F14 Zfa

ANALISIS STRUKTUR PONDASI DAN ABUTMENT
JEMBATAN PADA PROYEK JALAN TOL

CIMANGGIS-CIBITUNG
ZULKIFLI FAIZAL
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2014
PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN
SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA
Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul Analisis Struktur

Pondasi dan Abutment Jembatan pada Proyek Jalan Tol Cimanggis Cibitung
adalah benar karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belum
diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber
informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak
diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam
Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini.
Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada Institut
Pertanian Bogor.
Bogor, Juli 2014
Zulkifli Faizal
NIM F44100009
ABSTRAK
ZULKIFLI FAIZAL. Analisis Struktur Pondasi dan Abutment Jembatan pada
Proyek Jalan Tol Cimanggis-Cibitung. Dibimbing oleh M. YANUAR JARWADI
PURWANTO DAN HOTLAND SIHOTANG.
Jembatan merupakan salah satu bagian terpenting dalam suatu jalan tol.
Kerusakan jembatan terutama struktur bagian bawah seperti abutment, pilar dan
pondasi akan berakibat fatal terhadap struktur jembatan. Jalan Tol Cimanggis-
Cibitung memiliki panjang 25,785 km. Salah satu jembatan yang di analisa pada
penelitian ini melewati jalan Transyogi dan sungai Cikeas sehingga diperlukan
perencanaan awal berupa penentuan ketinggian jembatan sebagai syarat ruang
bebas vertikal jembatan terhadap jalan dan sungai yang dilewati. Langkah awal
yaitu penentuan debit banjir sungai cikeas dan muka air banjir periode ulang 50
tahun. Debit banjir sungai Cikeas sebesar 344,643 m3/s dan tinggi muka air banjir
sebesar 2,4 m. Syarat ruang bebas vertikal untuk jembatan diatas sungai dan diatas
jalan exsisting adalah sebesar 1 m dan 5,1 m. langkah kedua penentuan daya
dukung tanah dari hasil Uji SPT, Uji Sondir dan Uji Laboratorium. Berdasarkan
ketiga uji dipilih Uji SPT dengan nilai daya dukung tanah pada titik DB-28
sebesar 2506,64 kN pada kedalaman 18 m. Berdasarkan nilai daya dukung
tersebut jenis pondasi yang digunakan adalah pondasi tiang bor dengan diameter
80 cm, kedalaman 18 m dan mutu beton K-350 sehingga diperoleh jumlah
pondasi sebanyak 16 pondasi dalam 1 grup.
Kata kunci: Daya dukung tanah, Jembatan, sungai Cikeas
ABSTRACT
ZULKIFLI FAIZAL. Structure Analysis of Foundation and Abutment of Bridge

on Cimanggis-Cibitung Tolways Project. Supervised by M. YANUAR JARWADI
PURWANTO DAN HOTLAND SIHOTANG.
Bridge is one of the most important parts of a highway. A Failure of

bridge structures, especially the bottom as abutments, piers and foundations would
be fatal to the bridge structure. Cimanggis-Cibitung Highway have length 25,785
km. One of the bridges that were analyzed in this study passing through
Transyogis Road and the Cikeas river so advance planning is required in the form
of a bridge as a condition for determining the height of the vertical free space on
roads and bridges that crossed the river. The first step is determining Cikeas river
flood discharge and water level flood return period of 50 years. Cikeas river flood
discharge is 344,643 m3/s and flood water level of 2,4 m. Terms of vertical free
space for a bridge across the river and over the exsisting path is 1 m and 5.1 m.
The second step of determining the carrying capacity of the land of the results of
SPT Test, Sondir Test and Test of Laboratories. Based on the test selected third
Test returns to the carrying value of the land at the point of DB-28 was 2506,64
kN at a depth of 18 m. Based on the carrying value of the type of foundation used
is pile foundation with a diameter of 80 cm, depth of 18 m, and concrete quality of
K-350 so the amount of the foundation is 16 foundations in a group.
Keywords: Soil bearing capacity, Bridge, Cikeas river
ANALISIS STRUKTUR PONDASI DAN ABUTMENT
JEMBATAN PADA PROYEK JALAN TOL CIMANGGIS-
CIBITUNG
ZULKIFLI FAIZAL
Skripsi
sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Sarjana Teknik
pada
Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

BOGOR
2014
Judul Skripsi : Analisis Struktur Pondasi dan Jembatan pada Proyek Jalan Tol
Cimanggis-Cibitung
Nama : Zulkifli Faizal
NIM : F44100009
Bogor, Juli 2014
Disetujui Oleh : Disetujui Oleh :
Dr. Ir. M. Yanuar Jarwadi Purwanto, MS.,IPM Dr. Ir. Hotland Sihotang, MSi
Pembimbing I Pembimbing II
Diketahui oleh
Prof. Dr. Ir. Budi Indra Setiawan, M.Agr

Ketua Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan
Tanggal Lulus:
PRAKATA
Puji dan syukur dipanjatkan penulis kepada Tuhan Yang Maha Esa atas
segala karunia-Nya sehingga skripsi ini berhasil diselesaikan. Penelitian ini
dilaksanakan dari bulan Maret-Mei 2014 dengan judul Analisis Struktur Pondasi
dan Jembatan pada Proyek Jalan Tol Cimanggis-Cibitung.
Ucapan terima kasih penulis tujukan kepada:
1. Dr. Ir. M. Yanuar Jarwadi Purwanto, MS.,IPM dan Dr. Ir. Hotland Sihotang,
MSi selaku dosen pembimbing yang telah memberikan masukan serta
bimbingan dalam penyusunan karya ilmiah ini.
2. Muhammad Fauzan, S.T, M.T yang telah memberikan masukan serta
bimbingan selama proses penyusunan karya ilmiah ini.
3. Kedua orang tua tercinta (Bapak Sunarto dan Ibu Tuti Hidayati), atas doa
dan dukungan yang telah diberikan kepada penulis.
4. Kakak tercinta Sri Eko Budiyatno, Eko Prastyanto, dan Dwi Oktaviyanti
atas doa dan dukungan yang telah diberikan kepada penulis.
5. Teman-teman sebimbingan (Dian Puspa, Panji Prasetyo Wicaksono, Trias
Megantoro dan Agi Hadinata) yang telah bersama-sama berjuang selama
penyusunan karya tulis ini.
6. Teman-teman Mahasiswa Teknik Sipil dan Lingkungan angkatan 2010 dan
semua pihak terkait yang telah banyak memberi semangat, saran, maupun
bantuan dalam penyusunan karya tulis ini.
Skripsi ini masih jauh dari sempurna, karena itu sangat diperlukan kritik dan
saran untuk perbaikan selanjutnya. Semoga hasil penelitian dalam skripsi ini dapat
tersampaikan dengan baik dan memberikan manfaat bagi pihak yang
membutuhkan.
Bogor, Juli 2014
Zulkifli Faizal
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL iii

DAFTAR GAMBAR iii
DAFTAR LAMPIRAN iii
1 PENDAHULUAN 11
1.1 Latar Belakang 11
1.2 Perumusan Masalah 2
1.3 Tujuan Penelitian 2
1.4 Manfaat Penelitian 2
1.5 Ruang Lingkup Penelitian 2
2 TINJAUAN PUSTAKA 3
2.1 Jalan Tol 3
2.2 Jembatan 5
2.3 Uji Sondir (Cone Penetration Test) 6
2.4 Uji SPT (Standard Penetration Test) 7
2.5 Uji Laboratorium 8
2.6 Pondasi Jembatan 9
2.7 Abutment Jembatan 9
2.8 Beton 10
2.9 Beton Bertulang 11
2.10Tinggi Ruang Bebas 12
2.11Hidrologi 13
3 METODE 15
3.1 Waktu dan Tempat 15
3.2 Alat dan Bahan 16
3.3 Prosedur Penelitian 16
4 HASIL DAN PEMBAHASAN 23
4.1 Tinggi Muka Air Banjir 23
4.2 Analisis Desain Tulangan Pondasi dan Abutment 26
4.2.1 Analisis Daya Dukung Tanah 26
4.2.2 Analisa Kombinasi Pembebanan Jembatan 28
4.2.3 Analisis Distribusi Gaya pada Pondasi Tiang Grup 29
4.2.4 Analisis Daya Dukung Ijin Lateral 31
4.2.5 Analisis Defleksi ijin Lateral dan Penurunan Pondasi 31
4.2.6 Penulangan Pondasi Tiang Bor 32
4.2.7 Penulangan Pile Cap 34
4.2.8 Penulangan Abutment 37
5 SIMPULAN DAN SARAN 38
5.1 Simpulan 38
5.2 Saran 39
DAFTAR PUSTAKA 39
LAMPIRAN 41
RIWAYAT HIDUP 53
DAFTAR TABEL
1 Dimensi ruang jalan bebas hambatan untuk jalan tol 4

2 Persyaratan parameter statistik suatu distribusi 18
3 Hubungan nilai Kh dengan konsistensi tanah 20
4 Hasil Analisis Curah Hujan dengan Metode Isohyet tahun 2001-2010 23
5 Hasil Perbandingan Parameter Distribusi Probabilitas 24
6 Hasil Metode Chi-Kuadrat 24
7 Luas Tutupan Lahan dan Nilai Koefisien C pada DAS Cikeas 24
8 Hasil Perbandingan Nilai Daya Dukung Tanah Tiap Uji 27
9 Total Beban Yang Bekerja Pada Jembatan 28
10 Hasil Perhitungan Kombinasi Beban menurut RSNI T02 2005 28
11 Beban yang diterima per tiang pondasi 29
12 Keamanan gaya tekan dan tarik 1 tiang 30
13 Koreksi kemanan gaya tekan dan tarik 1 tiang 30
14 Hasil perhitungan parameter untuk desain tulangan lentur 33
DAFTAR GAMBAR
1 Tipikal potongan melintang untuk jalan tol layang 4
2 Tipe-tipe jembatan 5
3 Ukuran konus yang digunakan pada uji sondir 7
4 Jenis-jenis abutment/pangkal jembatan 10
5 Diagram tegangan-tegangan pada penampang beton bertulang 11
6 Ruang bebas vertikal minimum muka air banjir 13
7 Lokasi Proyek jalan tol cimanggis-cibitung 15
8 Diagram Alir Penelitian 17
9 Tinggi rencana jembatan terhadap muka air banjir dan jalan exsisting 26
10 Lapisan tanah pada tiap lokasi uji lokasi uji SPT dan Sondir 26
11 Grafik Hasil daya dukung tanah setiap uji tanah 27
12 Denah rencana pondasi tiang per grup 29
13 Geser satu arah pile caps pondasi 35
14 Geser dua arah pile caps pondasi 36
DAFTAR LAMPIRAN
1 Daftar Notasi 41
2 Peta Analisis Sebaran Curah Hujan DAS Cikeas tahun 2001 43
3 Hasil perhitungan daya dukung tanah uji sondir 44
4 Hasil Bor Log uji SPT 45
5 Hasil perhitungan daya dukung tanah uji SPT (Standard Penetration Test) 45
6 Hasil perhitungan uji laboratorium metode Meyerhoff, Terzaghi dan 47
Tomlinson
7 Hasil perhitungan uji laboratorium metode lamda dan rekapan hasil uji 48
8 Grafik Faktor Penurunan (Io), Faktor Kompresi (Rk), Faktor Kekakuan 49
Lapisan pendukung (Rb) dan koreksi angka poisson, R
9 Tabel perbandingan penurunan (Rs) 50
10 Desain tulangan pondasi tiang bor abutment 51
11 Desain tulangan abutment 02 52
1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Sarana transportasi merupakan salah satu penentu perkembangan ekonomi

suatu negara. Transportasi darat umumnya menjadi salah satu sarana yang
digunakan untuk melintasi antar kota dan daerah didalam suatu negara. Salah satu
prasarana untuk transportasi darat adalah jalan. Beberapa jalan dibangun agar
memperlancar akses transportasi darat ke beberapa kota maupun provinsi. Namun
seiring dengan berkembangnya zaman, volume kendaraan makin bertambah
sehingga ruas jalan tidak dapat menampung kendaraan yang ada. Beberapa solusi
yang dilakukan pemerintah berupa penambahan jalan untuk menanggulangi
kemacetan. Salah satunya yaitu pembangunan jalan tol. Menurut PP Nomor 8
tahun 1990, jalan tol berperan untuk melayani jasa distribusi utama yang
mempunyai spesifikasi bebas hambatan agar dicapai tingkat efisiensi yang
maksimal dalam penggunaan sumber daya dan sebagai pemacu pengembangan
wilayah untuk mewujudkan keseimbangan antar daerah sehingga dengan
dibangunnya jalan tol dapat meningkatkan pengembangan wilayah dan
menyelesaikan masalah-masalah yang ada.
Salah satu komponen yang terpenting pada jalan tol adalah jembatan.
Pembangunan jembatan pada jalan tol dilakukan dengan tujuan menghubungkan
jalan yang dibatasi kondisi alam berupa sungai, lembah curam, dan jalan lain yang
melintang. Perkembangan teknologi transportasi darat saat ini terutama jembatan
meningkat seiring dengan perubahan waktu. Perencanaan jembatan harus
memperhatikan beberapa aspek seperti arus lalu lintas, hidrologi, kondisi tanah,
struktur bangunan jembatan dan aspek pendukung lain. Aspek-aspek tersebut
harus dipenuhi sesuai peraturan-peraturan yang ada sehingga jembatan tersebut
aman untuk digunakan. Kondisi alam yang menghalangi jalur transportasi darat
antara suatu daerah dengan daerah lain akan menghambat kemajuan ekonomi
suatu daerah bahkan negara. Proses distribusi barang antar daerah akan terhambat
karena kondisi ini. Oleh karena itu perlu dibangun jembatan untuk
menghubungkan jalur transportasi darat antar daerah. Suatu jembatan harus
direncanakan agar dapat menahan beban seperti beban angin, beban gempa, beban
lalu lintas dan beban lain yang ada pada jembatan. Suatu jembatan terdiri dari 3
bagian utama yaitu pondasi, bangunan bawah dan bangunan atas. Bagian
terpenting dalam suatu jembatan yaitu pondasi dan bangunan bawah. Bangunan
bawah ini terdiri dari struktur utama berupa pilar (pier) dan pangkal jembatan
(abutment). Pondasi, pilar dan abutment memiliki peran penting pada suatu
jembatan yaitu meneruskan semua beban dari bangunan atas ke tanah.
Perencanaan pondasi, pilar (pier) dan pangkal jembatan (abutment) pada
jembatan didesain agar tahan gempa, banjir dan longsor. Beberapa jembatan di
indonesia rusak dan tidak dapat digunakan lagi setelah terjadinya gempa, banjir
dan longsor. Ketinggian jembatan terhadap sungai yang melintang harus
direncanakan agar tidak terjadi kerusakan terhadap struktur jembatan terutama
abutment dan pilar jembatan. Jarak muka air sungai dengan struktur bawah
jembatan sangat menentukan umur jembatan. Jika muka air ketika banjir
2
menggerus tanah dibagian abutment dan pilar stabilitas struktur akan berkurang
sehingga dapat berakibat fatal. Kejadian kerusakan struktur bawah akibat banjir
dan longsor banyak terjadi di Indonesia. Kegagalan struktur bawah jembatan akan
berakibat fatal bagi keseluruhan struktur jembatan karena beban dari struktur atas
jembatan tidak dapat disalurkan ke tanah. Kegagalan struktur jembatan tidak
hanya berakibat pada kerugian material namun dapat membahayakan pengguna
jembatan.
1.2 Perumusan Masalah
Rumusan masalah yang akan dibahas pada penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Bagaimana penentuan ketinggian jembatan terhadap tinggi muka air banjir.
2. Berapa besar daya dukung tanah dan tulangan yang dibutuhkan pada pondasi
dan abutment untuk menahan beban-beban yang bekerja.
1.3 Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Menentukan ketinggian jembatan terhadap tinggi muka air banjir.
2. Menghitung daya dukung tanah pada lokasi rencana abutment dan tulangan
yang dibutuhkan pada pondasi dan abutment.
1.4 Manfaat Penelitian
Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Memberikan informasi mengenai tahapan perencanaan teknis pondasi dan
abutment pada pembangunan jembatan.
2. Dapat digunakan sebagai pedoman perencanaan teknik pondasi dan abutment
bagi instansi dan mahasiswa.
1.5 Ruang Lingkup Penelitian
Ruang lingkup adalah sebagai berikut :

