Power Point Sistran

Manajemen Transportasi UMI
Oleh: Ir.H.Abdul Kadir Salim, MT
Manajemen Sistem Transportasi, Ir.H.Abdul Kadir Salim,MT

BAB I

Dalam penyediaan prasarana
transportasi yang diperlukan tentunya
disesuaikan dengan jenis sarana yakni
kendaraan atau alat angkut yang
digunakan. Penyediaan
tersebutdipengaruhi oleh beberapa
faktor lain, yaitu: kondisi alam,
kehidupan manusia dan teknologi
bahan dan bangunan.

II.2. Definisi, Maksud dan Tujuan
1.2.1. Definisi
Rekayasa/Sistem adalah suatu bentuk
keterkaitan antara satu komponen
dengan komponen yang lain dalam
tatanan yang terstruktur. Analisis
sistem merupakan aplikasi dari
metode ilmiah untuk menyelesaikan
permasalahan yang kompleks

Transportasi adalah kegiatan pemindahan
penumpang dan barang dari satu tempat
ketempat lain. Dalam transportasi terdapat unsur
pergerakan (movement), dan secara fisik terjadi
perpindahan tempat atas barang atau
penumpang dengan atau tanpa alat angkut
ketempat lain. Pejalan kaki adalah perpindahan
orang tanpa alat angkut
Rekayasa/Sistem transportasi merupakan suatu
bentuk keterkaitan antara penumpang, barang,
prasarana dan sarana yang berintraksi dalam
rangka perpindahan orang atau barang yang
tercakup dalam suatu tatanan, baik secara alami
maupun buatan / rekayasa.

1.2.2. Maksud
Rekayasa/Sistem transportasi
diselengarakan dengan maksud untuk
mengkordinasikan proses pergerakan
penumpang dan barang dengantur
komponen – komponennya dimana
prasarana merupakan media untuk
proses transportasi, sedangkan sarana
merupakan alat yang digunakan
dalam proses transportasi.

1.2.3. Tujuan
Rekayasa/Sistem transportasi
diselenggarakan dengan tujuan agar
proses transportasi penumpang dan
barang dapat dicapai secara optimum
dalam ruang dan waktu tertentu,
dengan mempertimbangkan faktor
keamanan, kenyamanan dan
kelancaran serta efisiensi atas waktu
dan biaya

1.3. Peranan Transportasi di Masyarakat
1.3.1. Transportasi Alamiah
Transportasi alamiah adalah proses perpindahan
orang atau barang yang penyelenggaraannya
memanfaatkan media alamiah sebagai prasarana
maupun sarana. Disini proses transportasi yang
dicapai hanya sebatas untuk perpindahan
tempat, belum ada pertimbangan terhadap
efisiensi waktu dan biaya, serta masih cenderung
belum konsisten dalam pelayanannya. Faktor–
faktor keamanan, kenyamanan dan kelancaran
biasanya kurang dipentingkan.

Bentuk transportasi alamiah banyak
dilakukan pada masa silam, dimana
pada masa tersebut kebutuhan hidup
manusia relatif sedrhana disampin
gkomunitas sosial masyarakatnya
relatif smpit.Akan tetapi pemanfaatan
transportasi alamiah masa sekarang
perlu dipertimbangkan dalam
memenuhi kebutuhan hidup manusia
yang mementingkan efisiensi waktu

1.3.2. Transportasi Bagi Masyarakat
Dalam sistem transportasi modern, transportasi
merupakan bagian intwegral dari fungsi dan
aktifitas masyarakat, dimana ada hubungan yang
sangat erat dengan gaya hidup, jangkauan dan
lokasi kegiatan – kegiatan poroduksi dan
pemenuhan barang – barang serta pelayanan yang
tersdedia untuk komsumsi. Siring dengan
perkembangan peradaban manusia, transportasi
dalam kehidupan masyarakat modern merupakan
kesatuan mata rantai kehidupan, yang
berpengaruh sangat besar dalam pembangunan
masyarakat, baik segi ekonomi, sosial budaya
maupun sosial politik.

Akhirnya sistem transportasi modern akan
menentuka kualitas kehidupan manusia dalam
masyarakat itu sendiri.
Pemanfaatan sumber daya alam (bahan baku)
untuk bisa dikomsumsi serta proporsional sistem
transportasi. Dengan pemanfaatan tersebut akan
menghasilkan peningkatan ekonomi masyarakat
yang simultan dengan peningkatan sosial budaya
dan sosial politiknya. Disini dapat disimnpulkan,
bahwa sistem transportasi dapat mencerminkan
tingkat kemakmuran dan kemajuan suatu negara.
Sistem transportasi yang berkembang
hingga saat ini telah memberikan
pelayanan berbagai macam bentuk
pergerakan mekanis hampir kesemua
wilayah yang merupakan pusat
berbagai aktivitas masyarakat, seiring
dengan pertumbuhan dan
perkembangan masyarakat beserta
aktiuvitasnya. Beberapa sistem
transportasi yang dikembangkan di
Indonesia beriring dengan pemerataan
hasil – hasil pembangunan nasional.
1.3.3. Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS)
Sistranas adalah suatu konsep pengembangan
transportasi secara bersistem dalam tingkat
nasional dalam rangka mendukung program
pembangunan nasional. Sistranas akan
memberikan arahan dal;am pembangunan sektor
transportasi baik dalam tingkat pusat maupun
daerah. Sistranas disusun dengan
mempertimbangkan aspek tata ruang
pertumbuhan ekonomi, kelestarian lingkungan
serta pembangunan berkelanjutan.

1.4. Keterkaitan Transportasi Dengan Ilmu Lainnya
Peranan sistem transportasi dalam masyarakat
yang sedemikian luas senantiasa berkaitan erat
terhadap masalah masyarakat itu sendiri. Oleh
karena itu masalah transportasi tidak akan
pernah lepas dari masalah dan peranan sosial,
ekonomi, budaya dan politik srta masalah dan
peranan aspek lain yang relevan dengan
dinamika masyarakat, baik masyarakat
penggunan maupun penyedia transportasi.
Keterkaitan antara transportasi dengan disiplin
ilmu lain digambarkan dan diuraikan sebagai
berikut :

1.4.1. Peranan Ekonomi
Dalam proses pertumbuhan ekonomi, kebutuhan
transportasi terus meningkat, yang secara umumdapat
dilihat dari tiga faktor berikut :
a. Bila terjadi peningkatan produksi, maka semakin
besarlah volume bahan yang diangkut untuk
memenuhi bahan baku produksi dan semakin besar
pula hasil produksi yang diangkut ke komsumen.
b. Peningkatan volume produksi, mungkin sekali
mengandung arti perluasan wilayah eksploitasi sumber
bahan bakudan wilayah pemasaran.
c.Peningkatan jumlah barang yang dijual akan melipat
gandakan pertumbuhan kekhususan, dan peningkatan
pendapatan akan menambah kergaman barang yang
diminta. Dengan kata lain, peningkatan kegiatan
ekonomi mengikut sertakan peningkatan mobilitas.

Selain dari itu, penyediaan sarana transportasi
tidak sama dengan mata niaga yang lain, dimana
sarana tersebut tidak dapat digunakan untuk
dilayangkan pada waktu dan tempat yan lain.
Nilai tambah ekonomis akan dapat diperbesar
manakala sistem transportasi dapat
diselengarakan secara optimum, diantaranya :
a. Transportasi memperbesar jangkauan
terhadap sumber – sumber yang dibutuhkan
suatu daerah dan memungkinkan digunakan
sebagai tambahan, dimana barang yang tidak
bisa didapat didaerah setempat dapat menjadi
tersedia.

b. Pemakaian sumber yang lebih efisien
mengakibatkan timbulnya kekhususan setiap
daerah ataupun pembagian tenaga kerja yang
sesuai, yang mengakibatkan penambahan jum lah
barang yang dapat dikomsumsi. Berhubungan erat
dengan ini ialah kemungkinan untuk
mengkonsentrasikan produksi pada satu atau
beberapa lokasi saja tetapi memungkinkan untuk
melayani daerah pemasaran yang luas, sehingga
keuntungan ekonomis dalam skala produksi dapat
dimanfaatkan.
c. Karena penyaluran barang tidak lagi
terbataspada daerah setempat saja, maka barang –
barang dapat disalurkan dari sumber alternatif lain
apabila sumber yang biasa dipakai tidak dapat
memenuhi semua kebutuhan, ini penting apabila
terjadi gangguan dalam penyaluran makanan
pokok untuk kehidupan misalnya.
1.4.2. Peranan Sosial
Manusia sebagai individu pada umumnya
bermasyarakat dan berusaha hidup selaras satu
sama lainnya dalam tatanan kegiatan sosial yang
saling memerlukaninteraksi antara sesamanya,
baik dalam kawasan yang sempit maupun kawasan
yang luas atau jarak relatif jauh. Oleh karena itu
untuk memenuhi kebutuhan hubungan sosial
tersebut secara lebih baik, maka sistem
transportasi menyediakan berbagai kemudahan,
diantaranya berupa : (1) Pelayanan untuk
perorangan ataupun kelompok, (2) Pertukaran /
penyampaian informasi (3) Perjalanan relatif (4)
Perluasan jangkauan perjalanan sosial (5)
Pemendekan jarak, baik antara rumah dengan
tempat kerja maupun antara pusat kota den gan
1.4.3. Peranan Politik
Negara Indonesia yang tersebar dalam ribuan
pulau dengan luas wilayah ribuan km persegi,
secara politis merupakan permasalahan yang
rentan terhadap persatuan dan kesatuan bangsa.
Mengingat kondisi yang demikian maka diperlukan
peranan politik untuk mengembangkan sistem
transportasi dalam rangka meningkatkan kualitas
persatuan dan kesatuan bangsa.
Beberapa peranan transportasi secara politik dalam
pembangunan diantaranya : (1) Menciptakan
persatuan nasional dengan meniadakan isolasi (2)
Pemerataan hasil – hasil pembangunan secara
merata (3) Meningkatkan / memudahkan mobilitas
masyarakat yang terkena bencana
1.4.4. Peranan Lingkungan
Dalam penyelenggaraan sistem transportasi hingga saat ini masih
terfokuskan pada sisi teknologi, ekonomi dan pelayanan atas
kebutuhan transportasi. Seperti halnya dengan penyediaan
barang atau jasa pelayanan, penyediaan transportasi juga
membawa serta sejumlah dampak sampingan.
Kemajuan teknologi transportasi ternyata bisa menimbulkan
sampingan yang tidak dikehendaki, diantaranya : kecelakaan,
polusi udara, kebisingan, getaran, debu, yang telah melampaui
batas. Disini kesejahteraan dan keselamatan kehidupan manusia
semakin hari semakin terancam khusunya daerah perkotaan.
Disatu pihak secara naluri manusia ingin tetap hidup dalam
kenyamanan alamiah, bebas dari bahaya dan gangguan
kebisingan lalu kendaraan bermotor, dipihak lain pertumbuhan
ekonomi menuntut transportasi bertambah banyak.
Berkenaan dengan hal diatas, perencanaan dan sistem
transportasi perlu mempertimbangkan faktor – faktor yang
dominan menimbulkan dampak terhadap lingkungan, sehingga
dalam penyelenggaraan sistem transportasi selain dapat melayani
pengguna sistem secara optimum, hendaknya tidak mengurangi
kualitas kehidupan kelompok manusia lainnya atau habitat alam
1.4.5. Peranan Perkembangan Wilayah
Seiring dengan meningkatnya jumlah habitat, dan semakin
majunya peradaban komunitas manusia, selanjutnya wilayah
– wilayah pusat kegiatannya berkembang mengekspansi
kepinggiran – pinggiran wilayah, sedangkan kawasan –
kawasan terisolir semakin berkurang, dan jarak antar kota
menjadi semakin pendek dalam hal waktu. Lebih dari itu
kuantitas dan kualitas baik perkotaan besar maupun
perkotaan kecil tumbuh, dimana kota kecil ditumbuh
kembangkan sementara kota besar semakin berkembang,
sehingga area perkotaan semakin meluas.
Kondisi seperti diatas merupakan keberhasilan
pembangunan bangsa seiring dengan meningkatnya kualitas
manusia, disamping kuantitasnya. Mengsikapi pertumbuhan
yang demikian, maka sistem transportasi adalah salah satu
elemen utama untuk memenuhi perkembangan wilayah.
Agar diperoleh penyelenggaraan sistem transportasi yang
optimum pada kondisi diatas, maka sangat terkait hubungan
antara rencana pengembangan tata ruang wilayah dengan
rencana sistem transportasi.
1.4.6. Peranan Hukum
Aspek hukum merupakan aspek utama dalam
penyelenggaraan sistem transportasi. Sehubungan
dengan legalitas baik mulai dari perencanaan,
analisis, operasi hingga kontrol operasi untuk
mendapatkan suatu interaksi sistem transportasi
dengan pelayanan optimum, dalam arti efisien dan
adil terhadap segala unsur apapun komponen yang
terlibat secara langsung taupun tidak langsung
dalam penyelenggaraan sistem transportasi. Oleh
karena itu secara mutlak perlu landasan hukum
yanmg proposional, sehingga faktor – faktor
destruktif dalam penyelenggaraan sistem
transportasi dapat dihindari, sementara
kemanfaatan yang diciptakan dapat dioptimalkan
demi kesejahteraan masyarakat.
1.4.7. Peranan Geografi
Geografi sebagai satu disiplin ilmu yang
memberikan pengetahuan tentang kondisi
(muka) bumi, memiliki peran yang cukup penting
terhadap bentuk – bentuk pengembangan sistem
transportasi. Topografi, bagian dari geografi
memberikan pertimbangan atas perencanaan dan
perancangan pemilihan komponen sistem
transportasi, baik sarana dan prasarana,
lalulintas maupun rencana operasinya. Adapun
faktor demografi akan memberikan bahan
prediksi terhadap permintaan sistem transporatsi
dimasa mendatang.

1.5. Klasifikasi Rekayasa/Sistem Transportasi
Rekayasa/Sistem transportasi dapat dikategorikan
dalam bebagai cara. Sebagai contoh, mereka dapat
diklasifikasikanberdasarkan jenis teknologi
berdasarkan fungsi atau jenis pelayanan yang
diberikan, berdasarkan kepemilikan atau yang
bertanggung jawab dalam hal ini implementasi dan
operasi dan lain sebagainya. Masing – masing
tipologi ini memandang sistem transportasi dari
prespektif yang beragam dan berguna dalam
membuat perbedaan yang relevan terhadap
keputusan yang menyangkut sistem transportasi.
Rekayasa/Sistem transportasi lebih jauh lagi dapat
dikelompokkan kedalam empat kategori yang
didasarkan kepada media yang mengakomodasi
arus pergerakan. Subsistem ini sering disebut
Keempat kategori itu adalah :
1. Sistem Transportasi Darat
– Sistem Jalan raya
– Sistem Jalan Rel
2. Sistem Transportasi Udara

– Sistem Penerbangan Dalam Negeri
– Sistem Penerbangan Luar Negeri
3. Sistem Transportasi Laut

– Sistem Perairan Pedalaman
– Sistem Perairan Pantai
– Sistem laut
4. Sistem Transportasi Perpipaan

– Sistem pipa Minyak
– Sistem Pipa Gas
– Sistem Menerus
1. Subsistem transportasi darat diukelompokkan menjadi dua kategori yaitu
sistem jalan raya dan jalan rel. Pembagian ini didasarkan pada perbedaan
mendasar dari teknologi yang digunakan dari sistem jaringan terpisah.
2. Subsitem transportasi udara dapat dikelompokkan menjadi dua kategori

yaitu layanan penerbangan dalam negeri dan luar negeri. Sebagian besar
dimanfaatkan untuk perjalanan penumpang. Sedangkan untuk barang
terbatas pada komoditi yang ukurannya tidak terlalu besar dan komoditi
dengan nilai sangat tinggi.
3. Subsistem transportasi laut terdiri dari transportasi perairan pedalaman,

perairan pantai dan laut lepas. Bagian perairan pedalaman memanfaatkan
sungai danau dan kanal buatan dan menggunakan kapal – kapal yang
ukurannya disesuaika. Sedangkan untuk transportasi pantai dan laut
lepas menggunakan kapal dari berbagai jenis dan uykuran sesuai dengan
komoditi yang diangkut. Pada umumnya sebagian besar transportasi laut
mengangkut barang dan walaupun tidak dapat dilihat jalur pelayaran
telah ditetapkan dengan suatu konvensi internasional.
4. Sistem perpipaan berbeda dengan tiga sistem lainnya karena mereka

hanya mengkomodasikan barang dan tidak memerlukan kendaraan.
Komponen arus adalah komoditi ysng melalui pipa. Sistem pipa biasanya
diklasifikasikan berdasarkan jenis produk yang dipindahkan seperti
minyak mentah, minyak hasil produksi, gas alam dan cairan tambang.
BAB II
Oleh : Ir.H.Abdul Kadir Salim, MT

