BAB III

METODOLOGI

3.1 Kerangka Berpikir

Tujuan dan sasaran penelitian yang dikembangkan di dalam tesis ini

adalah untuk mengidentifikasi pengaruh pemanfaatan RHK melalui penerapan
dua garis henti (double stop line) terhadap konflik lalu lintas sebagai salah satu
solusi pengaturan sepeda motor pada pendekat persimpangan selama fase merah.
Sebagaimana konsep pergerakan lalu lintas pada suatu ruas yang dikembangkan
dari prinsip pergerakan fluida, maka karakteristik pergerakan sepeda motor di
persimpangan juga dikembangkan dari prinsip yang sama. Konsep aliran lalu
lintas pada persimpangan dapat dianalogikan sebagai suatu aliran fluida yang
bergerak dari satu pipa ke pipa lainnya. Setiap mulut pendekat persimpangan
diasumsikan sebagai suatu pintu air yang akan mengalirkan lalu lintas dari suatu
kaki persimpangan ke kaki-kkai persimpangan lainnya secara lancar. Dengan
asumsi ini persimpangan sebagai suatu simpul perpindahan pergerakan yang
terbentuk dapat berjalan dengan lancar. Oleh karena itu persimpangan dan kaki
persimpangan juga harus didesain sesuai kebutuhan pergerakan agar lalu lintas
dari satu ruas ke ruas lain dapat terdistribusi secara proporsional. Kemampuan
persimpangan atau kaki persimpangan di dalam mengalirkan arus lalu lintas
secara maksimal dapat dianggap sebagai kapasitas maksimum persimpangan atau
kaki persimpangan.

Terjadinya penumpukan sepeda motor secara tak beraturan serta manuber

pergerakan sepeda motor tak beraturan diasumsikan sebagai suatu gangguan
terhadap pergerakan lalu lintas. Keberadaan sepeda motor pada mulut-mulut
persimpangan yang terkelompok selama fase merah cenderung melanggar lalu
lintas dengan mengambil posisi hingga melewati garis henti. Kondisi ini pada
dasarnya diakibatkan oleh tertutupnya akses sepeda motor mendekati garis henti
oleh kendaraan bermotor roda empat, sehingga sepeda motor lebih memilih untuk
menempati celah-celah yang dapat dimasuki oleh sepeda motor. Akibatnya, pada
detik-detik awal fase lampu hijau, sepeda motor cenderung memaksakan diri
masuk lajur lalu lintas dari sebelah kiri dan berusaha saling mendahului keluar
dari mulut persimpangan. Hal ini sangat berpotensi menimbulkan gangguan
terhadap aliran lalu lintas. Oleh karena itu, pengaturan lalu lintas, khususnya
sepeda motor pada mulut persimpangan dianggap sebagai suatu pengaturan pada
pintu pergerakan lalu lintas. Tingkat gangguan yang digambarkan dengan
terkonsentrasinya kendaraan-4 yang menutupi akses sepeda motor dan
penumpukan sepeda motor sangat bergantung kepada jumlah sepeda motor yang
menumpuk di mulut persimpangan. Semakin besar pengelompokan sepeda motor
tak beraturan di mulut persimpangan, maka semakin tinggi tingkat gangguan yang
diakibatkannya terhadap pergerakan lalu lintas.

Di dalam terminologi perencanaan transportasi, tundaan, kapasitas,

antrian dan konflik lalu lintas merupakan parameter-parameter yang sering
dimanfaatkan untuk menganalisis performansi lalu lintas baik pada persimpangan
maupun pada kaki persimpangan. Tesis ini mencoba melihat dari aspek konflik
lalu lintas untuk menilai kemudahan bermanuver serta keselamatan sebagai
performansi pergerakan lalu lintas pada persimpangan. Tingkat konflik diestimasi
dari jumlah konflik yang ditimbulkan lalu lintas per jumah lalu lintas yang
bergerak pada suatu persimpangan per fase hijau selama periode yang ditetapkan.

Guna mendukung penelitian ini diperlukan data volume lalu lintas, data
jumlah sepeda motor yang terkonsentrasi pada mulut persimpangan, luas area
yang digunakan oleh sepeda motor pada mulut persimpangan, jenis konflik serta
intensitas konflik lalu lintas. Hasil analisis ini kemudian dijadikan sebagai dasar
kriteria perencanaan model RHK sepeda motor.

Dari beberapa ruas jalan yang akan kami lakukan penelitian, hasil survey
yang menunjukan tingkat konflik lalu lintas yang tinggi yang dijadikan model
design fasilitas RHK. Model fasilitas RHK dirancang dan dianalisis dengan
beberapa alternatif pilihan, dimana model terbaik dipilih untuk diimplementasikan
sebagai proyek percontohan (pilot project). Secara umum lingkup penelitian yang
didesain dalam tesis ini ditunjukkan seperti diagram pada Gambar 3.1

PEMILIHAN LOKASI PENELITIAN

(PERSIMPANGAN BERSINYAL)

PERUMUSAN MASALAH & IDENTIFIKASI PERFORMANSI INDIKATOR

PERUMUSAN
HIPOTESIS

SURVEY & ANALISIS

DATA

JUMLAH LALU LINTAS TERSALURKAN PADA FASE HIJAU

JUMLAH KENDARAAN PELANGGARAN PADA PENDEKAT FASE MERAH

RATA-RATA RUANG YG DIBUTUHKAN SEPEDA MOTOR PADA PENDEKAT FASE MERAH

KONFLIK LALU LINTAS

PERANCANGAN MODEL RHK SEPEDA MOTOR DI PERSIMPANGAN

ANALISIS KONFLIK LALU LINTAS SEBELUM & SESUDAH DESIGN MODEL RHK

KESIMPULAN
DAN SARAN

Gambar 3.1 Diagram Penelitian

 3.2 Prosedur Penelitian

Untuk mencapai tujuan dan sasaran sebagaimana diuraikan, diperlukan tahapan

penelitian yang sistematis. Secara umum tahapan penelitian yang dikembangkan
pada tesis ini diberikan seperti pada Gambar 3.2. Tahapan penelitian ini dimulai
dari pengumpulan data sekunder, perumusan masalah, kemudian diikuti kajian
pustaka. Selanjutnya disain penelitian yang mencakup pengembangan
metodologi, identifikasi parameter, disain sampel, dan disain formulir. Sebelum
melakukan survey primer, survey pendahuluan dilakukan terlebih dahulu untuk
menetapkan titik pengamatan pada lokasi penelitian. Pengumpulan data primer
(survey lapangan) dilakukan dalam dua waktu padat lalu lintas (peak time), yaitu
pagi dan sore. Survey data primer sebelum implementasi model RHK terpilih.
Tahapan berikutnya pengolahan dan analisis data primer. Perancangan model
RHK dilakukan menggunakan hasil pengolahan dan analisis data primer.
Gambar 3.2 Tahapan Penelitian
 3.3 Hipotesis Penelitian

Mengawali penelitian ini, diperlukan suatu hipotesis sebagai asumsi awal untuk
mencapai tujuan dan sasaran penelitian. Sebuah asumsi awal dari penelitian ini
adalah bahwa konflik lalu lintas yang terjadi pada pendekat persimpangan
merupakan indikator untuk menilai kemudahan bermanuver sepeda motor pada
pendekat persimpangan dan ketika keluar dan pendekat persimpangan. Dengan
penyediaan fasilitas khusus sepeda motor berupa ruang henti khusus (RHK)
diasumsikan akan mengurangi konflik lalu lintas dengan sepeda motor yang pada
akhirnya akan memberi kemudahan bagi sepeda motor bergerak pada pendekat
dan di persimpangan. Untuk mengukur pengaruh fasilitas ini diperlukan pengujian
terhadap parameter yang diasumsikan berpengaruh terhadap kemudahan
bermanuver di persimpangan, yaitu intensitas konflik, tingkat konflik (conflict
rate) dan tingkat keparahan konflik (rate of severity conflict) lalu lintas. Oleh
karena itu, hipotesis penelitian diarahkan untuk menemukenakan efektifitas model
ruang henti khusus sepeda motor tersebut terhadap tingkat konflik lalu lintas dan
tingkat keparahan konflik lalu lintas. Hipotesis nol mengasumsikan pemanfaatan
RHK sepeda motor akan menurunkan tingkat konflik lalu lintas dan tingkat
keparahan konflik lalu lintas pada persimpangan. Sedangkan hipotesis
alternatifnya mengasumsikan bahwa pemanfaatan fasulitas RHK sepeda motor
pada persimpangan tidak menurunkan tingkat konflik lalu lintas dan tingkat
keparahan konflik lalu lintas pada persimpangan. Hipotesis ini diuji menggunakan
uji statistik X2 untuk dua kelompok sampel yang independen. Rumusan
hipotesisnya adalah:

H : Tingkat konflik lalu lintas tidak berbeda baik pada waktu sebelum dan
0 sesudah implementasi RHK
H : Tingkat konflik lalu lintas berbeda sebelum dan sesudah implementasi
1 RHK

dan

H : Tingkat keparahan konflik lalu lintas tidak berbeda baik pada waktu
0 sebelum dan sesudah implementasi RHK
H : Tingkat keparahan konflik lalu lintas berbeda sebelum dan sesudah
1 implementasi RHK

3.4 Lokasi Penelitian

Lokasi yang dipilih sebagai lokasi penelitian dan untuk proyek percontohan
adalah persimpangan jalan Soekarno-Hatta jalan Buah Batu Kota Bandung yang
diatur dengan lampu lalu lintas. Pemilihan lokasi ini didasarkan atas pertimbangan
adanya kasus-kasus penumpukan sepeda motor pada mulut persimpangan yang
diperkirakan mengganggu pergerakan lalu lintas pada fase hijau. Secara umum
deskripsi persimpangan tersebut antara lain:

a. Sinyal lampu lali lintas diatur dalam empat fase

b. Masing-masing pendekat, merupakan pendekat terlindung.
c. Lebar masing-masing lajur tiap pendekat sesuai dengan standar lebar jalur
untuk persimpangan di jalan perkotaan.
d. Memiliki gangguan samping yang relatif rendah pada pendekat persimpangan.

