LAPORAN TUGAS BESAR

SI-4251 EKONOMI TEKNIK

PROYEK MONOREL

Diajukan untuk memenuhi syarat kelulusan mata kuliah SI-4251 Ekonomi Teknik

Dosen :
Ir. Reini D. Wirahadikusumah, MSCE., Ph.D
Asisten :
Adni Bidari Putri
Indira Annisa
Ray. G

Disusun Oleh :
Furqon Edy Muhammad 15013013
Daniel Christianto 15013015
Nico Budi Prakoso 15013017

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

2014
 Bab I
Pendahuluan
1.1. Latar Belakang Proyek
Kota Bandung merupakan kota metropolitan terbesar di Provinsi Jawa Barat, sekaligus
menjadi ibu kota provinsi tersebut. Kota ini terletak 140 km sebelah tenggara Jakarta, dan
merupakan kota terbesar ketiga diIndonesia setelah Jakarta dan Surabaya menurut jumlah
penduduk. Selain itu, Kota Bandung juga merupakan kota terbesar di wilayah Pulau Jawa
bagian selatan. Sedangkan wilayah Bandung Raya (Wilayah Metropolitan Bandung)
merupakan metropolitan terbesar ketiga di Indonesia
setelah Jabodetabek dan Gerbangkertosusila (Gerbangkertosusilo).

Di kota ini tercatat berbagai sejarah penting, di antaranya sebagai tempat berdirinya
sebuah perguruan tinggi teknik pertama di Indonesia (Technische Hoogeschool te
Bandoeng - TH Bandung, sekarang Institut Teknologi Bandung - ITB), lokasi ajang
pertempuran pada masa kemerdekaan, serta pernah menjadi tempat
berlangsungnya Konferensi Asia-Afrika 1955,suatu pertemuan yang menyuarakan
semangat anti kolonialisme, bahkan Perdana Menteri India Jawaharlal Nehru dalam
pidatonya mengatakan bahwa Bandung adalah ibu kotanya Asia-Afrika. Maka dari itu
dengan berbagai kegiatan yang ada di kota Bandung dimulai dari perdagangan, jasa,
pendidikan, industri dan sebagai kota tujuan wisata.

Telah diketahui bahwa kota Bandung menjadi pusat kegiatan dari aspek-aspek
perdagangan, jasa, pendidikan, industry dan sebagai kota tujuan wisata juga. Hal ini sangat
berpengaruh dengan pertumbuhan ekonomi dan penduduk yang ada di kota Bandung.
Dengan optimalnnya kegiatan yang ada di Kota Bandung dari data beberapa tahun terakhir
dapat diketahui bahwa bandung menerima peningkatan pertumbuhan ekonomi dan
penduduk sebesar 8,4%.

Pertumbuhan ekonomi dan penduduk ini akan sangat berpengaruh pada demand dari
masyarakat bandung akan keberaktivitasan mereka. Sehingga pembangunan Infrastruktur
adalah permintaan yang sangat mendasar untuk penduduk bandung karena kegiatan yang
cukup beragam. Hal ini mungkin bisa banyak jenis infrastruktur yang bisa direlaisasikan
sebagai kebutuhanpenduduk untuk terus meningkatkan pertumbuhan yang sudah
berlangsung.Namun, infrastruktur yang bisa menunjang keberlanjutan pertumbuhan
ekonomi dan penduduk serta menunjang berbagai kegiatan social-ekonomi dari masyarakat
adlaah infrastruktur yang selalu menunjang kegiatan yang ada di kota Bandung dan
berkelanjutan.

Infrastruktur yang berkelanjutan untuk menunjang semua aktivitas yang ada di kota
Bandung adalah infrastruktur pada sektor transportasi. Sistem dan infrastruktur transportasi
diharapkan bisa menjadipenunjang keberaktivitasan masyarakat kota Bandung sehingga
lebih mudah untuk mobilisasi dan lebih bisa menjadi jawaban keberaktivitasan kegiatan-
kegiatan di kota bandung khususnya. Namun, sudah banyak Infrastruktur yang ada di kota
Bandung. Demi memperlancar dan meningkatkan terus pertumbuhan yang ada dengan
membuat Sistem transportasi yang efisien dan bisa digunakan oleh semua kalangan.

