1.a.

Kelebihan dan Kekurangan Shock Absorber Sistem Hidraulik

Shock absorber sistem hidraulik menggunakan oli sebagai penahan
tekanan saat sok bekarja meredam benturan. Kelebihan shock absorber
sistem hidraulik antara lain:
1) Shock absorber sistem hidraulik lebih lembut dan empuk
2) Tenaga hidraulik lebih besar dan fleksibel dalam segi penempatan
transmisi tenaganya.
3) Kemampuan komponen-komponen hidraulik pada kecepatan dan
tekanan yang sangat tinggi.
4) Pada sistem ini bagian-bagian yang bergesekan terselimuti oleh
lapisan minyak (oli). Sehingga pada bagian-bagian tersebut dengan
sendirinya akan terlumasi. Sistem inilah yang akan mengurangi angka
gesekan.
5) Mudah dalam pemasangan
6) Sedikit perawatan
7) Jenis shock absorber ini digunakan pada batas tertentu. Dimana
kendaraan tidak memerlukan kepresisian dan pengendaranya tidak
agresif,
Sedangkan kekurangan dari shock absorber sistem hidraulik adalah
sebagai berikut :
1) Harganya lebih mahal karena menggunakan fluida cairan yang berupa
oli
2) Apabila terjadi kebocoran, akan mengotori sistem
3) Saat shock bekarja meredam benturan dan menerima tekanan
mendadak di waktu berkendara dengan kecepatan tinggi, shock ini
akan terasa lebih keras.
4) Responsnya yang lebih lambat dibanding jenis gas. Akibatnya mobil
lebih mudah limbung
5) Shock absorber oli apabila ditekan sampai habis, tidak akan segera
menjulur sendiri. Berbeda dengan jenis gas yang akan menjulur
sendiri begitu usai ditekan.
b. Cara Kerja Shock Absorber Tipe Hidraulis

Jika shock breaker sistem hidraulis dibongkar maka didalamnya

terdapat cairan, dimana cairan ini biasanya disebut dengan minyak shock
absorber. Untuk itulah biasanya salah satu kerusakan yang terjadi pada
shock absorber adalah kebocoran minyak.

Dengan cairan inilah shock absorber jenis ini dapat menyerap

oskilasi yang dihasilkan pegas melalui tahanan aliran minyak yang melalui
orifice (lubang kecil) pada waktu piston bergerak di dalam silinder shock
absorber.
 Pada saat kompresi/turun (gambar yang atas), maka piston bergerak
turun dan katup (valve) terbuka sehingga minyak dapat mengalir dengan
lancar, sehingga tidak terjadi peredaman.
Pada saat naik (ekspansi), maka piston juga bergerak naik dan katup
tertutup. Sehingga minyak akan melalui orifice (lubang kecil) saja, pada
saat inilah terjadi peredaman oskilasi yang diakibatkan oleh pegas.
Diatas merupakan cara kerja daripada shock absorber tipe kerja
tunggal (single action) dimana ia hanya meredam pada saat ekspansi
saja, untuk shock absorber yang meredam pada saat ekspansi maupun
kompresi adalah tipe kerja ganda (multiple action).
Berikut adalah siklus yang terjadi pada saat mekanisme shock
absorber bekerja:

a Siklus kompresi (penekanan)