2.1. Umum
Filosofi dasar pengembangan teknologi
transportasi adalah usaha peningkatan kinerja
pergerakan penumpang dan barang dengan
berpatokan pada indikator jenis dan karakteristik
teknologi transportasi dalam hal ini tingkat
pelayanan dan operasi sistem, serta
kompleksitas permasalahan yang tercermin
dalam tingkatan keterbatasan kapasitas angkut,
jarak tempuh dan kecepatan pergerakan serta
kenyamanannya. Dengan itu bisa disusun konsep
perbaikan dan pengembangan teknologi
transportasi.
Dalam perkembangannya, selain untuk mengatasi
keterbatasan tersebut, suatu teknologi
transportasi dituntut pula untuk dikembangkan
sedemikian sehingga biaya transportasiyang
dibutuhkan semakin rendah. Untuk itu
pengembangan teknologi transp[ortasi
membutuhkan dukungan dari beberapa jenis
teknologi lain seperti elektronika, mesin, metal,
informatika serta energi. Pada akhirnya,
diharapkan terjadi peningkatan kinerja teknologi
transportasi yang dapat ditelusuri dengan
memperhatikan hubungan antara biaya angkutan
per ton-km dengan produktivitas perteknologi
transportasi perhari. Kinerja transportasi yang
dicerminkan dalam biaya per ton-km dari
berbagai perkembangan teknologi.
Dengan tetap berorientasi pada indikator yang menunjukkan
tingkat keterbatasan kapasitas angkut, jarak tempuh,
kecepatan pergerakan, kenyamanan dan biaya transportasi
berbagai riset dilakukan untuk mengembangkan kemampuan
teknologi transportasi, yang secara umumdapat memenuhi
beberapa kriteria sebagai berikut :
1. Mudah untuk mengangkut/memindahkan barang dan
penumpang dalam jumlah yang relatif banyak, tanpa
menimbulkan kerusakan.
2. Mempunyai kemampuan sistem pengontrolan pergerakan
sehingga dapat mengatur kecepatan dan mudah dikendalikan
(locomotion) yang antara lain dilakukan dengan pengaturan
gaya – gaya m ekanis (disain bentuk dan massa) yang bekerja
pada suatu teknologi transportasi.
3. Menjamin kenyamanan dan keselamatan penumpang dan
barang dari gangguan / kerusakan akibat pergerakan
teknologi transportasi tersebut, antara lain berupa bentuk-
bentukj pemeliharaan suhu/temperatur “lingkungan”
pengaturan tekanan dan kelembaban serta pemakaian bahan
baku pembentukan fisik alat angkut yang berkualitas baik.
Suatu kenyataan yang cukup menggembirakan bahwa di
Indonesia saat ini telah diberlakukan sustu sistem
standarisasi tertentu yang merupakan syarat mutlak
yang harus dipenuhi dalam upaya pembuatan suatu
jenis teknologi transportasi, berupa Standar
Internasional (SI) untuk pabrik pesawat terbang.
Perkembangan teknologi transportasio itu sendiri,
mendapat dukungan yang sangat besar dari bidang-
bidang teknologi lainnya seperti teknologi informatika,
elektronika, mekanika yang kesemuanya terlihat
dengan semakin sedikitnya penggunaan tenaga
penggerak alamiah (manusia dan hewan), tetapi hampir
setiap aspek teknologi, penggunaan sistem
komputerisasi / automatisasi telah diterapkan secara
merata dan simultan. Jadi dalam perkembangan ini,
manusia sudah menjadi operator, supervisor dalam
usaha produktivitas barang, dan dengan sistem ini
penghematan biaya transportasi semakin meningkat,
suatu indikasi yang menunjukkan keberhasilan
pengembangan teknologi itu sendiri.
Hasil pengembangan teknologi transportasi tersebut
antara lain dapat disebutkan dalam contoh – contoh
berikut : Dahulu kereta api menggunakan batu bara,
kini dengan menggunakan tenaga diesel dan
elektrik, peningkatan kecepatan pergerakan yang
dihasilkan begitu pesat. Demikian pula pada
transportasi udara bila dahulu untuk ke Eropah, dari
Indonesia pesawat terbang mesti menyinggahi
terminal antara seperti Abu Dhabi, namun dengan
perbaikan operasi sistem, saat ini sudah bisa
dilakukan penerbangan langsung (directflight). Saat
ini, dalam kecepatan pergerakannya, telah
ditemukan suatu bentuk teknologi transportasi
dengan kecepatan melebihi kecepatan suara
(supersonic). Pengembangan roket dan pesawat
antariksa merupakan bukti nyata pesatnya
perkembangan teknologi transportasi
2.2. Pengembangan Teknologi Transportasi
Pengembangan teknologi transportasi masa
mendatang diarahkan kepada kemampuan
mengatasi setiap tuntutan keterbatasan
kapasitas angkut, jarak tempuh, kecepatan
pergerakan, kenyamanan, keselamatan,
keringanan biaya transportasi dan tidak sesuai
lingkungan. Berarti penyelidikan dimensi dan
dimensi sistem teknologi transportasi
diperlukan guna meningkatkan daya angkut,
jarak tempuh, kecepatan pergerakan,
kenyamanan dan keselamatan.
Perbaikan operasi sistem teknologi
transportasi akhirnya diharapkan mampu
meringankan total biaya transportasi, serta
mampu mengurangi kerusakan lingkungan.
Tinggi rendahnya biaya transportasi selain ditentukan
oleh karakteristik suatu teknologi transportasi juga
dipengaruhi oleh sumber tenaga penggeraknya.
Semakin menipis persediaan sumber, semakin mahal
biaya operasional yang dibutuhkan (hukum
penawaran dan permintaan). Sadar akan hal tersebut
pemanfaatan sumber tenaga penggerak alternatif
seperti tenaga surya dan magnetis, merupakan
prioritas solusi yang bisa diterapkan.
Disamping itu pengendalian akibat partikel dan gas
sisa pembakaran kendaraan bermnotor diusahakan
seminimal mungkin sebagai upaya pemeliharaan
lingkungan alamiah, antara lain dapat dilakukan
dengan mengontrol tingkat polusi secara berkala
ataupun pemasangan catalytic converter pada sistem
gas buang kendaraan bermotor.
2.3. Gaya Gerak Dalam Transportasi
Gerakan setiap kendaraan sepanjang jalur
gerakannya ditentukan oleh gayagaya yang bekerja
pada kendaraan tersebut, sesuai dengan hukum
Newton. Dengan memberikan suatu gaya yang
membesar dan arahnya dikendalikan, maka
kecepatan dan jalur gerak kendaraan tersebut dapat
ditentukan.
Oleh karena itu ada banyak gaya yang harus bekerja
pada suatu kendaraan agar ia dapat bergerak sesuai
dengan yang dikehendaki. Ringkasnya gaya ini dapat
dikategorikan sebagai gaya yang diperlukan untuk :
 Mengatasi tahanan bawaan terhadap gerakan
 Menyediakan percepatan dan perlambatan
 Pengarahan
 Mengubah elevasi.
Untuk memberikan ilustrasi dari penggunaan
prinsip – prinsip yang dapat diterapkan pada
semua teknologi transportasi akan diberikan
beberapa contoh analisa pada suatu rangkaian
kereta api. Kereta api dipilih sebagai contoh
karena moda ini dapat memberikan gambaran
yang lebih lengkap terhadap prinsip – prinsip
yang ada dibandingkan dengan jenis moda yang
lain.
2.3.1. Tahanan Akibat Lengkungan
Semua kendaraan harus melalui lengkungan atau mengubah arah
gerakan , ada dua jenis lengkung yang penting pada jalur gerak
kendaraan yaitu Lengkung Horizontal; Lengkung yang terdapat pada
bidang horizontal dan tidak mengakibatkan perubahan elevasi
kendaraan, dan lengkung Vertikal; Lengkung yang berada pada
bidang vertikal dan mengakibatkan perubahan elevasi kendaraan.
Kedua jenis lengkung ini dapat hadir secara masing – masing atau
secara bersamaan.. Adanya lengkungan ataupun perubahan arah
gerakan kendaraan akan mengakibatkan suatu perub ahan, biasanya
penambahan terhadap tahanan total yang dialami kendaraan pada
saat bergerak . perubahan besarnya tahanan ini diakibatkan oleh gaya
sentrifugal (untuk mempertahankan kendaraan pada suatu jalur gerak
dengan radius konstan) yang dapat dirumuskan :
RV
Fc = -------
G
Dimana :
Fc = Gaya sentrifugal
R = Radius lengkung
V = Kecepatan kendaraan
G = Konstanta gravitasi
2.3.2. Gaya Propulsi Dalam Transportasi
Banyak cara untuk memberikan daya bergerak (lokomosi)
kepada kendaraan, seperti halnya dalam memberikan
kemudahan bergerak (mobilitas). Diperlukan gaya pada setiap
moda transportasi untuk mengatasi tahananyang dialaminya
agar kendaraan tetap dapatmengikuti jalur gerak yang
dikehendaki, dan gaya untuk dapat mempercepat atau
memperlambat gerakan kendaraan tersebut untuk membahas
gaya propulsi yang bekerja pada suatu kendaraan, diperlukan
terminology fisika untuk yang berhubungan erat dengan gaya
pada hukum Newton, yang merupakan dasar dalam
menganalisa gerakan kendaraan. Kerja/usaha didefinisikan
sebagai produk dari suatu gaya yang bekerja pada suatu jarak
tertentu :
dW = FdS cos Ɵ
dimana :
dW = Turunan dari satuan kerja
F = Gaya
dS = Turunan dari perpindahan/jarak tempuh kendaraan
Ɵ = Sudut antara gaya dan perpindahan
WS = ʃ F ( S ) ds cos Ɵ ds
Dimana : F ( S ) = Gaya sebagai fungsi dari lokasi S pada jalur gerak.
Apabila besarnya gaya konstan dan arah perpindahan sama dengan arah
gaya maka :
W = FS
Dimana :
W = Kerja/usaha
S = Perpindahan
Tenaga adalah tingkatan dari suatu kerja atau :
dW
P = --------
dt
Dimana : P = Tenaga sesaat

Pada setiap titik sepanjang jalur gerak yang dilalui oleh gaya tadi maka
tenaga adalah :
P = FV cos Ɵ
dS
dimana : V = -----
dt
Pada moda transportasi sering terjadi bahwa gaya kecepatan bersifat konstan
pada suatu jarak yang panjang yang mengakibatkan tenaga yang konstan sebesar
FV. Jika kecepatan dalam mil/jam dan gaya dalam pound, maka untuk 1 lb yang
bergerak pada kecepatan 1 mil/jam adalah sama dengan 1/375 Hp ( 1 Hp =
tenaga kuda yang didefinisikan sebagai 550 ft-lb/det0 dengan kata lain :
1
P = ------- FV
375
Dimana : P = Tenaga, Hp
F = Gaya, lb
V = Kecepatan, mil/jam
Pada suatu lokomotif yang bekerja pada tenaga maksimum, usaha penarik dari
gaya propulsinya adalah :
375 P
M = ----------- ƞ
V
Dimana : M = Gaya propulsi, lb

ƞ = Efisiensi sistem transmisi (83%)
V = Kecepatan, mil/jam
P = Tingkat keluaran tenaga diesel, Hp
2.4. Karakteristik Dan Komponen Sistem Transportasi
Terdapat tiga karakteristik dasar untuk hampir
semua permasalahan sistem transportasi yaitu : (1).
Wilayah yang dikaji meliputi ribuan bahkan jutaan
perjalanan orang dan begitu pula jumlah pergerakan
barang; (2). Keberadaan berbagai teknologi
transportasi dan cara yang berbeda dalam
operasional, aturan dan harga, meniumbulkan
sejumlah cara yang tidak terhitung, dalam rangka
merubah sistem transportasi pada suatu wilayah; (3).
Tujuan yang hendak dicapai oleh peningkatan sistem
transportasi manifold, seringkali sangat sulit untuk
diukur dan secara tipikal sering tidak dilengkapi
dengan pernyataan yang sederhana seperti misalnya
meminimalkan waktu perjalanan orang.
Untuk semua cara atau teknologi transportasi, baik alamiah
ataupun buatan manusia, ada dua hal yang selalu harus tersedia
yaitu, benda dan jalur dimana benda tadi bergerak. Benda tadi
adalah sesuatu yang harus digerakkan dan jalur adalah lokasi
dalam ruang dimana gerakan tersebut terjadi. Kendaraan dapat
diklasifikasikan sesuai dengan tingkat dimana ia dapat dibagi –
bagi atas berbagai jenis unik. Suatu contoh yang ekstrim untuk hal
diatas adalah suatu kendaraan mungkin terdiri dari satu unit yang
dapat melakukan semua fungsi untuk kemampuan dan
kemudahan untuk bergerak, disamping dapat pula mengangkut
barang atau penumpang. Termasuk kedalam kelas ini adalah
mobil penumnpang, bis unit tunggal, truk unit tunggal, pesawat
udara dan kapal laut. Kendaraan lainnya yang agak berlainan
adalah truk dengan gandengan. Gandengan dapat memberikan
mobilitas pada barang, seperti misalnya peti kemas, tetapi tidak
memiliki kemampuan untuk bergerak sendiri (kecuali, mungkin
kemampuan rem). Lainnya adalah truk dengan bak belakang rata,
tempat diletakkannya peti kemas yang berisi barang – barang
angkutan. Peti kemas inilah yang merupakan tempat barang –
barang tadi diangkut dan sekaligus menjadi pelindungnya.
Jenis moda transportasi darat lainnya yang sangat berbeda
adalah kereta api yang mengangkut peti kemas, penumpang
dan barang lainnya. Unit tenaga pada moda ini letaknya
terpisah sama sekali. Hampir semua sistem transportasi,
tidak dapat menghubungkan secara langsung titik asal
dengan tujuannya. Hal ini dikarenakan mahalnya biaya untuk
menyediakan lahan material dan tenaga kerja yang
diperlukan untuk pembangunan dan pemeliharaannya. Oleh
karena itu jalur gerak tadi hanya ada pada lokasi – lokasi
tertentu. Walaupun demikian tetap dimungkinkan untuk
menghubungkan jalur – jalur gerak tadi dengan berbagai
rute yang mungkin dtempuh. Hal ini mengakibatkan
timbulnmya dua komponen utama dari jalur gerak yaitu ruas
persimpangan. Ruas adalah suatu jalur gerak yang terbatas
mengikuti suatu rute seperti halnya jalan rel, jalan raya
(diantara dua persimpangan), pipa atau saluran dan jalur
udara untuk pesawat terbang. Arus dari dua ruas atau lebih
bergabung menjadi satu pada suatu persimpangan, dan satu
arus dapat dipisahkan untuk menuju dua ruas atau lebih
pada persimpangan.
Untuk kasus kendaraan, suatu petunjuk tertentu harus digunakan dalam
menentukan ruas dan persimpangan dengan suatu teknologi tertentu.
Sebagai contoh pada jalan raya, biasanya ada kebebasan untuk berpindah
dari satu lajurkelajur lainnya atau bahkan keluar dari lajurpada setiap
lokasi dijalan tersebut.
Suatu fungsi yang penting dalam sistem transportasi adalah menerima
benda yang akan dipindahkan kedalam sistem dan mengeluarkannya
sistem pada akhir perjalanan, atau suatu cara untuk memindahkan dari
suatu sistem kesistem yang lain. Fungsi pemindahan ini adalah fungsi
pemindahan yang dilakukan oleh terminal. Pada teknologi transportasi
secara umum, terminal biasanya mudah terlihat dan merpuakan sarana
yang besar. Pelabuhan udara, laut, stasiun kereta api, terminal bus adalah
beberapa contoh, tetapi fungsi yang sama dapat juga pada shelter bus.
Pada kenyataannya hampir pada semua teknologi transportasi
transportasi darat, fungsi terminal dapat diadakan pada setiap lokasi
jalan, dimana kendaraan dapat berhenti untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang atau barang. Pada daerah yang masih sepi
biasanya terjadi adalah : Kereta api, bus, truk dan lainnya berhenti
apabila ada penumpang yang akan naik. Hal diatas tidak dapat dilakukan
pada setiap tempat karena mungkin dapat mengakibatkan pada lalunitas
lain, sehingga akan lebih ekonomis bila pada tempat – tempat tertentu
disediakan fasilitas untuk berhenti agar keamanan dan kenyamanan
penumpang lebih terjamin. Begitu pula halnya bila tempat bongkar muat
barang dapat dioptimasi sedemikian rupa sehingga mengakibatkan biaya
rendah dan meningkatkan pelayanan untuk sistem.
Sebagian besar sistem transportasi terdiri dari ratusan bahkan ribuan
komponen. Ribuan gerakan tertentu dari lalulintas mungkin dapat
terjadi pada satu hari saja, sehingga cara pengoperasian terminal
menjadi hal yang sangat penting agar dapat menampung lalulintas
yang ada kesemuanya membutuhkan koordinasi yang baik dari
aktivitas setiap komponen. Prosedur pengaturan ini disebut dengan
rencana operasi.
Dari bahasan diatas, secara ringkas bentuk fisik dari sebagian sistem
transportasi terdiri empat komponen dasar yaitu :
1. Ruas (link) - merupakan tempat atau sarana pergerakan suatu
obyek, seperti jalan, track, dan pipa tiang pada umumnya
menghubungkan dua buah titik.
2. Kendaraan – merupakan alat untuk mengangkut obyek dari satu ke
titik yang lainnya sepanjang ruas, seperti kendaraan, motor, bus,
truk, kapal laut, pesawat terbang dan kabel.
3. Terminal – merupakan suatu simbol tepat berawal dan berakhirnya
pergerakan suatu obyek seperti gudang, stasiun, tempat parkir,
terminal atau shelter bus dan bandara.
4. Manajemen dan buruh – merupakan orang yang membangun,
mengoperasikan, mengatur, dan menjaga ruas, kendaraan dan
terminal.
5. Keempat komponen diatas berinteraksi dengan manusia baik
pengguna maupun non pengguna dan dengan lingkungan.
Sistem transportasi dapat dievaluasi dalam
bentuk tiga atribut dasar yaitu :
1. Ubiquitus – merupakan ukuran besarnya
aksesibilitas terhadap suatu sistem, directness
rute diantara simpul – simpul akses dan
fleksibilitas sistem untuk menangani berbagai
kondisi lalulintas. Jalan raya lebih ubiquitus
dibandingkan dengan jalan lokal.
2. Mobilitas – merupakan ukuran kualitas
perjalanan yang dapat ditangani. Kapasitas
suatu sistem dalam menangani lalulintas dan
kecepatan merupakan variabel yang berkaitan
dengan mobilitas. Sebagai contoh jalan bebas
hambatan memiliki mobilitas yang tinggi
dengan jalan lokal.
3. Efisiensi – merupakan atribut keterkaitan antara
biaya perjalanan dengan produktivitas sistem.
BAB III
Oleh : Ir.H.Abdul Kadir Salim,MT
3.1. Moda Darat (Sistem Transportasi Darat)
Moda darat menggunakan medium yang
terletak didaratan, moda ini dipisahkan lebih
jauh menjadi :
3.1.1. Transportasi Jalan Raya

