LANDASAN TEORI
2.1
2.
bangunan
pelengkap
dan
perlengkapannya
yang
2.
Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum.
3.
Jalan khusus adalah jalan yang di bangun oleh instansi, badan usaha,
perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri.
4.
Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan
jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunannya diwajibkan
membayar biaya tol.
2.2.
Klasifikasi Jalan
2.2.1.
1.
2.
3.
2.2.2
Menentukan kelas jalan yang berdasarkan volume serta sifat lalu lintas
dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) yang besarnya
menunjukan jumlah lalu lintas harian rata-rata (LHR) untuk kedua
jurusan:
2.2.3
Jenis Medan
Notasi
Datar
0 - 9,9 %
Perbukitan
10 24,9 %
Pegunungan
> 25,0 %
kondisi
medan
yang
diproyeksikan
harus
2.2.5
Jalan Desa
5) Jalan Khusus/Toll
2.2.6
diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapisan pondasi bawah. Beban lalu
lintas sebagian besar dipikul oleh plat beton.
3. Konstruksi perkerasan komposit, perkerasan kaku dikombinasikan dengan
perkerasan lentur. (Silvia Sukirman, 1994).
2.3.
2.3.1
Ukuran lebar.
Mempengaruhi lebar lajur yang dibutuhkan.
Sifat Membelok.
Mempengaruhi tingkat kelandaian yang dipilih.
Fungsi jalan.
Biaya.
10
Dimensi Kendaraan
(cm)
Tinggi
Lebar
Panjang
Tonjolan
(cm)
Depan
Belakang
Radius Putar
Min
Max
Radius
Tonjolan
(cm)
Kendaraan
130
210
580
90
150
420
730
780
Kecil
Kendaraan
410
260
1210
210
240
740
1280
1410
Sedang
Kendaraan
410
260
2100
120
90
290
1400
1370
Besar
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.038/TBM/1997
11
a. SMP adalah angka satuan kendaraan dalam hal ini kapasitas jalan,
dimana mobil penumpang ditetapkan memiliki satu SMP.
b. SMP untuk jenis-jenis kendaraan dan kondisi medan lainnya dapat dilihat
tabel 2.3.
12
pengamatan dalam suatu satuan waktu (hari, jam atau menit). Satuan volume
lalu lintas yang umum digunakan sehubungan dengan penentuan jumlah dan
lebarlajur adalah:
1.
Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah prakiraan volume lalu
lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam
SMP/hari.
2.
Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam
sibuk tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam SMP/jam, dihitung
dengan rumus:
VJR = VLHR x
K
F
Dimana:
K (disebut faktor K), adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk, dan
F (disebut faktor F), adalah faktor variasi tingkat lalu linta perseperempat
jam dalam satu jam.
13
3.
VJRdigunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas
lainyang diperlukan.
4.
Tabel 2.4 menyajikan faktor-K dan faktor-F yang sesuai dengan VLHR-nya.
2.3.4
14
Tabel 2.5Kecepatan Rencana VR, sesuai klasifikasi fungsi dan klasifikasi medan
jalan
Kecepatan Rencana, VR Km/jam
Fungsi
Datar
Bukit
Pegunungan
Arteri
70-20
60-80
40-70
Kolektor
60-90
50-60
30-50
Lokal
40-70
30-50
20-30
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.038/TBM/1997
2.3.5
Standar Perencanaan
Merupakan ketentuan dasar yang digunakan dalam merencanakan
geometrik jalan adalah perencanaan geometrik luar kota 1990, yang tercantum
dalam tabel 2.6.
Tabel 2.6Standar Perencanaan Geometrik
15
2.4.
2.4.1
a)
b)
c)
Gambar 2.4 Damaja, Dumija dan Dawasja di Lingkungan Jalan Antar Kota
2.4.2
16
2.4.3
2.
2.4.4
Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas
kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan dan batas lalu
lintas meliputi:
a. Bahu
b. Trotoar
2.
3.
4.
sesuai VLHR.
b. Lebar jalur minimum adalah 4,5 m, memungkinkan 2 kendaraan
kecil saling berpapasan. Papasan dua kendaraan besar yang terjadi
sewaktu-waktu dapat menggunakan bahu jalan.
18
2.4.5
Lajur
1.
Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh
marka lajur jalan,memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu
kendaraan bermotor sesuai kendaraanrencana.
2.
3.
20
2.4.6
1.
Bahu Jalan
Bahu Jalan adalah bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu lintas dan
harusdiperkeras (lihat Gambar 2.8).
2.
3.
4.
21
1. Pengaman Tepi
Pengaman tepi bertujuan untuk memberikan ketegasan tepi badan jalan,
mencegah kendaraan keluar dari badan jalan. Umumnya digunakan
sepanjang
tajam , pada tepi tepi jalan dengan tinggi timbunan lebih besar dari 2,50
m seta jalan jaln dengan kecepatan tinggi.
Jenis - jenis pengaman tepi:
a. Pengaman tepi dari besi
b. Pengaman tepi dari beton dipergunakan pada jalan dengan kecepatan
rencana 80 100 km/jm
c. Pengaman tepi dari batu kali,Tipe ini dikaitkan terutama untuk
keindahan ( estetika ) dan digunakan pada jalan dengan kecepatan
rencana < 60 km/jm
2.4.7
Fasilitas pejalan kaki memisahkan pejalan kaki dari lajur lalu lintas
kendaraan guna menjamin keselamatan pejalan kaki dan kelancaran
lalu lintas.
2.
2.5.
Jarak Pandang
Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang
pengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi
melihat suatu halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan
sesuatu untuk menghidari bahaya tersebut dengan aman. Dibedakan dua
22
Jarak Pandang, yaitu Jarak Pandang Henti (Jh) dan Jarak Pandang
Mendahului (Jd).
2.5.1
Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak
pengemudi
1. Melihatsuatuhalangan yang menyebabkaniaharusberhentisampaisaat.
2. Pengemudi menginjak rem; dan
b.
2.1
di mana :
VR = kecepatan rencana (km/jam)
T
23
...(2.2)
2.5.2
a.
b.
24
c.
Jd = dl + d2 + d3 + d4
(2.3)
dimana :
d1 = jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m),
d2 = jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan
kembali ke lajursemula (m),
d3 = jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan
yangdatang dari arah berlawanan setelah proses mendahului
selesai (m),
d4 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah
berlawanan, yang besarnya diambil sama dengan 213 d2 (m).
d.
2.6.
25
.......(2.5)
di mana:
R = Jari jari tikungan (m)
Jh = Jarak pandang henti (m)
Lt = Panjang tikungan (m)
Tabel 2.11 berisi nilai E, dalam satuan meter, yang dihitung menggunakan
persamaan (2.5) dengan pembulatan-pembulatan untuk Jh<Lt. Tabel tersebut dapat
dipakai untuk menetapkan E.
26
Tabel 2.12 .E (m) untuk Jh>L, VR (km/jam) dan Jh (m), di mana Jh-Lt 25 m
27
Tabel 2.13.E (m) untuk Jh>Lt, VR (km/jam) dan Jh (m), di mana J.-L,=50 m
2.7.
ALINEMEN HORISONTAL
Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu
horizontal atau dikenal dengan nama trasse jalan , yang terdiri dari garis garis
lurus yang dihubungkan deengan garis garis lengkung .
Alinyemen horisontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung
(disebut juga tikungan). Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkan
untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalan
pada kecepatan VR. Untuk keselamatan pemakai jalan, jarak pandang dan daerah
bebas samping jalan harus diperhitungkan.
28
2.7.1.
dari segi kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang
lurus harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai VR).
Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari Tabel 2.14.
Tabel 2.14.Panjang Bagian Lurus Maksimum
2.7.2.
Tikungan
1. Gaya Sentrifugal
Kendaraan yang bergerakpada lengkung horizontal akan mengalami
gaya sentrifugal yang mendorong kendaraan secara radial keluar dari jalur
jalanya,
untuk
dapat
mempertahankan
kendaraan
tetap
pada
sumbu
yang timbul diimbangi oleh gaya yang berdasar dari gaya gesekan melintang
antara ban kendaraan permukaan jalan komponen berat kendaran akan
kemiringan melintang permukaan jalan.
Hubungan antara kecepatan kendaraan dan besarnya tikungan ditentukan
menurut ketentuan ketentuan kesetimbangan adalah sebagai berikiut:
a.