Gambar 3.3

3.5 Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang sudah tersedia dari hasil pengumpulan data yang
dilakukan oleh orang lain, biasanya diperoleh dalam bentuk data statistik berupa
tabel atau grafik. Data sekunder yang dibutuhkan dan yang terkumpul dalam tesis
ini antara lain diberikan pada Tabel 3.1.

Tabel 3.1. Jenis, sumber, dan orientasi analisis

No Jenis Data Sumber Data Orientasi Analisis
.
1. Peta jaringan Dinas PU Binamarga Sebagai orientasi dan acuan
jalan Kota Kota Bandung penentuan lokasi penelitian
Bandung pada persimpangan jalan di
Kota Bandung
2. Data populasi Polwiltabes Bandung Sebagai dasar latar belakang
sepeda motor dan Dinas masalah yang dikembangkan di
Kota Bandung Perhubungan Kota dalam tesis ini.
Bandung
 3.6 Desain Penelitian

Data primer merupakan data yang diperoleh dari pengumpulan data secara
langsung di lapangan pada pendekat persimpangan. Desain survey lapangan dan
pengolahan serta analisis data yang dilakukan di dalam studi ini mengacu kepada
skema pada Gambar 3.6 (Idwan S, 1996, Black J, 1981). Prosedur pengumpulan
data diawali dengan studi pendahuluan (meliputi pemilihan lokasi survey, desain
formulir, dan ukuran sampel), kemudian diikuti survey pendahuluan, survey
lapangan, kompilasi dan pengolahan data, serta analisis data.

STUDI DESAIN
PENDAHULUAN SAMPEL

DESAIN FORMULIR SURVEY SURVEY

PENDAHULUAN LAPANGAN
(PILOT SURVEY)

KOMPILASI & ANALISIS

PENGOLAHAN DATA
DATA

Gambar 3.4 Prosedur Pengumpulan dan Analisis Data

3.6.1 Pemilihan Lokasi Survey

Sebagaimana disebutkan pada Sub-bab 3.3, lokasi penelitian adalah persimpangan

jalan Soekarno-Hatta dan Jalan Buah Batu. Persimpangan ini terdiri dari 4 lengan.
Masing-masing pendekat memiliki karakter berbeda satu sama lain. Salah satu
pendekat dipilih sebagai lokasi survey, dengan asumsi memiliki kasus
penumpukan sepeda motor yang tinggi, memiliki kasus pelanggaran marka garis
henti tertinggi, serta memiliki gangguan yang tinggi terhdap pergerakan belok kiri
langsung. Berdasarkan pengamatan awal pada keempat pendekat pada waktu lalu
lintas padat pagi selama satu jam (jam 07.00-08.00) dan sore hari (jam 16.00-
17.00), maka dapat disimpulkan seperti ditunjukkan pada Tabel 3.2.

Dari keempat pendekat volume sepeda motor pada mulut persimpangan diukur
dari jarak 6 meter di belakang garis henti dan di depan garis henti (sepanjang 12
meter). Berdasarkan pengamatan dari keempat pendekat berkisar antara 1-15
sepeda motor (rendah), 15-30 sepeda motor (sedang), hingga 30-45 sepeda motor
(tinggi).

Tabel 3.2 Karakteristik lalu lintas sepeda motor pada persimpangan jalan
Soekarno-Hatta dan Jalan Buah Batu
Waktu Padat Pagi Waktu Padat Sore
Rata-rata Rata-rata
Gangguan Gangguan
Pendekat volume sepeda volume sepeda
Pelanggaran terhadap Pelanggaran terhadap
dari motor pada motor pada
marka garis lalu lintas marka garis lalu lintas
arah: mulut mulut
henti pada lajur henti pada lajur
persimpangan persimpangan
belok kiri belok kiri
per fase merah per fase merah
Utara
(Jln .
Sedang Rendah Rendah Tinggi Tinggi Tinggi
Buah
Batu)
Timur
(Jln.
Tinggi Sedang Rendah Tinggi Sedang Rendah
Soekarno-
Hatta)
Selatan
(Jln.
Terusan Tinggi Sedang Rendah Tinggi Sedang Rendah
Buah
Batu)
Barat (Jln.
Soekarno Tinggi Tinggi Tinggi Tinggi Tinggi Tinggi
Hatta)

Jumlah pelanggaran garis henti ditentukan dari jumlah sepeda motor yang
menempati lokasi di depan garis henti, yang berdasarkan pengamatan berkisar
antara 1-10 sepeda motor (rendah), 10-20 sepeda motor (sedang), hingga lebih
dari 20 sepeda motor (tinggi). Sedangkan gangguan terhadap pergerakan lalu
lintas pada lajur belok kiri dilihat dari intensitas gangguan dan jumlah sepeda
motor yang menutupi lajur belok kiri langsung per fase merah dalam pengamatan
selama satu jam. Hasilnya menunjukkan yang terendah adalah 1 kali gangguan
dan tertinggi adalah 5 kali gangguan.berdasarkan hasil pengamatan tersebut, maka
yang terpilih adalah pendekat dengan kriteria yang masuk dalam kategori tinggi
yaitu pendekat dari arah Barat. Dimensi pendekat persimpangan pada lokasi
terpilih diberikan pada Gambar 3.5.

Gambar 3.5.

3.6.2 Survey Lalu Lintas

a. Desain Formulir

Variabel lalu lintas yang dihitung ditentukan oleh jenis kendaraan yang melewati
ruas jalan yang diobservasi. Pada umumnya jenis kendaraan yang telah dijadikan
sebagai variabel terbagi ke dalam 8 golongan kendaraan (Tabel 3.3) dan model
formulir perhitungan volume lalu lintas yang digunakan adalah formulir standar
yang biasa digunakan oleh Departemen Pekerjaan Umum. Formulir survey yang
biasanya didesain per 15 menit dapat, pada tesis ini dikembangkan lebih spesifik
dan disesuaikan dengan tujuan penelitian, menjadi data per fase atau per siklus
waktu.

Tabel 3.3 Klasifikasi kendaraan

Golongan Klasifikasi Kendaraan
1 Sepeda motor/skuter/roda tiga
2 Sedang/jeep/wagon/minibus
3 Pick-up kecil/pick-up (box) (kecil)
4 Mikro truk dan mikro truk box
5a Bus kecil
5b Bus besar
6 Truk sedang (2 sumbu)
7a Truk 3 sumbu
7b Truk gandengan
7c Truk semi trailer
 8 Kendaraan tidak bermotor

Klasifikasi kendaraan yang diperlukan untuk mengkonversi kendaraan ke dalam

Satuan Mobil Penumpang (smp). Khusus untuk perhitungan kapasitas pendekat
persimpangan. Klasifikasi kendaraan serta nilai konversi smp yang digunakan
mengacu kepada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) seperti
diberikan pada Tabel 3.4.

Tabel 3.4 Klasifikasi kendaraan dan nilai smp versi MKJI

Satuan Mobil Penumpang
No
Kategori Pendekat Pendekat
.
Terlindung Terlawan
1 Kendaraan Mobil penumpang, 1,00 1,00
Ringan (LV) opelet, Mikrobus, Pick-
up, Mikro Truk
2 Kendaraan Berat Bus, Truk 2As, Truk 1,30 1,30
(HV) 3As, Trailer
3 Sepeda Motor Sepeda motor, 0,20 0,40
(MC) Kendaraan Roda Tiga,
Skuter
4 Kendaraan Tidak Sepeda, Becak, Delman, - -
Bermotor (LMV) Pedati