a. Prasarana
Jalan raya adalah suatu prasarana
perhubungan darat yang digunakan untuk
kendaraan yang menggunakan roda karet
yang meliputi segal bagian jalan termasuk
bangunan pelengkap dan pelengkapnya yang
diperlukan bagi lalulintas.
Karena laluliintas menuntut sejumlah persyaratan antara lain keamanan,
kecepatan dan kenyamanan, maka jalan tidak hanya terdiri dari bagian
yang bisa dilalui jalan jasa, melainkan bagian yang menunjang
kesempurnaan jalan seperti bahu, trotoir, saluran drainase
Bagian – bagian jalan yaitu :
 Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA)
Meliputi badan jalan, saluran tepi jalan dan ambang pengaman. Badan
jalan meliputi jalan lalulintas dengan atau tanpa jalur pemisah, dan bahu
jalan. Ambang pengaman jalan terletak dibagian paling luar dari daerah
manfaat jalan dan dimaksud untuk mengamankan bangunan jalan.
 Daerah Milik Jalan (DAMIJA)
Daerah manfaat jalan dan sejalur tanahtertentu diluar daerah manfaat
jalan. Daerah ini dibatasi dengan tanda batas daerah milik jalan. Sejalur
tanah tertentu diluar daerah manfaat tetapi didaerah milik jalan
dimaksudkan untuk memenuhi persyaratan keleluasaan keamanan
pengguna jalan, antara lain untuk keperluan pelebaran daerah manfaat
dikemudian hari.
 Daerah Pengawasan Jalan (DAWASJA)
Merupakan sejalur tanah tertentu diluardaerah milik jalan yang ada
dibawah pengawasan pembina jalan. Penggunaan Daerah Pengawasan
Jalan perlu diawasi agar pandangan pengemudi dan konstruksi bangunan
jalan tidak terganggu bila daerah milik jalan tidak cukup luas.
b. Type Jalan Raya
Seluruh sistem jalan raya suatu negara dan jalan
lokal meliputi beberapa tipe atau kelas jalan raya.
Salah satu yang ekstrim adalah kecepatan yang
tinggi, fasilitas dengan volume yang tinggi dalam
menampung lalulintas, dengan tidak adanya usaha
yang dilakukan untuk melayani keterbatasan
properti atau kemurnian lalulintas lokal. Disisi lain
adalah jalan lokal pedesaan atau jalan kecil dengan
volume yang rendah, kadang juga dengan
kecepatan yang rendah dan berfungsi utama
sebagai pelayanan lahan.
Definisi dari berbagai type jalan raya yang
dipublikasikan oleh AASHTO adalah sebagai berikut :
 Jalur cepat (Express Way), terbagi dalam jalan raya
arteri yang dilewati lalulintas dengan kontrol yang
meyeluruh atau sebagian terhadap jalan masuk
(access) dan umumnya dengan pemisahan ketinggian
pada persimpangan utama.
 Jalan bebas hambatan (Free Way) yaitu jalur cepat
dengan kontrol yang penuh terhadap accsess.
 Park Way yaitu jalan arteri bentuk lalulintas non
komersial, dengan kontrol yang penuh atau sebagian
terhadap accsess, dan biasa dilokalisir pada tempat
parkir.
 Kontrol terhadap jalan masuk (Control of access) suatu
kondisi dimana hak dari pemilik perbatasan lahan atau
orang lain masuk, cahaya, udara atau hal yang
berhubungan dengan jalan raya yang dikontrol secara
penuh atau sebagian kewenangan masyarakat.
Kontrol yang penuh terhadap jalan masuk
artinya kewenangan untuk mengontrol jalan
masuk yang dijalankan untuk memberi pilihan
pada lalulintas dengan menyediakan hubungan
dengan jalan umum yang terpilih dan dengan
pelarangan persimpangan sebidang atau arah
perjalanan kendaraan.
Kontrol sebagian (partial control) terhadap jalan
masuk artinya kewenangan untuk mengontrol
jalan masuk dilakukan dengan memberikan
pilihan pada lalulintas pada tingkatan tersebut,
dan juga untuk memasuki hubungan tersebut
dengan jalan tertentu, kemungkinan terdapat
persimpangan pada tingkat dan beberapa arah
perjalanan kendaraan.
Type jalan yang lain adalah b erdasarkan pola kontrol terhadap
jalan masuk.
1. Jalan utama (major street atau major haghway)
Jalan arteri dengan persimpangan sebidang dan jalan masuk
yang langsung terhadap property yang berbatasan dan dengan
rancangan geometrik dan pengukuran kontrol – lalulintas
digunakan untuk memperlancar pergerakan yang aman
terhadap lalulintas
2. Jalan terusan (through street atau through highway)
Seluruh atau sebagian dari jalan dimana lalulintas kendaraan
yang diberikan pilihan mendahulukan yang berhak (right of
way), dimana pada lalulintas kendaraan yang masuk dari
persimpangan yang diharuskan dengan memberikan kepada
yang berhak bagi kendaraan pada jalan terusan tersebut dalam
kepatuhan kepada tanda berhenti atau tanda
memberikan/mengalah, saat tersebut digunakan.
3. Jalan lokal (local road)
Jalan masuk kedaerah pemukiman, bisnis, atau property yang
lain.
c. Sifat – sifat transportasi jalan raya :
 Door to door service
 Memberi kebebasan bagi pengendara dalam ruang
dan waktu
 Mudah dikembangkan
 Biaya operasi lebih murah
Dalam perancangan lebar jalan biasanya dipakai jam
sibuk, volume jam puncak (VJP)
VJP = 15 % LHR
Volume jam puncak = volume terbesar 4 X 15 menit
berurutan (HCM,1985).
Perlengkapan jalan diperlukan untuk ketertiban lalulintas
jalan serta informasi bagi penggunaannya masih perlu
dilengkapi dengan rambu – rambu lalulintas, rambu dan
marka jalan, sinyal lalulintas, pagar pengaman dan
median pemisah jalur.
Sarana penunjang jalan seperti terminal, tempat
perhentian, pangkalan atau depot. Empat fungsi pokok
terminal adalah :
 Menyediakan akses
 Menyediakan tempat dan kemudahan
perpindahan/pergantian moda angkutan
 Menyediakan sarana simpul dan tempat konsolidasi
lalulintas
 Tempat menyimpan kendaraan
3.1.2. Transportasi Jalan Rel (Angkutan Melalui Rel)
Di Indonesia kereta rel lebih dikenal dengan istilah
kereta api karena dulunya digerakkan dengan batu
bara yang cerobong asapnya mengeluarkan
percikan api. Namun sekarang tidak lagi terjadi.
Penyelenggaraan kereta rel saat ini dipercayakan
pada PERUMKA yang merupakan Perum dibawah
Departemen Perhubungan dibawah koordinasi
Dit.Jen Perhubungan Darat.
a. Istilah – istilah Teknis Yang Penting Pada Jalan Rel.
Banyak unsur yang berhubungan dengan jalan rel, terutama adalah
sebagai berikut :
 Jalan Rel (railway) : Jalur (track) yang dibentuk oleh rel yang terbuat
dari besi atau baja dimana kereta api bergerak diatasnya.
 Pada umumnya, istilah jalan kereta api mencakup seluruh garis (line)
dari jalan rel, siding type track jalan rel yang berawal dari lajur utama
(main line) dan berakhir pada ujung yang buntu dengan penahan
untuk berhenti (buffer stop) atau percabangan (branch), yang bekerja
untuk kegunaan jalan rel atau yang berhubungan jalan rel
 Rolling Stock : Lokomotif, gerbong penumpang (passenger coach) dan
gerbong barang (goods wagon) yang bergerak pada jalan rel.
Perbedaan type dari rolling stock.
 Lokomotif (Locomotive) : Mesin yang mengubah energi kimia dari
bahan bakar menjadi energi mekanik dalam bentuk gerak, bahan
bakar disini dapat berbentuk cair, batu bara, diesel atau listrik.
 Coach atau vehicle : gerbong untuk penumpang.
 Wagon : gerbong untuk barang
 Coaching stock : Wagon yang digunakan untuk memindahkan barang,
komoditas yang besar dan berat.
b. Komponen- komponen Jalan Rel
 Rel
Rel adalah baja berbentuk batangan yang disambung pada dua garis
sejajar diatas bantalan dalam membentuk track jalan rel. Rel tersebut
bekerja seperti girder menerus yang menyalurkan beban sumbu roda
kereta. Rel memberikan permukaan yang keras dan halus untuk
pergerakan kereta.
 Fungsi Rel.
Berikut ini adalah fungsi dari rel :

1. Memberikan permukaan yang kasar, kuat dan halus untuk
pergerakan kereta dengan tractive resistance yang minimum.
2. Menerima tegangan yang terjadi pada track akibat beban roda yang
berat gaya lateral dan gaya rel dan juga akibat perbedaan
temperatur
3. Meneruskan beban roda dari kereta ke bantalan dan dengan
sendirinya mengurangi tegangan pada ballast dan formasi /
subgrade.
 Bantalan
Bantalan adalah bagian yang dipasang melintang dibawah rel untuk

mendukung dan megukuhkannya untuk menjaga gauge rel.
 Fungsi Bantalan
Fungsi bantalan adalah sebagai berikut :
1. Mendukung rel agar kokoh
2. Menahan rel agar terjaganya gauge
3. Menahan rel pada level atau kemiringan yang tepat
4. Sebagai medium yang elastis antara rel dan ballast dan meniadakan kemungkinan
rusaknya track akibat beban roda
5. Mendistribusikan beban dari rel area yang lebih luas pada ballast
6. Membrika stabilitas pada jalur tetap secara keseluruhan
 Ballast
Ballast adalah material yang tersebar diatas lapisan sub grade atau formasi dari track jalan rel
dimana terletak bantalan diatasnya.
 Fungsi Ballast
Berikut ini adalah fungsi dari ballast :
1. Menyediakan lapisan bantalan bagi track yang berprilaku sebagai medium elastis antara
bantalan dan sub grade
2. Memberikan dudukan yang kokoh bagi bantalan
3. Mendistribusikan beban kereta secara merata dari bantalan pada area yang luas pada sub
grade
4. Menahan bantalan pada posisi yang tepat dan mencegah pergerakan lateral dan
longitudinal
5. Menjaga level rel pada track (bagian lurus dan lengkung) dan pemeriksaan alinyemen track
6. Mengalirkan air hujan dengan cepat dan memberikan lapisan drainase dibawah bantalan
7. Melindungi lapisan permukaan sub grade
8. Mencegah pertumbuhan rumput pada track
 Penyambung dan Pengaku
Penyambung dan pengakuy mrupakan benda – benda yang
dibutuhkan untukj menghubungkan ujung – ujung rel kebantalan
pada track. Penyambung (fixture) adalah benda yang disambung
secara permanen pada track untuk menghubungkan ujung – ujung rel
dan juga rel pada bantalan, sepertri plat sambung (fish plate). Plat-
landas (bearing plate), dudukan (chair) dan sebagainya. Pengaku
(fastening) adalah benda yang digunakan untuk menjaga hubungan
antara rel dengan rel, dan juga antara rel dengan bantalan, seperti
paku (spike), baut (bolt), kunci (key) dan sebagainya.
 Fungsi Penyambung dan Pengaku
Fungsi penyambung dan pengaku dalam konstruksi jalan rel adalah
sebagai berikut:
1. Menghubungkan ujung – ujung rel untuyk membentuk seluruh
panjang track
2. Menyambung rel dengan bantalan pada posisi yang diinginkan
3. Mengizinkan terjadina pemuaian (expansion) dan pengerutan
(contraction) pada rel akibat perbedaan temperatur
4. Mempertahankan kem iringan rel yang diinginkan
5. Mempertahankan ketepoatan point dan crossing
6. Mempertahankan alinyemen track yang benar, baik lateral maupun
vertikal.
 Lokomotif
Lokomotif dapat dibagi menurut :
1. Jenisnya : Listrik, diesel dan uap
2. Listrik
a. Mahal investasi
b. Polusi rendah
c. Tidak bising
d. Perlu tambahan extra clearence
3. Diesel
a. Praktis
b. Tidak perlu ekstra cleearence
c. Bising
d. Kotor
4. Uap
a. Bising
b. Kotor
c. Tidak dipakai secara komersial
Lokomotif diesel banyak digunakan di Indonesia, umur konstruksinya 15 – 25
tahun dengan pemakaian : 100.00 – 480.000 km/jam, bahan bakar : 5.000
sampai dengan 15.000 liter per km, biaya pemeliharaan Rp. U700 – Rp. 2.000
per km
 Sistem Kontrol
Sistem kontrol merupakan bagian tak terpisahkan dari
prasarana jalan rel, sinyal terkait dengan operasi wesel
1. Jadwal untuk mengatur kontrol lalulintas rendah dan waktu
persilangan.
2. Automatic Blok Sistem (ABS) yaitu : dibagi dalam blok 2 – 4
km, minimum sama dengan jarak pengereman.
3. Lalulintas KA mengikuti signal ; saat memasuki blok.
Hijau = terus dengan kecepatan yang disyaratkan sampai
signal berikut
Kuning = lanjut kesignal berikut kecepatan sedang, siap
untuk berhenti
Merah = jangan masuk, blok berikut jalan pelan, siap
berhenti
4. Traffic control Sistem
a. Pengontrolan terpusat
b. Gerakan KA tertayang pada layar
c. Pertemuan yang bisa diatur efisien
d. Tak ada pengatur distasiun
3.2. Moda Udara (Sistem Transportasi Udara)
Instansi yang berwenang membina moda ini adalah
Direktorat jenderal Perhubungan Udara,
Departemen perhubungan. Maskapai penerbangan
seperti : Garuda, Bouraq, Lion, Merpati, Mandala
dan yang lain merupakan perusahaan / operator
penyedia jasa udara.
Pengangkutan udara dilaksanakan dengan
menggunakan pesawat terbang baik untuk orang
maupun barang. Sifat yang menonjol dalah cepat
dan relatif aman. Bandara memerlukan lahan yang
cukup besar sehingga biasanya tidak bisa dekat
dengan kota.
3.2.1. Pemilihan Lokasi Lapangan Terbang
Aspek yang penting dalam perencanaan dan perancangan bandara
adalah pemilihan lokasi lapangan terbang. Kesalahan dalam fase ini
akan berakibat fatal terhadap pengembangan bandara.
Prosedur yang direkomendasikan oleh FAA dalam penentuan lokasi
bandara:
Studi lokasi yang meliputi :
a. Mempelajari tata guna lahan yang ada saat ini dan komunitas
disekitarnya.
b. Analisis data angin yang tersedia untuk mengetahui arah landas
pacu kemudian survei geometrik, peta jaringan jalan dan grafik
penerbangan untuk memilih alternatif lokasi untuk evaluasi lebih
lanjut.
c. Studi tentang pada daerah yang dimaksud.
d. Pemeriksaan fisik meliputi :
 Pemeriksaan pendahuluan yang menghubungkan antara bandara yang
telah ada dan lokasi yang potensial. Setelah pemeriksaan ini, sketsa
berbagai lokasi dibuat dalam skala kecil yang menunjukkan semua
lokasi dan jika menungkin dibuat foto udara.
 Pemeriksaan akhir, alternatif lokasi tersebut dipilih dan dikunjungi.
3.2.2. Jenis Penerbangan
Jenis penerbangan dapat dibagi menurut :
a. Umum (General Aviation) adalah :
 Pribadi, perusahaan
 Sekolah penerbangan, SAR, pertanian
3.2.3. Komersial
Komersial, oleh maskapai penerbangan adalah :
Organisasi : ICAO (International Civil Aviation
Organitation), FAA (Federal Aviation Agency
America) dan I.A.T.A (International Association of
Travel Agency)
3.2.4. Sifat – sifat Pesawat dapat dibagi menurut :
a. Berat : berat kosong, berat lepas landas, berat muatan
b. Ukuran : bentang pesawat, panjang badan dan lain – lain
Sifat – sifat tersebut digunakan untuk merancang : apron, konfigurasi terminal,
lebar runway dan taxiway.
 Kapasitas : meliputi jumlah pesawat dan penumpang maksimum yang bisa
dilayani dan penting untuk perencanaan fasilitas didalam dan sekitar terminal
 Panjang landasan : sangat penting untuk memperkirakan areal bandara
 Berat lepas landas (maximum) pesawat adalah 2,3 ton pesawat kecil – 260 ton
pesawat berbadan lebar.
 Jumlah penumpang : 65 – 500 penumpang
 Panjang landasan : 800 – 4.000 m
 Pay load : muatan produktif (ton), kemampuan angkut pesawat (orang dan
barang).
Contoh : DC 3 = 2,4 ton
B – 707 = 17,9 ton
DC-10 = 33,0 ton
B-747 = 44,0 ton
 Range : jangkauan (km) adalah jarak tempuh tanpa mengisi bahan bakar 500 –
1.500 km – 2.000 km – 10.000 km
Short Medium Long Range
 Max Landing Weight (MLW) - berat mendarat maksimum adalah kemampuan
struktural pesawat saat mendarat.
3.2.5. Faktor yang Mempengaruhi Panjang Landasan adalah :
 Syarat operasi (lepas landas dan mendarat)
 Keadaan lingkungan bandara
 Berat pesawat lepas landas dan mendarat
a. Syarat operasi meliputi :

1. Lepas landas harus mengantisipasi kerusakan mesin dengan :
 Untuk terus dengan tenaga kurang
 Untuk membatalkan dan mengerem hingga berhenti
 Mengantisipasi variasi mesin pesawat
2. Mendarat dengan mengakomodasi variasi pendaratan dengan :
 Variasi teknik pendaratan
 Overshoots (terlambat menyentuh landasan)
 Pendekatan tak sempurna
3. Jarak pendaratan : jarak yang diperlukan sehingga pesawat bisa
berhenti dalam 60 % dari panjang landasan, pendekatan normal tinggi
pada threshold 15 m (50 ft) dan permukaan landasan diperkeras
seluruhnya
4. Jarak lepas landas : adalah 115 % dari jarak pesawat mencapai
ketinggian 35 ft (12 m) : dengan seluruh permukaan diperkeras dan
tak ada halangan (Obstruksi)
b. Keadaan lingkungan
1. Suhu
Suhu naik maka landasan tambah panjang
dikarenakan densitas udara turun, suhu standar
adalah 59˚ F atau 15˚ Celsius
2. Angin
 Angin depan (Head Wind) maka memperpendek
kebutuhan panjang landasan
 Angin buntut (Tail Wind) akan memperpanjang
kebutuhan panjang landasan
c. Kemiringan maximum 1,5 % setiap 1 % tanjakan diperlukan
antara 7 – 10 % ekstra panjang landasan
d. Ketinggian makin tinggi, elevasi muka tanah makin panjang
landasan yang dibutuhkan. Tiap 1.000 ft (300 m)
membutuhkan 7 % lebih panjang landasan.
e. Rencana Induk Bandara (RIB) : suatu konsep pengembangan
ultimit dari suatu bandara.
1. Pengembangan berupa :
 Areal bandara
 Kegiatan penerbangan
 Kegiatan non penerbangan
 Guna lahan sekitar bandara
2. Perencanaan Terminal
Secara koseptual, perencanaan terminal pesawat dipisahkan
atas dua bagian yang disebut sisi darat (Land Side) dan sisi
udara (Air Side)
3.2.6. Penanganan Penumpang
Penanganan penumpang dibagi menurut :
a. Akses dari luar terdiri dari :
1. Kendaraan datang – pergi (antar jemput)
2. Parkir
3. Sirkulasi
4. Bongkar / muat barang dan bawaan
5. Rel, stasiun, bus stop dll
b. Proses persiapan terdiri dari :