1. Penelitian dilakukan pada proyek jalan tol Cimanggis-Cibitung (25,785 km)
yaitu struktur bawah jembatan. Struktur bawah jembatan yang dianalisa
adalah pondasi dan abutment jembatan.
2. Penelitian ini hanya membahas tentang tinggi jembatan, daya dukung tanah
pada titik rencana peletakan abutment, dan jumlah tulangan yang dibutuhkan
pada pondasi dan abutment.
Beberapa batasan masalah dalam penelitian ini :
1. Tidak membahas perhitungan superstructure (struktur atas) jembatan.
2. Tidak membahas metode pelaksanaan dan anggaran biaya pelaksanaan.
3. Tidak merencanakan drainase dan bangunan pengaman (railing) jembatan.
4. Tidak membahas perhitungan geometri jalan dan perkerasan baik pada jalan
dan jembatan.
3
2 TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Jalan Tol
Jalan tol (freeway) adalah fasilitas jalan raya yang mempunyai dua lajur
atau lebih di setiap arah agar lalu-lintas berlangsung secara eksklusif, dengan
pengendalian penuh atas akses dan egres. Dalam tingkatan jalan raya, jalan tol
adalah satu-satunya fasilitas yang menyediakan arus bebas-hambatan yang
sempurna. Menurut Peraturan No. 7 tahun 2009 Departemen Pekerjaan Umum
Dirjen Bina Marga, bagian-bagian jalan tol secara umum meliputi ruang manfaat
jalan, ruang milik jalan dan ruang pengawasan jalan.
1. Ruang Manfaat Jalan.
Ruang manfaat jalan diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan, jalur
pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan, lereng, ambang pengaman, timbunan,
galian, gorong-gorong, perlengkapan jalan dan bangunan pelengkap jalan.
Ruang manfaat jalan bebas hambatan untuk jalan tol harus mempunyai lebar
dan tinggi ruang bebas serta kedalaman sebagai berikut:
a) lebar ruang bebas diukur di antara 2 (dua) garis vertikal batas bahu jalan;
b) tinggi ruang bebas minimal 5 (lima) meter di atas permukaan jalur lalu
lintas tertinggi;
c) kedalaman ruang bebas minimal 1,50 meter di bawah permukaan jalur lalu
lintas terendah.
2. Ruang Milik jalan
Ruang milik jalan diperuntukkan bagian ruang manfaat jalan dan
pelebaran jalan maupun penambahan lajur lalu lintas di kemudian hari serta
kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan tol dan fasilitas jalan tol. Ruang
milik jalan bebas hambatan untuk jalan tol harus memenuhi persyaratan
sebagai berikut:
a) lebar dan tinggi ruang bebas ruang milik jalan minimal sama dengan lebar
dan tinggi ruang bebas ruang manfaat jalan.
b) lahan ruang milik jalan harus dipersiapkan untuk dapat menampung
minimal 2 x 3 lajur lalu lintas terpisah dengan lebar ruang milik jalan
minimal 40 meter di daerah antarkota dan 30 meter di daerah perkotaan;
c) lahan pada ruang milik jalan diberi patok tanda batas sekurang-kurangnya
satu patok setiap jarak 100 meter dan satu patok pada setiap sudut serta
diberi pagar pengaman untuk setiap sisi.
d) Pada kondisi jalan tol layang, perlu diperhatikan ruang milik jalan di
bawah jalan tol.
3. Ruang pengawasan jalan
Ruang pengawasan jalan diperuntukkan bagi pandangan bebas
pengemudi dan pengamanan konstruksi jalan. Batas ruang pengawasan jalan
bebas hambatan untuk jalan tol adalah 40 meter untuk daerah perkotaan dan
75 meter untuk daerah antarkota, diukur dari as jalan tol.
Jalan ditetapkan keberadaannya dalam suatu ruang yang telah didefinisikan
di atas. Ruang-ruang tersebut dipersiapakan untuk menjamin kelancaran dan
keselamatan serta kenyamanan pengguna jalan disamping keutuhan konstruksi
jalan. Dimensi ruang yang minimum untuk menjamin keselamatan pengguna jalan
4
diatur sesuai dengan jenis prasarana dan fungsinya. Standar ukuran dimensi
minimum dari Rumaja, Rumija, dan Ruwasja jalan bebas hambatan untuk jalan tol
dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 1 Dimensi ruang jalan bebas hambatan untuk jalan tol
Bagian-bagian Komponen
Dimensi minimum (m)
jalan Geometri
Jalan Tol
Antarkota Perkotaan
RUMAJA Lebar badan jalan 30 22
Tinggi 5 5
Kedalaman 1,5 2,5
Jalan Tol
Antarkota Perkotaan Layang/
RUMIJA
Terowongan
Lebar 40 30 20
Jalan Tol
RUWASJA Antarkota Perkotaan Jembatan
Lebar 75 40 100
Sumber : Peraturan Departemen Pekerjaan Umum No. 7 tahun 2009
Tipikal dari Ruang manfaat jalan pada jalan tol mencakup seluruh fasilitas
yang dibangun pada jalan tol. Bagian-bagian yang mencakup Rumaja antara lain
drainase, lampu penerang jalan, telepon darurat, rel pengaman dan reflektor, patok
sta dan rambu. Sementara itu, wilayah Rumija berada diluar Rumaja dan dibatasi
oleh pagar Rumija. Berikut detail tipikal Rumaja,Rumija dan Ruwasja pada jalan
tol.
Pada jalan tol layang pembagian wilayah untuk Rumaja,Rumija dan
Ruwasja diatur dalam peraturan Departemen Pekerjaan Umum. Wilayah Rumaja
pada jalan tol layang diantaranya bahu dalam dan luar jalan, lajur lalu lintas,
lampu jalan dan trotoar. Sementara itu wilayah Rumija hanya sebatas
pagar/railing dan reflektor. Berikut tipikal potongan melintang jalan bebas
hambatan untuk jalan tol layang (elevated).
Gambar 1 Tipikal potongan melintang untuk jalan tol layang

5
2.2 Jembatan
Jembatan adalah suatu konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan

dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintangan seperti lembah
yang dalam, alur sungai, danau, saluran irigasi, kali, jalan kereta api, jalan raya
yang melintang tidak sebidang, dan lain sebagainya. Selain menjadi penghubung,
jembatan juga dijadikan icon suatu kota. Klasifikasi tipe struktur jembatan secara
umum ada 6 tipe sebagai berikut.
- Jembatan Gelagar
- Jembatan Pelengkung
- Jembatan rangka
- Jembatan Portal
- Jembatan Gantung
- Jembatan Kabel
Gambar 2 Tipe-tipe Jembatan
Penentuan bentuk struktur jembatan ada di tahap perencanaan. Perencanaan
jembatan harus sesuai peraturan yang berlaku. Berdasarkan perkembangan
teknologi saat ini, peraturan perencanaan yang dapat digunakan perencana adalah
peraturan perencanaan jembatan dari BMS 1992, SNI T-02-2005, SNI T-12-2004,
dan SNI 2833:2008. Bagian- bagian utama jembatan adalah sebagai berikut:
1. Fondasi Jembatan berfungsi meneruskan seluruh beban jembatan ke tanah
dasar. Berdasarkan sistemnya, fondasi dibedakan menjadi beberapa macam :
fondasi telapak (spread footing), Fondasi Sumuran (caisson), Fondasi tiang
(pile foundation).
2. Struktur Bawah jembatan berfungsi menerima/memikul beban-beban yang
diberikan bangunan atas dan kemudian menyalurkan ke pondasi. Bangunan
bawah terdiri dari Abutment, kepala pilar (pier head), tubuh pilar (pier),
Tumpuan (Bearing).
3. Struktur Atas jembatan berfungsi menampung beban-beban yang
ditimbulkan oleh lalu lintas kemudian menyalurkan ke bangunan bawah.
Bangunan atas terdiri dari pelat, Box Girder, I Girder, T Girder, U Girder,
bangunan pengaman (Railing)
Pada perencanaan konstruksi jembatan diperlukan data-data yang digunakan
sebagai dasar perencanaan. Survey perlu dilaksanakan dengan cermat sehingga
akan diperoleh data yang akurat. Adapun data-data yang diperlukan dalam
perencanaan konstruksi jembatan antara lain :
a. Data tanah setempat dimana jembatan akan dibangun. Hal ini penting untuk
menentukan tipe pondasi yang akan digunakan.
b. Data banjir sungai, guna mengetahui tinggi muka air banjir yang akan
digunakan untuk menentukan lantai jembatan. Sedangkan kecepatan aliran
6
sungai dan debit banjir digunakan sebagai dasar untuk merencanakan

konstruksi abutment jembatan.
c. Data tentang kepadatan lalu lintas serta tekanan gandar yang direncanakan
akan melewatinya.
d. Data topografi untuk memperoleh karakteristik topografi daerah
perencanaan.
Menurut RSNI T-12-2004, Perencanaan harus berdasarkan pada suatu
prosedur yang memberikan jaminan keamanan pada tingkat yang wajar, berupa
kemungkinan yang dapat diterima untuk mencapai suatu keadaan batas selama
umur rencana jembatan. Perencanaan kekuatan balok, pelat, kolom beton
bertulang sebagai komponen struktur jembatan yang diperhitungkan terhadap
lentur, geser, lentur dan aksial, geser dan puntir, harus didasarkan pada cara
Perencanaan berdasarkan Beban dan Kekuatan Terfaktor (PBKT). Untuk
perencanaan komponen struktur jembatan yang mengutamakan suatu pembatasan
tegangan kerja, seperti untuk perencanaan terhadap lentur dari komponen struktur
beton prategang penuh, atau komponen struktur lain sesuai kebutuhan perilaku
deformasinya, atau sebagai cara perhitungan alternatif, dapat digunakan cara
Perencanaan berdasarkan Batas Layan (PBL). Di samping itu, perencanaan harus
memperhatikan faktor integriti komponen-komponen struktur maupun
keseluruhan jembatan, dengan mempertimbangkan faktor-faktor berikut:
1. Kontinuitas dan redundansi.
2. Semua komponen struktur jembatan harus mempunyai ketahanan yang
terjamin terhadap kerusakan dan instabilitas sesuai umur jembatan yang
direncanakan.
3. Aspek perlindungan eksternal terhadap kemungkinan adanya beban yang
tidak direncanakan atau beban berlebih.
2.3 Uji Sondir (Cone Penetration Test)
Berdasarkan SNI 4153-2008, uji Sondir digunakan untuk memperoleh

parameter-parameter perlawanan penetrasi lapisan tanah di lapangan, dengan alat
sondir. Parameter tersebut berupa perlawanan konus (qc), perlawanan geser (fs),
angka banding geser (Rf), dan geseran total tanah (Tf), yang dapat digunakan
untuk interpretasi perlapisan tanah yang merupakan bagian dari desain fondasi.
Peralatan uji penetrasi ini antara lain terdiri atas peralatan penetrasi konus, bidang
geser, bahan baja, pipa dorong, batang dalam, mesin pembeban hidraulik, dan
perlengkapan lainnya. Konus yang digunakan harus memenuhi syarat-syarat
sebagai berikut.
Alat sondir yang umum digunakan dan telah diterima secara luas
tercantum dalam ASTM D 3441-75T yaitu sondir yang mempunyai luas proyeksi
ujung konus sebesar 10 cm2 dan luas selimutnya sebesar 150 cm2, penetrasi yang
dilakukan dengan manual atau hidrolik dengan kecepatan tidak lebih dari 2
cm/detik. Alat sondir terdiri dari konus atau bikonus yang dihubungkan dengan
batang dalam penyanggah (casing). Kemudian alat sondir ini ditekan kedalam
tanah dengan bantuan mesin sondir hidraulik yang digerakkan secara manual.
Berikut dimensi alat sondir menutur SNI 4153-2008 :
7
Gambar 3. Ukuran konus yang digunakan pada uji sondir

Ada 2 tipe ujung konus pada sondir mekanis yaitu:
1. Konus biasa, yang diukur adalah perlawanan ujung konus dan biasanya
digunakan pada tanah berbutir kasar, dimana besar perlawanan lekatnya kecil.
2. Bikonus, yang diukur adalah perlawanan ujung konus dan hambatan lekatnya
yang biasanya digunakan pada tanah yang berbutir halus.
Menurut Sihotang (2009), kegunaan uji sondir adalah:
1. Untuk menentukan profil dan karakteristik tanah.
2. Merupakan pelengkap bagi informasi dari pengeboran tanah.
3. Menentukan daya dukung pondasi.
4. Untuk mengetahui kedalaman lapisan tanah keras serta daya dukung maupun
daya lekat setiap kedalaman.
5. Untuk memberikan gambaran jenis tanah secara kontinu.
6. Untuk mengevaluasi (meninjau kembali) karakteristik teknis tanah.
Sementara itu tujuan dilakukan pengujian sondir adalah :
1. Tujuan praktis: untuk mengetahui kedalaman dan kekuatan lapisan-lapisan
tanah.
2. Tujuan teoritis: untuk mengetahui penetrasi konus dan jumlah hambatan lekat
tanah.
2.4 Uji SPT (Standard Penetration Test)
Metode SPT (Standard Penetration Test) adalah metode pemancangan

batang yang memiliki ujung pemancangan kedalam tanah dengan menggunakan
pukulan palu dan mengukur jumlah pukulan per kedalaman penetrasi. Cara ini
telah dibakukan sebagai ASTMD 1586 sejak tahun 1958 dengan revisi-revisi
secara berkala sampai sekarang. Uji SPT terdiri atas uji pemukulan tabung belah
dinding tebal ke dalam tanah, disertai pengukuran jumlah pukulan untuk
memasukkan tabung belah sedalam 300 mm vertikal. Dalam sistem beban jatuh
ini digunakan palu dengan berat 63,5 kg, yang dijatuhkan secara berulang dengan
8
tinggi jatuh 0,76 m. Pelaksanaan pengujian dibagi dalam tiga tahap, yaitu
berturut-turut setebal 150 mm untuk masing-masing tahap. Tahap pertama dicatat
sebagai dudukan, sementara jumlah pukulan untuk memasukkan tahap ke-dua dan
ke-tiga dijumlahkan untuk memperoleh nilai pukulan N atau perlawanan SPT
dinyatakan dalam pukulan/0,3 m ( SNI 4153-2008).
Hasil dari pekerjaan Bor dan SPT kemudian dituangkan dalam lembaran
drilling log yang berisi:
1. Deskripsi tanah meliputi: jenis tanah, warna tanah, tingkat plastisitas dan
ketebalan lapisan tanah masing-masing.
2. Pengambilan contoh tanah asli/ Undisturbed Sample (UDS).
3. Pengujian Standard Penetration Test (SPT).
4. Muka Air Tanah.
5. Tanggal Pekerjaan dan berakhirnya pekerjaan.
Jumlah N pukulan memberikan petunjuk tentang kerapatan relatif di lapangan
khususnya tanah pasir atau kerikil dan hambatan jenis tanah terhadap penetrasi.
Uji ini biasanya digunakan untuk tanah yang keras. Menurut Sihotang (2009),
tujuan penyelidikan tanah dengan uji SPT adalah:
1. Untuk menentukan kepadatan relatif lapisan tanah tersebut dari pengambilan
contoh tanah dengan tabung, dapat diketahui jenis tanah dan ketebalan tiap-
tiap lapisan kedalaman tanah tersebut.
2. Memperoleh data yang kualitatif pada perlawanan penetrasi tanah dan
menetapkan kepadatan dari tanah yang tidak berkohesi yang biasanya sulit
diambil sampelnya.
Kemudian kegunaan hasil penyelidikan SPT adalah sebagai berikut:
1. Menentukan kedalaman dan tebal masing-masing lapisan tanah tersebut.
2. Sampel tanah terganggu yang diperoleh diuji untuk mengidentifikasi jenis
tanah sehingga interpretasi nilai kuat geser dan deformasi tanah dapat
diperkirakan dengan baik.
2.5 Uji Laboratorium
Uji laboratorium berfungsi untuk mengetahui karakteristik tanah pada

