portable dan macammacamnya.
1. WATER/CARBON DIOXIDE EXTINGUISHER
Jenis ini mempunyai bagian dalam yang terbuat dari baja tahan karat. Noselnya tidak pernah
tertutup, tetapi dapat dikontrol dengan sentuhan ibu jari. Alat ini dapat mencakup area sampai
dengan 400 ft2
Alat ini begitu mudah dioperasikan, karena cukup dengan membuka
pengamannya dan mengarahkannya ketempat yang dikehendaki

2. FOAM EXTINGUISHER
Pembentukan foam adalah berasal dari larutan soda bikarbonat yang terletak di bagian luar
dan aluminium sulfat di bagian dalam, biasanya pembagian ini diberi tanda dengan perbedaan
warna,untuk bagian luara ditandai dengan kuning dan bagian dalam berwarna merah.
Gbr. CO2 extinguisher
Gbr. foam extinguisher
Gbr. Dry powder Exh
3. DRY POWDER EXTINGUISHER

Alat ini dikatakan cocok untuk kebakaran yang disebabkan minyak , kebakaran alat-alat
listrik, dan cairan-cairan yang mudah terbakar lainnya. Isinya terdiri dari soda bikarbonat, dan
diberi tekanan oleh CO2 sebesar 300lb/in2 . Alat ini dikonsentrasikan untuk memutus reaksi
berantai dari proses pembakaran dari satu molekul yang terbakar ke molekul yang lain.
9.6. Pengendalian Bahaya Kebakaran API
98

Dan Rencana Umum
Pengantar : Pada bagian modul sebelumnya dibahas mengenai penanganan serta

penanggulangan atas ancaman kebakaran di engine room menurut aturan BKI vol III 96. Pada
paper ini akan dibahas penanggulangan bahaya kebakaran serta pencegahannya untuk kondisi
diluar engine room.
9.6.I. Pendahuluan
Api merupakan hasil dari reaksi kimia yang diikuti oleh pengeluaran cahaya dan
panas. Ada 3 unsur utama yang dapat memungkinkan terjadinya api yaitu : Bahan
bakar, Panas dan Oksigen. Proses ini dikenal dengan istilah segitiga api. Bahan baker
adalah suatu bahan yang mudah terbakar, yang secara fisik terbagi atas tiga bagian
yaitu :
Bahan bakar berbentuk gas seperti: Gas asitelin, metan, hydrokarbon dll.
Bahan bakar berbentuk cair seperti kerosene, bensin, solar dll
Bahan bakar berbentuk padat seperti kayu, kertas logam karet batu bara, dll.
Panas yang diperlukan untuk memungkinkan terjadinya api haruslah cukup
mencapai temperatur minimum untuk menghasilkan uap dari bahan bakar tersebut.
Panas dapat berasal dari gesekan, bunga api listrik, busur listrik, petir, sinar matahari,
nyala puntung rokok, listrik statis dll.
Ada dua istilah yang perlu diketahui yang berhubungan dengan temperatur, yaitu
titik nyala (Flash point) dan titik bakar (Fire Point). Titik nyala adalah adalah suatu
tingkat temperature yang terendah dari suatu zat (bahan bakar) untuk dapat
mengeluarkan uap dan dapat menyala dengan sekejap bila diberikan sumber panas
yang cukup.
Titik bakar adalah suatu tingkat temperature yang terendah dari suatu zat (bahan
bakar) untuk dapat mengeluarkan uap dan dapat menyala terus menerus bila diberi
sumber panas yang memadai. Masing masing zat memiliki titik nyala dan dan titik
bakar yang berbeda.
Sedangkan oksigen merupakan unsure yang terdapat pada udara atau yang dihasilkan
melalui proses kimia yang memiliki kandungan di atmosfir sekitar 16-21%.
9.6.II. Proses Terjadinya Api
99