1. Fasilitas untuk tiket
2. Fasilitas untuk check in
3. Fasilitas untuk klaim bagasi
4. Keamanan, kesehatan, pabean dan imigrasi
5. Ruang tunggu, fasilitas umum
6. Persiapan terbang meliputi :
7. Ruang tunggu
8. Fasilitas naik pesawat
9. Fasilitas transportasi antar pesawat
3.3. Moda Laut (Sistem Transportasi Laut)
Instansi yang berwenang pada moda laut adalah
Departemen Perhubungan cq Direktorat Jenderal
Perhubungan Laut. Termasuk dalam moda ini adalah
pelayaran rakyat, pelayaran antar pulau, pelayaran
samudera baik domestik maupun internasional.
Perusahaan pelayaranyang besar antara lain PT.Pelni,
PT.Djakarta Loyd. Meningkatnya pertambahan
penduduk dunia, dan industrialisasi setiap negara
telah menyebabkan peningkatan perdagangan
menggunakan lautan sebagai alat transportasi
peningkatan perdagangan dunia telah menghasilkan
peningkatan jumlah dan unkuran armada
perdagangan, yang menciptakan pertumbuhan
kebutuhan untuk pembngunan pelabuhan baru,
perluasan dan peningkatan fasilitas pelabuhan yang
telah ada.
Dalam perencanaan dan perancangan perbaikan
pelabuhan, perencana wajib memilih antara skema
tata letak pelabuhan dan rancangan sub struktur. Hal
ini harus mengandung perkiraan jumlah dan waktu
penyebaran pergerakan kapal yang dapat diandalkan
untuk mengantisipasi jumlah tambatan yang
dibutuhkan dimasa mendatang. Dimensi untuk
gerbang yang memadai dan tambatan harus
disediakan agar pergerakan kapal aman dan tepat
pada saat menambat. Ruang apron yang baik harus
disediakan untuk pemuatan dan pembongkaran kapal
dan untuk mengisi bahan bakar dan persediaan.
Pelabuhan berarti tempat yang berfungsi untuk
bongkar muat barang atau naik – turunnya
penumpang dan sekaligus pintu gerbang keluar
masuk nya barang/penumpang dari arah belakang
pelabuhan yang mendukungnya (hinterland).
Pelabuhan mempunyai arti penting dari segi
ekonomis, sosial meaupun politik karena
dengan adanya pelabuhan akan membuka
isolasi suatu daerah dan terciptanya suatu
sistem transportasi sehingga menimbulkan
arus lalulintas barang/orang.
Pelabuhan adalah bagian tertutup dari daerah
air yang merupakan tempat untuk melayani
kapal untuk berlindung. Pelabuhan dan
struktur pantai berarti terlindung dari
gelombang, angin, erosi pantai dan garis
pantai dapat dikendalikan. Fasilitas pelabuhan
membuat mungkin untuk kapal laut
memperoleh bahan bakar, persediaan, untuk
perbaikan dan memindahkan penumpang dan
barang.
3.3.1. Fungsi Pelabuhan
Fungsi pelabuhan secara umum adalah suatu
kawasan perairan yang dibatasi oleh batasan
secara alami maupun batasan struktur yang dibuat
oleh manusia atau kombinasi dari keduanya yang
dapat memberikan keamanan bagi kapal – kapal
yang berlabuh baik terhadap gelombang besar
maupun pada waktu terjadi badai.
3.3.2. Klasifikasi Pelabuhan
Klasifikasi pelabuhan yaitu :
a. Berdasarkan kondisi teknis dan geografis.

1. Pelabuhan alam adalah pelabuhan dengan kondisi pantai secara
alami sudah memenuhi standar dan kedalaman yang diperlukan
bagi kapal tertentu, sehingga hanya diperlukan membangun
tambatan kapal.
2. Pelabuhan semi alam adalah pelabuhan yang masih m emerlukan
fasilitas tambatan.
3. Pelabuhan buatan adalah pelabuhan yang terjadi karena terlebih
dahulu dilakukan proses pengerukan untuk mendapatkan
kedalaman yang dibutuhkan dan pembuatan bangunan pelindung.
b. Berdasarkan fungsi pelabuhan dibagi atas :

1. Pelabuhan kontainer
2. Pelabuhan penumpang
3. Pelabuhan minyak
4. Pelabuhan perikanan
5. Pelabuhan industri
3.3.3. Sarana kapal
Sarana kapal dapat dibagi menurut :
a. Jenis Umum :
1. Tanker
2. Kapal Curah
3. Kapal Kargo Umum
4. Kapal Penumpang
5. Kapal Penolong
b. Jenis Kapal Menurut Bongkar Muat yaitu :
1. Lolo (Lift on – lift / vertical) : dengan kereta
derek (gantry) misalnya, kapal konvensional,
kapal peti kemas
2. Roro (Roll on – roll / horizontal) misalnya
kapal ferry
3.3.4. Prasarana Pelabuhan
a. Prasarana Alamiah (danau, laut atau sungai)
Prasarana ini biasanya langsung bisa digunakan. Problem
yang ada terutama berkaitandengan keadaan dan lebar
yang diperlukan (untuk sungai), kedalaman yang
dipengaruhi oleh pasang surut, pendangkalan akibat
pengendapan lumpur sehingga perlu pemeliharaan dengan
pengerukan. Pelebaran sungai biasanya perlu dilengkapi
dengan konstruksi – konstruksi stabilisasilereng.
Konstribusi khusus lain yang diperlukan adalah : Breakwater
/ pemecah gelombang, dermaga, dok, dan fasilitas
penambat dan bongkar muat.
b. Prasarana Buatan (Terusan, Kanal dll)
Prasarana ini mahal harganya. Perencanaannya meliputi
lebar dan kedalaman. Lebar merupakan fungsi dari keadaan
tofografi (Terrain), volume lalulintas dan karakteristiknya
biasanya kurang lebih 60 meter atau lebih.
Kedalamannya tergantung karakteristik kapal, kedalaman
draft + ruang bebas kurang lebih 2 meter.
3.3.5. Penentuan Lokasi Pelabuhan
Studi kelayakan pada lokasi alternatif pelabuhan harus dilakukan untuk
menentukan lokasi suatu pelabuhan. Pertimbangan untuk pemilihan
lokasi pelabuhan antara lain :
a. Hinterland
Daerah belakang pelabuhan (hinterland) didefinisikan sebagai daerah
penyangga sustu pelabuhan yang dapat ikut menentukan
majumundurnya pelabuhan.
Kegiatan pelabuhan banyak tergantung kepada berbagai kegiatan
ekonomi didaerah pelabuhan. Konsep mengenai pelabuhan ini penting
dalam menentukan kerangka perencanaan. Wilayah pelabuhan berubah –
ubah menurut macam muatan yang ditangani dan jalannya pembangunan
suatu daerah. Jika ada beberapa pelabuhan yang bersaing, batas – batas
dari daerah pedalamannya tidak jelas dan mungkin sulit ditentukan.
Apabila suatu pelabuhan baru dikembangkan penyelidikan asal dan
tujuan muatan tidak dapat dijalankan.
Potensi daerah belakang pelabuhan (hinterland) antara lain adalah :
1. Penduduk dan pertumbuhannya
2. Keadaan industri dan kemungkinan perkembangannya
3. Keadaan sumber – sumber daya alam yang ada misalnya produksi
pertanian, kehutanan, batu bara, minyak dan semen
4. Keadaan sekarang dan kebutuhan akan komsumsi pada masa depan
suatu hinterland
b. Areal
Pengembangan dimasa mendatang pada suatu areal
pelabuhan baru sudah harus dipertimbangkan sedini
mungkin, agar tidak terjadi kesulitan dikemudian hari.
Selain itu, areal pelabuhan ini harus mudah dicapai
dengan sistem transportasi lain yang berhubungan
pelabuhan dengan hinterland.
c. Kondisi Alam
Kondisi alam berkaitan erat dengan persyaratan teknis
dari pelabuhan, antara lain :
1. Keadaan tanah, keadaan tanah menentukan bentuk
konstruksi dermaga pelabuhan
2. Perairan pelabuhan, kedalaman perairan, alur
pelayaran, kolam pelabuhan harus dipertimbangkan
untuk keselamatan pelayaran
3. Keadaan hidrografi, meliputi gelombang, pasang
surut, sedimentasi
d. Navigasi
Masalah pelayaran merupakan faktor penting
yang harus dipertimbangkan untuk keselamatan
pelayaran, yaitu antara lain :
1. Alur pelayaran
2. Kolam pelabuhan
3. Ruang gerak untuk manuver kapal
4. Transportasi
Transportasi, baik yang ada sekarang maupun
untuk yang akan datang, perlu dipertimbangkan
sehingga dapat menjamin kelancaran arus barang
yang akan lewat pelabuhan. Pemilihan lokasi yang
baik adalah apabila mudah dicapai dengan sistem
transportasi lain yaitu, jalan raya atau kereta api
yang akan menghubungkan pelabuhan dengan
hinterland
3.4. Moda Pipa
Moda transportasi pipa ini digunakan untuk
memberikan pelayanan dan sumber alam produksi
sampai ke tempat pemakai (konsumen) misalnya
moda transportasi air PAM, minyak dan lain – lain.
Transportasi ini bisa tetap ekonomis untuk
pengangkutan jarak pendek maupun jarak jauh
( > 100 km ).
Pada beberapa kondisi, misalnya menyeberangi
samudera, maka diperlukan kombinasi dengan
moda transportasi lain, misalnya kapal tanker
sebagai alat pengangkutan sementara / pindahan.
Perencanaan biasanya ditekakan untuk
menghindari daerah yang sulit misalnya tanah yang
mengandung zat kimia atau permukaan air tanah
tinggi yang bisa menimbulkan korosi pada pipa.
Perencanaan meliputi dimensi dimensi pipa,
alinyemen horizontal dan vertikal, kekuatan
pompa, dan jarak antara stasiun pompa yang
kesemuanya tergantung dan jenis
muatan/angkutan dan debit serta kecepatan yang
diinginkan. Untuk angkutan cairan menggunakan
prinsip – prinsip mekanika fluida. Moda
transportasi ini paling sesuai digunakan untuk
pengangkutan barang cair dan gas misalnya : Air,
minyak, atau gas bahan bakar.
BAB IV
4.1. Umum
Perencanaan transportasi adalah suatu kegiatan
perencanaan sistem transportasi yang sistematis
yang bertujuan menyediakan layanan transportasi
baik sarana maupun prasarananya disesuaikan
dengan kebutuhan transportasi bagi masyarakat
disuatu wilayah serta tujuan – tujuan
kemasyarakatn yang lain. Perencanaan transportasi
akan mempelajari faktor – faktor yang
mempengaruhi kebutuhan orang akan pergerakan
orang ataupun barang. Faktor – faktor tersebut
dapat berupa tata guna lahan, ekonomi, sosial
budaya, teknologi transportasi dan faktor – faktor
lain yang mungkin terkait. Perkembangan terakhir
mengarah pada perencanaan sistem transportasi
yang berkelanjutan yang memadukan antara
efisiensi transportasi, pertumbuhan ekonomi dan
kelestarian sumber daya.
Secara garis besar, transportasi dapat dilihat sebagai
suatu sistem dengan 3 komponen utama yang saling
mempengaruhi. Ketiga komponen tersebut adalah :
1. Sub sistem tata guna lahan
Sub sistem ini mengamati penggunaan lahan tempat
aktivitas – aktivitas masyarakat dilakukan, seperti tipe,
struktur dan ukuran intensitas aktivitas sosial dan
ekonomi (berupa : populasi, tenaga kerja, output
industri).
2. Sub sistem transportasi
Sub sistem ini merupakan penyediaan penghubung
fisik antara tata guna lahan dan manusia sebagai
pelaku aktivitas dalam masyarakat. Penyediaan ini
meliputi berbagai moda transportasi seperti : jalan
raya, rel kereta, rute bus dll, dan meyatakan
karakteristik operasional moda tersebut seperti : waktu
tempuh, biaya, frekuensi pelayanan dan lain – lain.
3. Lalulintas
Lalulintas merupakan akibat langsung dari
interaksi antara dua tata guna lahan dan
transportasi supllay yang berupa pergerakan
barang dan jasa
Secara umum, hubungan antara tata guna tanah
dan transportasi dapat dilihat pada gambar 4.1.
Pembangunan suatu areal lahan akan
menyebabkan timbulnya lalulintas yang akan
mempengaruhi prasarana transportasi. Sebaliknya
adanya prasarana transportasi yang baik akan
mempengaruhi pola pemanfaatan lahan interaksi
ketiga subsistem tersebut, dipengaruhi oleh
peraturan dan kebijakan.
Tata Guna Transpor
Lahan Supply
Lalu
Lintas
Gambar 4.1. Interaksi Tata Guna Lahan -
Transportasi
Dalam jangka panjang, pembangunan prasarana
transportasi ataupun penyediaan sarana transportasi
dengan teknologi modern akan mempengaruhi bentuk
dan pola tata guna lahan sebagai akibat tingkat
aksesibilitas yang meningkat.
Perencanaan transportasi dibutuhkan sebagai
konsekuensi dari pertumbuhan kondisi lalulintas dan
perluasan wilayah. Pertumbuhan wilayah kota perlu
direncanakan jika diketahui atau diharapkan bahwa
penduduk di suatu tempat akan bertambah dan
berkembang dengan pesat. Juga jika tingkat
pertumbuhan penduduk meningkat, karena hal ini
mengakibatkan meningksatnya jumlah kendaraan dan
perumahan. Kemudian, kondisi lalulintas perlu ditinjau
kembali apabila kepadatan dan kemacetan dijalan
meningkat, serta sistem pergerakan dalam suatu
wilatyah sudah tidak ekonomis lagi, pada waktunya,
perluasan kota perlu dikendalikan, bila diperkirakan
sistem transportasi sudah tidak mampu lagi
mendukung perluasan kota besar.
4.2. Sistem Tata Guna Lahan – Transportasi
Sistem perkotaan terdiri dari berbagai aktivitas (bekerja, belanja,
bertamu dan lain – lain), aktivitas – aktivitas ini mengambil tempat
pada sepotong tanah (kantor, pabrik, pertokoan, rumah dan lain –
lain), potongan tanah ini biasa disebut dengan tata guna tanah.
Dalam pemenuhan kebutuhan, manusia melakukan perjalanan
antara tata guna tanah tersebut, dengan menggunakan jaringan
transportasi (jalan, bus dan lain – lain). Hal ini menyebabkan arus
manusia, kendaraan dan barang.
Pergerakan manusia, kendaraan dan barang akan mengakibatkan
berbagai macam interaksi.Akan terdapat interaksi antara pekerja
dan tempat mereka bekerja, antara ibu rumah tangga dengan
pasar, antara pelajar dengan sekolah dan antara pabrik dengan
lokasi bahan mentah dan pasar. Beberapa interaksi dapat
dilakukan dengan telepon atau surat (sangat menarik untuk
diketahui bagaimana sistem telekomunikasi yang lebih murah dan
lebih canggih dapat mempengaruhi kebutuhan lalulintas dimasa
mendatang). Akan tetapi hampir semua interaksi memerlukan
perjalanan, dan oleh sebab itu akan menghasilkan arus lalulintas.
Tujuan umum atau sasaran dari perencanaan
transportasi adalah membuat interaksi menjadi
semudah dan seefisien mungkin. Salah satu cara
perencana transportasi untuk mendapatkan tujuan
umum adalah membuat kebijaksanaan atas :
1. Tata guna lahan – perencanaan tata guna tanah yang
baik (lokasi toko, sekolah, perumahan, pekerjaan dan
lain – lain yang cocok) dapat mengurangi keperluan
akan perjalanan yang panjang sehingga membuat
interaksi lebih gampang. Solusi tentang tata guna tanah
biasanya memerlukan waktu yang lama dan tergantung
dari badan otorita yang mempunyai kuasa untuk
mengimplementasiu perencanaan tata guna. Hal ini
sering membuat kasus dilapangan.
2. Transport Supply – ini dapat berupa teknik dan
manajemen lalulintas (jangka pendek), fasilitas
angkutan umum yang lebih baik (jangka pendek dan
menengah) atau pembangunan jalan (jangka panjang).
Distribusi geografis antara tata guna tanah
serta kapasitas dan lokasi dari fasilitas
transportasi (transport supply) digabung
bersama untuk mendapatkan volume dan
pola lalulintas didaerah perkotaan.
Volume dan pola lalulintas disebuah kota
akan mempunyai efek “feedback” terhadap
lokasi tata guna tanah yang baru dan
perlunya peningkatan prasarana.
Konsep yang digunakan dalam analisa
sistem tata guna tanah dan transportasi.
Hubungan dasar antara tata guna tanah,
transportasi dan lalulintas disatukan dalam
beberapa urutan konsep, yang biasanya
dilakukan secara berurut sebagai berikut :
a. Aksesibilitas : suatu ukuran potensial atau
kesempatan untuk melakukan perjalanan. Konsep
ini bersifat lebih abstrak jika dibandingkan
dengan lima konsep sebelumnya. Konsep ini
dapat digunakan untuk mengalokasikan problem
yang terdapat dalam sistem transportasi dan
mengevaluasi solusi – solusi alternatif.
ii jjjjjjj
Aksesibilitas zona i tergantung dari intensitas tata

guna tanah
b. Pembangkit lalulintas (perjalanan) : bagaimana
perjalanan dibangkitkan oleh tata guna tanah.
ii jj
Arus meninggalkan zona i arus yang

memasuki zona j
c. Trip distribusi : Bagaimana perjalanan tersebut
didistribusikan secara geografis di dalam daerah
perkotaan.
i j
Untuk setiap pasangan zona (ij), berapa arus dari

zona i ke j
d. Pemilihan moda transportasi (Modal Choice atau
Modal Split) : menentukan faktor – faktor yang
mempengaruhi pemilihan moda transportasi untuk
suatu tujuan perjalanan tertentu
ii jjj
Angkutan pribadi Angkutan

umum
e.Pemilihan Rute (Route Choice atau Trip
Assignment): Menentukan faktor – faktor yang
mempengaruhi pemilihan rute antara zona asal
dan tujuan. Hal ini diperuntukkan khusus untuk
kendaraan pribadi
B
j D
i
A C
 Kendaraan pribadi akan mengikuti rute