lapisan-lapisan tanah yang telah di uji bor. Sampel tanah yang akan di uji pada
laboratorium didapat ketika uji bor dilakukan. Sampel tanah diambil pada setiap
lapisan tanah kemudian dilakukan uji triaksial untuk mendapatkan nilai sudut
gesek dalam (), berat volume tanah () dan kohesi tanah (C). Uji triaksial adalah
pengujian dari benda uji berbentuk silinder yang dibungkus karet kedap air diberi
tekanan ke semua arah dan kemudian diberi tekanan aksial sampai terjadi
keruntuhan (SNI 03-4813-1998).
Metode perhitungan daya dukung tanah ujung dari Uji Laboratorium
menggunakan 3 metode yaitu Terzaghi, Meyerhoff, Tomlinson dan Lamda.
Perhitungan daya dukung ujung pondasi berdasarkan data laboratorium dapat
menggunakan metode Terzaghi, Meyerhof, dan Tomlinson. sedangkan
perhitungan daya dukung selimut pondasi dapat dihitung menggunakan metode
Lamda.
9
2.6 Pondasi Jembatan
Pondasi adalah suatu konstruksi pada bagian dasar struktur/banguan (sub-

structure) yang berfungsi meneruskan beban dari bagian atas struktur/bangunan
(upper-structure) ke lapisan tanah yang berada di bagian bawahnya tanpa
mengakibatkan keruntuhan geser tanah dan penurunan (settlement) tanah/fundasi
yang berlebihan. Beberapa bangunan dapat dibangun karena pondasi merupakan
komponen utama dari suatu bangunan termasuk jembatan. Pondasi jembatan
adalah bagian dari jembatan yang berfungsi memikul seluruh beban yang bekerja
pada pilar atau kepala jembatan dan gaya-gaya lainnya serta melimpahkannya ke
lapisan tanah pendukung.
Secara umum, terdapat dua macam pondasi, yaitu pondasi dangkal dan
pondasi dalam. Pondasi dangkal digunkan bila bangunan yang berada diatasnya
tidak terlalu besar sedangkan pondasi dalam ialah pondasi yang dipakai pada
bangunan diatas tanah yang lembek. Pondasi ini juga dipakai pada bangunan
dengan bentangan yang cukup lebar (jarak antar kolom 6 m) dan bangunan
bertingkat. Contoh pondasi dalam yaitu pondasi tiang pancang (beton, besi, pipa
baja), pondasi sumuran, pondasi borpile dan lain-lain. Pondasi dalam kita gunakan,
bila lapisan tanah di dasar pondasi yang mampu mendukung beban yang
dilimpahkan terletak cukup dalam atau dengan pertimbangan adanya
penggerusan/galian dekat pondasi dikemudian hari. (Sunggono 1995). Persyaratan
utama pondasi adalah sebagai berikut:
1. Cukup kuat menahan muatan geser akibat muatan tegak ke bawah.
2. Dapat menyesuaikan pergerakan tanah yang tidak stabil (tanah gerak).
3. Tahan terhadap pengaruh perubahan cuaca.
4. Tahan terhadap pengaruh bahan kimia.
Untuk itu pondasi haruslah kuat, stabil, aman agar tidak mengalami
penurunan, tidak mengalami patah, karena akan sulit untuk memperbaiki suatu
sistem pondasi. Akibat penurunan atau patahnya pondasi, maka akan terjadi:
1. Kerusakan dinding, retak-retak.
2. Lantai dan pelat retak dan bergelombang
3. Penurunan bagian atas jembatan.
2.7 Abutment Jembatan
Pangkal jembatan/abutment adalah bangunan bawah jembatan yang

terletak pada kedua ujung jembatan, berfungsi sebagai pemikul seluruh beban
pada ujung luar batang, pinggir dan gaya-gaya lainnya, serta melimpah ke pondasi.
Apabila daya dukung tanah yang terdapat di bawah abutment tidak memenuhi
maka daya dukungnya harus ditambah dengan pondasi dalam (pondasi sumuran,
pondasi caisson). Adapun jenis pondasi yang digunakan adalah tergantung dari
jenis tanah yang ada di bawah struktur tersebut. Abutment/pangkal jembatan dapat
diasumsikan sebagai dinding penahan tanah, yang berfungsi menyalurkan gaya
vertikal dan horizontal dari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi tambahan
untuk mengadakan peralihan tumpuan dari oprit ke bangunan atas jembatan.
Berikut jenis-jenis abutment menurut BMS Tahun 1992:
10
Gambar 4 Jenis- jenis abutment/pangkal jembatan
2.8 Beton
Berdasarkan RSNI T-12-2004 tentang perencanaan struktur beton untuk

jembatan sifat dan karakteristik beton adalah sebagai berikut:
1. Kuat Tekan Beton
Kuat tekan beton diartikan sebagai kuat tekan beton pada umur 28 hari (fc)
dengan berdasarkan pada suatu kriteria perancangan dan keberhasilan sebagai
berikut:
a Ditetapkan berdasarkan prosedur probabilitas statistik dari hasil pengujian
tekan pada sekelompok benda uji silinder dengan diameter 150 mm dan
tinggi 300 mm, dinyatakan dalam satuan MPa dengan kemungkinan
kegagalan sebesar 5%;
b Sama dengan mutu kekuatan tekan beton yang ditentukan dalam kriteria
perencanaan, dengan syarat perawatan beton tersebut sesuai dengan
spesifikasi yang ditentukan;
c Mencapai tingkat keberhasilan dalam pelaksanaan, berdasarkan hasil
pengujian pada benda uji silinder, dinyatakan dalam satuan MPa yang
memenuhi kriteria keberhasilan.
Beton dengan kuat tekan (benda uji silinder) yang kurang dari 20 MPa tidak
dibenarkan untuk digunakan dalam pekerjaan struktur beton untuk jembatan,
kecuali untuk pembetonan yang tidak dituntut persyaratan kekuatan. Dalam
hal komponen struktur beton prategang, sehubungan dengan pengaruh gaya
prategang pada tegangan dan regangan beton, baik dalam jangka waktu
pendek maupun jangka waktu panjang, maka kuat tekan beton disyaratkan
untuk tidak lebih rendah dari 30 MPa.
11
2. Kuat Tarik Beton

Kuat tarik langsung dari beton (fci) dapat diambil dari ketentuan:
a. 0,33fc MPa pada umur 28 hari, dengan perawatan standar;
b. Dihitung secara probabilitas statistik dari hasil pengujian.
Sedangkan kuat tarik lentur dari beton (fcf) dapat diambil dari ketentuan:
(a) 0,6fc MPa pada umur 28 hari, dengan perawatan standar; atau
(b) Dihitung secara probabilitas statistik dari hasil pengujian.
3. Tegangan Ijin Tekan pada Kondisi Batas Layan
Tegangan tekan dalam penampang beton akibat dari semua kombinasi
beban tetap pada kondisi batas layan lentur dan/atau aksial tekan, tidak boleh
melampaui nilai 0,45 fc dimana fc adalah kuat tekan beton yang
direncanakan pada umur 28 hari, dinyatakan dalam satuan MPa.
4. Massa Jenis
Massa jenis beton (wc) ditentukan dari nilai-nilai sebagai berikut:
a Untuk beton dengan berat normal, diambil tidak kurang dari 2400 kg/m3;
b Ditentukan dari hasil pengujian.
5. Modulus Elastisitas
Modulus elastisitas beton (Ec) nilainya tergantung pada mutu beton yang
terutama dipengaruhi oleh material dan proporsi campuran beton. Namun
untuk analisis perencanaan struktur beton yang menggunakan beton normal
dengan kuat tekan yang tidak melampaui 60 MPa, atau beton ringan dengan
berat jenis yang tidak kurang dari 2000 kg/m3. Untuk beton normal dengan
massa jenis sekitar 2400 kg/m3, Ec boleh diambil sebesar 4700fc yang
dinyatakan dalam satuan MPa.
2.9 Beton Bertulang
Peraturan yang digunakan untuk perhitungan beton bertulang adalah SNI T-

12-2004. Pengecekan kekuatan penampang dari struktur beton bertulang
digunakan metoda perhitungan ultimit (ULS). Dengan demikian, gaya-gaya yang
digunakan pada analisis kekuatan penampang adalah gaya-gaya terbesar hasil
kombinasi gaya-gaya terfaktor. Perhitungan tulangan dilakukan terhadap lentur,
geser, dan torsi. Pada tulangan lentur, luas yang diperlukan diturunkan dari
keseimbangan gaya-gaya dalam yang bekerja pada penampang seperti dijelaskan pada
Gambar 4.
Gambar 5 Diagram tegangan-regangan pada penampang beton bertulang

Perencanaan abutment, pilar dan pondasi tiang pada suatu jembatan
didasarkan pada konsep desain kolom pada bangunan bertingkat. Sementara itu
perencanaan pile cap didasarkan pada konsep desain slab pada bangunan
12
bertingkat. Pada pondasi tiang dan abutment konsep perencanaan didasarkan pada
desain kolom. Penulangan kolom terdiri atas penulangan utam/memanjang dan
penulangan melintang (sengkang dan spiral).
1) Penulangan utama/memanjang
Hampir semua kolom mengalami momen lentur dan gaya aksial.
Karena itu, agar terjamin adanya daktilitas pada kolom, diisyaratkan
minimum ada penulangan sebanyak 1% pada kolom. Penulangan yang
lazim adalah sebanyak 1,5 sampai 3% dari luas penampang kolom.
Khususnya untuk kolom pada bangunan bertingkat banyak, luas penulangan
sebanyak 4% masih layak digunakan. Sekalipun beberapa peraturan
memberikan batas maksimum sebesar 8%, disarankan untuk tidak
menggunakan tulangan lebih dari 4% agar tulangan tersebut tidak
berdesakan dalam penampang beton, terutama pada pertemuan balok-kolom.
Untuk kolom bersengkang harus ada paling sedikit empat batang tulangan
memanjang. Sedangkan untuk kolom berspiral paling sedikit 6 tulangan
memanjang untuk mencegah adanya aksi simpai (hoop action). Lihat
peraturan ACI untuk pembahasan lebih lanjut. (Nawy 2010:351)
2) Penulangan melintang (sengkang dan spiral)
Tulangan melintang diperlukan untuk mencegah terlepasnya selimut
beton atau tekuk lokal tulangan memanjang. Tulangan lateral dapat berupa
sengkang yang didistribusikan merata seluruh tinggi kolom dengan jarak
antara tertentu. Tulangan memanjang yang jaraknya dengan tulangan lain
lebih dari 6 inchi harus dipegang oleh tulangan lateral.
Bentuk lain tulangan melintang adalah spiral atau tulangan lateral
helikal. Tulangan ini khususnya digunakan untuk meningkatkan daktilitas
kolom sehingga merupakan bentuk tulangan lateral yang sering digunakan
pada daerah dengan resiko gempa tinggi. Biasanya bagian beton di luar inti
dapat dengan mudah terlepas apabila mengalami gaya lateral seperti gaya
gempa. Kolom-kolom demikian harus mampu menahan beban-beban
tambahan meskipun bagian terluarnya tadi telah terlepas, agar tidak terjadi
keambrukan (collapse) keseluruhan bangunannya.
2.10 Tinggi Ruang Bebas
Menurut BMS Bridge Design Code Vol 1 tahun 1992, Perkiraan volume
banjir, kedalaman dan kecepatan didasarkan pada cara-cara yang sesuai dengan
kondisi setempat. Muka air tinggi yang digunakan sebagai dasar untuk
perencanaan hidrolika haruslah muka air yang sesuai dengan aliran banjir rencana.
Apabila lokasi jembatan mengalami kondisi banjir tidak normal, muka air tinggi
rencana juga harus memenuhi persyaratan berikut:
a Untuk perhitungan gerusan, muka air merupakan paling rendah sesuai
dengan banjir rencana.
b Untuk perhitungan arus balik, muka air merupakan paling tinggi sesuai
dengan banjir rencana.
Jika kondisi rencana kritis terjadi pada muka air banjir yang menyebabkan
bangunan atas terendam, perkiraan jangka waktu pengulangan banjir demikian
harus dibuat, dan jika sesuai, kondisi ini dipertimbangkan dalam perencanaan.
Jumlah sampah dan ukuran batang kayu perlu diperkirakan. Bangunan-bangunan
13
harus diperiksa terhadap gaya-gaya hidrodinamis tanpa sampah, gaya gaya akibat
lapisan sampah, dan gaya-gaya akibat benturan batang kayu, apabila terdapat
batang kayu atau pohon besar.
Menurut BMS Bridge Design Code Vol 1 tahun 1992, ruang bebas vertikal
antara titik paling rendah bangunan atas dan muka air tinggi rencana pada keadaan
batas ultimate paling sedikit 1,0 meter. Jangka waktu pengulangan daya layan dan
banjir rencana ultimate ditentukan oleh yang berwenang dalam hal ini perencana.
Ruang bebas vertikal muka air banjir terhadap struktur bawah jembatan dapat
dilihat pada gambar dibawah ini.
Gambar 6 Ruang bebas vertikal minimum muka air banjir

Sementara itu ruang bebas vertikal minimum yang disediakan untuk
jembatan diatas jalan kereta api adalah 6,5 m atau yang ditentukan oleh yang
berwenang atas jalan kereta api. Ruang bebas vertika diukur dari ujung atas rel
yang paling tinggi. Ruang bebas vertikal minimum untuk jalan eksisting yang ada
sebesar 5,1 m.
2.11 Hidrologi Banjir
Siklus Hidrologi sangat penting bagi kehidupan, semua proses dan siklus
air yang terjadi di bumi ini tidak lepas dari proses hidrologi yang terjadi.
Perencanaan jembatan membutuhkan analisa hidrologi karena jembatan yang akan
melintasi suatu aliran sungai tidak lepas pengaruhnya dari banjir yang terjadi pada
sungai tersebut. ketinggian muka air ketika banjir sangat mempengaruhi tinggi
jembatan yang akan dibangun. Pengaruh aliran sungai sangat besar terhadap
struktur bawah jembatan, oleh karena itu perlu dilakukan analisis debit banjir
dengan periode ulang tertentu untuk menentukan tinggi dari jembatan tersebut
Metode perhitungan debit rencana yang akan digunakan tergantung dari
ketersediaan data. Data yang dimaksud antara lain data hujan, karakteristik
daerah aliran, dan data debit. Ditinjau dari ketersediaan data hujan, karakteristik
daerah aliran sungai dan debit, menurut Kamiana, 2011 terdapat 6 kelompok
metode perhitungan debit rencana, yaitu:
1. Metode analisis probabilitas frekuensi debit banjir.
Metode ini dipergunakan apabila data debit tersedia cukup panjang (> 20
tahun), sehingga analisisnya dapat dilakukan dengan ditribusi probabilitas,
baik secara analitis maupun grafis. Sebagai contoh distribusi probabilitas
yang dimaksud adalah:
14
Distribusi Probabilitas Gumbel