Sistem Transportasi yang efisien untuk kota bandung sekarang ini adalah transportasi yang
bisa digunakan segala kalangan dan massal. Dari banyak solusi yang ada dan perbandingan
dengan moda-moda transportasi yang ada sekarang ini. Transportasi berbasis rel lah yang
dapat menjadi solusi untuk menjadi transportasi massal untuk menunjang kebutuhan
masyarakat kota Bandung.

Dari tinjauan perkembangan teknologi yang ada serta melihat kondisi aktual kota bandung
yang ada maka system transportasi yang tepat guna untuk memenuhi kebutuhan kota
bandung pada masa sekarang ini adalah Monorel A-Bahn dan Aeromovle. Hal ini dianggap
baik sesuai dengan kebutuhan masyarakat bandugn yang membutuhkan system transportasi
untuk memenuhi kebutuhannya untuk terus melanjutkan pertumbuhan ekonomi dan
penduduk akibat banyaknya kegiatan dari masyarakat kota Bandung.

1.2. Tujuan Penulisan

LRT di kota Bandung dibangun untuk mengatasi kemacetan yang semakin parah. LRT juga
berfungsi untuk memberikan layanan terbaik bagi pengguna transportasi publik di kota
Bandung. Maka dari hal itu penulisan laporan tugas besar ini ditujukan untuk memberikan
pengetahuan dan pemahaman lebih serta dapat menerapkan mengenai moda transportasi
LRT dengan segala cashflow yang ada.

1.3. Sistematika Penulisan

Laporan ini terdiri atas 4 bab, yaitu Bab 1: Pendahuluan, Bab 2: Perencanaan Proyek, Bab
3: Perhitungan dan Analisis, dan Bab 4: Kesimpulan dan Saran yang ditulis secara
berurutan dari Bab 1 sampai Bab 4. Dalam bab 1 terdapat tiga buah subbab, yaitu latar
belakang proyek, tujuan penulisan, dan sistematika penulisan. Latar belakang proyek berisi
tentang alasan mengapa kami melakukan analisis perencanaan serta estimasi biaya keluar
dan masuk pada proyek pembangunan LRT di Kota Bandung. Tujuan berisi tentang apa
hal saja yang ingin didapatkan melalui kegiatan analisis perencanaan dan setimasi biaya
proyek ini. Sistematika laporan berisi tentang terdiri dari apa sajakah laporan ini dan
bagaimana laporan ini disusun.

Bab 2 berisi tentang deskripsi, spesifikasi teknis dan desain, serta spesifikasi jalur dari
proyek LRT tersebut.

Bab 3 berisi tentang perhitungan terhadap pemasukan dan pengeluaran dalam proyek
pembangunan LRT, serta analisis terhadap terhadap perhitungan tersebut.

Bab 4 berisi tentang kesimpulan dan saran yang dapat diberikan terhadap hasil pengamatan.
 Bab II
Perencanaan Proyek
2.1 Deskripsi Proyek Monorel
Proyek : LRT Bandung
Useful life : 40 tahun
Koridor : Koridor 1 & Koridor 2
2.1.1. Definisi Monorel

Sebuah monorel adalah sistem transportasi berbasis rel didasarkan pada rel
tunggal, yang bertindak sebagai dukungan sendiri dan guideway nya. Istilah ini
juga digunakan berbagai cara untuk menggambarkan balok sistem, atau kendaraan
di atas balok atau track tersebut. Istilah ini berasal dari bergabung mono (satu) dan
rel (kereta api), dari sejak tahun 1897, mungkin dari insinyur Jerman Eugen Langen
yang disebut sistem kereta api ditinggikan dengan gerobak menangguhkan Eugen
Langen Satu-mencerca Suspension Tramway (Einschieniges Hngebahnsystem
Eugen Langen). Sistem transportasi sering disebut sebagai jalan kereta api.

Bahasa sehari-hari, istilah monorail sering digunakan untuk menggambarkan

bentuk rel ditinggikan atau Pemindah orang. Lebih tepatnya, istilah ini mengacu
pada gaya track, tidak elevasi.