GV 2
= (f1 + f2) . (N1 +
gR
.(
2.6 )
N2)
Dimana (F1 + f2) Bila menyatakan dengan koefisien gesekan (fm) dan gaya
normal antara perkerasaan ban (N1 + N2) = G
Maka:
GV 2
= G . fm
gR
...( 2.7 )
30
V2
V2
fm =
=
=
gR
gR
Km / Jm
9.81m / dt 2 m
(1000m) 2 /(3600dt )
=
9.81m / dt 2 m
Jadi:
V2
127.R' ...( 2.8 )
fm =
R=
V2
127. fm .( 2.9 )
Dimana:
b.
fm
= Koefisien Gesekan
G sin + Fs =
GV 2
cos
(2.10)
gR
31
G sin + f ( G cos +
GV 2
GV 2
sin ) =
cos...; ( 2.11 )
gR
gR
G sin + f G cos =
GV 2
( cos f sin )..( 2.12 )
gR
GV 2
sin
+fG
( 1 f tg ) ..( 2.13 )
gR
cos
Bila : e = tg
G
GV 2
sin
+fG
( 1 e f ) ..( 2.14 )
gR
cos
V2
e f
=
..( 2.15 )
gR
1 ef
Karena nilai ef itu kecil, maka dapat diabaikan menjadi rumus umum untuk
lengkung horizontal adalah:
V2
e+f =
...( 2.16)
gR
Jika V dinyatakan dalam km/jam, g = 9,81 m/dt, dan R dalam m maka diperoleh:
V2
e+f =
127 R
V2
R =
..( 2.17)
127(e f )
( Sumber : Silvi Sukirman,1999)
2. Bentuk Bagian Lengkung Dapat Berupa:
a. Full Circle (Fc);
b. Bentuk circle bergantung kepada besarnya R (radius) dan kecepatan rencana,
sedangkan batasan dimana diperbolehkan menggunakan full circle adalah
seperti daftar dibawah ini.
32
(Km/jam)
(m)
120
2000
100
1500
80
1100
60
700
40
300
30
180
Lc=
. Rc..( 2.20)
180
33
c. Spiral-Circle-Spiral (SCS)
Rumus :
Penampang lengkung peralihan dari Ts ke Sc
Xs
= Ls (1 -
Ys
Ls 2
......(
2.22)
)
40.Rc 2
2
Ls.....(
2.23)
6.Rc
90 Ls
Rc
, dalam derajat
Besarnya pergeseran busur lingkar terhadap tangent asli, (P)
Ls 2
P=
- Rc ( 1 cos s ).......( 2.24)
6.Rc
Besarnya jarak dari busur lingkaran yang tergeser dari titik Ts, (K)
K= Ls -
Ls 3
- Rc sin s....( 2.25)
40.Rc 2
34
Untuk Ls = 1 m, P = P*, K = K*
Dan untuk Ls = Ls, P = P*.Ls dan K = K*.Ls
P* dan K* untuk setiap nilai c diberikan pada Tabel II dibawah ini.
Sudut pusat busur lingkaran = c, dan sudut spiral = c
Jika besarnya sudut pemotongan kedua tangent adalah , maka :
= s..........(0o)....( 2.26)
Es= ( Rc+ P ) . sec Rc..........(m).....( 2.27)
Ts= (Rc+ P ) . tg + K..........(m).....( 2.28)
Lc=
c
. Rc...............(m)....( 2.29)
180
35
s= ........( 2.30)
Ls= ( . . Rc ) / 90, .....( 2.31)
Syarat :Ls > Ls Minimum.
Ls minimum berdasarkan landai relative menurut metode Bina Marga (daftar
II) adalah:
Ls min = m ( e + en ) B(m) .....( 2.32)
Untuk menghitung persentase busur lingkaran (P) dan jarak dari busur lingkaran
(K) adalah sama halnya dengan perhitungan sebetulnya dengan menggunakan
Tabel II.