Distribusi Probabilitas Log Pearson
Distribusi Log Normal
2. Metode Analisis regional
Apabila data debit yang tersedia < 20 tahun dan > 10 tahun maka debit
rencana dapat dihitung dengan metode analisis regional. Data debit yang
dimaksud dapat dari berbagai daerah pengaliran yang ada tetapi masih dalam
satu regional. Prinsip dari metode analiss regional adalah dalam upaya
memperoleh lengkung frekuensi banjir regional. Kegunaan dari lengkung
frekuensi banjir regional adalah untuk menentukan besarnya debit rencana
pada suatu daerah pengaliran yang tidak memiliki data debit.
3. Metode puncak banjir diatas ambang
Metode ini dipergunakan apabila data debit yang tersedia antara 3-10
tahun. Metode ini berdasarkan pengambilan puncak banjir dalam selang 1
tahun diatas ambang tertentu dan hanya cocok untuk data yang didapat dari
pos duga otomatik.
4. Metode Empiris
Metode ini dipergunakan apabila data hujan dan karateristik daerah aliran
tersedia. Contoh metode yang termasuk dalam kelompok metode ini adalah:
Metode rasional
Metode Weduwen
Metode Haspers
Metode Melchoir
Metode Hidrograf Satuan
5. Metode Analisis Regresi
Metode ini menggunakan persamaan-persamaan regresi yang dihasilkan
Institute of Hydrology (IoH) dan Pusat Penelitian Pengembangan Pengairan,
yaitu didapat dari data hujan dan karakteristik daerah pengaliran sungai
(DPS), selanjutnya untuk banjir dengan periode ulang tertentu digunakan
lengkung analisis regional.
6. Model Matematika
Metode ini dipergunakan apabila selang waktu pengamatan data hujan
lebih panjang daripada pengamatan data debit, selanjutnya untuk
memperpanjang data aliran yang ada digunakan model matematika kemudian
besar debit banjir rencana dihitung dengan anlisis frekuensi atau
menggunakan distribusi probabilitas. Contohnya: Gumbel, Log Pearson, dan
Log Normal.
Berdasarkan 6 metode perhitungan debit rencana diatas dapat
disimpulkan bahwa jika ketersediaan data berupa data debit sungai metode
yang dapat digunakan yaitu metode analisis probabilitas frekuensi debit banjir,
metode analisis regional dan metode puncak diatas ambang. Sedangkan jika
ketersediaan data berupa data curah hujan dan karakteristik DAS maka
metode yang dapat digunakan adalah metode empiris, metode analisis regresi
dan model matematika. Selanjutnya pemilihan metode tergantung data per
tahun yang tersedia dan kebijakan dari perencana.
15
3 METODE
3.1 Waktu dan Tempat
Penelitian Analisis Struktur Pondasi dan Abutment Jembatan pada

Proyek Jalan Tol Cimanggis-Cibitung dilaksanakan selama 3 bulan pada bulan
Maret Mei 2014. Pengambilan data dilaksanakan di PT. Perentjana Djaja,
Wisma Pede Lt. 3 Jl. MT Haryono kav 17, Jakarta Selatan. Analisis data
dilakukan di Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan Institut Pertanian Bogor.
Jalan Tol Cimanggis-Cibitung merupakan jalan tol yang memiliki panjang 25,785
km dibangun dari STA 0+0 hingga STA 25+785. Titik awal proyek jalan tol
terletak di daerah Cimanggis, Depok dan akhir proyek terletak di daerah Cibitung,
Bekasi. Investor jalan Tol Cimanggis-Cibitung ini adalah Cimanggis Cibitung
Tollways A Bakrie Company dan konsultan perencana yaitu PT. Perentjana Djaja.
Jalan Tol ini melewati jalan Tol Jagorawi, Bogor dan melewati beberapa sungai
seperti Sungai Sunter (STA 0+455), Sungai Cikeas (STA 4+388), Sungai
Cileungsi (STA 6+925), dan Sungai Sadang (STA 22+450). Pada penelitian ini
sungai yang ditinjau adalah Sungai Cikeas (STA 4+388). Pada jalan Tol
Cimanggis-Cibitung dibangun beberapa jembatan salah satu yang ditinjau pada
penelitian ini adalah jembatan dengan jenis flyover terletak pada STA 2+900
hingga 4+700. Jembatan ini memiliki panjang sebesar 1,8 km dan melewati jalan
raya Transyogi dan sungai Cikeas. Struktur bawah yang ditinjau adalah pondasi
dan Abutment 02. Berikut peta lokasi rencana jalan Tol Cimanggis-Cibitung.
Gambar 7 Lokasi proyek jalan tol Cimanggis-Cibitung

16
3.2 Alat dan Bahan
Alat yang digunakan dalam penelitian ini adalah seperangkat alat komputer
dengan program Microsoft Excel, Autocad 2010, Surfer 10 dan ArcGIS 10.
Bahan-bahan yang digunakan adalah serangkaian data sekunder berupa :
1. Peta Batas dan dan Tutupan Lahan Sub-DAS Cikeas
2. Data Curah Hujan tahun 2001-2010 dari 3 stasiun cuaca
3. Hasil Uji Sondir, Uji SPT, dan Uji Laboratorium
4. Data Teknis Perencanaan Jembatan
5. Gambar Teknik Jembatan
3.3 Prosedur Penelitian
Pada perencanaan sebuah jembatan beberapa hal perlu ditinjau,beberapa

data yang diperlukan antara lain data debit banjir, data topografi, data karakteristik
tanah dan data struktur. Data debit banjir diperlukan untuk menentukan tinggi
muka air banjir dalam hal ini tinggi muka air banjir sungai Cikeas dengan debit
rencana 50 tahun. Kemudian data topografi lokasi perencanaan jembatan
diperlukan untuk menentukan pondasi yang akan digunakan. Topografi lahan
dengan dominasi jenis tanah berupa tanah lunak akan boros dalam segi biaya
karena kedalaman pondasi akan sangat dalam, jika dominasi berupa batu cadas uji
penyelidikan tanah akan terhambat sedangkan jika lahan tersebut berada dalam
zona patahan akan beresiko mengalamai keruntuhan struktur pondasi.
Pada penelitian ini, tidak menggunakan peta topografi dikarenakan
keterbatasan data sehingga data yang digunakan untuk pemilihan jenis pondasi
adalah data uji penyelidikan tanah berupa Uji Sondir, Uji SPT, dan Uji
Laboratorium. Selanjutnya data struktur diperlukan untuk mengetahui beban-
beban yang berkerja pada struktur atas. Semua kombinasi beban dianalisis dan
dihitung distribusi beban terhadap struktur bawah berupa pondasi dan abutment.
Perencanaan jembatan ini dibagi menjadi 2 sub bagian, bagian 1 tentang
tahapan penentuan tinggi muka air banjir untuk kemananan tinggi jembatan,
bagian 2 tentang tahapan perhitungan jumlah tulangan yang dibutuhkan pondasi
dan abutment untuk menahan beban yang bekerja. Diagram alir penelitian dapat
dilihat pada Gambar 8.
17
Mulai
Pengumpulan Data
Data Uji Tanah dan Pembebanan Data Curah Hujan 2001-2010 dan
Jembatan (RSNI T-02 2005) Tata Guna Lahan Sungai Cikeas
Daya Dukung Tanah Penulangan pada Analisa Curah Hujan Luas Tutupan Lahan
Uji Bor, Sondir dan bagian-bagian Area Metode Isohyet DAS Cikeas (A)
Laboratorium Abutment
Penentuan Jumlah Desain Tulangan : Curah Hujan (R24) dan

Penentuan Nilai
Pondasi 1. Mu Mn Intensitas Hujan Rencana
Koefisien (C)
2. Vu Vn (I50tahun)
3. Tu Tn
4.
Penentuan Pondasi Debit Banjir Rencana 50 tahun (Q50) dan
Grup dan Tulangan Cek kekuatan penampang tinggi muka air banjir (h)
Membandingkan dengan peraturan yang ada
Selesai
Gambar 8. Diagram alir penelitian
Tahapan penelitian terdiri dari :

1. Studi pustaka
Studi pustaka digunakan untuk mempelajari berbagai metode dalam
menganalisis debit banjir rencana 50 tahun pada Sub-DAS Cikeas, nilai daya
dukung tanah dari 3 uji karakteristik tanah dan jumlah tulangan pada pondasi
dan abutment.
2. Pengumpulan data dan informasi
Data yang digunakan seluruhnya merupakan data sekunder. Data sekunder
yang digunakan meliputi data curah hujan tahun 2001-2010 pada 3 stasiun
cuaca, hasil uji karakteristik tanah berupa uji sondir, uji SPT dan Uji
Laboratorium, Data teknik jembatan, dan Gambar Teknik Jembatan.
3. Pengolahan dan analisis data
Langkah-langkah pengolahan dan analisis data adalah sebagai berikut:
a. Perhitungan tinggi muka air banjir
1) Sebaran curah hujan rata-rata dihitung dari 3 stasiun cuaca yaitu Bogor,
Depok, Bekasi pada Sub-DAS Cikeas dengan metode isohyet sebagai
berikut:
-
= (1)
18
2) Parameter dispersi dihitung kemudian jenis distribusi probabilitas hujan

dihitung dari 4 jenis distribusi yaitu Gumbel, Normal, Log Normal dan
Log Pearson tipe 3. Parameter yang dispersi yang dihitung sebagai
berikut:
( )
Sd = ( )
(2)
( )
Cs = ( )( )( )
(3)
( )
Ck = ( )( )( )( )
(4)
Cv= (5)
Setelah semua parameter dispersi dihitung, nilai Cs dan Ck
dibandingkan dengan syarat. Berikut tabel persyaratan nilai Cs dan Ck
masing-masing distribusi.
Tabel 2 Persyaratan parameter statistik suatu distribusi
No Distribusi Persyaratan
Cs 1,14
1 Gumbel
Ck 5,4
Normal Cs 0
2
Ck 3
Log Normal Cs 0,09693
3
Ck 3,01671
4 Log Pearson III Selain nilai diatas
Sumber : Bambang, T (2008)
3) Distribusi probabilitas metode Chi-kuadrat dan metode Dispersi
dihitung kemudian dipilih jenis distribusi yang memenuhi syarat.
4) Waktu konsentrasi (tc), Intensitas Hujan Rencana (I50), Luas Tutupan
Lahan dan Koefisien Limpasan ( ) dihitung dengan rumus
berikut:
( )
tc = ( ) (6)
I50 = ( ) (7)
5) Debit banjir rencana periode ulang 50 tahun dihitung dengan metode
rasional dan kecepatan aliran (V) dihitung dengan metode mononobe
sebagai berikut:.
Q50 = 0,278 I50 (A * C) (8)
( ) (9)
6) Tinggi muka air banjir dan dbandingkan dengan syarat tinggi ruang
bebas bertikal jembatan terhadap muka air banjir.
Q=A*V (10)
b. Menghitung daya dukung tanah dari uji sondir, uji SPT dan uji
laboratorium
19
1) Daya dukung vertikal tiang dihitung dari 3 uji tanah. Berikut metode
yang digunakan:
Uji Sondir
Qall = + (11)
Uji SPT
Tanah non-kohesif
Qp = 40 * NSPT * Lb/D * Ap (12)
Qs = 2 * NSPT * p * Li (13)
Tanah Kohesif
Qp = 9 * Cu * Ap (14)
Qs = * Cu * p * Li (15)
Uji Laboratorium
Metode Meyerhoff
Qp = Ap (c x Nc' + n x q x Nq') (16)
Metode Terzaghi
Qp=Ap(1,3 x c x Nc + q' x Nq + y x B x Ny x ay) (17)
Metode Thomlinson
Qp=Ap (c x Nc + q x Nq) (18)
Metode Lamda
Qs= lamda x (q' + 2c) As (19)
Kemudian daya dukung ijin 1 tiang dihitung dengan rumus berikut.