2.1.2. Kelebihan dan kekurangan Monorel

a. Kelebihan
Membutuhkan ruang yang kecil baik ruang vertikal maupun horizontal.
Lebar yang diperlukan adalah selebar kereta dan karena dibuat di atas
jalan, hanya membutuhkan ruang untuk tiang penyangga.
Terlihat lebih "ringan" daripada kereta konvensional dengan rel
terelevasi dan hanya menutupi sebagian kecil langit.
Tidak bising karena menggunakan roda karet yang berjalan di beton.
Bisa menanjak, menurun, dan berbelok lebih cepat dibanding kereta
biasa.
Lebih aman karena dengan kereta yang memegang rel, risiko terguling
jauh lebih kecil. Resiko menabrak pejalan kaki pun sangat minim.
Lebih murah untuk dibangun dan dirawat dibanding kereta bawah tanah.
 b. Kekurangan
Dibanding dengan kereta bawah tanah, monorel terasa lebih memakan
tempat.
Dalam keadaan darurat, penumpang tidak bisa langsung dievakuasi
karena tidak ada jalan keluar kecuali di stasiun.
Kapasitasnya masih dipertanyakan.
2.1.3. Jenis Teknis LRT
a. Monorel H-Bahn
H-Bahn ("Hngebahn", atau "Kereta api yang menggantung") di Dortmund
dan Dsseldorf adalah jenis suspended railway, dengan menerapkan sistem
driverless passenger suspension railway. Sistem ini telah dikembangkan oleh
Siemens, yang menyebut SIPEM proyek (SI emens PE ople M lebih).
b. Aeromovel
Aeromovel adalah sejenis monorel yang memiliki teknologi dengan tenaga
angina. Armada yang digerakkan dengan hembusan angin ini, bisa
disinergikan dengan moda transportasi lainnya seperti TransJakarta dan
Angkutan Perbatasan Terintegrasi Busway (APTB), serta angkutan massal
lainnya.

2.2 Spesifikasi Teknis dan Desain Monorel

2.2.1 Jenis-Jenis Teknologi Monorel
Menurut jenisnya, terdapat dua tipe monorel :

a. Tipe Suspended
Tipe suspended adalah tipe monorel dimana kereta bergantung dan melaju di
bawah rel. Dalam tipe jenis ini, keretanya menggantung karena jalur relnya
berada diatas atau dengan kata lain lebih mirip dengan kereta gantung..
 Gambar 2. 1 Monorel Tipe Suspended

b. Tipe Straddle-beam
Tipe straddle-beam ini adalah Tipe straddle-beam ini adalah tipe monorel
dimana kereta berjalan diatas rel. Tipe straddle-beam ini memiliki konsep yang
sama dengan kereta biasa, dimana kereta berjalan diatas jalur rel.

Gambar 2. 2 Monorel Tipe Straddle-beam

2.2.2 Kebutuhan Sarana dan Prasarana

Kebutuhan Sarana dan Prasarana pada proyek monorel ini dijabarkan dengan
menggunakan metode Work Breakdown Structure (WBS) yang secara umum dapat
dilihat dari gambar dibawah ini.
 Gambar 2. 3 WBS Kebutuhan Sarana dan Prasarana Sistem Light Rapid Transportation

2.2.3 Desain
Secara umum, desain serta spesifikasi teknis monorel dapat dilihat dari gambar berikut.

Gambar 2. 4 Gambar Rencana Potongan Melintang Jalur Proyek Monorel

2.3 Spesifikasi Jalur Monorel

Dari hasil pertimbangan akan manfaat terbesar yang dapat dirasakan dari beberapa
alternatif koridor yang ada, maka terpilihlah Koridor 1 dan Koridor 2 seperti pada gambar
di atas.