Es= ( Rc + P ) . sec Rc(m).....( 2.33)
Ts= ( Rc + P ) . tg + K(m)....( 2.34)
Syarat : Ls < 2 Ts
( Sumber : Silvia Sukirman,1999)
36
Jarak
Pandangan
Henti
(m)
120
100
80
60
50
40
30
Jarak
Pandangan
Menyiap
(m)
225
165
115
75
55
40
30
Jari-Jari
Lengkung
Maksimum
Dimana Miring
Tikungan Tak
Perlu
790
670
520
380
220
140
80
Batas Jari-jari
Lengkung
Tingkungan
Dimana Harus
Menggunakan
Busur
Peralihan(m)
2000
2300
1100
700
410
300
180
3000
2300
1600
1000
660
420
240
Landai relatif
Maksimum
Antara Tepi
Perkerasan
1/280
1/240
1/200
1/160
1/140
1/120
1/100
3. Superelevasi
Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi
mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan
melalui tikungan pads kecepatan VR. Nilai superelevasi maksimum
ditetapkan 10%.(Sumber :TCPGJAK No : 38/TBM/1997).
Tabel 2.17Superelevasi
Kecepatan Rencana (km/jam)
Jari-jari
Lengkung
(m)
80
60
50
40
30
20
230
120
80
50
< 280
< 150
< 100
< 65
280
100
100
65
< 330
< 190
< 130
< 80
330
190
130
80
30
15
< 380
< 230
< 160
< 100
< 40
< 20
380
230
160
100
40
20
< 450
< 270
< 200
< 130
< 60
< 30
270
240
130
60
30
< 330
< 310
< 210
< 80
< 40
450
< 540
Super
Elevasi
(%)
10
37
540
330
240
160
80
30
< 670
< 420
< 420
< 210
< 100
< 50
670
420
310
210
110
50
< 870
< 560
< 410
< 280
< 150
< 70
870
560
410
280
150
70
< 1240
< 800
< 590
< 400
< 220
< 100
1240
800
590
400
220
100
< 3500
< 2000
< 1300
< 800
< 500
< 200
4. Jari-Jari Tikungan
Jari - jari tikungan minimum (Rmin) ditetapkan sebagai berikut:
...(2.35)
di mana :
Rmin =
VR
emax =
120
100
80
60
50
40
30
20
560
370
210 110 80 50
30
15
38
d. Lengkung peralihan
Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan di antara bagian
lurus jalan dan bagian lengkung jalan berjari jari tetap R; berfungsi
mengantisipasi perubahan alinemen jalan dari bentuk lurus (R tak terhingga)
sampai bagian lengkung jalan berjari jari tetap R sehingga gaya sentrifugal yang
bekerja pada kendaraan saat berjalan di tikungan berubah secara berangsurangsur, baik ketika kendaraan mendekati tikungan maupun meninggalkan
tikungan. Bentuk lengkung peralihan dapat berupa parabola atau spiral
(clothoid). Dalam tata cara ini digunakan bentuk spiral.
Panjang lengkung peralihan (L) ditetapkan atas pertimbangan bahwa:
1.
Lama
waktu
perjalanan
untukmenghindarkan
di
kesan
lengkung
perubahan
peralihan
alinemen
perlu
yang
dibatasi
mendadak,
Gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat diantisipasi berangsurangsur pada lengkung peralihan dengan aman; dan
3.
4.
LS ditentukan dari 3 rumus di bawah ini dan diambil nilai yang terbesar:
a. Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan,
Ls =3.6.VR. (2.36)
39
Dimana:
T
...(2.37)
Dimana :
Ls =panjang lengkung peralihan ( m )
R =jari jari busur lingkaran ( m )
V =kecepatan rencana ( km / jam )
e =kemiringan melintang max ( % )
C =perubahanpercepatan (m/dt3), yang bernialai antara 0,3- 1m/dt
c. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian,
.(2.38)
Dimana:
VR
em
= superelevasi maximum,
en
= superelevasi normal,
re
80
60
50
40
30
20
Panjang ( m )
70
50
45
35
25
20
6.
Lengkung dengan R lebih besar atau sama dengan yang ditunjukkan pada
120
100
80
60
50
40
2500
1500
30
130
20
60
...(2.39)
di mana:
LS = panjang lengkung peralihan (m),
41
Apabila nilai p kurang dari 0,25 meter, maka lengkung peralihan tidak
diperlukansehingga tipe tikungan menjadi fC.
9.
Superelevasi tidak diperlukan apabila nilai R lebih besar atau sama dengan
yangditunjukkan dalam Tabel 2.20.