Qall = + (20)
2) Daya dukung tanah ijin yang paling kritis dipilih dari uji sondir, uji SPT
dan uji Laboratorium.
3) Jumlah pondasi tiang dalam 1 grup dan efisiensi grup ditentukan dan
dihitung dengan rumus berikut:
( ) ( )
Eg = 1 (21)
4) Kombinasi pembebanan dihitung berdasarkan peraturan RSNI T02 2005..
5) Distribusi beban aksial dihitung pada masing-masing tiang dalam 1 grup.
Berikut rumus yang digunakan.
Pmaks =
+
(22)
6) Cek distribusi beban tekan dan tarik 1 tiang terhadap nilai daya dukung
ijin 1 tiang.
7) Nilai dihitung untuk menentukan jenisnya termasuk short/rigid pile
atau long/infinite pile. Rumus yang digunakan sebagai berikut:
= (23)
20
pondasi tiang termasuk short/rigid pile jika L<1,5 dan long/infinite pile
jika L > 1,5. Nilai Kh dan Ep dihitung dengan rumus sebagai berikut.
Nilai Kh diambil dari tabel berikut.
Tabel 3. Hubungan nilai Kh dengan konsistensi tanah
Consistensi Stiff Very stiff Hard
Undrained 100-200 kN/m2 200-400 kN/m2 >400 kN/m2
Cohesion
Range of Kh 18-36 MN/m2 36-72 MN/m2 >72 MN/m2
Recommended Kh 27 MN/m2 54 MN/m2 >180 MN/m2
Nilai Ep dihitung dengan rumus berikut:
Ep = 4700 (24)
8) Nilai f dihitung dengan rumus berikut:
(25)
( )
9) Daya dukung lateral pondasi tiang dihitung dengan rumus berikut:
(26)
( )
10) Daya dukung horizontal pondasi tiang grup dihitung dengan rumus
berikut:
Daya dukung horizontal 1 tiang = Hmaks / jumlah tiang 1 grup (27)
11) Cek daya dukung horizontal pondasi tiang grup terhadap gaya horizontal
pondasi grup.
12) Defleksi tiang dihitung dengan rumus berikut:
yo = (28)
13) Penurunan pondasi tiang tunggal dihitung dengan rumus berikut:
(29)
14) Faktor penurunan dihitung dengan rumus sebagai berikut:
I = Io Rk Rb R (30)
Nilai Io, Rb, Rh, dan Rm dilihat pada lampiran 8.
Nilai kekakuan tiang (K) diplotkan untuk mendapatkan nilai Rk dan Rb.
Nilai K dihitung dengan rumus berikut:
K= (31)
Nilai poisson ratio tanah () diplotkan untuk mendapatkan nilai R. Nilai
untuk tanah diambil 0,5.
15) Penurunan pondasi tiang kelompok dihitung dengan rumus berikut:
Sg = Rs x S (32)
Nilai Rs dapat dilihat pada lampiran 9. Rs dapat dihitung dengan rumus
berikut:
Rs = (R16 R9) ( ) + R16 (33)
Namun, karena jumlah grup pondasi yang digunakan berjumlah 16 maka
langsung dilihat pada tabel nilai Rs untuk 16 pondasi grup.
c. Menghitung tulangan pondasi dan abutment yang diperlukan.
1) Dalam perhitungan tiang bor group, tiang bor dianggap sebagai sebuah
kolom. efek kelangsingan dapat diabaikan apabila ratio kelangsingan
memenuhi :
21
k . lu M
34 12 1b (34)
r M 2b
2) Elastisitas beton dihitung dengan rumus berikut:
Ec = 4700 fc ' (35)
3) Inersia pondasi tiang dihitung dengan rumus berikut:
Ip = R4 (36)
4) Rasio beban mati aksial dan total beban aksial dihitung dengan rumus
berikut:
d = (37)
5) Kekakuan bahan pondasi dihitung dengan rumus berikut:
EI =
0,4.Ec.Ig (38)
1 d
6) Beban tekuk Euler dihitung dengan rumus berikut:
2 EI
Pc = (39)
k .lu 2
7) Faktor modifikasi untuk pembesaran momen dihitung dengan rumus
berikut:
M 1b
Cm = 0,6 + 0,4 0,4 (40)
M 2b
8) Faktor pembesaran momen dihitung dengan rumus berikut:
Cm
ns = 1 (41)
Pu
1
Pc
9) Momen dengan eksentrisitas minimum dihitung dengan rumus berikut:
M2min = Pu ( 0,6 + 0,03 h ) (42)
10) Momen ujung terfaktor yang terbesar dihitung dengan rumus berikut:
Mc = ns . M2 (43)
11) Eksentrisitas aktual dihitung dengan rumus berikut:
Mc
e = (44)
Pu
12) Ukuran tulangan lentur ditentukan dan diplotkan di grafik pada diagram
interaksi tulangan lentur. Nilai diplotkan berikut pada sumbu x dan y.
Sumbu x = ( )
Sumbu y =
13) Nilai r dan untuk mutu beton yang digunakan dilihat padagrafik.
Kemudian rasio tulangan lentur yang digunakan dihitung dengan rumus
berikut:
s = . r (45)
14) Luas penampang pondasi (Ag), luas tulangan perlu (As) dan luas
tulangan yang digunakan (As1) dihitung dengan rumus berikut:
Ag = D2 (46)
As = s . Ag (47)
Ast= d2 (48)
22
15) Jumlah tulangan yang digunakan (n) dihitung dengan rumus berikut:
n = As/As1 (49)
16) Cek terhadap kekuatan penampang dengan rumus berikut:
Pu Pn (50)
( ) + fy Ast (51)
Mu Mn (52)
Mn = e aktual x Pn (53)
17) Tulangan geser dihitung dengan menentukan terlebih dulu mutu
tulangan 240 MPa atau 400 Mpa. Rasio penulangan spiral minimum
dihitung dengan rumus berikut:
Ag fc '
smin = 0,45 1 ` (54)
Ac fy
18) Jarak maksimum spiral dihitung dengan rumus berikut:
4. a s ( Dc db)
Smaks = (55)
Dc 2 s min
19) Luas inti pondasi tiang dihitung dengan rumus berikut:
Ac = (Dc)2 (56)
20) Luas tulangan spiral yang digunakan dihitung dengan rumus berikut:
as = (Ds)2 (57)
23
4 HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Tinggi Muka Air Banjir
Data Curah hujan yang digunakan adalah data curah hujan 3 stasiun cuaca
tahun 2001 2010. Data Curah Hujan 3 Stasiun Cuaca yang digunakan antara lain
Stasiun Cuaca di Bogor, Depok dan Bekasi. Stasiun Cuaca Bogor terletak di 106
47' 36.66" BT; 6 36' 06.53" LS , Stasiun Cuaca Depok terletak di 106 49' 12.30"
BT; 6 23' 45.00" LS dan Stasiun Cuaca Bekasi terletak di 107 02' 25.03" BT; 6
20' 16.01" LS. Kemudian Data Curah Hujan ketiga stasiun tersebut dianalisis
dengan metode Isohyet untuk mendapatkan data curah hujan rata-rata yang
tersebar di DAS Cikeas. Metode Isohyet dihitung dengan persamaan 1. Curah
hujan rataan dihitung tiap tahun berdasarkan peta isohyet DAS Cikeas setiap
tahun. Peta sebaran curah hujan di DAS Cikeas pada tahun 2001 dapat dilihat
pada lampiran 2.
Sebaran curah hujan rataan per tahun dihitung dengan persamaan 1 dan
luasan sebaran curah hujan ditunjukkan dengan luasan dan warna yang berbeda
tiap daerah. Berikut adalah data curah hujan pada tahun 2001-2010 dari 3 stasiun
cuaca dan hasil analisis metode isohyet.
Tabel 4 Hasil analisis curah hujan area dengan metode isohyet tahun 2001-2010
Curah Hujan Per Stasiun Cuaca (mm) Hasil Perhitungan Isohyet
Tahun
Bogor Cibitung Depok (mm)
2001 108 98 118 110
2002 127 138 148 135
2003 123 83 223 149
2004 142 127 249 173
2005 127 123 106 120
2006 136 82 244 163
2007 156 78 132 139
2008 105 120 118 111
2009 115 80 134 116
2010 145 105 110 129
Berdasarkan data curah hujan DAS Cikeas pada tahun 2001-2010 diatas
dapat dihitung nilai hujan rencana pada DAS tersebut menggunakan distribusi
probabilitas. Penentuan jenis distribusi probabilitas yang sesuai dapat dihitung
dengan membandingkan parameter data diantaranya Koefisien Kepencengan (Cs)
dan Koefisien Kurtosis (Ck). Parameter parameter tersebut dihitung dengan
persamaan 2 sampai 5.. Selanjutnya parameter tersebut akan menentukan jenis
distribusi probabilitas yang akan digunakan. Hasil perhitungan nilai kedua
parameter tersebut dibandingkan dengan tabel 4. Distribusi probabilitas yang
sering digunakan adalah Gumbel, Normal, Log Normal dan Log Pearson Type 3.
Hasil analisis berbagai distribusi probabilitas dapat dilihat pada tabel berikut.
24
Tabel 5 Hasil Perbandingan Parameter Distribusi Probabilitas

No Distribusi Persyaratan Hasil Perhitungan
1 Gumbel Cs 1,14 Cs 0,62198
Ck 5,4 Ck 3,30158
2 Normal Cs 0 Cs 0,62198
Ck 3 Ck 3,30158
3 Log Normal Cs 0,09693 Cs 0,41739
Ck 3,01671 Ck 3,02877
4 Log Pearson III Selain nilai diatas Selain nilai diatas
Berdasarkan hasil perbandingan diatas Distribusi Probabilitas Normal dan
Log Normal mendekati persyaratan karena nilai Koefisien Cs dan Ck yang
dihasilkan memiliki selisih yang mendekati nilai persyaratan untuk koefisien Cs
dan Ck. Selanjutnya distribusi probabilitas tersebut dapat diuji dengan metode Chi
Kuadrat atau Smirnov Kolmogorov untuk menentukan kembali distribusi
probabilitas yang lebih cocok untuk digunakan. Metode yang akan digunakan
adalah Metode Chi-Kuadrat. Berikut Hasil perhitungan akhir Metode Chi-kuadrat.
Tabel 6 Hasil Metode Chi-kuadrat
Distribusi Probabilitas X2 terhitung X2cr Keterangan
Normal 1 5,991 Diterima
Log Normal 1 5,991 Diterima
Gumbel 0 5,991 Diterima
Log Pearson III 3 5,991 Diterima
Berdasarkan metode Chi-Kuadrat keempat uji probabilitas dapat diterima
karena nilai X2 X2cr sehingga setelah dibandingkan dengan perbandingan nilai
parameter Cs dan Ck dapat disimpulkan uji probabilitas yang digunakan adalah
Log Normal. Hal ini dikarenakan selisih nilai parameter lebih kecil dibandingkan
distribusi Normal. Curah Hujan Rencana (R24) periode ulang 50 tahun sebesar 184
mm, waktu konsentrasi dan Intensitas Hujan Rencana Periode 50 tahun dihitung
dengan persamaan 6 dan 7 dan didapat I50 sebesar 18,894 mm/jam. Luas Tutupan
lahan dan koefisien limpasan DAS Cikeas adalah sebagai berikut.
Tabel 7 Luas Tutupan Lahan dan Nilai Koefisien C pada DAS Cikeas
Nama Tutupan Lahan Luas (km2) Nillai C A*C
Air Tawar 1,38497 1 1,3850
Belukar/Semak 2,28703 0,65 1,4866
Gedung 0,21079 0,9 0,1897
Hutan 0,09566 0,3 0,0287
Kebun/Perkebunan 20,86403 0,6 12,5184
Pemukiman 21,61534 0,8 17,2923
Rumput/Tanah kosong 10,3221 0,7 7,2255
Sawah Irigasi 1,9201 0,4 0,7680
Sawah Tadah Hujan 0,06609 0,5 0,0330
Tegalan/Ladang 41,1415 0,6 24,6849
( ) 65,6121
25
Debit Banjir Rencana periode ulang 50 tahun Sungai Cikeas dari persamaan
8 yaitu sebagai berikut.
Q50 = 0,278 I50 (A * C)
= 0,278 x 18,894 x 65,6121
= 344,643 m3/s
Sedangkan kecepatan aliran sungai dihitung menggunakan persamaan 9
metode Mononobe sebagai berikut.
( ) = ( ) = 5,863 m/s
Bentuk profil sungai yang digunakan adalah trapesium karena pendekatan
bentuk profil sungai yang paling mendekati profil sungai adalah bentuk trapesium.
Lebar dasar sungai sebesar 22,64 m dan lebar muka sungai tertinggi adalah 26,41
m. sehingga didapat ketinggian muka air banjir sebagai berikut.
Q =AV
A = Q/V
= = 58,778 m2
Sehingga,
( )
A =
( )
=
117,56 = 49,05 H
H = 2,4 m
H ijin = 2,4 m + 1 m = 3,4 m
Berdasarkan Bridge Management System tahun 1992, tinggi ruang bebas

vertikal jembatan dengan muka air banjir adalah 1 meter sehingga ketinggian
jembatan terhadap dasar sungai adalah sebesar 3,4 meter. Menurut Peraturan
Menteri Pekerjaan Umum No. 19/PRT/M/2011 tinggi ruang bebas vertikal untuk
jembatan diatas jalan sebesar 5,1 m sehingga total tinggi jembatan yang
disarankan adalah sebesar 8,5 m dari dasar sungai. Berikut gambar rencana
ketinggian jembatan terhadap muka air banjir dan jalan exsisting.
Gambar 9 Tinggi rencana jembatan terhadap muka air banjir dan jalan exsisting
26
Tinggi rencana jembatan dari data yang diperoleh adalah sebesar 18,6 meter.
Tinggi rencana jembatan sudah memenuhi syarat Bridge Management System dan
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 19/PRT/M/2011 sehingga ketinggian
jembatan sudah aman.
4.2 Analisis Desain Tulangan Pondasi dan Abutment
4.2.1 Analisis Daya Dukung Tanah
Data uji penyelidikan tanah berupa Uji Sondir (Cone Penetration Test), Uji
SPT (Standard Penetration Test) dan Uji Laboratorium. Data uji sondir yang ada
adalah sondir 7 dan 7a, sedangkan data uji SPT dan laboratorium yang digunakan
adalah DB-25 hingga DB-28. Bagian jembatan yang ditinjau adalah abutment 02.
Abutment 02 ini terletak disekitar lokasi uji sondir 7a dan SPT DB-25 sehingga
data yang digunakan untuk menghitung daya dukung tanah ijin adalah kedua
lokasi tersebut. Daya dukung tanah uji sondir dihitung dengan persamaan 11,
sementara itu untuk uji SPT dihitung dengan persamaan 12-15 dan terakhir untuk
uji Laboratorium dihitung dengan persamaan 16-20. Hasil Boring Log dan
perhitungan daya dukung tanah pada masing-masing uji dapat dilihat pada
lampiran 3 hingga 7. Berikut lokasi uji SPT dan Sondir:
Gambar 10 Lokasi uji SPT dan Sondir

Data yang digunakan untuk menganalisis daya dukung tanah dibawah
abutment 02 antara lain data hasil uji sondir 7a, uji SPT DB-28 dan uji
Laboratorium (DB-28). Hal ini disebabkan letak abutment yang akan dibangun
terletak disekitar titik uji 7a dan DB-28 Berikut adalah hasil ketiga uji
penyelidikan tanah pada titik DB-28 untuk uji SPT dan Laboratorium dan S-7a
untuk Uji Sondir.
27
Gambar 11. Grafik hasil daya dukung tanah setiap uji tanah
Berdasarkan grafik diatas nilai daya dukung hasil uji sondir memiliki nilai
sebesar 2964,16 kN pada kedalaman 14. Nilai daya dukung tanah dari hasil uji
SPT (Standard Penetration Test) sebesar 3069,81 kN pada kedalaman 20 m dan
uji laboratorium sebesar 4212,03 kN pada kedalaman 22,5 m. ketiga uji tersebut
memiliki nilai yang variatif, sehingga diperlukan pemilihan uji yang akurat dan
presisi. Pada masing-masing uji kedalaman 14 meter nilai daya dukung tanah
dibandingkan dan pilih yang paling kritis. Berikut hasil perbandingan pada
kedalaman 14 meter.
Tabel 8. Hasil Perbandingan nilai daya dukung tanah tiap uji
Daya Dukung Tanah ijin (kN)
Uji Daya Dukung Tanah Kedalaman (m)
Uji Sondir 14 2907,84

Uji SPT 14 1381,27
Uji Laboratorium 14 3548,77
Tabel diatas menunjukkan nilai daya dukung tanah ijin masing-masing uji
pada kedalaman 14 meter. Kedalaman 14 meter dipilih karena pada data uji sondir
terbatas pada kedalaman 14 meter sehingga pada kedalaman 14 meter nilai daya
dukung tanah dibandingkan. Diantara ketiga uji tersebut nilai daya dukung tanah
ijin dari uji SPT memiliki nilai paling kritis yaitu sebesar 1381,27 kN. Nilai daya
dukung tanah ijin dari uji SPT dipilih menjadi nilai yang digunakan sebagai dasar
acuan nilai daya dukung tanah pada titik uji. Alasan lain pemilihan uji SPT
sebagai nilai daya dukung tanah ijin yang menjadi acuan karena nilai uji lain
seperti uji laboratorium terdapat beberapa data karakteristik tanah seperti nilai
sudut geser tanah () hanya ada pada kedalaman 1-1,5 meter sehingga perhitungan
untuk kedalaman dibawahnya menggunakan acuan nilai sudut geser tanah ()
pada kedalaman 1-1,5 m. Hal ini dapat menyebabkan nilai daya dukung tanah ijin
yang dihasilkan tidak akurat.
28
4.2.2 Analisa Kombinasi Pembebanan Jembatan
Setelah nilai daya dukung tanah didapat pembebanan struktur atas jembatan
dihitung berdasarkan peraturan RSNI T-02 2005 tentang Standar Pembebanan
Jembatan, gaya-gaya dan beban yang bekerja pada suatu jembatan adalah sebagai
berikut:
Tabel 9. Total beban yang bekerja pada jembatan
Arah Vertikal Horizontal Momen
No Aksi/Beban Mx My
Kode P (kN) Tx (kN) Ty (kN)
(kNm) (kNm)
A Aksi Tetap
1. Berat Sendiri MS 6868,03 -1939,51
Beban Mati
2. MA 2009,75 0
Tambahan
3. Tekanan Tanah TA 18376,77 89756,23
Beban Lalu
B
Lintas
4. Beban Lajur D TD 2814,32 0
5. Beban Pedestrian TP - - - - -
6. Gaya Rem TB 7050 0
C Aksi Lingkungan
7. Temperatur ET - 16,780 236,62
8. Beban Angin EW 56,95 713,87
34971,72
9. Beban Gempa EQ 3080,005 3007,622 35037,13
6
Tekanan Tanah
10. EQ 4505,008 40680,22
Dinamis
D Aksi Lainnya
Gesekan FB 1407,8 19075,69
Tabel diatas menunjukkan gaya dan beban yang bekerja pada jembatan,
semua gaya dan beban akan dikombinasikan sesuai peraturan RSNI T-02 2005
sehingga akan diperoleh berbagai kondisi jembatan yang terbebani. Berikut
kombinasi pembebanan menurut RSNI T-02 2005.
Gambar 12 Kombinasi beban umum untuk keadaan batas kelayanan dan ultimit
29
Berdasarkan gambar diatas, kombinasi yang dipilih untuk perencanaan