Dan Rencana Umum
9.6. II.1. Daerah Bisa Terbakar

Daerah dapat terbkar (flammable range /combustible range) adalah suatu
konsentrasi campuran uap bahan bakar dengan udara, yang dapat terbakar/menyala bil
diberi sumber panas. Biasanya daerah dapat terbakar dinyatakan dengan persentase.
Daerah dapat terbakar ini dibatasi oleh batas dapat terbakar atas (Upper flammable
Limit ; UFL) serta daerah dapat terbakar bawah (lower Flammable Limit ; LFL).
Harga UFL dan LFL untuk tiap zat ialah berbeda beda tergantung dari titik nyala dan
titik bakar. Sebagai contoh untuk :
1. Minyak mentah : 1% - 10%
2. Gasoline
: 1.4% - 7.6 %
3. Kerosene
: 0.7% - 5 %
4. Butane
: 1.6% - 8.4 %
Daerah dapat terbakar dapat dinyatakan dengan gambar berikut :
Dari uraian tersebut maka Api tidak akan terjadi bila konsentrasi uap bahan bakar itu
rendah atau tinggi.
Sehingga dapat diambil kesimpulan bahwa terjadinya api adalah melalui suatu proses
kimia yang sering disebut kimia api.
Hal ini digambarakan seperti pada grafik
berikut :
100

Dan Rencana Umum
Diagram Kimia Api.
API
Panas
Udara
Bahan Bakar
Diagram Segitiga Api
9.6.II.2. Klasifikasi Kebakaran
Kebakaran dapat diklasifikasikan berdasar jenis bahan yang terbakar yaitu :
Kelas
A
B
C
Jenis Kebakaran
Kebakaran pada bahan padat bukan logam seperti kayu, batu bara,
kain karet dll
Kebakaran pada bahan bakar cair dan gas seperti bensin, tiner, cat,
bahan kimia, LNG dll
Kebakaran pada instalasi listrik
101

Dan Rencana Umum
Kebakaran pada logam logam yang mudah tebakar seperti

magnesium, natrium dll
9.6.II.3. Hasil Pembakaran

Hasil dari pembakaran ialah ;
1. Pembakaran sempurna Karbon Dioksida + Air
2. Pembakaran Tidak sempurna Karbon Monoksida + Hidrogen + Air
3. Asap yang berwarna, dimana warna ini tergantung pada sifat material yang
terbakar . Misal :
a. Putih atau abu abu ringan menandakan pembakaran bebas (Free burning)
b.
Hitam atau abu abu gelap menandakan pembakaran yang pansa sekali
dan kurang oksigen.
c. Kuning, merah, ungu, hijau dan lain lain menandakan adanya gas yang
beracun.
4. Nyala adalah hasil dari perubahan bahan bakar yang terbakar
5. Panas, yang dihasilkan melalui oksidasi yang cepat dari bahan yang terbakar.
6. Gas, sebagai hasil lain dari pembakaran.
7. Partikel partikel lain.
9.6.III. Pemadaman serta Penyekatan Lokasi Kebakaran
9.6.III.1. Metode pemutusan segitiga api
Metode pemadaman api dapat dipelajari dari metode terjadinya api. Dengan memutus
salah satu faktor dari segitiga api maka dapat dijadikan acuan untuk memadamkan
serta menghindari LAHIRNYA api.
Berikut akan dipaparkan langkah pemutusan/eliminasi dari faktor pembentuk
lahirnya api dengan cara :
1. Mengurangi panas
Panas dapat dikurangi dengan cara pendinginan (cooling) untuk menghindari
terjadinya panas.
2. Memisahkan Oksigen dari kebakaran. Dilakukan untuk menghindari kontak
dengan oksigen.
Penggunaan gas inert merupakan salah satu contoh dari
102

Dan Rencana Umum
langkah pemisahan oksigen dari bahan bakar serta kondisi lingkungan yang
panas di tangki muat.
3. Penutupan aliran bahan bakar (starvation).
9.6.III.2. Media Pemadam Kebakaran
Media pemadam kebakaran tersebut diciptakan berdasar prinsip dasar pemadaman.
Penggunaan media pemadaman disesuaikan dengan kelas kebakaran serta kemampuan
pemadaman. Media pemadaman yang umum dipakai ialah air, tepung kimia kering,
CO2 gas, Nitrogen, Halon, Busa. Penggunaan halon saat ini telah dilarang karena
memiliki dampak dapat merusak ozon.
9.6.III.2.1. Media Pemadaman Air
Secara tradisional, penggunaan air sebagai media pemadaman sangat dikenal. Prinsip
kerja air ialah dengan mendinginkan suhu lingkungan kebakaran. Hal ini karena air
memiliki daya serap panas yang tinggi.
Air digunakan untuk pemadaman pada kebakaran kelas A. Pada kasus tertentu dapat
juga digunakan pada kelas B. Akan tetapi air tidak dapat digunakan untuk kebakaran
kelas C.
9.6.III.2.2. Media Pemadaman Tepung Kering (Powder)
Tepung kering terbuat dari Natrium Bicarbonat atau Kalium Carbonat. Tepung kering
ini sangat efektif digunakan untuk memadamkan kebakaran kelas B dan C serta dapat
juga untuk memadamkan kebakaran dengan kelas A.
Kerugian dari penggunaan
tepung ini ialah memiliki sifat korosif.