Pada Koridor 1, trase terpilih diperhitungkan melewati kantong demand lebih banyak:

Kawasan permukiman: Wilayah Cibeunying, Wilayah Tegalega

Kawasan komersil: BIP, BEC, Factory Outlet Dago, Hotel di sepanjang Jalan Ir.
H. Juanda
Kawasan perkantoran: Bank di sepanjang Jalan Ir. H. Juanda, Balai Kota di Jalan
Merdeka, Jalan Asia Afrika
Kawasan pendidikan: Unpad, ITB, Unikom, Unpas

Pertimbangan lain merujuk pada pertimbangan:

Ketersediaan ROW jalan

Kemudahan pelaksanaan
Konektivitas dengan jaringan pelayanan transportasi ke/dari kawasan luar Kota
Bandung
Pada Koridor 2, trase terpilih diperhitungkan melewati kantong demand lebih banyak:

Kawasan permukiman: Wilayah Gedebage, Wilayah Bojonagara, Cimahi Selatan

Kawasan komersil: Pasar Gedebage, Factory Outlet di Jalan Riau, BEC, BIP,
Istana Plaza
Kawasan perkantoran: Perkantoran di Jalan Riau, Balai Kota di Jalan Merdeka,
Perkantoran di Jalan Pajajaran

Pertimbangan lain merujuk pada pertimbangan:

Ketersediaan ROW jalan

Kemudahan pelaksanaan
Konektivitas dengan jaringan pelayanan transportasi ke/dari kawasan luar Kota
Bandung

Berikut gambar lokasi stasiun-stasiun yang terdapat pada Koridor 1.

Dengan panjang jarak sekitar 8,4 km dari Stasiun 1 ke Stasiun 15.

Berikut gambar lokasi stasiun-stasiun yang terdapat pada Koridor 2.

Dengan panjang jarak sekitar 14,8. km dari Stasiun 1 ke Stasiun 16.

 Bab III
Perhitungan dan Analisis
3.1. Pengeluaran
3.1.1. Initial Cost Commented [ABP1]: Di detailing ya biaya per
Initial Cost adalah biaya pengadaan yang ada pada tahun-tahun pertama sebelum pekerjaannya, misal pekerjaan rel butuh berapa m3 beton
berdasarkan panjang dan dimensi yang ada, jadi butuh
system yang dioperasikan atau terjalani. Pada sistem perencanaan LRT ini berapa biayanya
didapat Initial Costnya yakni:

Biaya Investasi Prasarana: Koridor 1 (10,147 Km)

No. Uraian Pekerjaan Harga (Rp.)
1 Desain Teknis dan Supervisi 15,948,133,595
2 Pekerjaan Persiapan Konstruksi Jalan Rel 97,994,555,826
3 Pekerjaan Konstruksi Jalur Monorel 979,945,558,264
4 Pembangunan Stasiun Ujung 88,067,002,785
5 Pembangunan Stasiun Antara 100,876,748,645
6 Pembangunan Stasiun Besar 154,117,254,874
7 Pembangunan Depo 550,000,000,000
8 Pekerjaan Sinyal dan Telekomunikasi 83,263,348,088
9 Pembebasan Lahan 1,837,397,922
GRAND TOTAL 2,072,049,999,999
PPN 10% 207,205,000,000
TOTAL SESUDAH PPN 2,279,254,999,999
DIBULATKAN 2,279,255,000,000

Biaya Pengadaan Sarana

No Item Biaya Satuan Harga Satuan (Rp.)
1 Train Set Paket 23,000,000,000
Asumsi diadakan 10 Set
Total 230,000,000,000
train

Jadi Initial Costnya 2,509,255,000,000 Rupiah

3.1.2. AOC Commented [ABP2]: Sama, dibuat detail, dikira2 apa saja
Biaya operasi tahunan yang sistemnya terlaksana hingga life time yang yang ada. Bu Reini pengennya kaya gitu soalnya
ditentukan

Biaya O&M Koridor 1

1 Biaya Perawatan prasarana 271,410,000,000
2 Biaya Investasi prasarana 15,990,000,000
3 Biaya investasi sarana 24,560,000,000
4 O&M Sarana 8,260,000,000
Total AOC 320,220,000,000
Jadi nilai AOC 320,220,000,000 Rupiah