Saat shock absorber ditekan karena gaya osilasi dari pegas suspensi,
maka gerakan yang terjadi adalah shock absorber mengalami
pemendekan ukuran. Siklus kompresi terjadi ketika piston bergerak ke
bawah, menekan fluida hidraulik di dalam ruang bawah piston. Dan
minyak shock absorber yang berada dibawah piston akan naik
keruang atas piston melalui lubang yang ada pada piston. Sementara
lubang kecil (orifice) pada piston tertutup karena katup menutup
saluran orifice tersebut. Penutupan katub ini disebabkan karena
peletakan katup yang berupa membran (plat tipis) dipasangkan
 dibawah piston, sehingga ketika minyak shock absorber berusaha
naik ke atas maka katup membran ini akan terdorong oleh shock
absorber dan akilbatnya menutup saluran orifice. Jadi minyak shock
absorber akan menuju ke atas melalui lubang yang besar pada piston,
sementara minyak tidak bisa keluar melalui saluran oriface pada
piston. Pada saat ini shock absorber tidak melakukan peredaman
terhadap gaya osilasi dari pegas suspensi, karena minyak dapat naik
ke ruang di atas piston dengan sangat mudah.
b. Siklus ekstensi (memanjang)
Pada saat memanjang piston di dalam tabung akan begerak dari
bawah naik ke atas. Gerakan naik piston ini membuat minyak shock
absorber yang sudah berada diatas menjadi tertekan. Minyak shock
absorber ini akan mencari jalan keluar agar tidak tertekan oleh piston
terus. Maka minyak ini akan mendorong katup pada saluran oriface
untuk membuka dan minyak akan keluar atau turun ke bawah melalui
saluran oriface. Pada saat ini katup pada lubang besar di piston akan
tertutup karena letak katup ini yang berada di atas piston. Minyak
shock absorber ini akan menekan katup lubang besar, piston ke
bawah dan mengaakibat katup ini tertutup. Tapi letak katup saluran
oriface membuka karena letaknya berada di bawah piston, sehingga
ketika minyak shock menekan ke bawah katup ini membuka. Pada
saat ini minyak shock absorber hanya dapat turun ke bawah melalui
saluran orifice yang kecil. Karena salurannya yang kecil, maka minyak
shock absorber tidak akan bisa cepat turun ke bawah alias terhambat.
Di saat inilah shock absorber melakukan peredaman terhadap gaya
osilasi pegas suspensi.

c. Cara Perawatan Shock Absorber

Perawatan atau pemeliharaan shock absorber dilakukan secara

berkala, pada umumnya diperiksa 2 bulan sekali untuk mencegah
terjadinya kerusakan. Kerusakan shock absorber umumnya disebabkan
oleh kebocoran oli. Hal ini bisa kita lihat pada tabung shock
 absorbernya. Jika tabungnya selalu basah oleh rembesan oli, maka
shock absorbernya bisa dianggap bocor. Masalah tersebut dapat diatasi
dengan cara mengganti as shock dan menambah oli pada tabung
shock absorber.
Cara perawatan atau pemeliharaan shock absorber secara
sederhana adalah sebagai berikut:
1. Membersihkan bagian seal dan permukaan rod dari debu dan
kotoran secara teratur.
2. Segera dibersihkan apabila shock absorber terkena air.
3. Memeriksa dan mengganti apabila komponen sudah aus.

2. a. Kontruksi EPS

b. Prinsip Kerja
Cara kerja Sistem Electric Power Steering (EPS) adalah saat
kunci diputar ke posisi ON, Control Module memperoleh arus listrik
untuk kondisi stand-by, bersamaan dengan itu indikator EPS pada
panel instrumen menyala. Saat mesin hidup, Noise Suppressor
segera menginformasikan pada Control Module untuk mengaktifkan
motor listrik dan clutch pun langsung menghubungkan motor dengan
batang setir. Salah satu sensor yang terletak pada steering rack
bertugas memberi informasi pada Control Module ketika setir mulai
diputar. Disebut Torque Sensor, ia akan mengirimkan informasi
tentang sejauh apa setir diputar dan seberapa cepat putarannya.
Dengan dua informasi tersebut, Control Module segera mengirim arus
listrik sesuai yang dibutuhkan ke motor listrik untuk memutar gigi
kemudi. Dengan begitu proses memutar setir menjadi ringan. Vehicle
Speed Sensor bertugas begitu mobil mulai melaju. Sensor ini
menyediakan informasi bagi control module tentang kecepatan
kendaraan. Pada kecepatan tinggi, umumnya dimulai sejak 80
km/jam, motor elektrik akan dinonaktifkan oleh Control Module.
Dengan begitu setir menjadi lebih berat sehingga meningkatkan
safety. Jadi sistem EPS ini mengatur besarnya arus listrik yang
dialirkan ke motor listrik hanya sesuai kebutuhan saja. Selain
mengatur kerja motor elektrik berdasarkan informasi dari sensor,
Control Module juga mendeteksi jika ada malfungsi pada sistem EPS.
Lampu indikator EPS pada panel instrumen akan menyala berkedip
tertentu andai terjadi kerusakan. Selanjutnya, Control Module
menonaktifkan motor elektrik dan clutch akan melepas hubungan
motor dengan batang setir. Namun karena sistem kemudi yang
dilengkapi EPS ini masih terhubung dengan setir via batang baja,
maka mobil masih dimungkinkan untuk dikemudikan. Walau memutar
setir akan terasa berat seperti kemudi tanpa power steering.
Electric Power Steering (EPS) menggunakan beberapa
perangkat elektronik seperti:
1. Control Module: Sebagai komputer untuk mengatur kerja EPS.
2. Motor elektrik: Bertugas langsung membantu meringankan
perputaran setir.
3. Vehicle Speed Sensor: Terletak di girboks dan bertugas
memberitahu control module tentang kecepatan mobil.
4. Torque Sensor: Berada di kolom setir dengan tugas memberi
informasi ke control module jika setir mulai diputar oleh
pengemudi.
5. Clutch: Kopling ini ada di antara motor dan batang setir.
Tugasnya untuk menghubungkan dan melepaskan motor dengan
batang setir sesuai kondisi.
6. Noise Suppressor: Bertindak sebagai sensor yang mendeteksi
mesin sedang bekerja atau tidak.
 7. On-board Diagnostic Display: berupa indikator di panel instrumen
yang akan menyala jika ada masalah sengan sistem EPS.