pondasi yaitu perencanaan pada batas layan. Menurut Peraturan RSNI T-02 2005
kombinasi perencanaan batas layan dihitung dengan 6 kombinasi. Namun
perencanaan pondasi untuk jembatan ini didesain tahan gempa maka kombinasi
ke-7 diambil dari kombinasi batas ultimate ke-5 dari RSNI T-02. Kombinasi
beban yang bekerja menurut RSNI T-02 2005 adalah sebagai berikut:
Tabel 10 Hasil Perhitungan Kombinasi beban menurut RSNI T-02 2005
Vertikal Horizontal Momen
Kombinasi Pembebanan Mx
P (kN) Tx (kN) Ty (kN) My (kNm)
(kNm)
KOMBINASI 1 11692,10 31359,71 0 88100,66 59755,91
KOMBINASI 2 11692,10 27122,42 0 87982,35 50218,06
KOMBINASI 3 10847,80 30376,35 28,48 88053,34 19432,62
KOMBINASI 4 10284,94 22904,01 56,95 88053,34 14066,85
KOMBINASI 5 10847,80 26139,06 56,95 87935,03 10251,71
KOMBINASI 6 8877,780 20082,91 28,48 88053,34 23247,76
KOMBINASI 7 10847,80 30190,68 3007,62 122853,9 85189,79
Kombinasi pembebanan diatas dihitung berdasarkan peraturan RSNI T-02
2005 tentang standar pembebanan jembatan. Kombinasi-kombinasi tersebut
dipilih berdasarkan berbagai macam kondisi dalam keadaan batas layan.
Kemudian setelah didapatkan kombinasi beban diatas, 7 kombinasi tersebut
digunakan untuk menghitung jumlah pondasi per 1 grup dan beban yang bekerja
tiap pondasi.
4.2.3 Analisa Distribusi Gaya pada Pondasi Tiang Grup
Jumlah pondasi tiang yang digunakan setelah dilakukan trial-error adalah
16 pondasi dengan diameter 80 cm dan mutu beton K-350. Detail beban yang
diterima per tiang pondasi sebagai berikut.
Tabel 11 Beban yang diterima per tiang pondasi
No.Pondasi Qi (1) Qi (2) Qi (3) Qi (4) Qi (5) Qi (6) Qi (7)
1 1496,367 606,5041 1607,124 1641,374 1725,789 1446,573 822,7918
2 1669,66 1018,967 1723,644 1722,981 1843,584 1619,016 1329,874
3 1842,953 1431,43 1840,165 1804,588 1961,379 1791,459 1836,956
4 2016,246 1843,893 1956,685 1886,194 2079,174 1963,902 2344,038
5 2016,246 1843,893 1956,685 1886,194 2079,174 1963,902 2344,038
6 1842,953 1431,43 1840,165 1804,588 1961,379 1791,459 1836,956
7 1669,66 1018,967 1723,644 1722,981 1843,584 1619,016 1329,874
8 1496,367 606,5041 1607,124 1641,374 1725,789 1446,573 822,7918
9 -1247,91 -2137,77 -1137,15 -1102,9 -1018,48 -1297,7 -3016,39
10 -1074,61 -1725,31 -1020,63 -1021,29 -900,689 -1125,26 -2509,31
11 -901,32 -1312,84 -904,108 -939,685 -782,894 -952,813 -2002,23
12 -728,027 -900,38 -787,588 -858,078 -665,099 -780,37 -1495,14
13 -728,027 -900,38 -787,588 -858,078 -665,099 -780,37 -1495,14
14 -901,32 -1312,84 -904,108 -939,685 -782,894 -952,813 -2002,23
15 -1074,61 -1725,31 -1020,63 -1021,29 -900,689 -1125,26 -2509,31
16 -1247,91 -2137,77 -1137,15 -1102,9 -1018,48 -1297,7 -3016,39
30
Tabel diatas menunjukkan distribusi beban vertikal pada masing-masing

pondasi. Nilai distribusi beban yang bertanda negatif (-) menunjukkan bahwa
pondasi tiang tersebut mengalami gaya tarik sementara itu nilai distribusi beban
yang tidak bertanda menunjukkan pondasi tiang tersebut mengalami gaya tekan.
Qi (1) sampai Qi (7) merupakan kombinasi beban menurut RSNI T-02 2005,
kombinasi beban tersebut dapat dilihat pada Tabel 12. Nilai Qi (1) hingga Qi (7)
dihitung dengan persamaan 21 dan 22. Beban yang digunakan pada tiap
kombinasi yaitu vertikal P(kN) dan Momen arah x Mx (kNm) dan arah y My
(kNm). Nomor pondasi dan jarak antar pondasi dapat dilihat pada gambar
dibawah ini.
Gambar 13. Denah rencana pondasi tiang per grup

Berdasarkan tabel. 13 pondasi tiang bor nomor 4 dan 5 mengalami gaya
tekan maksimum sedangkan pondasi nomor 9 dan 16 mengalami gaya tarik
maksimum. Gaya tekan dan tarik maksimum pada tiang harus dibandingkan
dengan kemampuan tanah menahan gaya tersebut. Distribusi gaya tekan dan tarik
maksimum harus dibandingkan dengan daya dukung tanah ijin dan daya dukung
selimut tiang. Pondasi grup dikategorikan aman jika distribusi tekan maksimum
tiang kurang dari daya dukung ijin 1 tiang sementara itu distribusi tarik harus
kurang dari daya dukung selimut tiang.
Tabel 12 Keamanan gaya tekan dan tarik 1 tiang
Daya Daya
Distribusi Distribusi
Kombinasi Dukung Dukung
Tekan 1 Keterangan Tarik 1 Keterangan
Pembebanan Ijin 1 selimut
tiang tiang
tiang tiang
kombinasi 1 1959,12 1381,27 Tidak aman -1683,25 -1882,33 Aman
Berdasarkan tabel diatas distribusi beban untuk gaya tekan maksimum 1
pondasi tiang melebihi nilai daya dukung ijin tiangnya sebesar 1381,27 kN
sehingga tidak aman. Kemudian gaya tarik maksimum 1 tiang pondasi kurang dari
daya dukung ijin sebesar -1882,33 kN masih tergolong aman. Kedalaman pondasi
14 meter ternyata belum mencukupi untuk menahan kombinasi beban 1 hingga 7
sehingga harus memperdalam pondasi pada kedalaman 18 meter dengan daya
31
dukung ijin sebesar 2506,64 kN. Berikut hasil koreksi keamanan gaya tekan dan
tarik 1 tiang:
Tabel 13 Koreksi keamanan gaya tekan dan tarik 1 tiang
Daya Daya
Distribusi Distribusi
Kombinasi Dukung Dukung
Tekan 1 Keterangan Tarik 1 Keterangan
Pembebanan Ijin 1 Ijin 1
tiang tiang
tiang tiang
kombinasi 1 1959,12 2506,64 Aman -1683,25 -2485,21 Aman
4.2.4 Analisa Daya Dukung Ijin Lateral

Dalam analisis gaya horizontal, tiang perlu dibedakan menurut model
ikatannya dengan penutup tiang (pile cap). Karena itu, tiang dibedakan menjadi 2
yaitu tiang ujung jepit (fixed end pile) dan tiang ujung bebas (free end pile).
Sebelum itu, tipe tiang pondasi harus ditentukan termasuk short pile atau long pile.
Berikut syarat nilai L umtuk masing-masing tipe pondasi tiang. Kategori tiang
terjepit (fixed head) terdiri dari 2 yaitu short/rigid pile jika L<0,5 dan
long/infinite pile jika L > 1,5. Daya dukung horizontal pondasi tiang dihitung
dengan persamaan 23 sampai 27. Nilai L dari persamaan 23 sebesar 6,27
sehingga termasuk long/infinite pile. Daya dukung ijin lateral tiang dari
persamaan 26 sebesar 9676,43 kN sementara itu gaya lateral yang diterima tiang
dari persamaan 27 sebesar 1959,98 kN. Tanah pada kedalaman 18 m di masih
mampu menahan gaya horizontal karena gaya lateral yang berkerja pada pondasi
kurang dari daya dukung ijin lateralnya sehingga dapat dikategorikan aman untuk
menggunakan pondasi tiang bor pada kedalaman tersebut.
4.2.5 Analisa Defleksi Ijin dan Penurunan Pondasi
Pondasi tiang bor dalam tanah harus ditinjau defleksi akibat tekanan tanah,
karena defleksi tiang yang melebihi standar akan mengakibatkan struktur pondasi
patah dan berakibat fatal terhadap struktur atas. Defleksi tiang (yo) untuk tiang
panjang dihitung dengan persamaan 28.
yo =
yo =
yo = 0,01122 m = 11,22 mm
Defleksi tiang bor dengan diameter 80 cm dan kedalaman 18 m sebesar
11,22 mm. Mc Nulty (1956) meyarankan perpindahan lateral ijin pada bangunan
gedung adalah 6 mm sedangkan untuk bangunan-bangunan lain sejenis menara
transmisi dan lainnya adalah sebesar 12 mm. Defleksi pondasi tiang untuk
abutment jembatan sebesar 11,22 mm masih tergolong aman.
Penurunan tiang tunggal dihitung untuk mengetahui penurunan iji tiang
grup. Penurunan tiang grup yang didapat dibandingkan dengan peraturan yang ada.
32
Berikut perhitungan penurunan pondasi tiang tunggal menggunakan persamaan

29:
0,00913 m = 9,13 mm
Penurunan pondasi grup dihitung dengan persamaan 33. Nilai Rs didapat
dari tabel pada lampiran 9. Pada lampiran tersebut nilai Rs didapatkan dengan
penentuan awal jumlah pondasi dalam 1 grup diimulai dari 4, 9 ,16 dan 25. Jika
jumlah pondasi tiang dalam satu grup berada diantara nilai pada tabel maka
digunakan interpolasi nilai seperti persamaan 33. Namun, karena jumlah pondasi
pada abutment 16 tiang maka pemilihan nilai Rs dapat langsung dilihat pada tabel.
Berikut hasil perhitungan penurunan grup pondasi tiang menggunakan persamaan
34.
Sg = Rs x S
= 1,785 x 9,13 = 16,3 mm
Berdasarkan BMS 1992 Manual Volume 2 batas penurunan pondasi tiang sebesar
25 mm. Penurunan pondasi grup tiang sebesar 16,3 mm masih tergolong aman
karena kurang dari 25 mm.
4.2.6 Penulangan Pondasi Tiang Bor
Penulangan pada beton dibutuhkan untuk meningkatkan kekuatan seperti

tekan, tarik, geser dan puntir. Pada awalnya kekuatan tekan beton sudah melebihi
material lain, namun kelemahan beton ketika menerima gaya tarik menyebabkan
kombinasi material beton berupa tulangan baja. Baja yang memiliki kelebihan
kekuatan tarik yang besar menjadikan kombinasi yang sempurna untuk beton.
Material umum yang digunakan sebagai bagian utama pada jembatan layang
adalah beton bertulang baik struktur jembatan bagian bawah (pondasi, abutment
dan pila)r maupun struktur atas (girder dan bangunan pelengkap lainnya).
Pondasi suatu bangunanan (gedung bertingkat, tower, jembatan, dan lain
sebagainya) berfungsi untuk memindahkan beban-beban pada struktur atas ke
tanah. Fungsi ini dapat berlaku secara baik bila kestabilan pondasi terhadap guling,
geser, penurunan, dan daya dukung tanah terpenuhi. Tiang bor adalah bagian
konstruksi yang digunakan untuk meneruskan (mentransmisikan) beban-beban
permukaan ke tingkat permukaan yang lebih rendah di dalam massa tanah dan
lapisan tanah kerasnya terletak terlalu dalam. Tiang bor dikerjakan dengan cara
membuat lubang pada tanah yang akan ditempatkan tiang tersebut, setelah itu baru
dilaksanakan pengecoran tiang.
Tulangan Lentur Pondasi Tiang Bor

Dalam perhitungan tiang bor group, tiang bor dianggap sebagai sebuah
kolom. Untuk itu diperiksa pengaruh kelangsingan kolom itu terlebih dahulu,
sebab kolom yang langsing akan mendapatkan momen lentur tambahan
(sekunder) akibat adanya deformasi kearah lateral. efek kelangsingan dapat
diabaikan apabila ratio kelangsingan memenuhi persamaan 34 berikut:
33
k . lu M
34 12 1b
r M 2b
0,7.x19 0
34 12
0,2 1882,77
66,5 < 34 ................. (karena tidak memenuhi maka kolom langsing)
Tabel 14 Hasil perhitungan parameter untuk desain tulangan lentur

Parameter yang dihitung Hasil Perhitungan Persamaan yang digunakan
Elastisitas Beton (Ec) 25332 Mpa Persamaan 35
Inersia Pondasi Tiang (Ig) 0,020096 m4 Persamaan 36
Rasio beban (d) 0,232 Persamaan 37
Kekakuan Bahan (EI) 165286286,3 Pa Persamaan 38
Beban Tekuk Euler (Pc) 9212,825 kN Persamaan 39
Faktor Modifikasi (Cm) 0,6 0,4 Persamaan 40
Pembesaran Momen (ns) 1,136 1 Persamaan 41
Momen eksentrisitas minimum 2034,45 kNm Persamaan 42
(M2min)
Momen ujung terfaktor (Mc) 2138,926 Persamaan 43
Eksentrisitas (e) 0,525 Persamaan 44
Setelah trial-error dipilih tulangan lentur pondasi ukuran 25 mm, pada grafik
penulangan dengan penampang bentuk lingkaran plotkan:
Sumbu x = ( ) = 0,2155
Sumbu y = = 0,328
Didapat r = 0,036 dan =1,2 untuk fc = 30
s = . r = 0,0432 = 4,32 %
Ag = D2 = (800)2 = 502400 mm2
As = s . Ag = 21703,68 mm
Tulangan yang akan digunakan diameter 25 mm, sehingga luas tulangannya
adalah
As1 = D2 = 252 = 490,625
jumlah tulangan yang akan digunakan yaitu : As/As1 = 44,2368 ~ 45 buah
tulangan yang digunakan 25 D 45 dengan tebal selimut beton yang direncanakan
adalah 40 mm. Jarak antar tulangan memanjang sebesar 25,24 mm, masih
tergolong aman karena jarak minimum antar tulangan memanjang adalah 25 mm.
Tulangan Geser Pondasi Tiang Bor
Untuk spiral digunakan fy = 240 MPa. Persyaratan SK SNI untuk diameter
minimum batang spiral adalah 10 mm dan umumnya tidak lebih dari 16 mm.
Jarak spasi bersih tidak boleh lebih dari 80 mm dan tidak kurang dari 25 mm
Perhitungan luas inti beton (Ac)
Ac = (Dc)2
Ac = (720)2
Ac = 407150 mm2
Perhitungan luas tulangan spiral (as)
as = (Ds)2
as = (16)2
as = 201,06 mm2
Perhitungan rasio penulangan spiral minimum adalah :
34
Ag fc '
smin = 0,45 1
Ac fy
502400 0,83x 29,05
smin = 0,45 1
407150 240
smin = 0,0106 ~ 1,06 %
Perhitungan jarak sengkang maksimum
4. a s ( Dc db)
smaks =
Dc 2 s min
4 x 201,06(720 12)
smaks =
7202 0,0106
smaks = 103,62 ~ 100 mm
Tulangan geser yang digunakan pada tiang bor berdiameter 16 mm dengan
sengkang 100 mm.
Cek KekuatanPenampang
Perhitungan ( ) untuk komponen dengan tulangan spiral
( ) ( ) .
( ) ( )
( ) 12987,513 kN
Pu < Pn
3260,337 < 12987,513 ................. OK
Mn = Pn x e
= 18553,59 x 0,525
= 9737,586 kN
Mu < Mn
1882,773 < 0,7 x 9737,586
1882,773 < 6818,31 ............. OK
4.2.7 Penulangan Pile Cap
Pile caps atau poer digunakan untuk menghubungkan kolom dengan

pondasi yang berfungsi untuk menyebarkan beban vertikal dan momen ke semua
tiang pancang yang berada di group tersebut. Perencanaan konstruksi pile caps
beton bertulang memerlukan pertimbangan-pertimbangan sebagai berikut :
a. Pile caps harus berakhir sekurang-kurangnya 150 mm di luar muka sebelah
luar dari tiang pancang luar.
b. Geseran pile caps dihitung pada bagian-bagian kritis.
c. Tiang pancang harus ditanamkan sekurang-kurangnya 150 mm ke dalam pile
caps.
d. Momen lentur diambil pada bagian yang sama seperti untuk telapak beton
bertulang.
35
Cek geser satu arah