3.1.3. Disbenefit
Biaya Polusi Udara
Biaya
Polusi Biaya Polusi
No. Tipe Emisi Besar Polusi (Rp/kg) (Rp/km)
1 Nox 10 63,700 637
2 HC 10 31,850 319
3 XO2 250 364 91
Total 1,047
Jumlah Trip
(sesuai grafik dan Jarak Trip Biaya Polusi PW Biaya
No. Tahun pembulatan) / tahun Tahunan Polusi
0 2018 5 18,518 19,379,375 19,379,375
1 2019 6 22,222 23,255,250 21,141,136
2 2020 7 25,926 27,131,125 22,422,417
3 2021 7 25,926 27,131,125 20,384,016
4 2022 8 29,629 31,007,000 21,178,198
5 2023 9 33,333 34,882,875 21,659,521
6 2024 9 33,333 34,882,875 19,690,473
7 2025 10 37,037 38,758,750 19,889,367
8 2026 10 37,037 38,758,750 18,081,243
9 2027 11 40,740 42,634,625 18,081,243
10 2028 12 44,444 46,510,499 17,931,811
11 2029 12 44,444 46,510,499 16,301,646
12 2030 13 48,148 50,386,374 16,054,652
13 2031 14 51,851 54,262,249 15,717,841
14 2032 14 51,851 54,262,249 14,288,946
15 2033 15 55,555 58,138,124 13,917,805
16 2034 15 55,555 58,138,124 12,652,550
17 2035 16 59,258 62,013,999 12,269,139
18 2036 17 62,962 65,889,874 11,850,873
19 2037 17 62,962 65,889,874 10,773,521
20 2038 18 66,666 69,765,749 10,370,234
21 2039 19 70,369 73,641,624 9,951,235
22 2040 19 70,369 73,641,624 9,046,577
23 2041 20 74,073 77,517,499 8,657,012
24 2042 20 74,073 77,517,499 7,870,010
25 2043 21 77,777 81,393,374 7,512,283
26 2044 22 81,480 85,269,249 7,154,555
27 2045 22 81,480 85,269,249 6,504,141
28 2046 23 85,184 89,145,124 6,181,621
29 2047 24 88,888 93,020,999 5,863,989
30 2048 24 88,888 93,020,999 5,330,899
31 2049 25 92,591 96,896,874 5,048,200
32 2050 25 92,591 96,896,874 4,589,272
33 2051 26 96,295 100,772,749 4,338,948
34 2052 27 99,999 104,648,624 4,096,210
35 2053 27 99,999 104,648,624 3,723,827
36 2054 28 103,702 108,524,499 3,510,679
37 2055 29 107,406 112,400,374 3,305,509
38 2056 29 107,406 112,400,374 3,005,009
39 2057 30 111,110 116,276,249 2,826,027
40 2058 30 111,110 116,276,249 2,569,115
Total Biaya Present Worth 465,121,125

Jadi nilai disbenefitnya 465,121,125 rupiah

 Cashflow Pengeluaran
Rp500,000,000,000

Rp0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41
-Rp500,000,000,000

-Rp1,000,000,000,000

-Rp1,500,000,000,000

-Rp2,000,000,000,000

-Rp2,500,000,000,000

-Rp3,000,000,000,000

Tahun Initial Cost AOC Disbenefit

3.2. Pemasukan Commented [ABP3]: Masukkan benefit juga selain dari

pemasukan tiket, misal iklan, penghematan waktu dll
3.2.1. Tarif Tiket
Pendapatan Tiket
Harga Tiket/penumpang 6000
Jumlah penumpang tahun 2019/hari 32418
Pendapatan perhari (2019) 194508000
Pendapatan /Tahun 70995420000
Penambahan Penumpang/hari (2020) 3150
Penambahan pendapatan/Tahun 6898500000
Gradien 6898500000
Nilai Waktu Perjalanan
orang/jam 1700
orang/hari 5100
orang/tahun 1861500
Penumpang/Tahun (2019) 60346107000
Penambahan penumpang/Tahun 5863725000
Gradien 5863725000
 Pemasukan/Tahun
Rp700,000,000,000