c. Perawatan EPS

Sebagai komponen yang relatif tanpa perlu lagi melakukan

perawatan. Umumnya sebatas melakukan perawatan pada komponen
luar rangkaian motor elektrik. Pasalnya, parts pengganti seperti dinamo,
sensor dan komponen kecil lainnya belum dijual di pasaran. Jika terjadi
kerusakan, umumnya harus mengganti satu rangkaian. Misalnya model
steer column yang tergabung dengan dinamo atau dengan racksteer.
Walau komponen tersebut didesain tidak mudah rusak.
Sebaiknya air jangan masuk ke motor elektrik. Seperti saat cuci mobil.
Terutama buat yang letaknya tergabung dengan racksteer atau di
kolong mobil, beber Rachmansyah Nasution.
Sebagai perawatan, menurut Rachman komponen EPS sebaiknya
diperiksa secara rutin waktu mobil dalam kondisi terangkat. Misalnya
saat melakukan cuci kolong diperiksa kondisi kabel penghubungnya.
Atau bisa dengan menambahkan pelindung komponen yang bisa
kemasukan air. Mulai dari bagian soket. Bisa ditutupi dengan balutan
lakban, pesannya.
Sekring EPS yang umumnya tertancap dalam kotak sekring dalam
kabin mesin perlu diperiksa juga. Biar enggak bermasalah, bisa
semprot dengan cairan sejenis pembersih atau contact cleaner. Atau
diganti setelah tampak kendur.
Selain itu, komponen penunjang lain seperti karet boot steer dan
joint steer bisa dirawat seperti biasa. Jika tampak sobek hingga getas
pada sistem semi electric artinya perlu penggantian segera. Jika joint
steer dan bagian tie rod mulai oblak artinya perlu penggantian juga
seperti merawat PS biasa saja.

3. Fungsi Anti-lock Braking System (ABS) pada Mobil

 Pada saat melakukan pengereman mendadak, di kecepatan tinggi
atau saat hujan yang membuat jalan licin. Tentunya anda akan kesulitan
dalam melakukan pengereman mendadak. Roda menjadi terkunci dan
mobil susah untuk dikendalikan. Sistem anti-lock braking inilah, yang akan
membantu anda, dalam melakukan pengereman mendadak, dan
membantu anda dalam mengendalikan mobil jika anda mengerem
mendadak.

Sistem ini, sudah diterapkan sejak lama terutama untuk balapan.