Coba tebal pile caps 1,3 m dengan selimut beton 0,1 m
d = 1,3 m -0,1 m = 1,2 m
Gambar 14 Geser satu arah pile caps pondasi

Dari gambar diatas didapat bahwa ada 8 buah tiang yang gaya gesernya harus
diperhitungan
Vu = Q1 + ...+ Q8
= 15679,85 kN
Tegangan geser maksimum sumbangan beton :
1
Vc = . fc '.bw.d
6
1
= . 0,83x35.19800.1200
6
= 21343628,56 N = 21343,63 kN
Kontrol :
Vu 0,7 Vc
15679,85 kN 0,7 x 21343,63 kN
15679,85 kN 14940,54 kN .......... (NOT OK) diperlukan tulangan geser
Desain Tulangan Geser satu arah

Diameter tulangan yang digunakan 25 dan jarak sengkang sengkang 100 mm.
Luas tulangan (Av) = 2 x x 3,14 x (25)2 = 981,25 mm2
Vs =
Vs =
= 4712,40 kN
Kontrol :
Vu 0,7 Vn
15679,85 kN 0,7 (Vc +Vs)
15679,85 kN 0,7 (21343,63 +4712,40) kN
15679,85 kN 18239,221 kN ........... (OK) kekuatan geser memenuhi
36
Check Geser dua arah
Gambar 15 Geser satu arah pile caps pondasi

Dari gambar diatas didapat bahwa ada 8 buah tiang yang gaya gesernya harus
diperhitungan
Vu = Q1+.... +Q16
= 31359,710 kN
Penampang kritis:
B1 = lebar kolom + 2 (1/2) d
= 16300 +2 x (0,5) x 900
= 17200 mm
B2 = 1200 +2 x (0,5) x 900
= 2100
bo = 2B1 + 2B2
= 2 x 17200 + 2 x 2100
= 38600 mm
Berdasarkan SK SNI 1991, Vc yang diambil adalah nilai yang terkecil dari :
1 s x d
Vc = 2 fc ' x bo x d
12 bo
Dimana :
s = 40, untuk kolom bagian dalam
s = 30, untuk kolom bagian tepi
s = 20, untuk kolom bagian sudut
1 20 x 900
Vc = 2 0,83x35 x 38600 x 900
12 38600
= 38483209,07 N = 38483,209 kN
Vc = 0.33 fc ' bo d
= 0.33 0,83x35 38600 900 = 62413944,12 N = 62413,94 kN
Jadi Vc yang menentukan adalah yang terkecil yaitu : Vc = 38483,21 kN
Kontrol :
Vu 0,7 Vc
31359,710 kN 0,7 38483,21 kN (NOT OK) diperlukan tulangan geser
37
Desain Tulangan Geser dua arah

Diameter tulangan yang digunakan 29 dan jarak sengkang sengkang 100 mm.
Luas tulangan (Av) = 2 x x 3,14 x (29)2 = 1321,04 mm2
Vs =
Vs =
= 6341kN
Kontrol :
Vu 0,7 Vn
31359,71 kN 0,7 (Vc +Vs)
31359,71 kN 0,7 (38483,21 +6341) kN
31359,71 kN 31376,95 kN ........... (OK) kekuatan geser memenuhi
4.2.8 Penulangan Abutment
Tabel 15 Kombinasi Pembebanan Ultimit Abutment

Vertikal Horizontal Momen
Kombinasi Pembebanan
P (kN) Tx (kN) Ty (kN) Mx (kNm) My (kNm)
kombinasi 1 17326,91 35681,1 0 110151,8 0
kombinasi 2 17326,91 22970,96 0 109867,9 0
kombinasi 3 12261,14 24801,1 0 109867,9 24798,4
kombinasi 4 12261,14 35660,96 68,34 109867,9 856,644
kombinasi 5 17326,91 26050,97 3007,622 144905 34971,73
kombinasi 6 12261,14 37492,3 0 110151,8 24798,4
Tulangan Lentur
Untuk menghitung tulangan lentur Abutment perlu dicek pengaruh kelangsingan
terhadap pilar sebagai berikut:
- Untuk penulangan lentur
( )
( )
(Tidak termasuk tipe langsing)
Jumlah tulangan minimum yang dipakai () adalah 1%. Tulangan lentur

direncanakan menggunakan tulangan mutu baja (fy) 400 MPa dengan diameter 32
mm sehingga jumlah tulangan yang dibutuhkan adalah
As = 0,01 x 1200 x 16300 = 195600 mm
As1 = D2 = 322 = 804,247 mm2
Jumlah tulangan = As/As1 = 243,21 ~ 250 buah
Jarak antara tulangan memanjang = 47,39 mm
Sehingga tulangan yang digunakan adalah 32D250.
38
Selimut beton = 120 mm dan jarak antar tulangan lentur = 32,37 mm
Tulangan Geser

( )

( ) .
Sengkang direncanakan menggunakan baja mutu 240 MPa dengan diameter

16 mm, sehingga jarak sengkang yang diperlukan adalah:
Av = 2 x 0,25 162= 402,124 mm2
~ 250 mm Digunakan sengkang 250 mm.
5 SIMPULAN DAN SARAN
5.1 Simpulan
Berdasarkan hasil perhitungan debit rencana periode ulang 50 tahun sungai

Cikeas didapat debit sebesar 344,643 m3/s dengan tinggi muka air banjir sebesar
2,4 m. Menurut BMS tahun 1992, ruang bebas vertikal slab jembatan terhadap
muka air banjir adalah sebesar 1 m, sehingga tinggi aman untuk jembatan ini
adalah 3,4 m dari dasar sungai. Menurut Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.
19/PRT/M/2011 tinggi ruang bebas vertikal untuk jembatan diatas jalan sebesar
5,1 m sehingga total tinggi jembatan yang disarankan adalah sebesar 8,5 m dari
dasar sungai. Sementara itu tinggi rencana jembatan dari data yang diperoleh
adalah sebesar 18,6 meter. Tinggi rencana jembatan sudah memenuhi syarat
Bridge Management System dan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.
19/PRT/M/2011 sehingga ketinggian jembatan sudah aman.
Berdasarkan ketiga uji untuk penentuan daya dukung tanah yaitu Uji SPT,
Uji Sondir dan Uji Laboratorium dipilih Uji SPT dengan nilai daya dukung tanah
pada titik DB-28 sebesar 2506,64 kN pada kedalaman 18 m. Berdasarkan nilai
daya dukung tersebut jenis pondasi yang digunakan adalah pondasi tiang bor
dengan diameter 80 cm dan kedalaman 18 m sehingga diperoleh jumlah pondasi
sebanyak 16 pondasi dalam 1 grup. Spesifikasi dan detail tulangan pada pondasi
tiang bor, pile cap dan abutment dapat dilihat pada lampiran 10 dan 11.
39
5.2 Saran
Nilai sudut geser tanah () pada uji laboratorium harap dilengkapi untuk
perhitungan daya dukung tanah sehingga dapat dibandingkan dengan uji
penyelidikan tanah lainnya seperti uji sondir dan uji SPT.
DAFTAR PUSTAKA
[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2004. SNI T-12-2004. Perencanaan struktur

beton untuk jembatan. Jakarta (ID) : BSN
[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2005. RSNI T-02-2004. Standar
pembebanan untuk jembatan. Jakarta (ID) : BSN
[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2008. SNI 2833:2008. Standar perencanaan
ketahanan gempa untuk jembatan. Jakarta (ID) : BSN
[DPU] Departemen Pekerjaan Umum. 1992. BMS vol.1. Jakarta (ID) : DPU
[PERMENPU] Peraturan Menteri Pekerjaan Umum. 2011. 19/PRT/M/2011.
Persyaratan Teknis Jalan Dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan.
Bambang, T. 2008. Hidrologi Terapan. Beta Offset. Yogyakarta.
Chairullah, Banta. 2013. Analisis Daya Dukung Pondasi Dengan Metoda SPT,
CPT, dan Meyerhoff Pada Lokasi Rencana Konstruksi PLTU Nagan Raya
Provinsi Aceh. Universitas Syiah Kuala.
Fauzan M, Riswan D. 2002. Analisa dan Perhitungan Konstruksi Gedung
Perkantoran Bidakara Pancoran [skripsi]. Padang (ID) : Universitas
Andalas
Fitriana, Farida Nur. 2011. Analisis Perubahan Kapasitas Simpan Air pada Sub
DAS Cikeas Kali Bekasi [skripsi]. Bogor (ID) : Institut Pertanian Bogor
Kamiana, I Made. 2011. Teknik Perhitungan Debit Rencana Bangunan Air.
Yogyakarta : Graha Ilmu.
Nawy, Edgar G. 2010. Beton Bertulang-Suatu Pendekatan Dasar. Bambag
Suryoatmono, penerjemah. Bandung (ID): PT Refika Aditama.
Peraturan Departemen Pekerjaan Umum Dirjen Bina Marga No. 7 tahun 2009
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia. 1990. Nomor 8 tahun 1990.Jalan Tol.
Sukiman, Silvia. 1999. Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung.
NOVA.
Sunggono. 1995. Teknik Sipil. Bandung. NOVA
Sihotang, I.E Sulastri. Analisa Daya Dukung Pondasi Tiang Pancang Pada Proyek
Pembangunan Gedung KANWIL DJP dan KPP SUMBAGUT I Jalan Suka
Mulia, Medan [skripsi]. Medan (ID): Universitas Sumatera Utara.
40
41
Lampiran 1. Daftar notasi
= Curah hujan rata-rata metode isohyet (mm)

d0-dn = Nilai kontur hujan (m)
A1-An = Luas kontur (m2)
Sd = Standar deviasi
Cs = Koefisien kepencengan
Ck = Koefisien kurtosis
Cv = Koefisien variasi
tc = Waktu konsentrasi (jam)
L = Panjang sungai (m)
S = Kemiringan sungai
I50 = Intensitas hujan rencana 50 tahun (mm/jam)
X24 = Curah hujan rencana harian (mm)
Q50 = Debit banjir rencana periode ulang 50 tahun (m3/s)
V = Kecepatan air (m/s)
H = Beda tinggi hulu ke hilir (m)
A = Luas penampang sungai (m2)
Qall = Daya dukung ijin tanah (kN)
Ap = Luas penampang tiang pondasi (m2)
qc = Tahanan konus pada uji sondir (kN/m2)
Ast = Luas selimut tiang pondasi (m2)
Tf = Total friction pada uji sondir (kN/m)
FK1 = Faktor keamanan tahanan ujung sebesar 3
FK2 = Faktor keamanan tanahan gesek sebesar 5
Qp = Daya dukung ujung tiang (kN)
Qs = Daya dukung selimut tiang (kN)
NSPT = Jumlah pukulan pada uji SPT (standard penetration test)
Lb = Panjang tiang pondasi (m)
D = Diameter pondasi (m)
p = Keliling penampang tiang (m)
Li = Panjang lapisan tanah (m)
c = Nilai kohesi (kN/m3)
Nc = Faktor daya dukung untuk tanah dibawah tiang
n = Faktor daya dukung, menurut Meyerhoff n= 1
q = Effective overburden pressures (kN/m2)
Nq = Faktor daya dukung tanah
B = Lebar pondasi (m)
y = Berat isi tanah dibawah ujung tiang (kN/m3)
Ny = Faktor daya dukung tanah
ay = Faktor penampang, bulat ay= 0,3 dan persegi ay = 0,4
= Faktor gesekan pada selimut tiang
As = Luas selimut tiang (m2)
Eg = efisiensi grup tiang pondasi
= arc tg (D/s) (derajat)
D = diamater tiang pondasi (m)
s = jarak antar tiang as ke as (m)
m = jumlah tiang dalam 1 kolom
4242
n = jumlah tiang dalam 1 baris

Pmaks = beban maksimum tiang (kN)
Pu = gaya aksial yang terjadi (kN)
My = momen yang bekerja tegak lurus sumbu y (kNm)
Mx = momen yang bekerja tegak lurus sumbu x (kNm)
Xmax = jarak tiang arah sumbu x terjauh (m)
Ymax = jarak tiang arah sumbu y terjauh (m)
= jumlah kuadrat X
= jumlah kuadrat Y
nx = banyak tiang dalam satu baris arah sumbu x
ny = banyak tiang dalam satu baris arah sumbu y
np = jumlah tiang
Kh = modulus of horizontal subgrade reaction
Bp = dimensi pondasi tiang (m)
Ep = modulus elastisitas dari pondasi tiang (MPa)
Ip = momen inersia dari penampang pondasi tiang
Rp = Diameter pondasi (m)
f = Kedalaman momen maksimum (m)
Hu = Daya dukung lateral tanah (kN)
cu = undrained strength
e = jarak pile cap terhadap permukaan tanah (m)
zr = kedalaman tanah terhadap momen lentur,
untuk tanah berbutir halus lunak diambil 1,5 m
untuk tanah berbutir halus keras diambil 3 m
yo = Defleksi ujung tiang
= Faktor defleksi
Kh = Modulus of horizontal subgrade reaction (kN/m3)
Mu = Momen ultimit yang bekerja (kNm)
S = Penurunan tiang tunggal (mm)
Pu = Beban aksial ultimit (kN)
I = Faktor penurunan
Io = Faktor pengaruh penurunan untuk tiang yang tidak mudah mampat
(incompressible) dalam massa semi tak terhingga
Rk = Faktor koreksi kemudahmampatan tiang untuk = 0,5
Rb = Faktor koreksi untuk kekakuan lapisan pendukung
R = Faktor koreksi angka poisson
K = Faktor kekakuan
Es = Modulus elastisitas tanah
Ep = Modulus elastisitas tiang pondasi
Sg = Penurunan grup pondasi (mm)
Rs = Faktor penurunan pondasi tiang grup
R16,9 = Faktor penurunan 16 dan 9 pondasi tiang dalam 1 grup
n = jumlah tiang
43
Lampiran 2 Peta Analisis Sebaran Curah Hujan DAS Cikeas tahun 2001
44
44
Lampiran 3 Hasil perhitungan daya dukung tanah uji sondir

Kedalaman qc tf Ast Ap Qu Qu Qall
(m) (kg/cm2) (kg/cm) (cm) (cm2) (kg) (kN) (kN)
1 5 30 251,2 5024 32656 320,36 96,93
2 10 60 251,2 5024 65312 640,71 193,86
3 15 100 251,2 5024 100480 985,71 295,71
4 10 170 251,2 5024 92944 911,78 248,07
5 5 200 251,2 5024 75360 739,28 180,71
6 15 250 251,2 5024 138160 1355,35 369,64
7 15 300 251,2 5024 150720 1478,56 394,28
8 10 350 251,2 5024 138160 1355,35 336,78
9 10 400 251,2 5024 150720 1478,56 361,43
10 20 480 251,2 5024 221056 2168,56 565,14
11 30 550 251,2 5024 288880 2833,91 763,92
12 35 650 251,2 5024 339120 3326,77 895,35
13 70 750 251,2 5024 540080 5298,18 1519,63
14 150 900 251,2 5024 979680 9610,66 2907,84
45
Lampiran 4 Hasil Bor Log uji SPT