Rp600,000,000,000

Rp500,000,000,000

Rp400,000,000,000

Rp300,000,000,000 PEMASUKAN/TAHUN

Rp200,000,000,000

Rp100,000,000,000

Rp-
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40

3.3. Analisis
3.3.1. Cashflow
No Tahun Initial Cost AOC Disbenefit Tiket Nilai Waktu Perjalanan Aliran Tunai

0 2018 -Rp2,509,255,000,000 -Rp465,121,125 -Rp2,509,720,121,124.61

1 2019 -Rp320,220,000,000 Rp70,995,420,000.00 Rp60,346,107,000.00 -Rp188,878,473,000.00
2 2020 -Rp320,220,000,000.00 Rp77,893,920,000.00 Rp66,209,832,000.00 -Rp176,116,248,000.00
3 2021 -Rp320,220,000,000.00 Rp84,792,420,000.00 Rp72,073,557,000.00 -Rp163,354,023,000.00
4 2022 -Rp320,220,000,000.00 Rp91,690,920,000.00 Rp77,937,282,000.00 -Rp150,591,798,000.00
5 2023 -Rp320,220,000,000.00 Rp98,589,420,000.00 Rp83,801,007,000.00 -Rp137,829,573,000.00
6 2024 -Rp320,220,000,000.00 Rp105,487,920,000.00 Rp89,664,732,000.00 -Rp125,067,348,000.00
7 2025 -Rp320,220,000,000.00 Rp112,386,420,000.00 Rp95,528,457,000.00 -Rp112,305,123,000.00
8 2026 -Rp320,220,000,000.00 Rp119,284,920,000.00 Rp101,392,182,000.00 -Rp99,542,898,000.00
9 2027 -Rp320,220,000,000.00 Rp126,183,420,000.00 Rp107,255,907,000.00 -Rp86,780,673,000.00
10 2028 -Rp320,220,000,000.00 Rp133,081,920,000.00 Rp113,119,632,000.00 -Rp74,018,448,000.00
11 2029 -Rp320,220,000,000.00 Rp139,980,420,000.00 Rp118,983,357,000.00 -Rp61,256,223,000.00
12 2030 -Rp320,220,000,000.00 Rp146,878,920,000.00 Rp124,847,082,000.00 -Rp48,493,998,000.00
13 2031 -Rp320,220,000,000.00 Rp153,777,420,000.00 Rp130,710,807,000.00 -Rp35,731,773,000.00
14 2032 -Rp320,220,000,000.00 Rp160,675,920,000.00 Rp136,574,532,000.00 -Rp22,969,548,000.00
15 2033 -Rp320,220,000,000.00 Rp167,574,420,000.00 Rp142,438,257,000.00 -Rp10,207,323,000.00
16 2034 -Rp320,220,000,000.00 Rp174,472,920,000.00 Rp148,301,982,000.00 Rp2,554,902,000.00
17 2035 -Rp320,220,000,000.00 Rp181,371,420,000.00 Rp154,165,707,000.00 Rp15,317,127,000.00
18 2036 -Rp320,220,000,000.00 Rp188,269,920,000.00 Rp160,029,432,000.00 Rp28,079,352,000.00
19 2037 -Rp320,220,000,000.00 Rp195,168,420,000.00 Rp165,893,157,000.00 Rp40,841,577,000.00
20 2038 -Rp320,220,000,000.00 Rp202,066,920,000.00 Rp171,756,882,000.00 Rp53,603,802,000.00
21 2039 -Rp320,220,000,000.00 Rp208,965,420,000.00 Rp177,620,607,000.00 Rp66,366,027,000.00
22 2040 -Rp320,220,000,000.00 Rp215,863,920,000.00 Rp183,484,332,000.00 Rp79,128,252,000.00
23 2041 -Rp320,220,000,000.00 Rp222,762,420,000.00 Rp189,348,057,000.00 Rp91,890,477,000.00
24 2042 -Rp320,220,000,000.00 Rp229,660,920,000.00 Rp195,211,782,000.00 Rp104,652,702,000.00
25 2043 -Rp320,220,000,000.00 Rp236,559,420,000.00 Rp201,075,507,000.00 Rp117,414,927,000.00
26 2044 -Rp320,220,000,000.00 Rp243,457,920,000.00 Rp206,939,232,000.00 Rp130,177,152,000.00
27 2045 -Rp320,220,000,000.00 Rp250,356,420,000.00 Rp212,802,957,000.00 Rp142,939,377,000.00
28 2046 -Rp320,220,000,000.00 Rp257,254,920,000.00 Rp218,666,682,000.00 Rp155,701,602,000.00
29 2047 -Rp320,220,000,000.00 Rp264,153,420,000.00 Rp224,530,407,000.00 Rp168,463,827,000.00
30 2048 -Rp320,220,000,000.00 Rp271,051,920,000.00 Rp230,394,132,000.00 Rp181,226,052,000.00
31 2049 -Rp320,220,000,000.00 Rp277,950,420,000.00 Rp236,257,857,000.00 Rp193,988,277,000.00
32 2050 -Rp320,220,000,000.00 Rp284,848,920,000.00 Rp242,121,582,000.00 Rp206,750,502,000.00
33 2051 -Rp320,220,000,000.00 Rp291,747,420,000.00 Rp247,985,307,000.00 Rp219,512,727,000.00
34 2052 -Rp320,220,000,000.00 Rp298,645,920,000.00 Rp253,849,032,000.00 Rp232,274,952,000.00
35 2053 -Rp320,220,000,000.00 Rp305,544,420,000.00 Rp259,712,757,000.00 Rp245,037,177,000.00
36 2054 -Rp320,220,000,000.00 Rp312,442,920,000.00 Rp265,576,482,000.00 Rp257,799,402,000.00
37 2055 -Rp320,220,000,000.00 Rp319,341,420,000.00 Rp271,440,207,000.00 Rp270,561,627,000.00
38 2056 -Rp320,220,000,000.00 Rp326,239,920,000.00 Rp277,303,932,000.00 Rp283,323,852,000.00
39 2057 -Rp320,220,000,000.00 Rp333,138,420,000.00 Rp283,167,657,000.00 Rp296,086,077,000.00
40 2058 -Rp320,220,000,000.00 Rp340,036,920,000.00 Rp289,031,382,000.00 Rp308,848,302,000.00
 Diagram Cash Flow
Rp500,000,000,000