9.6.III.2.3. Media Pemadaman Halon
Halon yang digunakan dalam pemadaman api ialah halon yang berada pada fasa cair
yang sangat mudah untuk menguap. Halon sering juga disebut dengan Halogenated
Hydrocarbon. Halon sangat efektif bila digunakan untuk pemadaman kebakaran kelas
A,B dan C. Bahan ini tidak korosif dan tidak meninggalkan kotoran akan tetapi
merusak lapisan ozon.
103

Dan Rencana Umum
9.6.III.2.4. Media Pemadaman Busa

Busa adalah kumpulan cairan yang berbentuk gelembung kecil yang berisi udara yang
dapat mengapung di atas permukaan zat air dan mengalir di atas permukaan benda
padat. Prinsip kerja dari busa ini ialah pendinginan dan penyelimutan. Busa sangat
baik untuk memadamkan kebakaran kelas A dan B. Busa sangat tidak dianjurkan
untuk kebakaran kelas C.
9.6.III.3. Material Pelapis Dinding sebagai Sekat Perambatan Api
Menurut Solas 1997 bab II-2 Part A regulasi 3 menyebutkan tentang penggolongan
bahan yang digunakan untuk isolasi sekaligus sebagai sekat pada dinding ruangan di
kapal.
Terdapat 3 kelas untuk bahan isolasi yaitu :
a. Kelas A.
Pada kelas A digunakan pada daerah bulk head dan dek yang harus dipasang
dengan persyaratan :
1. Harus dipasang pada bingkai baja atau bahan yang sejenis atau Logam.
2. Harus dapat di tergarkan (be stiffness)
3. Harus mampu untuk mencegah aliran asap dan nyala api (flame)
sekurangnya satu jam pengujian api.
4. Harus diisolasi dengan bahan yang tidak dapat terbakar yang mana
temperature rata rata dari sisi yang tidak terbakar tidak meningkat
sebanyak 139OC diatas temperatur awal. Atau pada temperature pada
sembarang titik termasuk hubungan antar panel (Joint) tidak meningkat
lebih dari 180oC, diatas temperatur awal. Kedua syarat kenaikan
temperatur tersebut harus selama :
Kelas A - 60 : 60 Menit
104

Dan Rencana Umum
Kelas A 0
: 0 Menit
b. Kelas B.
Pada kelas B digunakan pada daerah bulk head, decks, ceiling (langit langit),
atau linings (Pelapis), dengan persyaratan :
1. Harus dipasang pada kondisi untuk dapat mencegah laluan asap lidah
api (flame) kurang lebih sekitar jam pertama dari pengujian api.
2. Harus memiliki harga isolasi untuk harga rata-rata pada sisi yang tidak
terbakar tidak meningkat sebanyak 139oC diatas temperature awal dan
kenaikan suhu pada sembarang titik dan sambungan tidak meningkat
sebanyak 225oC diatas temperature awal sesuai dengan waktu
pengujian yang telah ditentukan sebagai berikut :
Kelas B -15
: 15 Menit
Kelas B -0
: 0 Menit
c. Kelas C.
Pembagian pada kelas C digolongkan atas material yang tidak dapat terbakar
serta tidak dapat dilalui oleh asap dan lidah api akan tetapi tidak dibatasi
seberapa besar kenaikan temperaturnya. Penggunaan cover pelapis yang dapat
terbakar merupakan jenis material pada kelas C ini.
105