b. Desain Sampel dan Teknik Pengukuran

Teknik survey volume lalu lintas yang digunakan adalah dengan teknik
perhitungan manual. Survey ini melibatkan beberapa orang surveyor untuk
melakukan perhitungan terhadap semua jenis kendaraan yang masuk ke
persimpangan yang mencakup lalu lintas yang bergerak lurus (L), belok kanan
(Kn), dan putar arah (Pa). Pengambilan data dilakukan dalam dua rentang waktu
yang berbeda , yaitu pada waktu puncak (peak time) pagi hari (jam 06.30-09.00)
dan sore hari (15.30-18.00). Pemilihan waktu (hari) disesuaikan dengan kondisi
lalu lintas kota yang dianggap tidak terpengaruh oleh adanya pola pergerakan
yang tidak normal, seperti pengaruh pergerakan lalu lintas pada libur akhir pekan.
Pemilihan waktu (hari) survey dianggap penting terutama untuk mendapatkan
kondisi pergerakan lalu lintas yang mendekati normal. Salah satu hari di antara
Senin-Jumat, diperkirakan dapat mewakili kondisi normal tersebut. Pada tesis ini,
pengambilan data telah dilakukan pada hari Kamis pada tanggal 17 Juni 2007
(sebelum implementasi RHK), tanggal 5 Juli 2007 dan 19 Juli 2007 (setelah
implementasi RHK).
Perhitungan lalu lintas yang dilakukan antara lain perhitungan lalu lintas yang
keluar dari kaki persimpangan pada fase hijau. Sehingga periode perhitungan lalu
lintas disesuaikan dengan fase hijau lampu lalu lintas. Pengambilan data
dilakukan dalam rentang waktu tersebut minimum untuk mendapatkan data
sebanyak 30 sampel waktu siklus data lalu lintas.
Gambar 3.6 Sketsa pengambilan data lalu lintas
Khusus untuk survey, sepeda motor yang menumpuk pada mulut persimpangan
dilakukan dengan cara menghitung jumlah sepeda motor yang berada pada daerah
atau pada blok area (reservoir area) sepanjang 12 meter yang ditetapkan dari
pangkal pulau jalan dari arah Barat hingga ke batas pulau jalan (Gambar 3.6),
Selain jumlah sepeda motor, jumlah kendaraan bermotor lainnya juga dihitung
pada reservoir area tersebut. Survey ini dilakukan secara bersamaan dengan
survey lalu lintas lainnya. Hanya saja perhitungan jumlah kendaraan pada
reservoir area dilakukan dalam fase merah, sehingga dalam waktu lebih dari 120
menit diperkirakan akan memenuhi sampel data sekitar 30 sampel waktu fase
merah.

3.6.3 Survey Konflik Lalu Lintas

Sesuai dengan tujuan dan sasaran penelitian yang diarahkan untuk

mengidentifikasi intensitas, tipikal serta tingkat konflik, dan tingkat keparahan
konflik, maka teknik konflik yang diterapkan pada tesis ini mengacu kepada
teknik konflik yang dikembangkan di Inggris (Baguley, 1984: TRL., 1987).
Survey konflik yang telah dilakukan tidak hanya terhadap konflik belok kanan,
akan tetapi semua konflik yang diperkirakan akan memberi pengaruh terhadap
potensi kecelakaan.

a. Tipikal Konflik
Berdasarkan pengamatan, tipikal konflik yang terjadi pada pendekat
persimpangan bersnyal Jalan Soekarno-Hatta dengan Jalan Buah Batu dari arah
Barat di lokasi studi pada umumnya terjadi akibat pergerakan lalu lintas sama arah
lurus dan belok kanan. Secara umum tipikal konflik lalu lintas yang kemungkinan
terjadi dan yang disurvey khususnya pada pendekat dan di persimpangan
diuraikan sebagai berikut:

1) Tipe-1 : Konflik masuk arus secara langsung

Tipe konflik ini pada dasarnya konflik sama arah, yang diakibatkan oleh
pergerakan kendaraan (sepeda motor atau kendaraan roda-4) yang masuk arus
secara langsung dari kiri lajur utama sedemikian hingga menyebabkan kendaraan
(sepeda motor atau kendaraan roda-4) pada lajur utama harus mengurangi
kecepatan dan atau berubah haluan. Tipe konflik seperti ini sering ditemukan
akibat pergerakan sepeda motor dari lajur kiri yang memaksa masuk jalur di
kanannya. Tipikal konflik T1 ini berpotensi mengakibatkan kecelakaan dengan
tipikal tabrak depan-samping atau tabrak samping-samping. Contoh tipikal
konflik masuk arus secara langsung dapat ditunjukkan seperti pada Gambar 3.7

Gambar 3.7

2) Tipe-2 : Konflik pindah jalur secara tidak langsung dari kiri

Konflik ini bentuknya sama dengan konflik T1. Konflik T2 terjadi karena adanya
kendaraan sepeda motor atau kendaraan roda 4 yang masuk arus secara tidak
langsung dari kiri ke lajur utama di mana kendaraan kedua (sepeda motor atau
kendaraan roda 4) tidak memberi kesempatan kepada kendaraan 1. Akibatnya
kendaraan ke-2 yang bergerak dari kiri harus mengurangi kecepatan dan atau
berubah haluan. Konflik T2 juga berpotensi terhadap kecelakaan dengan tipikal
tabrak depan-samping atau tabrak samping-samping. Contoh konflik T2 dapat
ditunjukkan pada Gambar 3.8

3) Tipe-3 : Konflik masuk arus secara tidak langsung dari kanan

Tipe konflik T3 merupakan kebalikan dari konflik T2, yang terjadi akibat adanya
kendaraan sepeda motor atau kendaraan roda 4 yang masuk arus/pindah jalur
secara tidak langsung dari kanan ke lajur di sebelah kirinya. Potensi konflik
seperti ini diakibatkan kendaraan 2 (sepeda motor atau kendaraan roda 4) tidak
memberi kesempatan kepada kendaraan 1. Akibatnya kendaraan ke-2 yang
bergerak dari kanan harus mengurangi kecepatan dan atau berubah haluan.
Konflik T3 juga berpotensi terhadap kecelakaan dengan tipikal tabrak depan-
samping atau tabrak samping-samping. Contoh konflik T3 ditunjukkan pada
Gambar 3.9

4) Tipe-4 : Konflik masuk arus secara langsung dari kanan

Tipe konflik T4 pada dasarnya merupakan kebalikan dari tipe konflik T1. Tipe T4
ini diakibatkan oleh adanya kendaraan (sepeda motor atau kendaraan roda 4) yang
masuk arus secara langsung dari kanan masuk jalur lain di kirinya yang
menyebabkan kendaraan (sepeda motor atau kendaraan roda 4) pada jalur utama
harus mengurangi kecepatan dan atau berubah haluan. Tipikal konflik T4
berpotensi terhadap kecelakaan dengan tipikal tabrak depan-samping atau tabrak
samping-samping. Contoh tipikal konflik masuk arus secara langsung ditunjukkan
seperti pada gambar 3.10

5) Tipe-5 : Konflik lurus sama arah

Tipe konflik lurus sama arah terjadi diakibatkan kendaraan 1(sepeda motor atau
kendaraan roda 4) yang bergerak lurus sama arah dengan lambat yang
menyebabkan kendaraan ke-2 (sepeda motor atau kendaraan roda 4) harus
mengurangi kecepatan (mengerem) dan atau mengubah haluan untuk menghindari
tabrakan dengan kendaraan 1. Tipikal konflik seperti ini sangat berpotensi
menjadi kecelakaan dengan tipe tabrakan depan-belakang (cross-end). Contoh tipe
ini ditunjukkan pada Gambar 4.11

6) Tipe-6 : Konflik bersinggungan sama arah

Tipe konflik T6 dapat terjadi pada lajur yang sama atau kedua kendaraan (sepeda
motor atau kendaraan roda 4) berkonflik masuk dalam lajur secara bersamaan,
dimana kedua kendaraan tidak saling member kesempatan. Akibatnya kedua
kendaraan melakukan tindakan mengubah haluan untuk menghindari tabrakan.
Contoh tipe konflik T6 ditunjukkan pada Gambar 4.12

7) Tipe-7 : Konflik belok kanan lurus

Tipe konflik T7 terjadi akibat kendaraan1 (sepeda motor atau kendaraan roda 4)
bergerak belok kanan yang mengakibatkan kendaraan 2 (sepeda motor atau
kendaraan roda 4) yang bergerak lurus harus mengurangi kecepatan (mengerem)
dan atau mengubah haluan untuk menghindari tabrakan dengan kendaraan 1.
Tipikal konflik T7 sangat berpotensi mengakibatkan kecelakaan dengan tipe
tabrakan, tabrak depan-samping. Contoh tipe konflik belok kanan-lurus
ditunjukkan seperti pada Gambar 4.13

8) Tipe-8 : Konflik lurus-belok kanan

Tipe konflik T8 pada prinsipnya sama dengan konflik T7. Konflik T8 erjadi akibat
kendaraan 1 (sepeda motor atau kendaraan roda 4) bergerak belok kanan harus
mengurangi kecepatan (mengerem) dan atau mengubah haluan untuk menghindari
tabrakan dengan kendaraan 2 (sepeda motor atau kendaraan roda 4) yang bergerak
lurus. Tipikal konflik T8 juga berpotensi mengakibatkan kecelakaan dengan tipe
tabrakan, tabrak depan-samping. Contoh tipe konflik lurus-belok kanan
ditunjukkan seperti pada Gambar 4.14

9) Tipe-9 : Konflik belok kanan-sama arah

Konflik belok kanan-sama arah terjadi akibat kendaraan 1 (sepeda motor atau
kendaraan roda 4) bergerak lambat yang menyebabkan kendaraan 2 (sepeda motor
atau kendaraan roda 4) dibelakangnya terbawa ke dalam suatu situasi bahaya
tabrak depan-belakang. Untuk menghindari terjadinya tabrakan, kendaraan
pertama harus mengurangi kecepatan (mengerem) dan atau mengubah haluan ke
kiri atau kanan. Tipikal konflik T9 berpotensi mengakibatkan tabrak depan-
belakang. Contohnya diberikan pada Gambar 3.15