Tabel 2.22.Jari jari yang diizinkan tanpa lengkung peralihan
sampai awal
42
43
2.7.3.
PelebaranJalurLaluLintas di Tikungan
Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan
2.
memenuhi gerak
4.
5.
Untuk jalan 1 jalur 3 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.19 harus dikalikan 1,5.
6.
Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.19 harus dikalikan 2.
Tabel 2.23.Pelebaran di Tikungan
Lebar jalur 20.50m, 2 arah atau 1 arah.
1) Off Tracking
Untuk perencanaan geometrik jalan antar kota, Bina Marga
memperhitungkan lebar perkerasan yang ditempati satu kendaraan ditikungan
pada jalur sebelah dalam (b) dengan mengambil posisi kritis kendaraan yaitu
pada saat roda depan kendaraan pertama kali dibelehkan dan ditinjau dilakukan
untuk sebelah dalam. Besaran (b) dapat dihitung dengan rumus:
b = b = R -
R 2 B 2 ...(2.40)
45
V
R
...(2.41)
R 2 (2 B A) - R..(2.42)
Bn
Bn= 6.5 m
C = 0.65 m
= 7m
= 0.78 m
= 7.5 m
= 0.91 m
Td
= Kecepatan rencana...................(km)
2.7.4.
sebelah dalam sering dihalahi oleh gedung gedung, hutan kayu, tebing dan
lain sebagainya. Demi keamanan pemakai jalan, sepanjang jarak pandangan
henti minimum harus terpenuhi disetiap tikungan, dengan demikian terdapat
batasan minimum jarak antara sunbu jalur sebelah dalam penghalang.
Penentuan batas minimum jarak antara sumbu lajur sebelah dalam ke
penghalang ditentukanberdasarkan kondisi dimana jarak pandang brada
disebelah dalam lengkung, atau pada < panjang lengkung horizontal (S < L)
Gambar 2.18 Jarak pandang pada lengkung horizontal S < L
47
dimana:
Garis AB
= Garis pandang
Lengkung AB
= Jarak pandang
28.648 xS
(2.46)
R
48
Dimana:
m =Jarak penghalang ke sumbu lajur sebelah dalam(m)
2.7.5.
1.
Tikungan Gabungan
Ada dua macam tikungan gabungan, sebagai berikut:
a. Tikungan gabungan searah, yaitu gabungan dua atau lebih tikungan
dengan arah putaran yang sama tetapi dengan jari jari yang berbeda
(lihat Gambar 2.19);
b. Tikungan gabungan balik arah, yaitu gabungan dua tikungan dengan
arah putaran yang berbeda (lihat Gambar 2.20).
2.
3.
49
50
2.8.
ALINEMEN VERTIKAL
Alinemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang
permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan untuk 2 jalur 2 arah atau melalui
tepi dalam masing masing perkerasan untuk jalan dengan media. Sering disebut
juga sebagai penampang memanjang jalan.( Sumber : Silvi Sukirman,1999).
Alinemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian lengkung
vertikal.Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat berupa
landai positif (tanjakan), atau landai negatif (turunan), atau landai nol
(datar).Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau lengkung
cembung.
( Sumber :TCPGJAK No : 38/TBM/1997).
Dalam perencanaan lengkung vertical ada beberapa hal yang perlu diperhatikan:
2.8.1.
Kelandaian
Kelandaian suatu jalan memeberi efek yang berarti terhadap gerak
kendaraan, maka landai jalan yang diberi tanda positif untuk pendakaian dan
tanda negative untuk penurunan
1.
Kelandaian Minimum
Dalam perencanaan disarankan menggunakan :
1)
51
2)
3)
2.
Kelandaian Maksimum
Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan
bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti.Kelandaian
maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh yang
mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh
kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah.Kelandaian
maksimum untuk berbagai VR ditetapkan dapat dilihat dalam Tabel 2.21.
Tabel 2.25.Kelandaian maksimum yang diizinkan
52
kecepatan tidak lebih dari separuh VR. Lama perjalanan tersebut ditetapkan tidak
lebih dari satumenit. PanjangkritisdapatditetapkandariTabel 2.25.