Tanpa sistem ini, pengemudi professional, juga mengalami kesulitan
dalam mengendalikan mobil, jika melakukan pengereman mendadak.
Setiap pengemudi di jalan raya, pasti akan menghindari melakukan
pengereman mendadak, tetapi keadaan terkadang memaksa pengemudi
untuk melakukan pengereman secara mendadak. Jika mobil anda tidak
dilengkapi dengan sistem ABS, maka kempat roda akan terkunci. Hal ini
mengakibatkan mobil tetap meluncur dan susah dikendalikan. Secara
teori, sistem ini menghindari penguncian terhadap kempat roda, dengan
roda yang tidak terkunci, mobil lebih mudah dikendalikan. Selain itu,
semua bagian ban mobil akan melakukan pengereman, yang dapat
menghidari ban panas. Semua ini akan membuat jarak pengereman
menjadi lebih pendek dan daya cengkram ban masih anda dapatkan.
 Fungsi utama dari sistem ABS ini yakni mengatur aliran minyak rem
yang disalurkan ke masing masing sumbu penggerak yang diatur oleh
sistem komputer / ECU. Ketika kendaraan baik motor maupun mobil
sedang melaju kencang kemudian dengan tiba tiba menginjak rem dengan
kencang, dipastikan mobil atau motor tersebut tidak akan slip.
Berbeda halnya dengan kendaraan yang tidak didukung dengan
teknologi ABS, ketika sedang melaju kencang dan di rem mendadak maka
roda kendaraan akan terkunci, dan secara otomatis lajunya akan susah
untuk dikendalikan. Selain itu dengan adanya ABS ini, ketika kendaraan
sedang belok khususnya mobil, sistem juga dapat mendeteksi roda bagian
mana yang harus diberikan pengereman penuh dan mana yang tidak.
Cara Kerja ABS

Teknologi ABS ini akan bekerja bilamana mobil atau motor melaju
dengan kencang kemudian di rem secara mendadak, maka sensor sensor
ABS yang terdapat pada sumbu roda memberikan sinyal kepada
komputer, kemudian sistem komputer akan menganalisa melalui sinyal
sinyal tersebut, jika komputer mendeteksi bahwa ada roda yang akan
terkunci maka komputer akan menutup katup aliran minyak rem yang
menuju ke roda sehingga ban tidak terkunci. Sesaat kemudian komputer
akan melepaskan lagi katup tersebut sehingga pengereman berfungsi
kembali begitu seterusnya. Proses ini terjadi sangat cepat dan bila
dihitung dalam 1 detik sistem dapat melakukan yang demikian sebanyak
15 hingga 20 kali proses.
Karena teknologi ini begitu rumit maka kendaraan yang dilengkapi
dengan ABS ini pun juga sedikit lebih mahal ketimbang yang tidak
memakai ABS. Untuk motor saja sistem pengereman ABS ini dipasaran
dijual seharga 5 sampai 6 juta, sedangkan untuk mobil harga 1 unit ABS
ini bisa mencapai 25 juta keatas.
Sistem anti-lock braking memiliki empat komponen utama yang saling
terkait, satu sama lain. Keempat komponen ini memiliki fungsi yang
berbeda-beda, kompenen tersebut antara lain:

1. Sensor Kecepatan

Sensor ini berfungsi untuk membaca kecepatan putaran roda, terdapat

di setiap roda atapun di diferensial (tergantung dari pabrik).

2. Katup Pengereman

Di setiap jalur minyak rem terdapat katup, dan katup ini dikendalikan
oleh komputer / kontroler ABS. Secara umum, katup rem memiliki tiga
posisi yang berbeda.

Katup Posisi Satu: Dalam posisi ini, katup dalam posisi terbuka
penuh, sehingga tekanan minyak rem secara penuh, langsung
diteruskan ke rem.
 Katup Posisi Dua: Dalam posisi ini, katup akan menghalangi
tekanan minyak rem, sehingga tekanan tidak akan diteruskan ke
rem walaupun pengemudi menekan rem.

Katup Posisi Tiga: Dalam posisi ini, katup akan menghalangi

sebagian dari tekanan minyak rem, sehingga tekanan hanya
setengah yang diteruskan ke rem, walaupun pengemudi menekan
rem secara penuh.