10) Tipe-10 : Konflik putar arah-sama arah

Konflik ini terjadi akibat kendaraan 1 (sepeda motor atau kendaraan roda 4)
mengurangi kecepatan karena akan berputar arah dari lajur dalam Jalan Soekarno-
Hatta arah Barat kembali ke jalan Soekarno-Hatta menuju arah Barat. Dampak
pergerakan kendaraan ini dapat membawa ke situasi bahaya tabrak depan
belakang bila kendaraan kedua (sepeda motor atau kendaraan roda 4) yang berada
dibelakangnya bila tidak melakukan tindakan upaya untuk menghindari tabrakan.
Dalam hal ini, untuk menghindari terjadinya tabrakan, maka kendaraan kedua
harus melakukan pengurangan kecepatan (mengerem) dan atau mengubah haluan
ke kiri atau ke kanan. Tipikal konflik T10 berpotensi mengakibatkan tabrak
depan-belakang. Contohnya diberikan pada Gambar 4.16.

b. Titik Konflik

Secara umum konflik yang akan diamati pada mulut persimpangan dari pendekat
arah Barat dikonsentrasikan pada titik-titik seperti ditunjukkan pada Gambar 3.17.
Berdasarkan pengamatan awal di lokasi studi, tipikal konflik yang mungkin
terjadi pada masing-masing konflik L1, L2, L3, L10 dapat ditunjukkan pada Tabel
3.5.

Gambar 3.17

Tabel 3.5 Tipikal konflik yang mugkin pada tiap titik konflik
T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10
L1
L2
L3
L4
L5
L6
L7
L8
L9
L10

c. Desain formulir

Konflik lalu lintas (Bagulay CJ, 1984) merupakan interaksi dua kendaraan
(pengguna jalan) atau lebih ketika satu atau kedua kendaraan harus melakukan
upaya tindakan mengelak seperti mengerem dan atau berpindah haluan untuk
menghindari terjadinya tabrakan. Ada beberapa tipikal maneuver pergerakan yang
telah diamati antara lain, pergerakan memotong kendaraan dari kiri, pergerakan
mendahului dari kiri, pergerakan memotong kendaraan dari kanan, pergerakan
mendahului dari kanan, mengerem tiba-tiba, mengerem dan berubah haluan, atau
sebaliknya berubah haluan dan mengerem. Secara umum, jenis konflik yang telah
diobservasi pada lokasi survey, antara lain diberikan pada Tabel 3.6.

Formulir survey konflik lalu lintas yang digunakan di dalam tesis ini adalah
formulir yang biasa digunakan oleh TRL (TRL, 1987). Untuk memudahkan
pengisian kategori konflik. Pencatatan tipe konflik dilakukan dengan menuliskan
jenis kategorinya saja seperti T1, T2, T3, T10 (Tabel 3.6). Contoh formulir tersebut
diberikan pada tabel 3.9 yang telah dimodifikasi untuk memudahkan pencatatan.

Tabel 3.6 Identifikasi tipikal konflik lalu lintas

Kategori
Jeni Bentu Keterangan
s k
Kendaraan 1 bergerak masuk lajur dari kiri berusaha mengerem
T1 (mengurangi kecepatan) dan atau mengelak untuk menghindari
tabrakan dengan kendaraan 2 yang bergerak lurus.
Kendaraan 1 bergerak masuk lajur memotong pergerakan
kendaraan 2 dari kiri bergerak lurus, sehingga untuk
T2
menghindari tabrakan dengan kendaraan 2 harus mengerem dan
atau mengelak.
Kendaraan 1 bergerak masuk lajur dari kanan berusaha
T3 mengerem (mengurangi kecepatan) dan atau mengelak untuk
menghindari tabrakan dengan kendaraan 2 yang bergerak lurus.
T4 Kendaraan 1 bergerak masuk lajur memotong pergerakan
kendaraan 2 dari kanan bergerak lurus, sehingga untuk
 Kategori
Jeni Bentu Keterangan
s k
menghindari tabrakan dengan kendaraan 2 harus mengerem dan
atau mengelak.
Kendaraan 1 bergerak lambat lurus sama arah, untuk
T5 menghindari tabrakan dengan kendaraan 2 harus mengurangi
kecepatan (mengerem) dan atau mengelak.
Kendaraan 1 bergerak masuk lajur (merging), sehingga untuk
T6 menghindari tabrakan kendaraan 2 yang bergerak lurus harus
mengerem dan atau mengelak.
Kendaraan 1 yang belok kanan harus mengurangi kecepatan
(mengerem) dan atau mengelak untuk menghindari tabrakan
T7
dengan kendaraan 2 yang bergerak lurus.

Kendaraan 2 yang bergerak lurus berusaha mengurangi

T8 kecepatan (mengerem) dan atau mengelak untuk menghindari
tabrakan dengan kendaraan 1 yang belok kanan.
Kendaraan 1 bergerak lambat belok kanan sam arah, untuk
T9 menghindari tabrakan dengan kendaraan 2 harus mengurangi
kecepatan (mengerem) dan atau mengelak.
Kendaraan 1 bergerak putar arah, untuk menghindari tabrakan
T10 kendaraan 2 harus mengurangi kecepatan (mengerem) dan atau
mengelak.

Kendaraan 1 yaitu sepeda motor atau kendaraan roda 4 merupakan kendaraan

penyebab konflik lalu lintas. Sedangkan kendaraan 2 yang merupakan sepeda
motor atau kendaraan roda 4 adalah termasuk kendaraan yang berkonflik dengan
kendaraan 1

d. Teknik pengambilan data dan desain sampel

Survey konflik lalu lintas, khususnya konflik yang terjadi pada persimpangan
lokasi studi pada dasarnya dilakukan untuk menemukenali tipikal konflik, tingkat
konflik serta tingkat kegawatan konflik lalu lintas yang ditimbulkan oleh
pergerakan sepeda motor dan lalu lintas lainnya. Teknik pengambilan data
dilakukan menggunakan bantuan kamera video, yang dikonsentrasikan pada
mulur persimpangan. Kamera yang digunakan adalah CCTV yang dipasang secara
portable pada lokasi yang didesain untuk dapat merekam pergerakan lalu lintas
pada pendekat persimpangan arah Barat. Kamera yang digunakan didesain
langsung terhubung ke hardisk computer, sehingga hasilnya dapat langsung diolah
melalui komputer serta direkam dalam bentuk CD atau DVD.
Gambar 3.18

Kamera ditempatkan pada bahu jalan yang jaraknya sekitar 20 meter dari garis
henti, dengan posisi mengarah ke persimpangan seperti ditunjukkan pada Gambar
3.18. Ketinggian maksimum kaki penyangga (tripot) kamera mencapai 9m.
Dengan jangkauan kamera yang menyapu hingga jarak 50 meter dicoba untuk
merekam pergerakan (manuver) kendaraan pada mulut persimpangan, jumlah
kendaraan yang keluar dari pendekat pada fase hijau, serta merekam penumpukan
sepeda motor yang terbentuk selama fase merah.

Pengambilan jumlah sampel konflik didasarkan atas asumsi konflik per unit
kendaraan, maka kecukupan ukuran sampel yang mendekati suati ketelitian di
dalam estimasi dari rata-rata konflik mengacu kepada rumus 3.1, yaitu:

p q t 2
NV = ...................................................................................(3.1)
PP 2

di mana :

NV = jumlah sampel (kendaraan yang diobservasi)

t = konstanta tingkat kepercayaan (lihat Tabel 2.4)

p = ekspektasi proporsi kendaraan yang terlibat konflik

q = ekspektasi proporsi kendaraan yang tidak terlibat konflik

PP = estimasi kesalahan proporsi dari kendaraan yang terlibat konflik

Tingkat kepercayaan yang akan diambil adalah 95% di mana nilai t yang
bersesuaian adalah 1,96 dan PP atau estimasi kesalahan proporsi yang dipilih
adalah 0,01. Mengingat kejadian konflik relative sama dengan kejadian
kecelakaan maka akan sangat sulit untuk menentukan nilai p atau nilai ekspektasi
proporsi kendaraan yang terlibat konflik. Demikian juga sebaliknya untuk nilai q
atau ekspektasi proporsi kendaraan yang tidak terlibat konflik. Oleh karena itu
nilai p dan q dianggap tidak diketahui, maka nilai p dan q dapat diasumsikan 0,5
sehingga rumus untuk mendapatkan jumlah kendaraan yang harus diobservasi
mengacu kepada rumus 3.2.

t2
NV =0,25 2 ....................................................................................(3.2)
PP

e. Pencatatan data konflik

Berdasarkan formulir data konflik Tabel 3.8 yang digunakan, terdapat data waktu
atau jam terjadinya konflik, titik konflik, kategori konflik, kendaraan berkonflik,
serta kriteria keseriusan konflik. Kriteria keseriusan konflik yang dimaksud
mencakup faktor waktu konflik (waktu untuk menghindari), jarak, tipe tindakan,
serta keseriusan tindakan menghindar. Teknik pencatatan data-data konflik
tersebut dapat dijelaskan pada uraian berikut ini.