Tabel 2.26.Panjang Kritis (m)
Lengkung Vertikal
Pergantian dari satu kelandaian yang lain dilakukan dengan
2.
53
A.L
..(2.47)
800
54
2.8.3.
1.
AS 2
100( 2h1 2h2 ) 2
..(2.48)
Dimana:
L
hl
55
AS 2
100( 2h1 2h2 ) 2
...(2.49)
Dimana :
L = Panjang lengkung vertikal (m)
S = Jarak pandang menyiap (m)
A = Selisih kelandaian (g2 g1) (m)
a.
Dimana :
Lv = Panjang lengkung vertikal (m)
V
b.
= Kecepatanrencana (km/jam)
Berdasarkan syarat darainase
Rumus :
Lv 0,5. A ...(2.51)
56
Dimana :
Lv = Panjang lengkung vertikal (m)
A
2.
= Selisihkelandaian (km/jam)
memperhatikan:
a. Jarak penyinaran lampu kendaran
Jangkauanlampudepankendaraan pada lengkung vertical cekung
merupakan batas jarak pandang yang dapat dilihat oleh pengemudi
dimalam hari. Didalam perencanaan umumnya tinggi lampu depan
diambil setinggi 60 cm, dengan sudut 1o. Letak penyinaran lampu
dengan kendaraan dapat dibedakan menjadi atas 2 keadaan yaitu :
Rumus :
Lv = 2.S -
A.S 2
(120 3,5.S)
...(2.52)
57
(120 3,5.S)
.(2.53)
A
AV 2
Lv
.(2.54)
380
Dimana :
Lv = Panjang lengkung vertikal (m)
A
c.
= Selisihkelandaian (km/jam)
vertical cekung
58
Lv
A.S 2
...(2.55)
3480
Dimana :
Lv = Panjang lengkung vertikal (m)
S = Jarak pandang menyiap (m)
A = Selisih kelandaian (g2 g1) (m)
Lv 2.5
3480 A
....(2.56)
A
Dimana :
Lv = Panjang lengkung vertikal (m)
S
2.8.4.
1)
Lajur Pendakian
Lajur pendakian dimaksudkan untuk menampung truk-truk yang
bermuatan berat atau kendaraan lain yang berjalan lebih lambat dari
kendaraan kendaraan lain pada umumnya, agar kendaraan kendaraan
lain dapat mendahului kendaraan lambat tersebut tanpa harus
berpindah lajur atau menggunakan lajur arah berlawanan.
2)
59
3)
4)
5)
6)
60
KOORDINASI ALINEMEN
Alinemen vertikal, alinemen horizontal, dan potongan melintang jalan
61
2.
Tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung atau
pada bagian atas lengkung vertikal cembung harus dihindarkan;
3.
Lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang
harus dihindarkan;
4.
Dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung horizontal harus
dihindarkan; dan
5.
Tikungan yang tajam di antara 2 bagian jalan yang lurus dan panjang harus
dihindarkan.
Gambar 2.32 Koordinasi yang ideal antara alinemen horizontal dengan alinemen
vertikal yang saling berhimpit
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.038/TBM/1997
62
Gambar 2.34 Koordinasi yang harus dihindarkan , dimana pada bagian yang
lurus pandangan pengemudi terhalang oleh puncak alinemen vertical sehingga
pengemudi sulit memperkirakan arah alinemen di balik puncak tersebut
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.038/TBM/1997
2.10.
beda tinggi titik-titik diatas permukaan bumi, sehingga didapatkan irisan tegak
lapangan yang dinamakan potongan memanjang pada sumbu jalan. Penggambaran
63
2.11.
Beban lalu lintas yang bekerja diatas konstruksi perkerasan dapat dibedakan atas :
1. Muatan kendaraan berupa gaya vertical
2. Gaya rem kendaraan berupa gaya horizontal
3. Pukulan roda kendaraan yang berupa getaran getaran
Karena sifat penyebaran gaya maka muatan yang diterima oleh masing massing
lapisan berbeda dan semakin ke bawah semakin kecil.
2.11.1
1.
b. Lapisan kedap air, sehingga air hujan yang jatuh di atasnya tidak
meresap ke lapisan di bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut.
c. Lapis aus (wearing course), lapisan yang langsung menerima
gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah menjadi aus.
d. Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat
dipikul oleh lapisan lain.