3. Pompa

Fungsi dari pompa ini adalah mengembalikan tekanan pada jalur

pengereman yang dilepaskan oleh katup ke rem.

4. Kontroler / Komputer

Fungsi dari alat ini adalah otak yang mengendalikan katup dan
mengolah data dari sensor kecepatan.

Cara Kerja Rem ABS Mobil

Sensor kecepatan akan membaca kecepatan mobil setiap saat, dan

menyampaikan data kecepatan tersebut ke pada kontroler. Untuk mobil
berhenti secara normal di kecepatan 100 kilometer perjam, akan
diperlukan waktu selama 5 detik. Tentunya pada saat anda melakukan
pengereman normal, tidak akan terjadi penguncian roda kendaraan. Lain
ceritanya jika anda melakukan pengereman mendadak, maka roda akan
terkunci. Waktu yang diperlukan untuk roda terkunci kurang lebih 1 detik.

Karena kontroler telah di program, untuk dapat menghentikan kendaraan

secara maksimal, terkuncinya roda saat pengereman tidak boleh terjadi.
Sebelum roda terkunci, kontroler akan mendapatkan data dari sensor
kecepatan dan akan memerintahkan katup menghalangi tekanan, dengan
cara mengambil katup posisi dua atau katup posisi 3, sesuai perintah dari
kontroler. Setelah putaran roda terdeteksi oleh sensor kecepatan,
kontroler akan memerintahkan katup untuk mengambil posisi satu, yang
membuat tekanan minyak rem kembali dan diteruskan ke rem. Cara kerja
rem ABS diatas terjadi sangat cepat, rata-rata sistem ABS pada mobil
sekarang, mampu melakukan 15 kali proses tersebut dalam 1 detik.

4.

Yawing berarti penyimpangan dari jurusan lurus, menggeleng, yawing

merupakan gerakan body kendaraan yang menyimpang ke salah satu sisi
kendaraan, kesisi kanan atau ke sisi kiri dari titik sumbu tengah
kendaraan. Jalan yang tidak rata, berlubang dan bergelombang menjadi
salah satu penyebap yawing, jalan yang seperti itu tidak hanya
menyebapkan yawing tetapi juga bisa menciptakan gerakan pitching

Yawing adalah gerakan bodi kendaraan ke arah kanan dan kiri terhadap
titik tengah kendaraan dilihat dari atas kendaraan.

Gaya pada Mobil

Dalam dinamika, karakteristik mobil dipengaruhi oleh tiga macam gaya
yang membuat mobil akan mengalami gerakan lurus maju, ke samping,
maupun naik turun, juga gerakan berputar pada tiga sumbu. Ketiga gaya
tersebut adalah :