1) Waktu kejadian konflik, yaitu waktu terjadinya konflik lalu lintas, data ini
dapat dilhat pada jam yang terdapa pada kamera serta video. Data waktu
kejadian konflik ini dimasukkan pada kolom 1.
2) Titik konflik, disesuaikan dengan titik kejadian konflik. data ini dimasukkan
pada kolom 2
3) Kategori konflik diperoleh dari tipikal konflik yang terjadi. Pengisian data ini
disesuaikan dengan kategori konflik seperti diberikan pada tabel 3.6 dan
dimasukkan pada kolom 3.
4) Jenis kendaraan, disesuaikan dengan data kendaraan berkonflik. Data ini
dimasukkan ke dalam kolom 4.
5) Keseriusan konflik yang terdiri dari data waktu, jarak, tipe tindakan dan
keseriusan menghindar disesuaikan dengan data, dan data-data ini dimasukkan
pada kolom 5 s/d kolom 8.
6) Tingkat keparahan konflik, merupakan nilai konversi dari item-item pada
kolom 5 s/d kolom 8 seperti diberikan pada tabel 3.7 atau tabel 3.8. Nilai ini
diisikan pada kolom 9

f. Kriteria Keparahan konflik

Kriteria keseriusan konflik yang digunakan di dalam tesis ini mengacu kepada
kriteria keseriusan konflik yang dikembangkan oleh Bagulay (1984) dan TRL
(1987) antara lain:

1) Waktu untuk menghindar

Faktor waktu yang dimaksud adalah lama waktu (detik) yangdibutuhkan oleh
kendaraan yang berkonflik ke situasi tabrakan (time to collision). Konflik yang
terjadi pada lokasi studi di mulai dari saat kecepatan meningkat dari kecepatan
awal. Waktu yang dibutuhkan hingga ke tengah persimpangan dengan kecepatan
40 km/jam hanya berkisar 1-2 detik. Rata-rata konflik terjadi pada awal
pergerakan hingga ke pertengahan persimpangan yang membutuhkan waktu 1-1,5
detik.
Waktu panjang (L : long) : > 2 detik
Waktu sedang (M : medium) : 1-2 detik
Waktu pendek (S : Short) : < 1 detik

2) Keseriusan menghindar

Keseriusan menghindar yang ditetapkan di dalam tesis ini merupakan upaya yang
dilakukan oleh kendaraan berkonflik dalam menghindari tabrakan, misalnya dari
cara mengerem atau cara menghindar (mengelak atau berubah haluan), antara lain:

Ringan (L : light) : mengerem ringan

Sedang (M : Moderat) : mengerem ringan dan panjang serta mengelak ringan
Berat (H : heavy) : mengerem dengan cepat dan keras
Darurat (E : emergency) : mengerem secara keras dan tidak terkendali

3) Kekomplek-an tipe menghindar

Kekomplekan tipe menghindar yang dimaksudkan di dalam tesis ini adalah:

Sederhana (Simple : simple) : mengerem ataumengelak (mengubah haluan) saja
Kompleks (C : complex) : mengerem dan upaya mengelak

4) Kedekatan jarak antara kendaraan yang berkonflik

Bagulay membuat jarak kedekatan antara kendaraan berkonflik atas tiga kriteria
berdasarkan panjang kendaraan mobil penumpang umum. Kriteria jarak dapat
disesuaikan dengan faktor kecepatan, jarak atau kedekatan kendaraan berkonflik,
dikategorikan sebagai berikut:
Panjang (L : long) : > 2 Car (panjang mobil penumpang)
Sedang (M : medium) : 1-1,5 Car (panjang mobil penumpang)
Pendek (S : Short) : < 1 Car (panjang mobil penumpang)
Tabrakan ringan (Lc :light collision) : jika terjadi tabrakan dengan kerusakan
ringan
Tabrakan berat (Hc : heavy collision) : jika terjadi tabrakan dengan kerusakan
berat

Dengan memasukkan faktor-faktor tersebut ke dalam kolom 5 s/d kolom 8, maka

tingkat keparahan masing-masing konflik dapat dikonversikan ke dalam Tabel 3.7
dan Tabel 3.8, sebagaimana yang dikembangkan oleh Bagulay (1984). Nilai
konversi ini dimasukkan ke dalam kolom 9. Tabel 3.9 memperlihatkan contoh
pengisian formulir survey berdasarkan hasil pengamatan lapangan atau
pengamatan dari rekaman video dari lokasi penelitian.

Tabel 3.7 Tingkat keparahan konflik berdasarkan kriteria pembobotan

Waktu Panjang (L) Sedang (M) Pendek (S)
Keseriusan L M L M H M H E
Tipe S/C SC S C S/C S C S/C S/C
L ( > 2 Car) 1 1 1 1 2 1 1 2 3
M (1-2 Car) 1 2 1 2 3 1 3 3 3
Kedekatan S (< 1 Car) 2 3 2 3 3 3 3 4 4
Tabrakan ringan (Lc) 3 4 3 3 4 4 4 4 4
Tabrakan berat (Hc) 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Keterangan: Car-Mpn: Mobil penumpang
Sumber : Baguley, 1984
Tabel 3.8 Deskripsi keparahan konflik
Faktor Peringkat Keseriusan Konflik
Tingkat Keparahan
Jarak Tipe Keseriusan
Waktu (Severity Conflict)
(Kedekatan) Tindakan Menghindar
L L S/C L
L L S/C M
L M S/C L
M L S L
M L C L
1 (Ringan)
M L S/C M
M M S L
S L S M
S L C M
S M S M
L M S/C L
L S S/C L
M M C L
M M S/C M 2 (Serius)
M S S L
M L S/C H
S L S/C H
L S S/C M
M S C L
M S S/C M
M M S/C H
M S S/C H
S S S M
S M C M
3 (Serius)
S S C M
S M S/C H
S L S/C L
S M S/C L
L Lc S/C L
M Lc S L
M Lc C L
S S S/C H
S S S/C L
L Lc S/C M
M Lc S/C M
M Lc S/C H 4 (Serius)
S Lc S M
S Lc C M
S Lc S/C H
S Lc S/C E
 Faktor Peringkat Keseriusan Konflik
Tingkat Keparahan
Jarak Tipe Keseriusan
Waktu (Severity Conflict)
(Kedekatan) Tindakan Menghindar
L/S/M Hc S/C L/M/H/L 5 (Serius)

Tabel 3.9 Contoh pengisian formulir konflik lalu lintas

Lembar ke : 1
Persimpangan Jl.
Lokasi : Soekarno Hatta/ Jl.
Buah Batu
Arah : Timur
Tanggal :
Hari :
Jam :
Cuaca : Cerah
Observer : M. Idris
Nilai
Faktor Peningkatan Keseriusan Konflik
Titik Tipe (grade)
Jam Tipe
Konfli Konfli
Konflik Kend. Waktu Jarak Tipe Keseriusan
k k (L,M,S (L,M,S Tindakan Menghindar
) ) (S/C) (L,M,H,E)
06.15.0 MC/
L7 T2 M M C M 2
2 C
06.17.3 C/M
L8 T9 M S C M 3
1 C
06.20.2 MC/
L6 T10 L M S L 1
8 B

Keterangan :

3.6.4 Survey pendahuluan

Survey pendahuluan atau pilot survey pada dasarnya merupakan pengenalan

lapangan yang digunakan untuk uji coba penempatan posisi pengambilan data,
untuk menguji penggunaan formulir pada pengambilan sampel serta uji coba
teknik survey yang telah dirancang sebelumnya. Pada pilot survey ini diperlukan
evaluasi terutama untuk mengenali kondisi eksisting lapangan serta kelemahan-
kelemahan pelaksanaan survey. Demikian juga dengan pengambilan jumlah
sampel yang ditentukan sebelumnya. Hasilnya lebih lanjut digunakan untuk
menyempurnakan desain survey dan desain ukuran sampel yang akan dilakukan
pada survey lapangan. Secara garis besar rencana survey pendahuluan dilakukan
sebagai berikut:

a. Pengukuran Lokasi Survey

Pengukuran lokasi survey (kaki persimpangan arah Barat) yang meliputi total
lebar jalur pendekat, lebar lajur, lebar median, lebar lajur belok kiri, panjang pulau
jalan, jarak antara garis henti dengan zebra-cross, dan lebar zebra-cross.

Secara geometrik, ruas jalan ini memiliki alinemen lurus datar, dengan bentuk
persimpangan 4 yang tidak saling tegak lurus. Kaki persimpangan sebelah Barat
terbagi atas 5 jalur dengan satu jalur tambahan untuk belok kiri langsung. Jalur
arah Barat ke Timur yang menuju persimpangan terbagi atas 3 lajur dengan lebar
masing-masing lajur 3,00 meter. Dua lajur pada jalur Timur-Barat memiliki lebar
masing-masing 4,50 meter. Kedua jalur dipisahkan oleh median fisik dengan lebar
1,00 meter. Masing-masing lajur kanan dengan lebar 3,00 m rencananya akan
dimanfaatkan sebagai lajur bus (bus lane) oleh TMB (Transport Metroplitan
Bandung)

Gambar 3.19

Panjang taper pada lajur pendekat arah Barat terukur 32 meter dengan panjang
lajur pendekat hingga pangkal pulau jalan sebelah kiri adalah 50 meter. Panjang
pulau jalan pada bagian dalam lajur arah Barat-Timur adalah 12 meter. Bahu luar
jalan terukur dengan lebar 2,00 meter di kiri kanan jalan yang berbentuk trotoar.

b. Pengukuran panjang siklus waktu yang mencakup fase hijau, fase merah,
dsb

Survey ini dilakukan guna mengetahui panjang siklus lampu hijau lalu lintas
dengan cara mengukur masing-masing waktu hijau dan merah dari masing-masing
lampu pada setiap pendekat. Teknik pengukurannya dilakukan secara langsung di
lapangan masing-masing pada fase hijau untuk lurus dan belok kanan serta fase
merah menggunakan stop-watch atau menggunakan waktu yang tersedia pada
kamera.

Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta dengan jalan Buah Batu diatur dengan lampu
pengatur lalu lintas. Sinyal lampu terbagi atas 4 (empat) phase. Untuk lampu
pengatur lalu lintas di sebelah Barat didesain dengan waktu periode lampu hijau
sekitar 60 detik, lampu kuning 5 detik dan lampu merah selama 100 detik. Khusus
untuk lajur kanan untuk belok kanan, pengaturan lampu hijaunya didesain lebih
lambat 10 detik dari kendaraan yang bergerak lurus.

c. Penempatan kamera untuk pengambilan data volume lalu lintas dan data
konflik lalu lintas
Titik pengamatan ditentukan pada kaki persimpangan Jalan Soekarno-Hatta
sebelah Barat. Pengambilan data lalu lintas dan konflik lalu lintas pada lokasi
pengamatan dilakukan menggunakan kamera CCTV. Agar pergerakan lalu lintas
(lurus, belok kiri, belok kanan, dan putar arah) serta maneuver kendaraan yang
berkonflik, maka posisi kamera ditempatkan sekitar 25 meter di belakang garis
henti. Posisi kamera ditempatkan pada bahu jalan menggunakan tripot yang
digerakkan oleh tenaga hidrolik dengan ketinggian yang bias mencapai 9 meter.
Dengan ketinggian 9 meter diatas permukaan bahu jalan atau 9,25 meter di atas
permukaan jalan dapat merekam pergerakan kendaraan dalam jarak 1,0-50,0
meter. Jarak tersebut dinilai cukup memadai untuk keperluan analisis pergerakan
lalu lintas. Gambar 3.20 berikut merupakan contoh uji coba penempatan kamera
CCTV di atas bahu Jalan Soekarno-Hatta pada pendekat Barat.
Gambar 3.20

3.6.5 Perancangan RHK dan Lajur Pendekat

a. Perancangan RHK

Asumsi dasar analisis kebutuhan RHK sepeda motor didasarkan atas jumlah
kendaraan sepeda motor yang menutupi mulut persimpangan pada setiap fase
merah. Sejumlah sepeda motor yang berada dalam pendekat persimpangan ini
difasilitasi dengan ruang henti khusus sepeda motor, dimana fasilitas ini
diharapkan dapat mengurangi konflik lalu lintas yang terjadi pada mulut
persimpangan. Kebutuhan RHK yang dimaksud di desain berdasarkan ruang statis
yang dibutuhkan satu sepeda motor dalam keadaan berhenti, serta ruang dinamis
yang dibutuhkan dalam keadaan bergerak.

Secara umum perancangan model RHK sepeda motor di persimpangan mengikuti

kriteria:

1) Desain sepeda motor

2) Jumlah sepeda motor yang melanggar lalu lintas (di depan lajur kiri langsung)
3) Jumlah sepeda motor pada box are sepanjang 12 meter
4) Ruang statis sepeda motor

1) Desain sepeda motor

Dimensi ruang statis dapat diperoleh dari dimensi (panjang lebar) rata-rata dan
masing-masing klasifikasi kendaraan. Penelitian di Vietnam menggunakan ruang
statis kendaraan (Chu Cong Minh, et. al, 2005) seperti diberikan pada tabel 3.10.

Tabel 3.10 Dimensi ruang statis masing-masing jenis kendaraan

Ruang
No Dimensi
Tipe Kendaraan Jenis Kendaraan Statis
. (m)
(m)
1. Sepeda Sepeda 1,90 0,45 0,86
2. Sepeda Motor Sepeda motor, 1,87 0,64 1,20
skuter
3. Mobil Penumpang Sedan, jeep, van 3,72 1,44 5,36
Umum
4. Minibus Minibus, mobil box 6,10 2,10 12,81
5. Bus Bus 10,10 2,43 24,54
Sumber : Chu Cung Minth et al (2005)

Di Malaysia sebagaimana yang dikembangkan oleh Hussain & Radin (2005),

kebutuhan lebar untuk pergerakan sepeda motor didasarkan dari lebar ruang
pergerakan statis sepeda motor. Berdasarkan populasi (Hussain et al. 2005), 90%
sepeda motor yang banyak digunakan di Malaysia adalah sepeda motor berukuran
mesin ber-cc kecil hingga sedang yaitu di bawah 150cc. Ukuran yang sama
banyak dijumpai di Negara-negara Asia lainnya yang dikenal sepeda motor tipe
cup atau super-cup, termasuk Bandung (Indonesia). Ukuran rata-rata fisik sepeda
motor berdasarkan populasi di Malaysia adalh lebar 0,8 m dan panjang 2,00 m
(Hussain, et al. 2005), sehingga ruang yang dibutuhkan oleh 1 satu sepeda motor
dalam korelasi kondisi statis adalah 1,60m2.

Tabel 3.11 Dimensi sepeda motor jenis cup Yamaha, Suzuki, Honda
Dimensi (mm)
No. Uraian Yamaha Suzuki Honda
(110 cc) (110 cc) (125 cc)
1. Panjang keseluruhan 1870 1932 1889
2. Lebar keseluruhan 655 650 702
3. Tinggi keseluruhan 1050 1062 1074
4. Tinggi tempat duduk 755 755 -
5. Jarak poros roda 1190 1230 1242

Dimensi sepeda motor jenis cup yang diproduksi oleh Yamaha, Suzuki (Smash),
dan Honda (Supra-X) di Indonesia yang menjadi sampel antara lain dapat
diberikan pada tabel 4.2. Dengan asumsi tersebut, lebar ruang statis untuk dua
sepeda motor adalah 1,60m. Jadi, untuk dua sepeda motor yang bergerak secara
parallel membutuhkan ruang dengan lebar lajur harus lebih dari 1,60m.

Dengan asumsi tersebut, dimensi model ruang henti khusus sepeda motor yang di
desain sebagai fasilitas sepeda motor pada pendekat persimpangan didasarkan atas
jumlah sepeda motor yang berada pada mulut persimpangan per lebar lajur yang
dibutuhkan pergerakan sepeda motor.

2) Lebar ruang statis sepeda motor

Lebar ruang statis sepeda motor di lapangan di dasarkan atas lebar yang
dibutuhkan oleh sepeda motor ketika berhenti di lajur lalu lintas secara parallel.
Secara umum jumlah sepeda motor yang berhenti secara parallel dalam satu lajur
lalu lintas adalah 4 sepeda motor. Lebar lajur pada persimpangan yang dirancang
3,00 meter dapat diisi oleh 4 sepeda motor, yang berarti 1 sepeda motor
membutuhkan lebar ruang 0,75 meter. Dengan demikian, desain lebar ruang statis
0,75 meter dapat mengakomodasi lebar rata-rata sepeda motor desain jenis cup
yang tidak lebih lebar dari 0,75 meter

Gambar 3.21

3) Panjang ruang statis sepeda motor

Panjang ruang statis di lapangan didasarkan atas panjang yang dibutuhkan oleh
sepeda motor ketika berhenti di lajur lalu lintas secara memanjang. Gambar 3.22
berikut memperlihatkan panjang ruang yang dibutuhkan oleh sepeda motor dalam
kondisi statis. Panjang sepeda motor desain jenis cup paling panjang adalah 1932
mm atau 193 cm.

Gambar 3.22

b. Perancangan lajur pendekat

Lajur pendekat ini merupakan lajur yang dirancang untuk sepeda motor agar dapat
memasuki RHK. Beberapa model desain yang dipertimbangkan adalah lajur
pendekat pada lajur kiri, atau pada lajur tengah, atau kombinasi keduanya. Secara
umum rancangan lajur pendekat ini didasarkan atas pertimbangan:

1) Kemudahan sepeda motor memasuki RHK, sehingga lajur pendekat

merupakan salah satu syarat untuk perancangan RHK.
2) Lajur sepeda motor yang didesain pada persimpangan, lajur pendekat yang
akan didesain disesuaikan dengan rencana lajur sepeda motor yang diterapkan
melalui persimpangan tersebut.
3) Jumlah atau proporsi sepeda motor yang bergerak lurus dan belok kanan,
berdasarkan pengamatan proporsi sepeda motor yang belok kanan dan yang
lurus masing-masing 20-35% dan 75-80%.
4) Lebar lajur sepeda motor, lebar pendekat sepeda motor didesain sesuai
perencanaan lebar lajur sepeda motor yang melintasi persimpangan tersebut.
Lebar lajur sepeda motor yang direncanakan pada segmen ruas yang belum
memiliki lajur lambat adalah 3,00 meter yaitu lebar lajur kiri dari lalu lintas.
 Hussain dan Radin menyarankan untuk pergerakan sepeda motor dengan
jumlah arus 1200 sepeda motor/jam/jalu serta dengan kecepatan rata-rata
60km/jam, sepeda motor rencana membutuhkan lebar jalur berkisar antara
0,90m hingga 1,70m, dengan rata-rata 1,30m untuk pergerakan secara
beriringan (platoon). Berdasarkan pengamatan awal di lapangan lebar lajur
3,00 meter dapat dilalui 3 buah sepeda motor secara parallel. Dengan asumsi
tersebut, maka lebar jalur sepeda motor pada pendekat didesain untuk mampu
melewatkan 3 sepeda motor secara parallel seperti ditunjukkan pada gambar
3.23, dimana jarak antara sepeda motor didesain selebar 0,30 meter. Dengan
perkataan lain ruang bebas kiri atau kanan selebar 0,30 meter untuk kendaraan
yang berada ditengah.