tersingkat (ABCD)
A C jj
i
B
 Angkutan umum akan memilih bus yang

mempunyai rute terpendek atau tersingkat (ABC)
f. Hubungan antara waktu, kapasitas dan arus
lalulintas : waktu perjalanan dipengaruhi oleh
kapasitas rute yang ada dan jumlah arus lalulintas
yang menggunakannya.
E
B D jj
i A
C
Jika arus lalulintas berubah, rute tercepat untuk

mobil dari zona i ke zona j akan berubah juga.
Rute tercepat akan berubah dari ABCD menjadi
AEBD. Hal yang sama berlaku juga untuk
angkutan umum
4.3. Lembaga Perencanaan Transportasi
Segala sesuatu tindakan yang dilakukan didalam
masing – masing bagian akan mempengaruhi
bagian lainnya dalam sistem tersebut. Bagian yang
terlibat dapat dilihat dalam tabel dibawah ini :
Tabel variabel yang Dipengaruhi Oleh Profesi
Profesi Variabel yang Dipengaruhi oleh

setiap Profesi
Perencanaan kota Tata guna tanah
Pengelola angkutan Transportasi (melayani bus n kereta
Umum api)
Ahli lalulintas Transportasi (manajemen lalulintas)
Ahli jalan raya Transportasi (perbaikan jalan dan

pembuatan jalan baru)
Langkah – langkah yang diperlukan dari keseluruhan
proses akan dipelajari. Masalah yang biasanya
menyangkut tahapan dan terutama aplikasinya dalam
sustu negara misalnya Indonesia akan didiskusikan.
Perencanaan kota dapat mengatur lokasi aktivitas tata
guna tanah. Jika hal ini terjadi perencana tersebut dapat
mengatur aksesibilitas kota tersebut. Hal ini akan
mempunyai efek terhadap bangkitan lalulintas dan trip
distribusinya. Pengelola angkutan ini harus
memperhatikan kemampuannya untuk bisan mengatur
pemilihan moda, dengan operasi bus atau kereta api
yang lebih cepatdan mempunyai frekuensi yang lebih
sering.
Ahli lalulintas mencoba meningkatkan kecepatan
lalulintas dalam waktu singkat dan membuat perjalanan
lebih aman dengan menyediakan beberapa sarana
seperti marka, pengaturan simpang dan lain - lain.
Perubahan sistem transportasi ini akan mempunyai efek
baik untuk tata guna tanah (dengan merubah
aksesibilitas) dan arus lalulintas.
Ahli jalan raya selalu dicap sebagai orang yang
“berbahaya” dalam sistem, apalagi jika dia tidak
waspada terhadap efek pembangunan dalam bagian
sistem tersebut.Ahli jalan raya biasanya mempunyai
uang untuk membangun jalan tersebut. Oleh karena itu
dia berada pada posisi yang membuat dampak yang
besar didalam sistem tersebut. Jalan baru akan
menghasilkan perubahan yang besar terhadap distribusi
perjalanan, pemilihan moda dan rute serta tata guna
tanah (aksesibilitas). Ahli jalan raya harus waspada
terhadap pengaruh jalan tersebut terhadap seluruh
bagian dan sistem tersebut termasuk seluruh sistem
kota dimasa mendatang.
Salah satu tujuan dari pendekatan sistem adalah untuk
memperlihatkan hasil dari kegiatan masing – masing
ahli pada masing – masing bidang ilmunya. Bagaimana
rencana – rencana tersebut di evaluasi untuk
mendapatkan solusi yang terbaik akan diberikan secara
lebih rinci termasuk implikasinya.
4.4. Teknik Perencanaan Transportasi
Salah satu bagian terpenting dari proses
perencanaan transportasi perkotaan adalah
melakukan analisis terhadap permintaan akan
transportasi yang merupakan estimasi terhadap
permintaan pelaku perjalanan akan prsarana /
sarana dan pelayanan transportasi. Didalam proses
alaisisnya terdiri dari beberapa tahapan yaitu
pengumpuylan data baik primer maupun sekunder,
pembuatan model dari permintaan transportasi
berdasarkan data yang terkumpul dan langkah
terakhir adalah melakukan peramalan terhadap
permintaan ditahun rencana.
Perencanaan transportasi kota dilaksanakan dalam 4 tahap (disebut
four stage planning) yakni :
4.4.1. Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)
Tujuan model bangkitan perjalanan adalah untuk meramalkan jumlah
perjalanan orang yang akan mulai dan akan berakhir pada setiap zona
analisa perjalanan dalam suatu wilayah untuk suatu hari pada tahun
rencana (tahun target).
Sebelum digunakan untuk peramalan, model bangkitan perjalanan
harus dikalibrasi dengan menggunakan data untuk tahun dasar.
Jumlah total perjalanan orang yang dibangkitkan merupakan variabel
yang akan dicari atau dihasilkan dari model ini. Sedangkan variabel –
variabel penentu perjalanan antara lain tata guna lahan dan faktor
sosial ekonomi yang merupakan penunjang pembuatan perjalanan
(Trip Making). Untuk menggunakan model bangkitan perjalanan yang
telah dikalibrasi untuk keperluan prediksi, nilai – nilai numerik dari
variabel penentu harus disediakan oleh analisis. Nilai ini diperoleh
dari tahap proyeksi tata guna lahan dan sosial ekonomi, yang
mengawali tahap bangkitan perjalanan. Gambar 4.2 menunjukkan
bahwa keluaran model bangkitan perjalanan terdiri dari sejumlah
perjalanan atau trip-ends Qi dari setiap zona i dalam suatu wilayah.
Prediksi tata guna lahan dan sosial
ekonomi berdasarkan zona pada tahun
rencana
Model Bangkitan perjalanan

yang dikalibrasi
Trip-ends Qi atau Pi dan Aj
Gambar 4.2 Masukan dan Keluaran Bangkitan Perjalanan

Teknik pemodelan bangkitan perjalanan yang
paling umum adalah : model Refresi Linear,
Model Analisis Trip-rate dan Model Klasifikasi
Silang.
Perhitungan bangkitan perjalanan adalah jumlah
kendaraan atau orang (atau jumlah angkutan
barang) persatuan waktu; misalnya
kendaraan/jam. Pengamat dapat dengan mudah
menghitung jumlah orang atau kendaraan yang
masuk atau keluar dari luas tanah tertentu dalam
satu hari (atau satu jam) untuk mendapatkan trip
atraction dan trip production.
Bangkitan lalulintas tergantung dari dua aspek
tata guna tanah :
 Tipe tata guna tanah
 Jumlah aktivitas dan intensitas dari sebidang
tanah tersebut
Tipe guna lahan yang berbeda misalnya pemukiman, pendidikan dan
komersial mempunyai karakteristik bangkitan lalulintas yang berbeda :
1. Beberapa tipe guna lahan menghasilkan lalulintas yan g berbeda dengan
guna lahan lainnya ;
a. Tata guna lahan yang berbeda menghasilkan tipe lalulintas yang
berbeda (pejalan kaki, truk, mobil)
b. Tipe tata guna lahan yang berbeda menghasilkan lalulintas pada waktu
yang berbeda. Kawasan perkantoran menghasilkan lalulintas pada pagi
dan sore yang teratur, sedangkan toko menghasilkan lalulintas yang
berfluktuasi sepanjang hari.
2. Model Bangkitan Perjalanan
Untuk memprediksi bangkitan perjalanan atau pergerakan yang
dihasilkan oleh suatu zona dapat digunakan beberapa model sebagai
berikut:
3. Model Analisa Linier Regresi
Teknik ini adalah suatu teknik yang dapat digunakan untuk
menghasilkanhubungan dalam bentuk numerik dan untuk melihat
bagaimana dua (Simple regresi) atau lebih (Multiple regresi) variabel
saling berkait.
Teknik digunakan secara sederhana dengan contoh dua variabel regresi.
Data yang digunakan adalah sebagai berikut (untuk 8 zona), Black, 1978.
Tabel 4.1. Bangkitan Pergerakan dan Total Pemilikan
Kendaraan Perzona
Nomor Bangkitan Total Pemilikan

Zona Pergerakan Per Kendaraan
Hari
1 500 200
2 300 50
3 1.300 500
4 200 100
5 400 100
6 1.200 400
7 900 300
8 1.000 400
Data pada tabel 4.1 didapat dengan menggunakan
kertas grafik (Black, 1981) sehingga menghasilkan
gambar grafik 4.1. terlihat bahwa bangkitan
pergerakan merupsksn prubah tidak bebas (sumbu
Y). Grafik menunjukkan hubungan linier positif
antara bangkitan pergerakan dengan pemilikan
kendaraan dengan hubungan Y = a + bX dengan a
adalah intersep dan b adalah kemiringan.
Metode kuadrat terkecil kemudian digunakan
dalam proses regresi ini, karena garis linier
tersebut harus mempunyai nilai total jumlah
kuadrat residual atau simpangan yang paling
minimum antara hasil pemodelan dengan hasil
pengamatan. Dengan persyaratan ini, data
menghasilkan garis regresi.
Y = 89,9 + 2,48 X
1400
1200
1000
800
600
400
200
100 200 300 400 500 600
Gambar 4.1., Grafik Bangkitan Pergerakan dan Pemilikan

Kendaraan
Beberapa komentar dapat diberikan untuk persamaan diatas, yaitu :
1. Y (bangkitan pergerakan) berhubungan secara linier dengan X
(pemilikan kendaraan)
2. Perubahan satu satuan dari nilai X akan menyebabkan perubahan
pada nilai Y sebesar 2,48 satuan
3. Persamaan ini mempunyai nilai intersep yang tinggi dan dapat
mengisyaratkan terdapatnya tingkat galat yang cukup tinggi dan m
ungkin disebabkan oleh beberapa faktor berikut :
a. Mungkin Y tidak berhubungan secara linierdengan X, bisa saja tidak
linier (non linier)
b. Mungkin terdapat peubah X lain yang mempengaruhi besarnya
pergerakan, misalnya populasi (galat spesifikasi).Akan tampak
bahwa meskipun nilai X = 0, masih terdapat bangkitan pergerakan
sebesar 89,9. Jelas ini menandakan peubah sosio-ekonomi lain
yang ikut mempengaruhi besarnya bangkitan pergerakan
c. Terdapat galat dalam pengumpulan data (galat pengukuran).
d. Teknik diatas dapat diperluas untuk bisa mendapatkan lebih dari
satu variabel bebas. Hal ini penting karena realitasnya jumlah
variabel tata guna lahan mungkin akan mempengaruhi bangkitan
lalulintas.
Model yang umum digunakan adalah :
Y = a + b1 X1 + b2 X2 + ..... + bm Xm
Dengan :
Y = variabel tidak bebas
X1, X2, Xm = m variabel bebas
B1, b2 , bm = koefisien regresi
A = konstanta
b. Asumsi Statistik Regresi :
Beberapa asumsi statistik diperlukan dalam melakukan analisis
regresi tersebut:
 Variabel tidak bebas adalah fungsi linier dari variabel bebas.
Jika hubungan tersebut tidak linier, data kadang – kadang
harus ditransformasi agar menjadi linier. Batasan ini
merupakan implikasi yang lain terhhadap analisa residu.
 Variabel, terutama variabel bebas, adalah tetap atau lebih
diukur tanpa kesalahan
 Tidak ada korelasi (hubungan) antara variabel bebas
 Variasi dari variabel tidak bebas tentang garis regresi adalah
sama untuk seluruh variabel tidak bebas
 Nilai variabel tidak bebas harus berdistribusi normal atau
mendekati
 Analisis “Trip Rate”
Analisis trip rate berkenaan dengan beberapa model yang
didasari penentuan trip produksi rata – rata atau rate dari trip
atraksi yang berhubungan dengan pembangkit perjalanan
utama dalam suatu wilayah. Tabel dibawah ini menunjukkan
bangkitan perjalanan yang berkaitan dengan kategori tata guna
lahan yang bervariasi
Tabel Tingkat perjalanan Berdasarkan Kategori Tata
Guna Lahan
Kategori Tata Luas tata Perjalanan Perjalanan/

Guna Lahan Guna Lahan (orang) 1000 (ft2)
(ft2)
1.Hunian 2.744 6.574 2.4
2.Komersial
Pertokoan 6.372 54.833 8.1
Pelayanan 13.506 70.014 5.2
Grosir 2.599 3.162 1.2
Pabrik 1.392 1.355 1.0
Transportasi 1.394 5.630 4.0
Bangunan 2.977 11.746 3.9
Umum
Total 31.344 153.294

Rata – rata 4.9
c. Model Klasifikasi Silang (Analisis Kategori)
Model ini dapat diangap sebagai lanjutan model trip rate
diatas. Pada studi bangkitan perjalanan model ini biasa digun
akan sebagai model disagregat. Dalam hal ini bangkitan tempat
tinggal, jenis rumah tangga diklasifikasi menurut serangkaian
kategori yang mempunyai korelasi tinggi dengan pembuatan
perjalanan.
Trip rates berhubungan dengan masing – masing, jenis rumah
tangga diestimasi dengan metode statistik, dan diasumsikan
tetap stabil sepanjang waktu. Tabel berikut menyajikan suatu
tabel klasifikasi silang yang menun jukkan trip produksi non-
work home-based yang dikalibrasi untuk berbagai jenis
keluarga yang didefinisikan sebagai :
1. Empat tingkatan ukuran rumah tangga yaitu jumlah orang per
– rumah tangga
2. Tiga tingkatan kepemilikan mobil yaitu kendaraan yang
tersedia per-rumah tangga
3. Tiga tingkatan kerapatan tempat tinggal yaitu unit kediaman
per-are.
Dalam tabel ini ditetapkan pokok batasan antara
tingkat kerapatan yang ditunjukkan dengan tinggi
untuk kota, medium untuk pinggir kota dan rendah
untuk luar kota. Setiap sel dalam tabel tersebut
mengandung rate trip produksi harian yang
dikalibrasi tiap rumah tangga dinyatakan dengan
perjalanan orang tiap rumah tangga tiap hari.
Dengan adanya proyeksi yang berhubungan
dengan komposisi rumah tangga tahun rencana
(tahun target) suatu zona, penggunaan model
(yang telah dikalibrasi ini). Untuk tujuan prediksi
adalah straight forward.
Tabel Tingkat Perjalanan Home-Based Non Work
Kelas Silang Jumlah Orang/keluarga

Jenis Wilayah Pemilik 1 2,3 4 5+
Kendaraan/Kelua
rga
1 0 0.57 2.07 4.57 6.95
Kota
Kerapatan tinggi 1 1.45 3.02 5.52 7.90
2+ 1.82 3.39 5.89 8.27
2 0 0.97 2.54 5.04 7.42
Pinggir Kota
Kerapatan Menengah 1 1.92 3.49 5.99 8.37
2+ 2.29 3.86 6.36 8.74
3 0 0.15 1.94 4.44 6.82
Luar Kota
Kerapatan Rendah 1 1.32 2.89 5.39 7.77
2+ 1.69 3.26 5.76 8.14
d. Studi Empiris Menggunakan Regresi
Pada rahun 1945, Urban Traffic : A Function of
Land Use merupakan hasil kajian empiris ditulis
oleh Mitchell and Rapkin. Sejak itu, banyak riset
dan studi empiris telah dilakukan yang
mempelajari bangkitan lalulintas untuk seluruh
tipe tata guna lahan dan seluruh tipe pergerakan.
1. Produksi Perjalanan Untuk Daerah Permukiman
Studi terdahulu telah menggunakan 4 variabel
untuk menghitung bangkitan lalulintas (80-90 %
dari pergerakan dinegara barat adalah home-
based):
 Pemilikan kendaraan
 Kepadatan permukiman
 Jarak ke CBD
 Pendapatan
2. Atraksi Perjalanan untuk Pergerakan Home-Based
Variabel yang sesuai dapat diinvestigasikan dengan
nalisa regresi, tetapi persamaan yang dihasilkan
biasanya lebih handal dibandingkan dengan
persamaan trip production.
Studi – studi tersebut memperlihatkan bahwa
variabel tata guna lahan trip atraction adalah :
 Lapangan pekerjaan
 Luas daerah
 Luas perkantoran
 Luas tempat penjualan
4.4.2. Distribusi / Sebaran Perjalanan (Trip Distrbution)
Distribusi perjalanan merupakan bagian proses perencanaan transportasi
yang berhubungan dengan sejumlah asal perjalanan yang ada untuk tiap
zona dari wilayah yang diamati dengan sejumlah tujuan perjalanan
berlokasi dalam zona lain dalam wilayah tersebut. Pada tahap ini moda
dan rute perjalanan tidak menjadi fokus analisis, tetapi lebih
mempertimbangkan penetapan hubungan interaksi antara sejumlah zona
berdasarkan perhitungan bangkitan perjalanan yang telah dilakukan pada
tahap sebelumnya. Dasar pemikiran distribusi perjalanan adalah sebagai
berikut : semua zona trip atraksi j pada suatu wilayah bersaing satu sama
lain untuk menarik perjalan yang dihasilkan tiap zona produksi i.
Perjalanan lebih banyak ditarik oleh zona-zona yang memiliki daya tarik
yang lebih tinggi, serta faktor lainnya yang akan mempengaruhi pilihan
terhadap zona j. Sebagai contoh, anggap dua pusat perbelanjaan yang
identik (memiliki daya tarik yang sama) bersaing untuk menarik
perjalanan berbelanja yang diproduksi oleh zona i. Jika jarak antara zona
i dengan masing-masing pusat berbelanjaan tersebut berbeda, pembeli
yang bertempat tinggal di zona i akan memilih pusat perbelanjaan yang
lebih dekat. Jadi, pengaruh kesulitan perjalanan antara zona produksi i
dan masing-masing zona atraksi j mempunyai pengaruh nyata pada
pemilihan zona yang menarik. Pada contoh pusat perbelanjaan, jarak
disebutkan sebagai suatu ukuran kesulitan perjalanan ini, tetapi ukuran
ini pengaruh lain dapat digunakan, seperti waktu perjalanan atau
beberapa harga umum yang termasuk waktu perjalanan biaya diluar biaya
perjalanan, dan sejenisnya.
Gambar dibawah ini menunjukkan konsep berikut :
suatu model distribusi perjalanan mengestimasi volume
perjalanan – orang antar zona Tij berdasarkan produksi
dari tiap zona I daya tarik dari zona j dan kendala
antara zona Fij masukan produksi dan atraksi diperoleh
dari tahap sebelumnya yaitu tahap bangkitan
perjalanan. Prakiraan kendala antar zona untuk tahun
rencana diperoleh dari spesifikasi rencana transportasi.
Selama dua dekade terakhir, telah dikembangkan
berbagai pendekatan yang bersifat matematis untuk
pemodelan distribusi perjalanan. Dari pengembangan
model distribusi perjalanan, ada dua kelompok utama
yaitu :
 Metode faktor petumbuhan
 Metode Shyntentic atau model perjalanan antar wilayah.
Meskipun terdapat perbedaan formulasi matematis dari
kedua kelompok ini, prinsip yang mendasar dalam
semua model yang sama yaitu :
Estimasi Perjalanan dari
Analisa Bangkitan
Perjalanan (Pi, Aj)
Kalibrasi Model Kalibrasi Model