Rp0
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40
-Rp500,000,000,000
Initial
Nilai dana

-Rp1,000,000,000,000 disbenefit
AOC
-Rp1,500,000,000,000
Tiket
-Rp2,000,000,000,000 Nilai Waktu Perjalanan

-Rp2,500,000,000,000

-Rp3,000,000,000,000
Tahun

3.3.2. B/C Analysis Commented [ABP4]: Berdasarkan referensi di FS yang

Benefit/Cost Ratio adalah salah satu metode untuk membandingkan nilai ada bahkan b/c nya 1,2. Coba explore lagi ya supaya sesuai,
ditambahkan saja apa yang bisa jadi pemasukan
Benefit yang didapat dan dibandingkan dengan Cost yang dikeluarkan.
Dalam kasus ini, ada beberapa asumsi yang digunakan, yaitu :
a. Inflasi diabaikan
b. Depresiasi diabaikan
c. Seluruh komponen dalam perhitungan dianggap memiliki nilai yang
konstan
d. Jangka waktu yang digunakan adalah 40 tahun
e. Bunga bank diasumsikan sebesar 10% per tahun

Didapatkan nilai B/C adalah

Benefit Rp2,419,627,731,757
cost -Rp5,641,167,742,196
B/C -0.428923202
 BAB IV
KESIMPULAN DAN SARAN

4.1 Kesimpulan
Berdasarkan analisis perhitungan pada bab sebelumnya, dapat ditarik
kesimpulan yaitu : nilai rasio B/C dari hasil perhitungan bernilai 0,4289. Dengan
kata lain rasio B/C<1. Dari hasil ini, dapat disimpulkan bahwa proyek LRT Kota
Bandung tidak layak dibangun karena mempunyai pemasukan yang lebih kecil dari
pengeluaran.
4.2 Saran
1. Proyek sebaiknya lebih melihat ke pemasukan awal yang seharusnya ada,
misal terdapat investor, hibah negara lain, ataupun dana dari pemerintah.
2. Pemasukan sebaiknya ditambah dengan cara menaikkan tarif.
3. Adanya pihak sponsor akan menambah pemasukan.
4. Melakukan analisis kondisi lagi agar pengeluaran dapat dikurangi.