1. Gaya Longitudinal sebagai akibat torsi dari mesin yang disalurkan

oleh ban pada saat mobil melaju di jalur lurus. Gaya ini mewakili
sumbu horisontal-longitudinal yang membuat mobil berguling (roll).
2. Gaya Lateral dari samping sebagai akibat gaya sentrifugal saat
mobil berubah arah, membentuk sumbu horisontal-lateral yang
membuat mobil mendongak/menukik (pitch).
 3. Gaya Vertikal dari atas/bawah yang ditimbulkan oleh gaya berat
mobil itu sendiri, downforce akibat efek aerodinamika, atau oleh
permukaan jalan yang tidak rata, membentuk sumbu vertikal yang
membuat hidung mobil bergerak ke kiri/kanan (yaw),
Dari tiga jenis gaya dan semua jenis gerakan di atas, hanya gerakan maju
dan yawing (asal masih dalam batas yang dapat terkontrol) yang tidak
bersifat negatif terhadap mobil. Yawing yang berlebihan
-atau understeer tidak diinginkan, sebab akan membuat mobil tidak
stabil.
Sensitifitas mobil terhadap semua jenis gerakan diatas dipengaruhi secara
dominan oleh tiga hal, yaitu:
1. Distribusi berat mobil,
2. Distribusi kekakuan terhadap rolling (roll stiffness distribution),
3. Distribusi downforce dan grip ban.
Distribusi berat mobil sering dikacaukan dengan pengertian terhadap
posisi titik berat (center of gravity/COG). COG memang ditentukan oleh
distribusi berat mobil. Tapi dua mobil yang mempunyai titik berat tepat di
titik yang sama, belum tentu mempunyai distribusi berat dan karakterisitik
dinamika yang sama pula. Secara ekstrem perbedaan itu bisa
dianalogikan dengan membandingkan bola besi 1 kg dengan dumbel 1 kg.
Keduanya punya berat yang sama dan posisi titik beratnya pun
sama-sama di tengah. Namun dengan gerakan memutar (bukan
menggelindingkan), maka dumbel akan terasa lebih berat daripada
memutar bola. Hal Ini disebabkan distribusi berat dumbel ada pada ujung-
ujungnya. Asumsi pentingnya distribusi berat mobil akan mudah
dijelaskan dengan analogi pada mobil balap/kecepatan tinggi.
Fenomena dumbel diatas tidak diinginkan pada mobil-mobil balap
seperti pada balapan Formula 1 atau F1 sebab mobil balap F1 harus
lincah dan mudah berubah arah secara cepat. Karena itu, distribusi berat
mobil F1 sebisa mungkin harus terkumpul di tengah. Rata-rata, mobil F1
dewasa ini mempunyai frekuensi natural yawing (yawing natural
frequency) hampir sebesar 4 Hz atau berarti mampu melibas empat
chicane dalam sedetik.
Bandingkan dengan mobil F1 zaman Juan Manuel Fangio saat
mesin mobil masih diletakkan di depan. Saat itu mobil F1 hanya
mempunyai kemampuan yawing-rate tak lebih dari 1 Hz.
Understeer dan Oversteer
Distribusi kekakuan terhadap rolling (roll stiffness distribution) adalah
perbandingan kekakuan antara sumbu roda depan dan sumbu roda
belakang. Selanjutnya distribusi ini mempengaruhi distribusi beban
lateral di antara keempat roda. Jika kekakuan rolling cenderung pada
poros belakang, maka saat berbelok ada kemungkinan salah satu roda
depan akan kekurangan grip dan understeer adalah akibatnya.
Sebaliknya jika kekakuan rolling cenderung ke depan maka mobil
cenderung oversteer. Kondisi ideal adalah jika kedua sumbu roda dibuat
amat kaku. Namun demikian hal ini sangat dibatasi oleh kekakuan rangka
mobil, komponen-komponen di bagian sambungan suspensi dan juga
kekakuan vertikal ban (kekerasan ban).
Secara umum penyebab oversteer ada dua. Pertama adalah akibat
beban pengereman yang terlalu besar di belakang. Hal ini dapat dikoreksi
dengan sedikit menekan pedal gas dan mengoreksi sudut belokan dengan
memutar setir. Kedua, adalah akibat kelebihan torsi pada roda belakang
saat akselerasi. Untuk mengatasinya cukup mudah yaitu dengan sedikit
mengangkat kaki dari pedal gas.
Secara teknis, mengurangi karakter negatif mobil tidaklah mudah.
Beberapa usaha untuk mengurangi efek negatif suatu kondisi justru akan
menambah efek negatif di sisi lain. Misalnya, efek rolling bisa dikurangi
jika titik berat mobil dibuat sedekat mungkin dengan garis gaya untuk
membuat mobil berbelok. Ini artinya mobil akan semakin kaku terhadap
efek rolling jika titik beratnya sedekat mungkin dengan poros depan.
 Tapi, ini juga akan mengurangi yawing natural frequency, sehingga
mobil menjadi tidak lincah dan lamban merespon keinginan pengemudi
untuk berbelok. Selain itu, grip ban belakang juga berkurang.
Karena itu, para perancang mobil harus memilih desain yang
optimum agar didapat performa mobil yang terbaik. Pada perancangan
mobil balap, satu-satunya usaha agar tidak menimbulkan efek negatif
disisi yang lain adalah membuat mobil seringan mungkin. Dengan mobil
yang ringan, maka ballast (beban tambahan untuk memenuhi persyaratan
berat minimum mobil) untuk pengaturan titik berat mobil bisa lebih
fleksibel tergantung jenis sirkuit yang akan dilalui.