Distribusi Perjalanan Distribusi Perjalanan
Estimasi Perjalanan dari

Analisa Bangkitan
Perjalanan (Pi, Aj)
Gambar 4.2. Masukan dan keluaran analisis

Distribusi Perjalanan
Tujuan pemodelan distribusi perjalanan adalah
untuk mengkalibrasi persamaan-persamaan yang
akan menghasilkan hasil observasi lapangan pola
pergerakan asal tujuan perjalanan yang seakurat
mungkin.
Data yang dibutuhkan untuk membuat model
distribusi perjalanan adalah :
 Data matriks asal tujuan
 Data matriks impedansi (hambatan) matriks antar
zone (jarak, waktu atau biaya)
 Distribusi frekuensi pergerakan untuk setiap
kategori impedansi transportasi.
a. Model Faktor Pertumbuhan (Growth Factor Modeling)
Model faktor pertumbuhan didasrkan pada asumsi bahwa pola
pergerakan saat ini diproyeksikan ke masa yang akan datang
dengan menggunakan tingkat pertumbuhan zona.
Keuntungan dan kerugian Metoda Faktor Pertumbuhan
 Keuntungan :
1. Mudah dimengerti dan diaplikasikan

2. Data yang dibutuhkan hanya data asal – tujuan, dan faktor
pertumbuhan
3. Dibutuhkan iterasi komputer untuk mendapatkan
keseimbangan perjalanan dalam matriks (hasil dan observasi)
 Kerugian :
1. Distribusi perjalanan hanya tergantung pada pola perjalanan

saat ini dan perkiraan pertumbuhan
2. Tidak bisa memperhitungkan perubahan / tambahan fasilitas
baru dimasa datang
3. Tidak sesuai unruk daerah dengan pertumbuhan yang pesat
4. Tidak sesuai untuk prediksi waktu yang panjang
Terdapat lima model faktor pertumbuhan, yaitu :
 Model Uniform (serba sama)

Metode seragam adalah metode tertua dan paling sederhana. Untuk
keseluruhan daerah kajian hanya ada satu tingkat nilai pertumbuhan yang
digunakan untuk mengalikan semua pergerakan pada saat sekarang
untuk mendapatkan pergerakan masa datang. Secara matematis dapat
dijelaskan sebagai berikut.
Tid = tid . E
Dimana :
E = T/t
T = total pergerakan masa mendatang
tid = total pergerakan masa sekarang dari zona asala i zona
tujuan d
E = tingkat pertumbuhan
Asumsi dasar yang digunakan pada metode ini adalah tingkat
pertumbuhan diseluruh daerah kajian berpengaruh sama pada daerah
pertumbuhan lalu lintasnya. Asumsi ini sering tidak dapat digunakan
karena tingkat pertumbuhan zona berbeda biasanya menghasilkan
tingkat pertumbuhan lalu lintas yang berbeda pula. Ini menyebabkan
galat yang besat untuk kota yang tingkat pertumbuhan tata guna
lahannya tidak merata seperti umumnya dinegara sedang berkembang.
 Model Average (rata-rata)
Metode rata-rata adalah usaha pertama untuk
mengatasi tingkat pertumbuhan zona yang berbeda-
beda. Metode ini menggunakan tingkat pertumbuhan
yang berbeda untuk setiap zona yang dapat dihasilkan
dari peramalan tata guna lahan dan bangkitan lalu
lintas. Secara matematis, hal ini dapat dijelaskan
sebagai berikut :
dan
Dimana :
E i, E d = tingkat pertumbuhan zona i dan d
Ti, Td= total pergerakan masa mendatang yang
berasal dari zona asal i atau yang menuju ke zona
tujuan d
Ti, td = total pergerakan masa seakarang yang
berasal dari zona asal i atau yang menuju ke zona
tujuan d
Secara umum, total pergerakan masa mendatang yang
dihasilkan tidak sama dengan total pergerakan yang
didapat dari hasil analisis bangkitan lalu lintas. Akan
tetapi, yang diharapkan adalah :
Ti = Tj ( G )
Dimana :
Ti = Total pergerakan masa mendatan dengan zona
asal i
Tj(G) = Total pergerakan masa mendatang dari analisis
bangkitan lalulintas dengan zona asal j
Jadi proses pengylangan harus dilakukan untuk
meminimumkan besarnya perbedaan tersebut dengan
mengatur nilai Ei dan Ed sampai
Ti = Tj ( G) sehingga :
 Model Fratar
Fratar (1954), mengembangkan metode yang mencoba mengatasi kekurangan
metode seragam dan metode rata – rata. Asumsi dasar metode ini adalah :
a. Sebaran pergerakan dari zona asal pada masa mendatang sebanding dengan
sebaran pergerakan pada masa sekarang
b. Sebaran pergerakan pada masa mendatang dimodifikasi dengan nilai tingkat
pertumbuhan zona tujuan pergerakan tersebut
Modifikasi ini mempertimbangkan adanya pengaruh lokasi tempat tujuan
berbanding terbalik dari rata – rata daya tarik tempat tujuan. Secara umum,
metode ini memperhatikan :
 Perkiraan jumlah pergerakan yang dihasilkan dari atau tertarik ke suatu zona (hal
ini didapatkan dari tahapan bangkitan pergerakan)
 Proses pergerakan masa mendatang dari setiap zona yang berbanding lurus
dengan pergerakan masa sekarang dimodifikasi dengan tingkat pertumbuhan
zona tujuan pergerakan ini menghasilkan dua nilai untuk setiap pergerakan (i – d
dan d – i); seterusnya rata – rata dari nilai ini dipakai sebagai pendekatan pertama
bagi pergerakan yang terjadi
 Untuk setiap zona, jumlah hasil pendekatan pertama dibagi dengan total
pergerakan yang diperkirakan (dihasilkan dari tahapan bangkitan pergerakan),
untuk mendapatkan nilai pertumbuhan yang baru dan selanjutnya digunakan
sebagai pendekatan yang kedua
 Pergerakan yang dihasilkan pada pendekatan pertama yang kemudian disebarkan,
dan ini sebanding dengan pergerakan dimasa sekarang dan nilai tingkat
pertumbuhan yang baru(hasil pendekatan pertama). Kedua nilai ini kemudian
dirata – ratakan dan proses diulangi sampai tercapai kesesuaian antara
pergerakan yang dihitung dengan yang diinginkan.
Secara matematis metode Fratar dapat dinyatakan
sebagai :
dan
Proses pengulangan cukup rumit dan membutuhkan

proses perhitungan yang cukup panjang. Davinroy et
al (1963) menyimpulkan bahwa metode seragam, rata
– rata dan Fratar mempunyai ketepatan yang kira –
kira sama. Metode Fratar membutuhkan jumlah
pengulangan yang lebih sedikit dibandingkan dengan
dua metode lainnya, tetapi perhitungannya yang
cukup rumit pada akhirnya secara keseluruhan tidak
menguntungkan proses perhitungan.
 Model Detroit
Metode ini dikembangkan bersamaan dengan
pelaksanaan pekerjaan Detroit Metropolitan Area
Traffic Study dalam usaha mengatasi kekurangan
metode sebelumnya dan sekaligud mengurangi
waktu operasi komputer. Prosesnya mirip dengan
metode rata – rata dan Fratar ; tetapi mempunyai
asumsi bahwa walaupun jumlah pergerakan dari
zona i meningkat sesuai tingkat pertumbuhan Ei,
pergerakan ini harus disebarkan kezona d
sebanding dengan Ed dibagi dengan tingkat
pertumbuhan global (E). Secara umum, metode
Detroit dapat dinyatakan sebagai berikut :
 Model Furness
Furnes (1965), mengembangkan metode yang pada saat
sekarang sangat sering digunakan dalam perencanaan
transportasi. Metodenya sangat sederhana dan mudah
digunakan. Pda metode ini, sebaran pergerakan pada
saat sekarangdiulangi ketotal pergerakan pada masa
mendatang secara bergantian antara total penjumlahan
pergerakan (baris dan kolom). Secara matematis, metode
Furnes dapat dinyatakan sebagai berikut :
Tid = tid . Ei
Pada metode ini pergerakan awal (masa sekarang)

pertama kali dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona
asal. Hasilnya kemudian dikalikan dengan tingkat
pertumbuhan zona tujuan dan zona asal secara
bergantian, (modifikasi dilakukan setelah setiap
perkalian).
Selanjutnya pengulangan yang dihasilkan pada
matriks – matriks pertama dikalikan dengan
tingkat pertumbuhan dengan zona tujuan ( Ed )
untuk menghasilkan matriks pengulangan kedua
dengan rumus sebagai berikut :
Tid = tid Ed
Hal ini diulang terus menerus secara bergantian

sehingga total sel matriks asal tujuan yang
dihasilkan (baris atau kolom) sesuai dengan total
sel matriks asal tujuan yang diinginkan.
 Model Gravity (gravity model)
Model gravitasi diturunkan dari prinsip dasar fisika yang didasarkan
pada pemikiran bahwa daya tarik antara dua buah tata guna tanah
(populasi) sama dengan gaya pada model gravitasi.
Untuk mengantisipasi kendala yang dihadapi oleh metoda faktor
pertumbuhan, dilakukan penelitian terhadap pengembangan
alternatif yang lain yang diistilahkan dengan nama metoda synthetic.
Metoda ini dikembangkan berdasarkan asumsi bahwa :
 Sebelum pola perjalanan masa datang dapat dprediksi, penyebab
pergerakan harus dipahami terlebih dahulu
 Hubungan sebab-akibat yang mnenimbulkan pola pergerakan yang
dapat dimengerti dengan baik jika dipertimbangkan mirip dengan
hukum prilaku fisik tertentu
Dinamakan model grafitasi karena model ini secara konsep
berdasarkan hukum Gravitasi Newton, yang menyatakan bahwa gaya
tarik antara dua benda adalah berbanding secara langsung untuk
produk massa dari dua benda tersebut dan berbanding terbalik
terhadap kuadrat jarak antara dua benda tersebut, atau :
Variasi formula ini telah diaplikasikan pada
banyak situasi yang melibatkan interaksi
manusia. Misalnya, sebagai cotoh volume telepon
jarak jauh antara dua buah kota dapat
dimodelkan dengan analogi hukum Newton
diatas, dimana jumlah pendudk mencerminkan
besarnya massa partikel, Mi dan jarak antara dua
kota tersebut atau biaya telepon jarak jauh
mencerminkan jarak antara dua massa, r.
Sedangkan besarnya angka eksoponensial tidak
harus selalu 2 tapi dapat didefinisikan sebagai
suatu konstanta c.
Aplikasi konsep ini terhadap permasalahan
Distribusi Perjalanan adalah:
Persamaan diatas menyatakan bahwa jumlah
perjalanan antara suatu zona produksi dan zona
atraksi d berbanding secara langsung dengan
besarnya produksi perjalanan zona i dan atraksi
perjalanan zona d dan berbanding terbalik
terhadap fungsi hambatan (impendance) did
antara dua zona tersebut.
Model ini mempunyai beberapa hal yang perlu
diperhatikan. Dikatakan bahwa pergerakan
antara zona asal I dan zona tujuan d berbanding
lurus dengan Oi dan Dd dan berbanding terbalik
kuadratis trhadap jarak antar kedua zona
tersebut. Jadi, dalam bentuk matematis, model
gravity dapat dinyatakan sebagai :
Walaupun kelihatan realistis, bila diteliti lebih
mendalam persamaan diatas menghasilkan
kenyataan yang membingungkan dan
merupakan kesalahan fatal jika digunakan
dalam aspek transportasi.
Jika slah satu nilai Oi dan salah satu nilai Dd
menjadi dua kali, pergerakan antara dua zona
meningkat empat kali sesuai dengan
persamaan diatas, sebenarnya diperkirakan
meningkat hanya dua kali. Untuk menjawab
hal ini, persamaan yang membatasi Tid
diperlukan dan batasan tersebut tidak dapat
dipenuhi oleh persamaan diatas.
dan
Oi dan Dd menyatakan jumlah pergerakan yang
berasal dari zona I dan yang berakhir di zona d.
Oleh karena itu, penjumlahan sel matriks menurut
baris menghasilkan total pergerakan yang berasal
dari setiap zona, sedangkan penjumlahan menurut
kolom menghasilkan total pergerakan yang menuju
kesetiap zona, sehingga persamaan diatas menjadi
:
Kedua pembatas dipenuhi jika digunakan

konstanta Ai dan Bd, yang terkait dalam setiap zona
banglitan dan tarikan. Konstanata itu disebut
faktor penyeimbang.
dan
4.4.3. Pemilihan Moda (Moda Choice)
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui
proporsi perjalanan yang akan menggunakan moda
satu, misalnya kendaraan pribadi dan moda lain
misalnya kendaraan umum. Proses ini dilakukan dengan
maksud mengkalibrasi model pemilihan moda pada
tahun dasar. Dengan mengetahui variabel-variabel yang
berpengaruh, dapat digunakan untuk mendapatkan
prediksi pemilihan moda dengan menggunakan nilai
variabel untuk masa mendatang.
Variabel yang bisa digunakan adalah :
1. Karakteristik pergerakan (jarak, waktu dan tujuan),
karakteristik orang peaku perjalanan atau tempat
mereka tinggal (pemilik kendaraan, pendapatan)
2. Karakteristik sistem transportasi (waktu tempuh,
biaya, waktu tunggu dan waktu berjalan, frekuensi
bus, kenyamanan, pelayanan, dll.)
3. Karakteristik kota atau zona
Dalam pemodelan split perlu diperhatikan
adanya biaya aktual dan biaya yang dipersepsi
pemakai jalan dalam mengambil keputusan,
serta adanya pemakai angkutan umum captive
yang tidak memiliki kebebasan untuk memilih
moda. Dan terakhir adalah jika terdapat lebih
dari dua moda pilihan sehingga moda
pemilihan yang dibuat menjadi lebih rumit.
a. Karakteristik Sistem Transportasi
Tingkat pelayanan yang ditawarkan oleh moda
transportasi yang bersaing sangat
mempengaruhi pemilihan moda, selain itu
perbandingan waktu tempuh perjalanan dan
biaya tambahan juga mempengaruhi pemilihan
moda.
b. Waktu Tempuh Relatif
Waktu tempuh relatif diantara moda yang bersaing
sangat mempengaruhi pemilihan moda.
Perbandingan waktu tempuh ini dapat dinyatakan
sebagai perbandingan waktu dari waktu tempuh
dari pintu ke pintu (door to door) pada angkutan
umum dibagi dengan waktu tempuh pintu ke pintu
(door to door) kendaraan pribadi.
Sebagai alternatif dari waktu tempuh relatif adalah
selisih mutlak dari waktu tempuh angkutan umum
dengan kendaraan pribadi dan pada studi yang
dilakukan di kota Leeds. Ukuran ini menunjukkan
hasil yang dapat dipercaya.
c. Biaya Perjalanan Relatif
Biaya perjalanan relatif antara moda yang bersaing juga
merupakan faktor yang mempengaruhi pemilihan moda dan
perbandingan biaya relatif ini dapat dinyatakan sebagai biaya
yang dikeluarkan untuk perjalanan dengan angkutan umum
dibagi dengan biaya yang dikeluarkan untuk perjalanan dengan
kendaraan pribadi :
Dimana :
TCR = Perbandingan biaya perjalanan
X9 = tarif angkutan umum
X10 = Biaya BBM
X11 = Biaya pelumas
X12 = Biaya parkir
X13 = Okupansi rata-rata kendaraan pribadi
Pada contoh diatas, perjalanan merupakan perjalanan satu arah
sehingga biaya parkir hanya dihitung satu kali (0,5 X12)
d. Tingkat Pelayanan Relatif
Tingkat pelayanan relatif yang ditawarkan oleh
angkutan umum dan kendaraan pribasi
dipengaruhi oleh beberapa faktor, terutama yang
bersifat subyektif dan sulit untuk diukur seperti
kenyamanan, kemudahan, kenudahan berpindah
dari satu moda kemoda yang lain. Ukuran tingkat
pelayanan yang relatif dapat diekspresikan
sebagai waktu yang dihabiskan diluar kendaraan
(angkutan umum ataupun kendaraan pribadi)
selama perjalanan tertentu, seperti berjalan,
menunggu dan tundaan pada saat parkir.
Dimana :
TSR = Perbandingan pelayanan perjalanan
4.4.4. Pemilihan Rute (Route Choice)
a. Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Rute
Dari berbagai studi yang telah dilakukan diperoleh hasil
bahwa banyak sekali faktor – faktor yang mempengaruhi
proses pemilihan rute., sehingga sulit untuk menetapkan
ukuran standar yang tepat untuyk digunakan dalam
menentukan pemilihan rute. Akan tetapi telah disepakati
bahwa hal yang mendasar dalam pemilihan rute adalah
asumsi dari pelaku perjalanan untuk memilih rute yang
menawarkan biaya yang terkecil baik dari segi waktu
maupun jarak. Faktor – faktor yang mempengaruhi
pemilihan rute diantara dua titik antara lain; waktu
perjalanan, jarak, biaya (uang), kongesti dan antrian, jenis
manuver yang disyaratkan, jenis jalan, pemandangan,
perambuan, pekerjaan jalan, keandalan dari waktu tempuh
dan kebiasaan. Untuk memperoleh atau menghasilkan
ekspresi generalised cost yang melibatkansemua faktor
diatas merupakan pekerjaan yang sulit, sehingga dilakukan
suatu pendekatan.
Pendekatan yang paling umum dilakukan adalah
hanya meninjau dua faktor pemilihan rute yaitu :
biaya waktu dan uang sebagian besar program
pembebanan mengijinkan pengguna untuk memberi
pembobotan pada waktu tempuh dan jarak tempuh
untuk merepresentasikan persepsi pengemudi
terhadap dua faktor tersebut. Jumlah dari kedua
faktor yang telah diberi bobot ini menjadi generalised
cost yang digunakan untuk memperkirakan pemilihan
rute.
Untuk lebih jelasnya berikut ini ditinjau suatu kota
yang memiliki jalan yang melalui pusatkota dengan
kapasitas 3000 kend/jam jalan by pass yang jarak
tempuhnya lebih jauh tapi waktu tempuhnya lebih
singkat dengan kapasitas 3000 kend/jam. Anggap
pada priode jam sibuk terdapat 3500 pengemudi
memasuki kota dan masing – masing ingin
menggunakan jalan yang terpendek (jarak).
Terlihat dengan jelas bahwa tidak mungkin bagi
semua pengemudi menggunakan rute terpendek
tersebut karena akan mengakibatkan kongesti dan
beberapa dari pengemudi mulai
mempertimbangkan pilihan berikutnya untuk
menghindari antrean dan tundaan yang banyak.
Anggap para pengemudi telah memiliki
pengalaman untuk bertukar-tukar diantara kedua
rute tersebut diatas sampai tidak ada lagi kondisi
yang dapat meningkatkan waktu tempuh mereka
untuk berganti rute.
b. Klasifikasi Metode Pembebanan Lalulintas
Kembali ke contoh diatas terlihat adanya diversi diantara kedua yang
dalam hal ini disebabkan adanya kendala kapasitas. Akan tetapi tidak
semua pengemudi (3500 orang) akan mempunyai pemikiran yang sama ;
sebagian dari mereka akan selalu memilih rute by-pass karena kondisi
arus yang tidak terganggu atau karena pemandangannya, sedangkan
sebagian lagi tetap akan memilih rute pusat kota karena daya tarik
tertentu dari rute tersebut. Perbedaan dalam tujuan dan persepsi
pengemudi ini akan mengarah kepada pemisahan penggunaan rute dan
pengaruh ini biasnya disebut elemen stokastik dalam pemilihan rute.
Pemilihan rute tersebut diatas akan mempengaruhi pemilihan
pembebanan yang akan dilakukan. Pada taberl dibawah ini menunjukkan
klasifikasi metode pembebanan lalulintas. Setiap metode pembebanan
memilikibeberapa tahapan yang harus diperlakukan secara berurutan
dengan fungsi dasar sebagai berikut :
 Mengidetifikasikan sekumpulan rute yang dianggap menarik bagi
pengemudi, rute – rute ini diidentifikasi dan disimpan dalam suatu
bentuk struktur khusus yang dinamakan tree tersingkat / terpendek.
 Membebankan sebagian perjalanan dari matriks perjalanan kepada rute
– rute terpilih (tree); yang merupakan arus pada ruas didalam jaringan.
 Mencari titik konvergensi ; sebagai teknik menggun akan proses iterasi
untuk mencapai suatu solusi yang ideal seperti hukum keseimbangan
wordrop; konvergensi pada solusi ini harus dipantau untuk memutuskan
penghentian proses iterasi.
Tabel Klasifikasi Metode Pembebanan Lalulintas
Pengaruh Stokastik
Dilibatkan
Tidak Ya
Kendala Tidak All – or - Stokastik
Kapasitas nothing murni (diversi
Dilibatkan jalur ; misal
Metoda dial
Burrell)
Ya Metoda Keseimbanga
Keseimbanga n Penggunaan
n (mis.Hukum Stokastik
Wardrop)
c. Algoritma Lintasan Minimum
Penentuan algoritma minimum atau pembuatan tree minimum
merupakan tahapan yang sangat penting pada setiap metoda
pembebanan. Hal ini dikarenakan:
 Proses ini dilakukan berulang-kali pada setiap algoritma, paling
sedikit satu kali pada setiap itterasi
 Algoritma yang baik akan menghemat waktu perhitungan dan biaya
(dengan komputer
Konsep dasar dari algoritma pohon minimum (minimum tree
algorithm) adalah sebagai berikut : dimulai dari simpul asal danm
terus secara berurutan menyisihkan ruas yang tidak termasuk ruas
yang tidak termasuk kedalam lintasan minimum yang berasal dari
simpul asal. Gambar berikut ini menunjukkan konsep ini. Andaikan
dicari pohon minimum yang berasal dari simpul 1 dan berakhir pada
semua simpul lainnya dari jaringan lintasan minimum menuju simpul
5 harus melewati 4, tetapi ada 2 lintasan yang menuju simpul 4 yaitu
yang melewati simpul 2 dan melewati simpul 3. Lintasan pertama
mengambil 5 satuan dan yang kedua 8 satuan dari hambatan
(impedance). Untuk itu, yang pertama merupakan lintasan minimum
menuju simpul 4 dan untuk beberapa simpul berikutnya yang
lintasannya melewati simpul 4. Ruas terakhir dari lintasan yang lebih
panjang (dalam hal ini ruas 3-4) dihilangkan dari pohon minimum
yang ditunjukkan dengan gambar berikut :
2 2
1 (3) (2) 4 (7) 5 1
4 5
(4) (4)
3 3
(a) Jaringan sederhana (b) Tree minimum
dari simpul 1
Gambar Proses Penentuan Pohon Minimum