c. Desain RHK dan lajur pendekat

1) Kebutuhan ruang sepeda motor
Berdasarkan survey lalu lintas yang dilakukan pada tanggal 14 Juni 2007,
jumlah sepeda motor yang melanggar lalu lintas dan yang berada dalam area
reservoir berfluktuasi dari 30 sepeda motor hingga 227 sepeda motor, dengan
rata-rata 84,41 sepeda motor.
2) Ruas statis sepeda motor
Dari pengamatan lapangan, pada saat berhenti ruang dengan lebar 3,00 meter
dapat diisi sebanyak 4 sepeda motor berjajar ke samping. Dengan perkataan
lain lebar ruang statis sepeda motor berdasaran kondisi lapangan adalah 0,75
meter per sepeda motor dan panjang ruang statis sepeda motor 2,00 meter
diberikan seperti gambar 3.21 dan gambar 3.23. Dengan mengasumsikan rata-
rata 84 sepeda motor per fase merah, maka dibutuhkan ruang untuk
menampung 84 sepeda motor tersebut berdasarkan ruang statis yaitu 4 sepeda
motor 0, 75 3 lajur 6 baris (2,33m) atau 126,00m 2. Ruang tersebut setara
dengan 14,00 m 9,00 m. Dengan demikian panjang RHK yang didesain
adalah 14,00 meter dengan lebar 9,00 meter.
3) Panjang lajur pendekat
Lajur pendekat didesain dengan panjang 7,00 meter dan lebar 3,00 meter
untuk dapat menampung 12 sepeda motor 4 sepeda motor 0, 75 3 lajur 6
baris (2,33m)
Berdasarkan pertimbangan rancangan RHK dan lajur pendekat sebagaimana
diuraikan di atas, maka model RHK dan lajur pendekat yang diterapkan pada tesis
ini adalah seperti diberikan pada Gambar 3.24. Secara umum dimensi RHK dan
lajur pendekat berikut lajur lalu lintas diberikan pada tabel 3.12.

Tabel 3.12 Dimensi RHK, lajur pendekat, dan fasilitas pelengkap RHK lainnya
No. Fasilitas Panjang Lebar Jarak
1. Ruang Henti Khusus sepeda motor 14,00 m 9,00 m
2. Garis Henti (2 buah) 9,00 m 0,30 m 14,00 m
3. Lajur Pendekat pada sisi dekat (curb side) 7,00 m 3,00 m
4. Lajur lalu lintas /TMB (bus line) 3,00 m
5. Lajur belok kiri langsung 3,00 m
6. Jarak antara garis henti dengan zebra cross 2,50 m

Gambar 3.24

3.6.6 Survey Lapangan

Survey lapangan telah dilakukan dalam tiga hari berbeda serta masing-masing hari
pada waktu padat pagi dan sore. Pelaksanaan survey dilakukan berdasarkan desain
survey, desain formulir yang telah dilakukan sebelumnya.

a. Survey volume lalu lintas

Survey volume lalu lintas sebagaimana di dalam desain penelitian dilakukan

menggunakam bantuan kamera CCTV. Survey lalu lintas ini dimaksudkan untuk
menghitung jumlah kendaraan yang diklasifikasikan sesuai MKJI setiap fase
hijau. Survey ini dilakukan baik sebelum dan sesudah pengimplementasian RHK.
Pelaksanannya dilakukan sebagai berikut:

1) Menempatkan kamera CCTV dengan jarak 25 meter ke persimpangan atau ke

RHK
2) Pengambilan sampel dilakukan pada waktu padat pagi (antara pukul 06.00 s.d.
09.00 WIB) dan waktu padat sore (antara pukul 15.00 s.d. 18.00 WIB) selama
satu hari khusus pada fase hijau.
3) Pengolahan hasil survey dilakukan di laboratorium dengan bantuan video dan
TV antara lain menghitung lalu lintas yang bergerak lurus, belok kanan dan
putar arah.

b. Survey volume sepeda motor pada mulut persimpangan

Survey volume sepeda motor yang bertumpuk pada mulut persimpangan

dikonsentrasikan pada area sepanjang 12 meter dilakukan setiap fase merah.
Selain sepeda motor, penghitungan kendaraan roda empat lainnya juga dilakukan
pada area tersebut. Teknik surveynya dilakukan sebagai berikut:

1) Pengambilan data ini dilakukan pada hari yang sama dan jam yang sama
dengan pengambilan volume lalu lintas di atas.
2) Menempatkan kamera CCTV dengan jarak 25 meter ke mulut persimpangan.
3) Pengambilan sampel dilakukan pada waktu padat pagi (antara pukul 06.00 s.d.
09.00 WIB) dan waktu padat sore (antara pukul 15.00 s.d. 18.00 WIB) selama
satu hari khusus pada fase merah.
4) Pengolahan data dilakukan di laboratorium dengan bantuan video dan TV
dengan menghitung jumlah sepeda motor dan kendaraan roda empat lainnya
yang berada pada area sepanjang 12 meter di mulut persimpangan.

c. Survey konflik lalu lintas

Survey konflik lalu lintas dikonsentrasikan pada mulut persimpangan selama fase
hijau. Survey ini dilakukan sebelum dan sesudah pengimplementasian RHK.
Secara umum surveynya dilakukan pada hari dan jam yang sama dengan survey
lalu lintas lainnya dan pelaksanaannya dilakukan sebagai berikut:

1) Menempatkan kamera CCTV dengan jarak 25 meter ke mulut persimpangan.

2) Pengambilan sampel dilakukan pada waktu padat pagi (antara pukul 06.00 s.d.
09.00 WIB) dan waktu padat sore (antara pukul 15.00 s.d. 18.00 WIB) selama
satu hari khusus pada fase hijau.
3) Pengolahan data dilakukan di laboratorium dengan bantuan video dan TV
dengan cara mencatat satu per satu konflik yang terjadi antara sepeda motor
dengan lalu lintas roda empat lainnya.
4) Pencatatan konflik dilakukan dengan melihat pergerakan kendaraan dari arah
belakang melalui tipikal pergerakan dan atau dengan indikator lampu rem

3.6.7 Ujicoba RHK dan Lajur Pendekat

a. Implementasi RHK dan Lajur Pendekat

Ujicoba model RHK sepeda motor sebagai proyek percontohan terbatas pada
salah satu pendekat persimpangan. Model RHK yang telah diimplementasikan
merupakan hasil rancangan seperti ditunjukkan pada Gambar 3.24, dimana
pemasangannya di lapangan dilakukan secara bertahap. Tahap pertama pada
tanggal 25 Juni 2007 malam menggunakan model RHK 9,00 m 7,00 m dengan
pendekat 21,00 m 3,00 m. Tahap kedua pada tanggal 4 Juli 2007 malam
menggunakan desain 14,00 m 9,00 m dan dengan pendekat 7,00 m 3,00 m.
Akan tetapi penggunaannya di lapangan dilakukan masing-masing pada tanggal 5
Juli 2007 dan tanggal 19 Juli 2007. Pelaksanaan uji coba dibantu oleh staf
Ditlantas Polda Jawa Barat dan Satlantas Polwiltabes Bandung masing-masing
satu hari pada tanggal 5 Juli 2007 dan tanggal 19 Juli 2007. Uji coba ini selain
dibantu dengan arahan staf Satlantas Polwiltabes Bandung di lapangan, RHK juga
dilengkapi dengan perambuan sementara berupa rambu penjelasan pemanfaatan
RHK sepeda motor kepada pengguna jalan. Beberapa perlengkapan dalam uji
coba RHK antara lain:

1) Marka jalan (sementara) berupa garis henti untuk sepeda motor dan garis henti
untuk kendaraan bermotor roda empat.
2) Marka garis pemisah lajur untuk lajur pendekat sepeda motor.
3) Marka jalan (sementara) berupa gambar sepeda motor yang ditempatkan pada
lajur pendekat dan RHK sepeda motor.
4) Marka petunjuk arah (lurus, belok kiri, dan belok kanan).
5) Rambu untuk menjelaskan bahwa lalu lintas memasuki persimpangan dengan
fasilitas sepeda motor, yang isinya agar pengguna sepeda motor untuk
menggunakan fasilitas sepeda motor yang disediakan.
6) Rambu tanda lajur pendekat sepeda motor dan RHK.

b. Sistem operasi RHK dan Lajur Pendekat

 Asumsi dasar operasional RHK adalah bahwa RHK merupakan fasilitas yang
diberikan untuk membantu agar sepeda motor semula tampak tidak teratur
menjadi teratur dan menempatkan sepeda motor untuk dapat keluar terlebih
dahulu dari mulut persimpangan. Skenario pengaturan lalu lintas pada
persimpangan selama fase merah dan hijau diberikan sebagai berikut:

1) Fase lampu baik fase merah maupun fase hijau diasumsikan tidak diubah dari
kondisi eksistingnya.
2) RHK yang ditempatkan di antara dua marka garis henti hanya diperuntukan
bagi sepeda motor selama fase merah.
3) Lajur pendekat yang diberikan merupakan fasilitas yang diperuntukkan bagi
sepeda motor agar bisa masuk ke RHK selama fase merah.
4) Selama fase merah kedua fasiltas baik RHK dan lajur pendekat yang
disediakan hanya diperuntukkan bagi sepeda motor.
5) Ketika fase hijau, baik RHK dan lajur pendekat bisa dilewati lalu lintas roda
empat lainnya.
6) Ketika memasuki fase merah berikutnya semua kendaraan roda empat
disarankan untuk tidak menempati kedua fasilitas RHK dan lajur pendekat.
7) Selama fase hijau semua pengguna jalan diasumsikan bergerak mengikuti lalu
lintas secara normal.