2.
65
dari
konstruksi
perkerasan
untuk
mendukung dan
66
4.
67
68
sudah dimodifikasi sesuai dengan kondisi jalan di Indonesia, seperti nilai indeks
permukaan awal dan akhir. Nomogram nomogram yang digunakan sesuai dengan
umur rencana dan faktor regional yang membedakan terutama disebabkan oleh
kondisi curah hujan dimana Indonesia mempunyai iklim tropis.
Parameter untuk perencanaan tebal perkerasan lentur dengan Analisa
Komponen adalah: Perkerasan Lentur dan penggunaan perencanaan ini dapat
digunakan untuk:
1.
2.
3.
2.12.1
jalan raya yang menampung lalulintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda
batas jalur, maka jumlah jalur ditentukan dari lebar perkerasan dan koefisien
69
kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada jalur rencana
ditentukan menurut peraturan sesuai dengan tabel 2.26.
Tabel 2.27. Jumlah Jalur Berdasarkan Lebar Perkerasan
Lebar Perkerasan (L)
L < 5,50 m
1 Jalur
2 Jalur
3 Jalur
4 Jalur
5 Jalur
6 Jalur
Kendaraan berat **
Jumlah Jalur
1 arah
2 arah
1 arah
2 arah
1 Jalur
1,00
1,00
1,00
1,00
2 Jalur
0,60
0,50
0,70
0,50
3 Jalur
0,40
0,40
0,50
0,475
4 Jalur
0,30
0,45
5 Jalur
0,25
0,425
6 Jalur
0,20
0,40
70
kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban standar sumbu tunggal
seberat 8,16 ton untuk masing masing golongan beban sumbu (setiap
kendaraan) ditentukan menurut rumus dan tabel 2.26.
Beban sumbu tunggal dalam kg
Angka ekivalen
Sumbu tunggal
Sumbu ganda
0,0002
2000
4409
0,0036
0,0003
3000
6614
0,0183
0,0016
4000
8818
0,0577
0,0050
5000
11023
0,1410
0,0121
6000
13228
0,2923
0,0251
7000
15432
0,5415
0,0466
8000
17637
0,9238
0,0794
8160
18000
1,0000
0,0860
9000
19841
1,4798
0,1273
10000
22046
2,2555
0,1940
11000
24251
3,3022
0,2840
12000
26455
4,6770
0,4022
13000
28660
6,4419
0,5540
14000
30864
8,6647
0,7452
15000
33069
11,4184
0,9820
16000
35276
14,7815
1,2712
71
2.12.3
1.
2.
Lintas Ekivalen
Pada umumnya Kerusakan perkerasan jalan raya disebabkan oleh
terkumpulnya air di bagian perkerasan jalan, selain itu karena repetisi
dari lintasan kendaraan. Oleh karenanya perlu ditentukan berapa
jumblah repetisi dari beban tersebut dinyatakan dalam lintasan sumbu
standard yang dikenal dengan nama Lintas Ekivalen.