d. Metode Pembebanan Lalulintas
Pada dasarnya metoda pembebanan lalulintas
dapat dilakukan dengan atau tanpa
mempertimbangkan Kendala Kapasitas (Capacity
Restrain) serta dengan mempertimbangkan atau
tanpa proses stokastik. Mengacu kepada tabel
klasifikasi umum terhadap metoda pembebanan
lalu lintas, terlihat ada beberapa metoda yang
dapat digunakan mulai yang paling sederhana
sampai dengan yang sangat kompleks.
Adapun secara garis besar metoda tersebut dapat
dikategorikan sebagai; free / all or nothing
assignment, stochastic atau multi path
asignment, (user) equilibrium assignment, dan
stochastic (user) equilibrium assignment.
1. Free / All or Nothing (AON) Assignment
Metode free / all or nothing assignment merupakan metode yang

paling sederhana dan prosedurnya didasarkan pada kecepatan
arus pada ruas dan mengasumsikan tidak ada pengaruh dari
kongesti, serta persepsi pengemudi terhadap pilihan rute yang
sama. Dengan asumsi pertama maka biaya pada ruas adalah tetap
(fixed) dan dengan asumsi kedua berarti seluruh pengemudi akan
memilih rute yang sama. Oleh sebab metode ini membbankan
arus lalu lintas dari asal kesimpul tujuan hanya pada satu lintasan
(dengan biaya yang paling minimum) saja. Jika terdapat lintasan
lain yang memiliki biaya yang sama maka lalu lintas tersebut
hanya dibebankan pada salah satu lintasan saja berdasarkan
urutan pada proses pembentukan tree dan biasanya lintasan yang
mengandung jumlah ruas yang paling sedikit memiliki peluang
terbesar untuk dipilih. Akan tetapi hal ini juga tergantung
daripada algoritma yang digunakan. Kedua asumsi diatas mungkin
cukup realistis bila di implementasikan pada kondisi jaringan yang
tidak mengalami kongesti dan tidak banyak memiliki rute
alternatif serta diantara rute alternatif tersebut biaya ruasnya
sangat berbeda.
2. Capacity Restrained Assignment
Pada pembahasan sebelumnya telah dijelaskan bahwa bila arus
bertambah terhadap kapasitas, kecepatan arus rata-rata berkurang dari
kecepatan arus bebas menjadi kecepatan pada arus maksimum. Bila arus
melebihi keadaan ini, kondisi lalu lintas menjadi lebih buruk.
Implikasi dari fenomena ini pada hasil free traffic assignment
menunjukkan paradoks berikut : Arus antar zona ditentukan pada
lintasan minimum yang dihitung berdasarkan impedance ruas pada
kondisi arus bebas (biasanya waktu tempuh). Tetapi jika arus pada ruas
adalah akibat hasil pembebanan, kecepatan ruas akan menjadi lebih
rendah dan waktu tempuh ruas (ruas impedance) akan menjadi lebih
tinggi daripada kondisi arus bebas. Sebagai hasil, lintasan minimum yang
dihitung sebelum pembebanan tidak lagi menjadi lintasan minimum
sesduah proses pembebanan. Beberapa teknik iterasi pada prosedur
pembebanan untuk memperoleh titik konvergensi antara impedance ruas
yang diasumsikan sebelum pembebanan dan impedance ruas yang
diperoleh dari volume ruas yang dihasilkan. Teknik ini dikenal sebagai
metoda capacity restraint yaitu teknik yang mencoba untuk
menyeimbangkan volume yang dibebankan dengan kapasitas prasarana
dan kecepatan kendaraan. Hubungan antar ruas dan impedance ruas
digambarkan oleh fungsi kapasitas ruas seperti yang ditunjukkan pada
gambar berikut.
1,15
qmaks Kapasitas
Arus/lajur, q
Gambar Fungsi Arus, Kapasitas dan Hambatan

Terdapat beberapa metode untuk menggunakan kendala kapasitas
pada proses pembebanan perjalanan. Metode yang paling umum
adalah dengan membebankan jaringan dengan lalu lintas dan
menyesuaikan kecepatan ruas yang di asumsikan pada setiap
pembebanan untuk merefleksikan kendala volume / kapasitas
pembebanan dan penyesuaian ini dilakukan secara bertahap hingga
dicapai keseimbangan (konvergensi) antara kecepatan, volume dan
kapasitas. Pengalaman menunjukkan dengan melakukan tiga sampai
empat kali pembebanan dapat diperoleh suatu keseimbangan yang
cukup baik. Pembebanan dengan kendala kapasitas ini dapat
mengakomodasikan kondisi jaringan yang menampung beban lalu
lintas yang berlebihan (over congested).
Salah satu yang sering digunakan adalah metode yang dikembangkan
oleh Bureau of Public Roads (PBR), yang secara matematis dinyatakan
sebagai :
Dimana :
W = impedance dari ruas pada kondisi arus q
W = impedance ruas pada kondisi arus bebas
Q = arus pada ruas
qmax = kapasitas ruas
Fungsi ini menyatakan impedance ruas pada kondisi sama
dengan kapasitas 15 % lebih besar daripada impedance pada
kondisi arus bebas jika permintaan melebihi kapasitas ruas,
akan timbul gelombang kejut dan waktu disipasi harus pada
keadaan ini akan menyebabkan pengurangan arus ruas.
Algoritma dari pembebanan kendala kapasitas ini memasukkan
fungsi kapasitas ruas untuk mencapai titik konvergensi
terhadap suatu keadaan setimbang yang dapat berupa
pembebanan all or nothing atau lintasan banyak (multi path).
Pelimpahan rute adalah suatu proses dimana pergerakan antara
dua zona untuk suatu moda tertentu dibebankan atau
dilimpahkan ke suatu rute yang terdiri dari ruas-ruas jalan
tertentu.
Analisis pelimpahan rute terdiri dari dua bagian utama :
 Alasan pemakai jalan memilih rute tertentu
 Pengembangan model yang menggabungkan sistem
transportasi dengan alasan pemilihan rute
 Alasan pemilihan rute
Terdapat tiga hipotesa yang digunakan yang akan
menghasilkan tipe model yang berbeda, yaitu :
a. All or Nothing Assignment

Pemakai jalan secara rasional akan memilih rute
terpendek yang meminimumkan transport
impedance (jarak, waktu dan biaya). Semua lalu
lintas antara zona asal akan menggunakan satu
rute yang sama.
b. Multipath Assignment
Diasumsikan pengguna jalan tidak mengetahui
informasi yang tepat mengenai rute tercepat.
Pengendara akan mengambil rute yang dipikir
sebagai rute yang tercepat. Persepsi yang
berbeda akan mengakibatkan bermacam-macam
rute yang dipilih antara zona tertentu.
c. Probabilistic Assignment
Pemakai jalan menggunakan beberapa faktor
dalam memilih rute setelah transport impedance.
Contoh : faktor-faktor yang tak kuantitatif seperti
yang aman dan rute dengan panorama indah.
Model perlimpahan rute yang disesuaikan dengan
hipotesa diatas adalah :
 All or Nothing Assignment
 Multipath Assignment
 Probabilistic Assignment
 Capacity Restraint
4.5. Kebijakan dan Regulasi
Kebijakan dan regulasi yang biasanya disusun dalam rangka
mencapai tujuan – tujuan kemasyarakatan lain akan bisa
mempengaruhi proses perencanaan transportasi. Kota – kota
yang menderita akibat kemacetan dan polusi mungkin akan
memiliki kebijaksanaan pembatasan lalulintas. Hal ini akan bisa
mempengaruhi teknik – teknik pembangkitan, distribusi
perjalanan atau bahkan perubahan moda dan pelimpahan rute.
Regulasi seperti 3-in-1 juga akan mempengaruhi prediksi
jumlah lalulintas, meskipun jumlah perjalanannya tetap.
Kota – kota yang memiliki program konservasi bangunan akan
memiliki kebijakan membatasi lalulintas kendaraan berat
karena getarannya akan memendekkan usia bangunan tua. Hal
ini juga bisa berdampak terhadap prediksi perjalanan angkutan
barang.
Mengingat hal – hal diatas, perencanaan transportasi
perludilaksanakan secara komprehensif dengan selalu melihat
keterkaitan dengan aspek – aspek kebijaksanaan dan regulasi
yang sangat mungkin mempengaruhi teknik 4 stage transport
planning ini.
4.6. Jaringan Transportasi
Sistem transportasi adalah interaksi komponen –
komponen transportasi untuk menggerakkan
lalulintas dari satu tempat ketempat lain.
Karakteristik lokasi prasarana ynag tetap seperti
terminal, ruas jalan dan persimpangan jalan harus
diikut sertakan dalam analisis karena pelayanan
transportasi tidak ada disetiap tempat dan dari
jenis dan kualitas yang sama. Ini terutama
dilakukan dengan menggunakan konsep jaringan.
Macam – macam jaringan :
Bentuk jaringan transportasi yang sesuai untuk
memenuhi kebutuhan perjalanan adalah yang
berhubungan erat dengan pola perjalanan
terpencar. Berbagai bentuk ideal jaringan
trasnportasi dapat ditentukan sebagai berikut (lihat
gambar dibawah ini) :
a. Jaringan Grid
Jaringan jalan ini adalah jaringan jalan yang paling
umum didaerah metropolitan yang merupakan
bentuk jaringan jalan yang telah direncanakan.
Banyak kota – kota di Amerika memiliki jaringan
jenis ini.
b. Jaringan Jalan Radial
Jaringan jalan yang bertujuan untuyk menfokuskan
kepada daerah inti tertentu, misalnya pusat
perdagangan (Central Bussines District, CBD). Kota
– kota di Eropa banyak menggunakan jenis ini.
c. Jaringan Jalan Cincin Radial

Jaringan jalan radial yang digabung dengan kisi –
kisi plan ekspres yang menunjukkan pentingnya
CBD dibandingkan dengan berbagai pusat kegiatan
lainnya.
d. Jaringan jalan
Jaringan in i sering terdapat pada jaringan
transportasi antar kota pada banyak koridor
perkotaan yang telah berkembang pesat.
e. Jaringan Jalan Heksagonal

Jaringan jalan yang jarang dipakai yang
mempunyai keuntungan dengan adanya
persimpangan – persimpangan jalan yang
berpencar dan mengumpul tetapi tanpa melintas
satu sama lainnya secara langsung
f. Jaringan Jalan Delta

Jaringan jalan ini hampir sama dengan jaringan
jalan heksagonal dengan perbedaan pada
bentuknya.
a b c
Gambar 5 Tipe Jaringan Transportasi

d e f
4.7. Transportasi Perkotaan dan Regional
Pada dasarnya perencanaan transportasi perkotaan
sama dengan perencanaan transportasi secara umum.
Tahapan yang dilakukan dalam proses perencanaan
transportasi perkotaan adalah juga tahap yang harus
dulakukan dalam perencanaan transportasi secara
umum.
Perencanaan transportasi perkotaan dapat
digambarkan sebagai suatu pendekatan sistimatik
terhadap solusi masalah mobilitas perkotaan. Solusi
transportasi umumnya membutuhkan dana
masyarakat yang besar dan mempunyai dampak
terhadap komunitas, sehingga harus direncanakan
dengan hati – hati.
Proses perencanaan yang ditempuh dalam
transportasi perkotaan dipengaruhi oleh prinsip dasar
perencanaan dan batasan – batasan yang ada.
4.7.1. Prinsip Perencanaan
a. Tujuan dan sasaran harus sesuai dengan maksud
pihak pembuat kebijakan
b. Harus dirancang dan ditujukan untuk pencapaian
tujuan yang ditetapkan
c. Usaha perencanaan harus sesuai dengan skala
proyek yang direncanakan
d. Harus dinamik dan responsif terhadap kebutuhan
perubahan
4.7.2. Batasan Perencanaan
a. Dana dan sumber daya manusia
b. Teknik perencanaan
c. Perimbangan institusi
d. Batasan fisik dan fasilitas yang ada
Perbedaan pokok antara perencanaan transportasi

perkotaan dan regional adalah seperti terlihat pada
tabel dibawah ini :
Tabel perbedaan Transpoprtasi dan Regional
Deskripsi Perkotaan Regional