3.6.8 Kompilasi dan Pengolahan Data

Kompilasi dan pengolahan data merupakan proses pengolahan data yang dimulai
dari pemasukan data ke komputer, dan hasilnya disajikan dalam bentuk tabel,
grafik, dan kurva.

Tabel 3.13 Pengolahan Data Lapangan

No Jenis Data Penyajian Luaran
.
1. Volume lalu lintas & volume Tabel & Jumlah atau prosentase
sepeda motor yang keluar dari grafik per klasifikasi kendaraan
pendekat arah barat setiap fase (% kendaraan smp)
hijau
2. Jumlah kendaraan sepeda motor Tabel & Data jumlah sepeda
dan kendaraan yang terkumpul grafik motor yang
pada blok area (reservoir area) terkumpul pada blok
 setiap fase merah area
Data jumlah
kendaraan yang
terkumpul pada
reservoir
Luas area (reservoir)
yang dibutuhkan
sepeda motor yang
terkumpul pada blok
area
3. Tipikal konflik/manuver Tabel & Intensitas, tipikal,
pergerakan kendaraan (sepeda grafik tingkat konflik (per titik
motor) konflik)

3.7 Analisis Data

3.7.1 Uji Kecukupan Data

Uji kecukupan data dimaksudkan untuk mengukur jumlah sample data yang
dibutuhkan untuk analisis data konflik lalu lintas sebagai data utama dari studi ini.
Teknik pengujian yang dilakukan didasarkan atas asumsi bahwa tingkat konflik
lalu lintas yang ditentukan dari total kejadian konflik persatuan jumlah lalu lintas.
Rumus yang digunakan mengacu kepada rumus 3.3

dalam estimasi dari rata-rata konflik mengacu kepada rumus 3.1, yaitu:

2
p q t
NV = 2 ...................................................................................(3.3)
PP

di mana :
NV = jumlah sampel (kendaraan yang diobservasi)
t = konstanta tingkat kepercayaan (lihat Tabel 2.4)
p = ekspektasi proporsi kendaraan yang terlibat konflik
q = ekspektasi proporsi kendaraan yang tidak terlibat konflik
PP = estimasi kesalahan proporsi dari kendaraan yang terlibat konflik
Ekspektasi proporsi kendaraan yang terlibat konflik dan yang tidak terlibat konflik
tidak bisa ditentukan, sehingga nilai p dan q diasumsikan 0,5. Sedangkan estimasi
kesalahan proporsi diasumsikan 0,01 dan nilai t yang bersesuai diperoleh dari
Tabel 2.5.

3.7.2 Uji Keseragaman Data

Untuk menganalisis data, diperlukan satu tahapan awal untuk menguji

keseragaman data-data hasil survey lapangan. Data-data yang telah diuji, antara
lain:

a. Proporsi volume lalu lintas (lurus, belok kanan dan putar arah) per fase hijau
baik sebelum dan sesudah pengimplemetasian RHK.
b. Proporsi komposisi lalu lintas (mobil penumpang, bus kecil, bus besar, truk
ringan, truk besar, dan sepeda motor) per jam sebelum dan sesudah
pengimplementasian RHK.

Uji statistik yang digunakan adalah statistik inferensial yang biasa digunakan
untuk menganalisis data sampel. Ditinjau dari tipikal data volume lalu lintas dan
data konflik yang merupakan data diskrit, maka jenis analisis statistik yang
digunakan adalah statistik non-parameterik yaitu Uji Chi-Kuadrat (Siegel, 1994).
Uji keseragaman data yang telah dilakukan pada tesis ini menghipotesakan H 0
(hipotesis nol) bahwa distribusi proporsi kendaraan yang didapatkan sebelum dan
sesudah pengimplementasian RHK adalah homogen. Sedangkan hipotesis
alternatifnya (H1) mengasumsikan distribusi proporsi kendaraan tidak seragam.
Rumusan hipotesanya adalah :

H : Proporsi kendaraan adalah seragam baik sebelum dan sesudah

0 implementasi RHK
H : Proporsi kendaraan tidak seragam baik sebelum dan sesudah
1 implementasi RHK
Untuk kasus data yang membandingkan dua kelompok data independen
menggunakan tabel kontingensi 2 2 perhitungan nilai X2hitung dilakukan
menggunakan rumus 3.4 berikut.

2
N
x 2=
(
N | ADBC|
2 ) .................................................3.4
( A+ B ) ( C + D ) ( A+C ) ( B+ D)

Tabel 3.14 Tabel Kontingensi 2 2

Kondisi lalu lintas
Variabel Total
X1 X2
Before A B A+B
After C D C+D
Total A+C B+C N

Sedangkan untuk kelompok data yang terdiri dari n kondisi (i j) seperti Tabel
3.15 nilai X2hitung diperoleh dari perhitungan :
9 E9
O

( E 9 ]
2

r ................................................................................................3.5

i=1
r
2
x =
i=1

Nilai X2tabel untuk dk = (r1)(c1) untuk taraf kesalahan =0,05. Untuk setiap X2
hitung > X2tabel menggambarkan bahwa hipotesa menerima H 0 dan menolak H1 yang
mengasumsikan bahwa proprosi kendaraan tidak berbeda secara signifikan untuk
taraf kesalahan 5%.
Tabel 3.15 Tabel Kontingensi 1 1
Kondisi 1 Kondisi 2 Kondisi-n Total
Variabel
X1 X2
Before O A B
After E C D
Total O A+C B+C
E
 Total

3.7.3 Analisis Tingkat Konflik Lalu Lintas

Analisis konflik yang dilakukan lebih difokuskan kepada frekuensi konflik yang
terjadi di masing-masing titik konflik pada mulut persimpangan. Analisis konflik
yang mencakup konflik sebelum dan sesudah pengimplementasian ruang henti
khusus sepeda motor ini akan mengeluarkan intensitas konflik, tipikal konflik,
tingkat konflik dan tingkat keparahan konflik (Tabel 3.7 dan Tabel 3.8) pada
masing-masing titik konflik. Sehingga dengan mengenali intensitas dan
penyebarannya akan lebih membantu upaya meminimumkan konflik pada titik-
titik konflik yang dinilai berpengaruh terhadap pergerakan lalu lintas.

Untuk mengkuantifikasi frekuensi konflik per titik konflik, dapat diberikan dalam
tingkat konflik (conflict rate) per fase hijau yaitu jumlah konflik per jumlah
kendaraan per lajur yang keluar dari pendekat persimpangan selama fase hijau.
Tingkat konflik (CR) pada titik konflik L1 diberikan sebagai perbandingan jumlah
konflik pada L1(F) dengan jumlah kendaraan (V) yang masuk ke persimpangan
dari pendekat arah Barat dalam satuan konflik/1000 pergerakan kendaraan.

Rumus .........................................................................................................3.6

3.7.4 Analisis Efektifitas Pemanfaatan Ruang Henti Khusus

Analisis efektifitas pemanfaatan fasilitas ruang henti khusus sepeda motor pada
mulut persimpangan dilakukan dengan pendekatan analisis statistik sebelum dan
sesudah (before-after analysis) penerapan ruang henti khusus sepeda motor.
Analisis ini memanfaatkan pendekatan uji statistik, yaitu uji hipotesis komparatif
independen seperti yang digunakan pada sub-bab 3.7.2 diatas.

Analisis statistik ini akan menguji pengaruh RHK sepeda motor terhadap konflik
lalu lintas setelah adanya RHK sepeda motor. Lebih spesifik analisis statistik ini
menghipotesakan bahwa sebaran konflik lalu lintas pada persimpangan sebelum
pengimplementasian RHK sepeda motor dengan sebaran konflik sesudah
pengimplementasian RHK sepeda motor. Rumusan hipotesanya adalah :

H : Sebaran konflik lalu lintas pada persimpangan tidak berbeda signifikan

0 sebelum dan sesudah implementasi RHK sepeda motor.
H : Sebaran konflik lalu lintas pada persimpangan berbeda signifikan
1 sebelum dan sesudah implementasi RHK sepeda motor.