Dan Rencana Umum
DAFTAR PUSTAKA
BKI 1996 VOL II.
BKI 2001 VOL II.
De Rooij.,[1978], Practical Shipbuilding, De Technische Uitgeverij H. Stam, NV
Haarlem.
Germanischer Lloyd, Regulations for the construction and survey of lifting appliances,
1992.
Harrington, Roy. L, editor.,[1992], Marine Engineering, SNAME.
MAN B & W S35 MC Project Guide 1999.
Marine Auxiliary Machinery and System by Khetagurov published by Peace
Publisher, Moscow.
Resistance and Propulsion of Ship by SV.AA. Harvald published by Jon Wiley and
Sons, New York, 1992.
106

Isi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Isi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul Tugas Sistim Bongkar muat Kapal

Dan Rencana Umum

Ruang merupakan sumber pendapatan, sehingga diusahakan kamar mesin sekecil

Pengaturan sistem yang secanggih dan seoptimal mungkin agar mempermudah

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

Modul Tugas Sistim Bongkar muat Kapal

Dalam pemilihan Mesin Bongkar Muat dilakukan dengan mempertimbangkan

Pemilihan Ruang Akomodasi dan ruangan lain termasuk kamar

Modul Tugas Sistim Bongkar muat Kapal

b. Perhitungan Jarak Ganda

Penentuan Awak dan Perlengkapan

5. Penentuan volume tangki dan ruang muat

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

Modul Tugas Sistim Bongkar muat Kapal

2. Perhitungan Tahanan Kapal Dengan

Koefisien perismatik = .0,72

Modul Tugas Sistim Bongkar muat Kapal

(Ditentukan dari perhitungan)

2.1. Menghitung Volume

dimana = masa jenis air laut ( 1.025 Kg/M3 )

= 82 x 14 x 5,8 x 0,71 x 1,025

2.3 Menghitung luas Permukaan Basah ( S )

Rasio Lebar/Sarat : B/T = 14/5,8

= 12 knot ( 1 knot = 0.5144 m/s )

= Percepatan gravitasi standar

Modul Tugas Sistim Bongkar muat Kapal

2.5 Menghitung Angka Reynold

v merupakan koefisien viskositas Kinematis pada 150 C = 1.18 x 10-6 m2/dt

= ( 6,1728 x 82. )/1.18 x 10-6

2.6. Mencari koefisien tahanan gesek ( Cf )

( Harvald 5.5.14, Tahanan Dan Propulsi Kapal Hal 118)

0,075/(log 4289,57 x 105 -2) 2

Interpolasi = 1b + [((2a - 1a) x (3b - 1b)) / (3a - 1a)]

Modul Tugas Sistim Bongkar muat Kapal

Bentuk badan kapal

Adanya penyipangan LCB

bracket dan poros baling-baling

Koefisien Tahanan Tambahan (Ca)

Modul Tugas Sistim Bongkar muat Kapal

Tahanan tambahan diperlukan berdasarkan nilai displacement kapal sebagai

Koefisien Tahanan Udara (Caa)

Koefisien Tahanan Kemudi (Cas)

Koefisien Tahanan Total Kapal (Ct)

Tahanan Total Kapal (Rt)

3. Perhitungan Daya Motor Penggerak Utama

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

Modul Tugas Sistim Bongkar muat Kapal

3.1 Menghitung Daya Efektif Kapal (Ehp)

: Daya efektif kapal ( EHP ) dalam kW ( 1 HP = 0,746 kW )

: kisaran per detik

Jadi, disapatkan EHP = 911,03 kW

3.2 Menghitung Wake Friction (w)

3.3 Menghitung Thrust Deduction Factor (t)

nilai k antara 0,7 0,9 diambil k = 0,8

Modul Tugas Sistim Bongkar muat Kapal

Modul Tugas Sistim Bongkar muat Kapal

3.7 Menghitung Daya Dorong (Thp)

3.9 Menghitung Daya Penggerak Utama Yang Diperlukan

Modul Tugas Sistim Bongkar muat Kapal

3.10 Pemilihan Mesin Induk

: 2440.HP atau 1800 Kw

Fuel Consumtion (SFOC) :192 gr / Kwh

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

Modul Tugas Sistim Bongkar muat Kapal