Penentuan Besarnya lintasan Ekivalen
1) Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP ) adalah lintas ekivalen pada saat
jalan.Tersebut dibuka, dihitung dengan rumus :
LEP = LHRj x Cj x Ej...(2.58)
2) Lintas Ekivalen pada akhir Umur Rencana ( LEA )
LEA= LHRj (1 + i )UR x Cj x Ej..(2.59)
3) Lintas Ekivalen Tengah ( LET )
72
LET =
LEP LER
....(2.60)
2
UR
...(2.62)
10
Dimana :
Cj
J
2.12.4
73
Secara Analisis
Dimana menetapkan Harga Rata-rata nilai CBR dari jumlah harga
CBR rata-rata ditentukan sebagai berikut :
Rumus yang digunakanadalah:
Nilai R
1.41
1.91
2.24
2.48
2.67
2.83
2.96
3.08
>10
3.18
74
2.12.5
Curah Hujan
Kelandaian I
(<6%)
% kendaraan
berat
<
> 30%
30%
Kelandaian II
( 6%-10% )
% kendaraan
berat
<
> 30%
30%
Kelandaian III
( >10% )
% kendaraan
berat
<
> 30%
30%
2.12.6
Indeks permukaan ( IP )
Indek Permukaan ( IP ) merupakan suatu nilai yang diberikan untuk
Tol
Lokal
Kolektor
Arteri
< 10
1,0-1,5
1,5
1,5-2,0
10-100
1,5
1,5-2,0
2,0
100-1000
1,5-2,0
2,0
2,0-2,5
2,0-2,5
2,5
2,5
>1000
76
Jenis perkerasan
Ipo
ROUGHNESS
(mm/km)
LASTON
>4
3,9-3,5
<1000
>1000
Asbuton / HRS
3,9-3,5
3,4-3,0
<2000
>2000
BURDA
3,9-3,5
<2000
BURTU
3,4-3,0
>2000
LAPEN
3,4-3,0
2,9-2,5
<3000
>3000
Lapisan pelindung
2,9-2,5
Jalan Tanah
<2,4
Jalan Kerikil
>2,4
Sumber: Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur jalan Raya Dengan
Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987 UDC:
625,73 (02)
2.12.7
a2
D1
77
D2
D3
2.12.8
78
Kekuatan Bahan
Kekuatan Relatif
A1
20
26
25
20
Jenis Bahan
A2
a3
MS(kg)
Kt(kg/cm)
CBR(%)
744
590
454
340
Laston
744
590
454
340
Lasbutag
340
340
-
HRS
Aspal makadam
Lapen ( mekanis )
Lapen ( manual )
0.28
0.26
0.24
590
454
340
Lanton
0.23
0.19
0.15
0.13
22
18
Lapen ( mekanis )
Lapen ( manual )
Stab tanah dengan
semen
0.15
0.13
0.14
0.13
0.12
-
0.13
0.12
0.11
22
18
-
100
80
60
70
50
30
79
2.12.9
1.
Lapisan Permukaan
Tabel 2.35.Batas minimum tebal perkerasan lapisan permukaan
Tebal
ITP
minimum
Bahan
(cm)
< 3.00
3.00-6.00
LAPEN/Aspal Macadam,HRS,Asbuton,LASTON
6.71-7.49
7.5
LAPEN/Aspal Macadam,HRS,Asbuton,LASTON
7.50-9.99
7.5
Asbuton,LASTON
>10.00
10
LASTON
2.
ITP
Tebal
minimum
(m)
< 3.00
15
3.00-7.49
20*
10
7.50-9.99
20
Bahan
15
20
25
10.00-12.24
12.25
80
3.
81
Kemiringan normal-i
Beraspal,Beton
2%
..
3%
Japat
4%
..
6%
Krikil
3%
6%
Tanah
4%
..
6%
3.3
4)
Selokan Samping
Selokan samping adalah selokan yang di buat di sisi kiri dan kanan
badan jalan.
4.1.1. Fungsi selokan samping
a) Menampung dan membuan air yang berasal dari peukaan
jalan
82
Pasir halus
0,45
Lempung kepasiran
0,50
Lanua aluvial
0,60
Lempung kokoh
0,75
Lempung padat
0,75
Krikil kasar
1,10
Batu-batu besar
1,20
Pasangan batu
1,50
Beton
1,50
Betong bertulang
1,50
83
Tabel 2.39 Hubungan kemiringan selokan samping (i) dan jenis material
Jenis Material
Tanah asli
Pasir halus
Napal kepasiran
..
..
10
Lanau alluvial
Krikil halus
Pasangan
Pasangan Batu
10
Beton
Beton bertulang
Sumber :Bina marga perenaan drainase jalan raya
4.1.3
6%
7%
8%
9%
10%
L(M)
16M
10M
8M
7M
6M
4.1.4
4.2.1
a) Analisis hidrologi
b) Perhitungan hidrolika
c) Gambar renana
Analisi hidrolika di lakukan atas dasar data urah hujan, tofografi
daerah,karakteristik daerah pengaliran serta frekuensi banjir renana.
Hasil analisis hidrologi adalah
(4.1)
4.2.2
(4.2)
Dimana :
85
Dimana :
V=keepatan aliran
N=koefisien kekasaran dinding menurut meaning
R= = jari-jari hidraulis(m)(4.5)
F=luas penampang basah(m)
P=keliling penampang basah (m)
I=kemiringan selokan samping
86
87