46
Lampiran 5 Hasil perhitungan daya dukung tanah uji SPT (Standard Penetration Test) 46
jumlah pukulan (N) Tahanan Gesek (kN) Tahanan
Kedalaman (m) Lapisan Tanah Cu (kN/m2) Adhesi () Qult (kN) Qall (kN)
N1 N2 N3 N terkoreksi local kumulatif Ujung (kN)
0
1 lempung 1,5 10,0 0,55 13,82 13,82 45,22 59,03 17,84
2 lempung 2 2 3 2,5 16,7 0,55 23,03 36,84 75,36 112,20 32,49
3 lempung 3 20,0 0,55 27,63 64,47 90,43 154,91 43,04
4 lempung 2 3 4 3,5 23,3 0,55 32,24 96,71 105,50 202,22 54,51
5 lempung 11 73,3 0,55 101,32 198,03 331,58 529,61 150,13
6 lempung 8 15 23 19 126,7 0,55 175,00 373,03 572,74 945,77 265,52
7 lempung 22 146,7 0,55 202,63 575,67 663,17 1238,83 336,19
8 lempung 10 20 30 25 166,7 0,55 230,27 805,93 753,60 1559,53 412,39
9 lempung 27 180,0 0,55 248,69 1054,62 813,89 1868,51 482,22
10 lempung 12 21 30 25,5 170,0 0,55 234,87 1289,49 768,67 2058,17 514,12
11 pasir 28 - - 140,67 1430,17 703,36 2133,53 520,49
12 pasir 25 45 15 30 - - 150,72 1580,89 1507,20 3088,09 818,58
13 pasir 30 - - 150,72 1731,61 2260,80 3992,41 1099,92
14 pasir 27 50 10 30 - - 150,72 1882,33 3014,40 4896,73 1381,27
15 pasir 30 - - 150,72 2033,05 3768,00 5801,05 1662,61
16 pasir 19 37 23 30 - - 150,72 2183,77 4521,60 6705,37 1943,95
17 pasir 30 - - 150,72 2334,49 5275,20 7609,69 2225,30
18 pasir 22 40 20 30 - - 150,72 2485,21 6028,80 8514,01 2506,64
19 pasir 30 - - 150,72 2635,93 6782,40 9418,33 2787,99
20 pasir 21 39 21 30 - - 150,72 2786,65 7536,00 10322,65 3069,33
21 lempung 28 186,7 0,55 257,90 3044,54 844,03 3888,58 890,25
22 lempung 17 25 30 27,5 183,3 0,55 253,29 3297,84 828,96 4126,80 935,89
23 lempung 28 186,7 0,55 257,90 3555,74 844,03 4399,77 992,49
24 lempung 18 24 33 28,5 190,0 0,55 262,50 3818,24 859,10 4677,34 1050,02
25 lempung 29 193,3 0,49 237,97 4056,21 874,18 4930,39 1102,63
26 lempung 20 27 33 30 200,0 0,49 246,18 4302,39 904,32 5206,71 1161,92
27 lempung 30 200,0 0,49 246,18 4548,56 904,32 5452,88 1211,15
28 lempung 22 35 25 30 200,0 0,49 246,18 4794,74 904,32 5699,06 1260,39
29 lempung 30 200,0 0,49 246,18 5040,91 904,32 5945,23 1309,62
30 lempung 25 40 20 30 200,0 0,49 246,18 5287,09 904,32 6191,41 1358,86
47
Lampiran 6 Hasil perhitungan uji laboratorium metode Meyerhoff, Terzaghi dan Tomlinson
Tabel 1. Perhitungan daya dukung tanah metode Meyerhoff
berat vol tanah q'
Kedalaman Deskripsi tanah c (kN/m2) Ap (m2) Nc' Qp (kN) kedalaman phi Nq* Qp (kN)
(kN/m3) (kN/m2)
Lempung silt, merah coklat,
1-1,5 203,067 0,5024 15,7 1,5 23,55 7,59 2,5 13 1355,85 203,067
medium
3-3,5 silt lempung, abu-abu, medium 203,067 0,5024 15,4 4 61,6 7,59 2,5 13 1403,64 203,067
9-9,5 silt cemented hitam kehijauan 203,067 0,5024 16,5 6 99 7,59 2,5 13 1450,62 203,067
17-17,5 Silt pasir cemented, hijau, hard 1265,490 0,5024 17,7 8 141,6 7,59 2,5 13 8443,02 1265,490
21-21,5 Silt cemented, hijau, hard 423,792 0,5024 16,8 4 67,2 7,59 2,5 13 2852,27 423,792
Tabel 2. Perhitungan daya dukung tanah metode Terzaghi

berat vol q'
c kedalaman
Kedalaman Deskripsi tanah Ap (m2) tanah (kN/ phi Nq Nc B=D ay Ny Qp (kN)
(kN/m2) (m)
(kN/m3) m2)
Lempung silt, merah
1-1,5 5 0,5024 15,7 1,5 23,55 7,59 2 7,5 0,8 0,3 0 1018,37
coklat, medium
silt lempung, abu-abu,
3-3,5 5 0,5024 15,4 4 61,6 7,59 2 7,5 0,8 0,3 0 1056,60
medium
silt cemented hitam
9-9,5 5 0,5024 16,5 6 99 7,59 2 7,5 0,8 0,3 0 1094,18
kehijauan
Silt pasir cemented, hijau,
17-17,5 5 0,5024 17,7 8 141,6 7,59 2 7,5 0,8 0,3 0 6341,16
hard
21-21,5 Silt cemented, hijau, hard 5 0,5024 16,8 4 67,2 7,59 2 7,5 0,8 0,3 0 2143,43
Tabel 3. Perhitungan daya dukung tanah metode Tomlinson

Kedalaman Deskripsi tanah c (kN/m2) Ap (m2) berat vol tanah (kN/m3) kedalaman (m) q' (kN/m2) phi Nq Nc Qp (kN)
1-1,5 Lempung silt, merah coklat, medium 203,067 0,5024 15,7 1,5 23,55 7,59 2 7,5 788,82
3-3,5 silt lempung, abu-abu, medium 203,067 0,5024 15,4 4 61,6 7,59 2 7,5 827,05
9-9,5 silt cemented hitam kehijauan 203,067 0,5024 16,5 6 99 7,59 2 7,5 864,63
17-17,5 Silt pasir cemented, hijau, hard 1265,490 0,5024 17,7 8 141,6 7,59 2 7,5 4910,65
21-21,5 Silt cemented, hijau, hard 423,792 0,5024 16,8 4 67,2 7,59 2 7,5 1664,37
47
48
48
Lampiran 7 Hasil perhitungan uji laboratorium metode lamda dan rekapan hasil uji
Tabel 1. Perhitungan daya dukung tanah metode Lamda

q' c
Kedalaman Deskripsi tanah berat vol tanah (kN/m3) Kedalaman As D Lamda Qs
(kN/m2) (kN/m2)
1-1,5 Lempung silt, merah coklat, medium 15,7 1,5 23,55 3,768 0,8 0,49 203,067 793,33
5-5,5 silt lempung, abu-abu, medium 15,4 4 61,6 10,048 0,8 0,34 203,067 2391,26
9-9,5 silt cemented hitam kehijauan 16,5 6 99 15,072 0,8 0,26 203,067 4370,74
13-13,5 Silt pasir cemented, hijau, hard 17,7 8 141,6 20,096 0,8 0,23 1265,490 16723,62
23-23,5 Silt cemented, hijau, hard 16,8 4 67,2 10,048 0,8 0,17 423,792 18286,22
Tabel 2. Rekapan hasil daya dukung tanah metode Meterhoff, Terzaghi dan Tomlinson
Kedalaman Deskripsi tanah MeyerHoff (kN) Terzaghi (kN) Thomlinson (kN)
1-1,5 Lempung silt, merah coklat, medium 1355,85 1018,37 788,82
3-3,5 silt lempung, abu-abu, medium 1403,64 1056,60 827,05
9-9,5 silt cemented hitam kehijauan 1450,62 1094,18 864,63
17-17,5 Silt pasir cemented, hijau, hard 8443,02 6341,16 4910,65
21-21,5 Silt cemented, hijau, hard 2852,27 2143,43 1664,37
Tabel 3. Rekapan hasil daya dukung ujung, selimut dan ijin

Daya dukung
Kedalaman Deskripsi tanah Daya dukung selimut Daya dukung ijin
ujung
1-1,5 Lempung silt, merah coklat, medium 788,82 793,33 421,61
3-3,5 silt lempung, abu-abu, medium 827,05 2391,26 753,94
9-9,5 silt cemented hitam kehijauan 864,63 4370,74 1162,36
17-17,5 Silt pasir cemented, hijau, hard 4910,65 16723,62 4981,61
21-21,5 Silt cemented, hijau, hard 1664,37 18286,22 4212,03
49
Lampiran 8 Grafik Faktro Penurunan (Io), Faktor Kompresi (Rk), Faktor Kekakuan Lapisan pendukung (Rb) dan koreksi angka poisson, R
49
50
50
Lampiran 9 Tabel Perbandingan Penurunan (Rs)

Lampiran 10 Desain Tulangan Pondasi Tiang Bor Abutment 02
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

DAN LINGKUNGAN
500
100
JUDUL SKRIPSI
Analisa Struktur Pondasi dan Abutment
Jembatan pada Proyek Jalan TOL
Cimanggis-Cibitung
DOSEN PEMBIMBING
Dr. Ir. Yanuar Jarwadi Purwanto MS, IPM

Dr. Ir. Hotland Sihotang ,Msi
GAMBAR
POTONGAN DETAIL Pondasi Bore Pile Abutment
1:25
NOMOR GAMBAR
Z1 - 001
DRAFTER
Zulkifli Faizal
SKALA
KETERANGAN
SATUAN DIMENSI : mm
800
Bore Pile (Diameter 800 mm) POTONGAN A
1:25
1 : 50
51
Lampiran 11 Desain Tulangan Abutment 02
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

DAN LINGKUNGAN
3700
JUDUL SKRIPSI
Analisa Struktur Pondasi dan Abutment
Jembatan pada Proyek Jalan TOL
Cimanggis-Cibitung
DOSEN PEMBIMBING
Dr. Ir. Yanuar Jarwadi Purwanto MS, IPM

Dr. Ir. Hotland Sihotang ,Msi
GAMBAR
Penulangan Abutment
10650
NOMOR GAMBAR
Z1 - 002
DRAFTER
Zulkifli Faizal
SKALA
KETERANGAN
SATUAN DIMENSI : mm
DETAIL PENULANGAN ABUTMENT

1:60
52
53 53
RIWAYAT HIDUP
Zulkifli Faizal lahir di Way Jepara, 5 juli 1992 dari

Ayah Sunarto dan Ibu Tuti Hidayati, sebagai anak keempat
dari 4 bersaudara. Penulis memulai pendidikan di SD
Negeri 1 Braja Sakti 5 (1998-2004), kemudian melanjutkan
ke SMP Negeri 1 Way Jepara (2004-2007). Saya
menamatkan SMA pada tahun 2010 dari SMA Negeri 1
Way Jepara, dan pada tahun yang sama diterima di Institut
Pertanian Bogor. Penulis memilih Program studi Teknik
Sipil dan Lingkungan, Fakultas Teknologi Pertanian.
Selama masa kemahasiswaan, Penulis aktif dalam berbagai kegiatan
seperti panitia kegiatan Kejuaraan Catur Tingkat Nasional 2010, panitia
Kejuaraan Catur Piala Rektor 2011, panitia Pekan Orientasi Mahasiswa Baru SIL
(PONDASI 2011), Panitia Olimpiade Mahasiswa IPB (OMI 2012) dan panitia
International Civil Engineering Festival (ICEF) 2012. Penulis aktif di organisasi
Unit Kegiatan Mahasiswa (UKM) Catur IPB tahun 2010-2012. Selain itu, Penulis
juga pernah menjadi Asisten Praktikum Ilmu Ukur Wilayah selama 2 tahun pada
tahun 2011-2013. Penulis juga menjadi Asisten Praktikum Bangunan Konservasi
Tanah dan Air selama 1 semester pada tahun 2013.
Selain Organisasi, Penulis juga memiliki prestasi akademik selama
kemahasiswaan yaitu Juara II Pertandingan catur REDS CUP IPB dan peserta
Ecohouse Competition UGM 2013. Penulis memiliki keahlian software yaitu
Sketchup Pro 8, Surfer 10.0, ArcGIS 10.0, SAP2000, dan AutoCAD. Penulis telah
melaksanakan kegiatan Praktik Kerja Lapang pada tahun 2013 di Proyek
Underpass CBD 1 PT Jaya Real Property .Tbk dengan kontraktor PT Jaya
Konstruksi.

F14 Zfa

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

F14 Zfa

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS STRUKTUR PONDASI DAN ABUTMENT

JEMBATAN PADA PROYEK JALAN TOL

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul Analisis Struktur

ZULKIFLI FAIZAL. Structure Analysis of Foundation and Abutment of Bridge

Bridge is one of the most important parts of a highway. A Failure of

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

Bogor, Juli 2014

Disetujui Oleh : Disetujui Oleh :

Prof. Dr. Ir. Budi Indra Setiawan, M.Agr

Bogor, Juli 2014

DAFTAR TABEL iii

1 Dimensi ruang jalan bebas hambatan untuk jalan tol 4

1.1 Latar Belakang

Sarana transportasi merupakan salah satu penentu perkembangan ekonomi

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini adalah sebagai berikut :

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

1.5 Ruang Lingkup Penelitian

Ruang lingkup adalah sebagai berikut :

2.1 Jalan Tol

Gambar 1 Tipikal potongan melintang untuk jalan tol layang

Jembatan adalah suatu konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan

sungai dan debit banjir digunakan sebagai dasar untuk merencanakan

2.3 Uji Sondir (Cone Penetration Test)

Berdasarkan SNI 4153-2008, uji Sondir digunakan untuk memperoleh

Gambar 3. Ukuran konus yang digunakan pada uji sondir

Metode SPT (Standard Penetration Test) adalah metode pemancangan

2.5 Uji Laboratorium

Uji laboratorium berfungsi untuk mengetahui karakteristik tanah pada

2.6 Pondasi Jembatan

Pondasi adalah suatu konstruksi pada bagian dasar struktur/banguan (sub-

2.7 Abutment Jembatan

Pangkal jembatan/abutment adalah bangunan bawah jembatan yang

Gambar 4 Jenis- jenis abutment/pangkal jembatan

Berdasarkan RSNI T-12-2004 tentang perencanaan struktur beton untuk

2. Kuat Tarik Beton

2.9 Beton Bertulang

Peraturan yang digunakan untuk perhitungan beton bertulang adalah SNI T-

Gambar 5 Diagram tegangan-regangan pada penampang beton bertulang

2.10 Tinggi Ruang Bebas

Gambar 6 Ruang bebas vertikal minimum muka air banjir

Distribusi Probabilitas Gumbel

3.1 Waktu dan Tempat

Penelitian Analisis Struktur Pondasi dan Abutment Jembatan pada

Gambar 7 Lokasi proyek jalan tol Cimanggis-Cibitung

3.2 Alat dan Bahan

3.3 Prosedur Penelitian

Pada perencanaan sebuah jembatan beberapa hal perlu ditinjau,beberapa

Penentuan Jumlah Desain Tulangan : Curah Hujan (R24) dan

Membandingkan dengan peraturan yang ada

Gambar 8. Diagram alir penelitian

Tahapan penelitian terdiri dari :

2) Parameter dispersi dihitung kemudian jenis distribusi probabilitas hujan

Kemudian daya dukung ijin 1 tiang dihitung dengan rumus berikut.

4 HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Tinggi Muka Air Banjir

Tabel 5 Hasil Perbandingan Parameter Distribusi Probabilitas

Berdasarkan Bridge Management System tahun 1992, tinggi ruang bebas

4.2 Analisis Desain Tulangan Pondasi dan Abutment

4.2.1 Analisis Daya Dukung Tanah

Gambar 10 Lokasi uji SPT dan Sondir