•Jarak perjalanan Jarak dekat Jarak jauh
•Tujuan perjalanan Pasar,kantor,sekolah Bisnis,rekreasi,keluarga
•Variasi perjalanan Belanja harian, mingguan Mingguan,musiman,

tahunan
•Moda transportasi Jalan kaki, sepeda, mobil,
taksi Mobil,bus,kapal laut,
•Alternatif rute Banyak pesawat, KA dll
Sedikit
•Pihak terkait B anyak
Sedikit
•Kriteria desain Lebih rumit dan
dipengaruhi oleh kondisi Mudah
lapangan
4.7.3. Transportasi Yang Berkelanjutan
Transportasi mempunyai peran yang strategis karena memiliki
peran terendah terhadap perkembangan investasi yang
memberikan konstribusi pada pertumbuhan ekonomi dan
kualitas hidup. Belanja sektor transportasi mencapai 15 %
portofolio bank, 60 % diantaranya digunakan untuk sektor jalan
terutama untuk rehabilitasi.
Peluang utama yang akan dihadapi transportasi yang
berkelanjutan dikarenakan :
a. Krisis pemeliharaan aset yang tidak memadai
b. Keinginan untuyk meningkatkan efisiensi pengadaan
pelayanan
c. Peningkatan akses terutama pada daerah rural
d. Adaptasi terhadap globalisasi perdagangan dan produksi
e. Respon terhadap perkembangan aspirasi kualitas transportasi
sesuai dengan kenaikan pendapatan
f. Keelarasan peningkatan kendaraan dan pergerakan barang
dengan pemeliharaan lingkungan ditoleransi.
BAB V
5.1. Umum
Sistem lalulintas jalan raya merupakan suatu interaksi
antara prasarana kendaraan dan manusia yang
dikendalikan oleh (Undang-undang dan peraturan-
peraturan) dan ditegakkan (ditindak pelanggarannya)
oleh polisi lalulintas. Penyelenggaraan transportasi yang
benar sebagai upaya pemecahan masalah mobilitas pada
dasarnya berusaha mengkombinasikan unsur – unsur
permintaan yang tercermin melalui volume lalulintas dan
penawaran yakni kapasitas dengan sasaran – sasaran
yang pada dasarnya berupa penyeimbangan terhadap
efisiensi perjalanan. Keselamatan, kualitas lingkungan
dan efisiensi energi. Untuk mencapai sasaran – sasaran
tersebut diatas penegakan hukum dalam pengawasan.
Penagturan dan pengendalian transportasi harus
diarahkan untuk mendukung pencapaian sasaran
tersebut disamping penyediaan dana yang memadai.
5.2. Angkutan Penumpang
Pengangkutan dapat dikategorikan menjadi dua
yaitu pengangkutan orang atau sering disebut
pengangkutan penumpang dap[at dilakukan
dengan menggunakan sarana angkutan berupa
kendaraan atau tanpa kendaraan (diangkut oleh
orang, misalnya jalan kaki).
Pengangkutan penumpang mempunyai tujuan
membantu orang / kelompok orang untuk
menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki.
Pengangkutan penumpang umumnya dilakukan
dengan sarana angkut berupa kendaraan. Dari
segi pemilihan kendaraan dapat dikategorikan
menjadi angkutan (kendaraan) pribadi dan
angkutan/kendaraan umum
5.2.1. Angkutan Pribadi
Salah satu ciri angkutan pribadi adal;ah bebas
menentukan lintasnya maupun waktu perjalanan itu
sendiri. Kendaraan pribadi (mobil) atau sepeda motor
memiliki mobilitas pergerakan yang tinggi sehingga
meningkatkan seseorang untuk melakukan aktivitas
(pergerakan). Contoh angkutan pribadi tanpa kendaraan
bermotor adalah pedestria, sepeda, becak, kereta, grobak
dan lain – lain.
 Pedestrian.
Pedestrian (pejalan kaki) merupakan contoh
penyelenggaraan angkutan pribadi yang paling sederhana
dalam arti tidak membutuhkan persyaratan yang sulit.
Fasilitas yang dibutuhkan pejalan kaki dapat berupa :
1. Jalur pejalan kaki (trotoar)
2. Penyeberangan jalan (zebra cross)
3. Sinyal pengatur penyeberangan
4. Tempat berteduh (Shelter)
5.2.2. Angkutan Umum
Definisi angkutan umum menurut undang – undang adalah angkutan untuk mana
penggunaannya dipungut bayaran.
Konsep angkutan publik atau umum muncul karena tidak semua warga masyarakat
memiliki kendaraan pribadi sehingga negara berkewajiban menyediakan angkutan bagi
masyarakat secara keseluruhan.
Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum terdiri atas :
a. Angkutan antar kota dari dari satu kota kekota lain disini dipisahkan atas antar kota
antar propinsi (AKAP) dan antar dalam propinsi (ADP)
b. Angkutan kota yang merupakan pemindahan orang dalam wilayah kota
c. Angkutan pedesaan yang merupakan pemindahan orang dalam dan/atau antar
wilayah pedesaan
d. Angkutan perbatasan, yakni berhubungan dengan daerah perbatasan negara lain.
Disamping itu termasuyk kendaraan umum adalah kendaraan bermotor yang
disewakan kepada orang lain baik dengan maupun tanpa penegmudi selama jangka
waktu tertentu (mobil sewa) dan juga mobil belajar untuk sekolah mengemudi
Angkutan umum dapat diselenggarakan setelah memenuhi syarat sebagai berikut :
 Memiliki izin usaha angkutan
 Memiliki izin trayek
 Mengasuransikan kendaraan serta penumpangnya
 Layak pakai bagi kendaraan yang dioperasikan
Penyelenggaraan angkutan umum dilaksanakan oleh perusahaan kota/koperasi yang
biasa disebut operator. DAMRI dan PPD adalah operatorangkutan umum yang berupa
BUMN. Perencanaan dan pengaturan angkutan umum dilaksanakan oleh pemerintah,
umumnya melalui Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ)
5.2.3. Angkutan Barang
Berbeda dengan perjalanan orang , barang umumnya
diangkut untuk jarak yang lebih jauh, lebih sedikit
pelanggan, dan lebih beragam. Selain itu, berbagai
barang mempunyai mempunyai perbandingan volume
dan berat yang beragam pula serta berbagai ciri yang
menuntut sistem pengangkutan yang khusus. Sebagai
contoh mengangkut barang cair tidak sama
mengangkut barang padat, mengangkut barang yang
mudah meledak atau barang berbahaya lainnya harus
memenuhi persyaratan khusus.
Secara umum barang dapat dikelompokkan dalam, tiga
macam yaitu barang kering (dry bulk goods), cairan
dan umum (general goods). Masing masing
memerlukan jenis moda yang berbeda karena sifat
barang itu yang berbeda pula menghendaki
penanganan tertentu selama proses tertentu.
a. Barang Kering
Barang kering adalah barang yang belum jadi atau
barang baku. Pada bahannya tidak dikemas, dapat
langsung dibongkar muat ke kendaraan atau tempat
barang. Pengangkutan jenis barang ini biasanya dalam
volume besar namun biaya rendah dibanding dengan
nilainya. Contoh batu, pasir, besi beton yang
mengangkut barang semacam ini menggunakan
kendaraan besar dan terbuka.
b. Barang Cairan
Barang cairan dapat dikelompokkan dalam dua bagian,
yaitu cairan dalam kemasan dan cairan curah.
Mengangkut cairan dalam kemasan dapat dilakukan
dengan kendaraan terbuka, sedangkan mengangkut
cairan harus dilakukan dengan kendaraan tangki.
Selain perlu penanganan khusus, perlu diperhatikan
pula tumpahan. Bagi barang cairan berbahaya hal
demikian tentu tak boleh terjadi, sehingga cara untuk
menghindarkannya adalah mengangkut melalui pipa.
c. Barang Umum
Barang umum yaitu barang kiriman yang berupa
barang jadi dan barang setengah jadi, barang
komsumsi seperti mobil, radio, makanan kaleng,
seku cadang. Mobil yang digunakan untuk
mengangkut barang jenis ini amat beragam namun
perbedaan tugas yang harus dilakukan yaitu
pemisahan atas muatan umum dan muatan biasa.
Muatan biasa mudah ditangani bahkan juga
dipindahkan dari satu ke yang lainnya. Untuk
memudahkan pemindahan barang umum ini
biasanya disatukan dalam muatan unit. Beberapa
bentuk muatan unit misalnya penganmgkut kereta
gandengan.
5.3. Transportasi dan Lingkungan
Sistem transportasi seperti proses – proses
produksi lainnya dan ekonomi, juga
menghasilkan produk sampingan yang tidak
diduga sebelumnya disamping produk
utamanya sendiri. Beberapa produk yang tidak
dapat mendatangkan keuntungan sedangkan
yang lainnya mendatangkan kerugian yang tidak
diinginkan. Sebagai contoh : dengan adanya
transportasi terjadi perluasan.
Desain pertama menunjukkan jalan bebas
hambatan ini terletak dalam bidang (at grade),
dimana jalan negara melintasinya lewat sebuah
jalan. Apakah hal ini dapat diterima dan apabila
tidak ada alternatif apakah dapat diusulkan.
1. Solusi
Karena areal disekitar simpang susun jalan bebas hambatan pada
daerah pemukiman, maka harus dilaksankan analisis untuk tingkat
kebisingan pada siang dan malam hari, didalam rumah maupun diluar
rumah. Maka nilai yang sangat rendah dari lalulintas adalah relevan
untuk dipakai disini.
Pertama standar yang dapat diterima harus ditentukan terlebih dahulu
misalnya kita pilih 45 dBA untuk tingkat kebisingan didalam
(berdasarkan standar grafik 6.1).
Selama priode puncak pada siang hari, tingkat kebisingan pada batas
permukiman dan jauh dari simpang susun. Maka dengan
menggunakan persamaan diatas adalah :
Q = 4000 kendaraan/jam
d = 200 + 6 + 60 = 213,7 ft
u = 50 mil/jam
L = 10 log 4000 – 10 log 213,7 log 50 + 20 = 67
dBA
Dengan menambahkan 2 dBA untuyk truk akan menghasilkan 69 dBA
pada garis batas permukiman. Ini tidak dapat diterima karena batas
standar sebesar 65 dBA, oleh karena itu harus dipertimbangkan
desain alternatif ialah dengan mempertinggi elevasi jalan bebas
hambatan.
2. Getaran
Getaran dari sumber transportasi ternyata merupakan masalah yang
terbatas. Tidak dapat dipungkiri bahwa getaran terjadi pada jalan –
jalan arteri utama dari transportasi darat dimana kendaraan –
kendaraan berat beroperasi secara berdekatan dengan bangunan –
bangunan yang menampung kegiatan manusia yang sangat sensitif
terhadap getaran. Yang palin utama ialah lintasan kereta api. Dimana
getaran dapat menimbulkan masalah bagi bangunan – bangunan
disekitarnya.
3. Polusi Air Tanah

Banyak sekali kemungkinan terjadinya polusi tanah secara berlebihan
akibat emisi – emisi tertentu dari sistem transportasi. Misalnya
minyak yang tumpah dari kereta api, dapat diangkut oleh air tanah
dan berkumpul pada lokasi tertentu sehingga tumbuhan disekitarnya
akan mati. Walaupun informasi – informasi yang diterbitkan
mengenai sumber polusi ini masih sangat terbatas, yang mungkin
menandakan bahwa masalah ini belum begitu dirasakan oleh badan –
badan transportasi atau kelompok pencinta lingkungan namun apa
yang telah dipublikasikan menunjukkan bahwa masalah ini nyatanya
cukup kecil, walaupun suatu konsentrasi yang besar dari berbagai
kegiatan transportasi yang mengeluarkan banyak polutan akan dapat
membahayakan kemurnian air tanah.
5.4. Pendanaan dan Peranan Swasta
Biaya sangat penting bagi perencana dan
pengambil keputusan yaitu sebagai salah satu
kriteria dimana rencana – rencana atau disain –
disain alternatif harus dievaluasi. Oleh karena itu
pengertian akan prinsip dasar dari ekonomi
sehubungan dengan konsep biaya adalah sangat
penting.
Bagian – bagian yang berbeda dari biaya total
dalam penyediaan pelayanan transportasi harus
ditanggung oleh kelompok – kelompok yang
berbeda. Oleh karena itu, pada saat membahas
biaya transpor harus ditentukan biaya apa yang
ditinjau dan siap yang harus menanggungnya.
5.4.1. Konsep Biaya
Biaya adalah faktor yang menentukan dalam transportasi untuk
penetapan tarif dan cara penyediaan transportasi agar dalam
pengoperasiannya mencapai tingkat efektivitas dan efisiensi
yang tinggi.
a. Biaya sebagai dasar penentuan tarif jasa angkutan /
transportasi tingkat tarif transportasi didasarkan pada biaya
pelayanan yang terdiri dari :
1. Biaya langsung
2. Biaya tidak langsung
Oleh karena biaya layanan (cost of service) dipakai sebagai
dasar untuk struktur pentarifan
b. Biaya modal dan biaya operasional
1. Biaya modal (capital cost) adalah biaya yang digunakan untuk
investasi awal (initial investment) serta peralatan lainnya
termasuk didalamnya bunga uang (interest rate).
2. Biaya operasional (operational cost) adalah biaya yang
dikeluarkan untuk pengelolaan transportasi
Termasuk dalam kelompok biaya operasional adalah :
 Biaya pemeliharaan jalan, bantalan kereta api, alur
pelayaran, pelabuhan, dermaga, penahan gelombang,
dam, menara, rambu jalan, udara dan laut.
 Biaya pemeliharaan kendaraan, bis, truk, lokomotif,
gerbong, pesawat udara, kapal – kapal penyeberangan
(ferry boat), dan kapal barang /kapal penumpang
 Biaya transportasi yaitu biaya bahan bakar, oli, tenaga
penggerak (genset), upah/gaji, kerja crew / awak kapal
dan pesawat serta biaya terminal (stasion pelabuhan
udara, pelabuhan laut dan terminal bis).
 Biaya – biaya penyebaran informasi terdiri dari biaya
advertensi, promosi, penerbitan buku tarif, administrasi
dan sebagainya.
 Biaya umum dan lain – lain biaya.
Termasuk biaya umum antara lain, biaya kantor, gaji /
biaya RT, biaya humas dan biaya akuntansi lainnya
c. Biaya tetap dan biaya variabel
Biaya tetap adalah biaya yang dikeluarkan setiap
bulannya sedangkan biaya variabel ialah biaya yang
besarnya berubah tergantung pada pengoperasian
alat – alat pengangkutan.
d. Biaya kendaraan
Biaya kendaraan ialah jumlah yang diperlukan
untuk pengadaan bahan bakar, oli, suku cadang,
perbaikan (reparasi), Biaya ini disebut automobile
cost
e. Biaya gabungan (joint cost)
Dalam pengoperasian alat – alat transportasi dikenal joint cost atau
dinamakan commont cost; sebagai contoh biaya angkutan barang
(cargo) dan biaya penumpang yang menghasilkan biaya gabungan
(joint cost)
f. Direct cost/biaya langsung dan biaya tidak langsung (indirect cost)

1. Biaya langsung ialah jumlah biaya yang diperhitungkan dalam
produksi jasa – jasa angkutan misalnya untuk penerbangan biaya
langsung terdiri dari bahan bakar, gaji awak pesawat dan biaya
pendaratan.
2. Biaya tidak langsung bagi penerbangan terdiri dari biaya harga
peralatan, reparasi, workshop, akuntansi dan biaya umum/kantor
g. Biaya unit dan biaya rata – rata

1. Biaya unit (unit cost) ialah jumlah total biaya dibagi unit jasa produk
yang dihasilkan.
2. Biaya rata – rata (average cost) adalah biaya total dibagi dengan
jumlah produk/jasa yang dihasilkan
5.4.2. Sumber Dana
Pendanaan untuk penyediaan pelayanan
transportasi di Indonesia pada saat ini umumnya
bersumber dari pemerintah pusat dan daerah.
Beberapa bagian dari pajak kepemilikan dan
pemasukan dari sektor transportasi sebaiknya
dibelanjakan untuk pengembangan sektor
transportasi.
Pemerintah Indonesia saat ini memperkirakan
indikasi bahwa dana pemerintah pusat mencakup
kira – kira 64 % dari kebutuhan total, sehingga
pemerintah daerah menutupinya sebesar 36 %.
Proporsi pendanaan pemerintah pusat untuk
pelayanan transportasi sangat bervariasi lebih
kecil 4 % untuk transportasi umum hingga lebih
60 % untuk jalan perkotaan dan manajemen
lalulintas.
Penerimaan pemerintah daerah yang penting dari
sektor transportasi adalah dari royalti pembayaran
pajak bahan bakar, pajak pemilikan kendaraan
bermotor, serta retribusi parkir, terminal dan
angkutan umum.
Penerimaan pemerintah tersebut selanjutnya
dialokasikan untuk penyelenggaraan transportasi
melalui Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara
(APBN) atau Anggaran Pendapatan Belanja Daerah
(APBD) baik yang murni ataupun dengan dana luar
negeri (loan) yang diatur sesuai dengan
perundangan yang berlaku.
Disamping sumber dana berasal dari pemerintah
juga sumber dana berasal dari pihak swasta,
sebagai contoh dalam investasi jalan tol.
BAB VI
6.1. Umum
Manajemen Sistem Transportasi (MST)
adalah suatu konsep perencanaan dan
kebijakan transportasi yang bertujuan
untuk mempertinggi efisiensi dan
melakukan optimasi sistem dan
jaringan fasilitas transportasi yang
ada, pendekatannya dapat mikro
mendalam atau makro multi – aspek
dan orientasinya adalah jangka
pendek dan menengah dengan biaya
relatif murah.
Sejak tahun 1970-an, dinegara – negara maju, titik
berat perencanaan dan pengembangan sistem
transportasi sudah beralih dari pembangunan
infrastruktur dan fasilitas baru kepada manajemen
dan pengoperasian fasilitas dan utilitas sistem
transportasi secara efisien dan berkualitas.
Pergeseran kebijaksanaan perencanaan transportasi
ini menimbulkan kebutuhan akan suatu konsep dan
metodologi perencanaan yang berbeda dari konsep
perencanaan konvensional yang kita kenal selama ini.
Konsep yang baru ini harus mampu melakukan
antisipasi dari sub sistem jaringan jalan, angkutan
umum, dan kebijaksanaan instansi yang terkait.
Konsep dan metode perencanaan yang berorientasi
kepada pengguna sistem transportasi yang efisien ini
disebut Manajemen Sistem Transportasi (MST).
MST adalah suatu konsep perencanaan dan kebijakan transportasi
perkotaan yang bertujuan untuk mempertinggi efisiensi dan
melakukan optimasi sistem dan jaringan fasilitas transportasi yang
ada. Pendekatannya dapat mikro mndalam atau makro multi-aspek
dan orientasinya adalah jangka pendek dan menengah dengan biaya
relatif murah. MST dikembangkan di Amerika Serikatpada tahun
1975, pada waktu mana dana pemerintah federal untuk
pembangunan jaringan jalan baru mulai mengecil. Pada waktu yang
bersamaan, industri kereta api dan “mass transit” sebagai angkutan
orang menurun tajam dan arus urbanisasi sebagai akibat dari
selesainya jalan interstate bertambah besar. Hal ini menyebabkan
terjadinya perpindahan pola perjalanan orang dan barang dari kereta
api ke mobil dan truk serta perpindahan moda transportasi umum
kendaraan – kendaraan pribadi. Sebagai akibat besar dari semua ini,
kota – kota besar di Amerika dilanda kemacetan lalulintas yang
menyebabkan konsep perencanaan transportasi beralih dari sistem
konvensional yang mahal dan berjangka lama sistem yang lebih
murah, berjangka pendek, dan bersifat menyelesaikan masalah
dengan cepat, ini berarti fasilitas dan prasarana transportasi yang
ada harus dioptimasi dan digunakan secara lebih efisien.
MST dikembangkan untuk melaksanakan optimasi
dan efisiensi tersebut dengan berdasarkan teknik
transportasi dan lalulintas dan dengan didukung oleh
aspek – aspek lain dari proses pemakaian dan
manajemen jalan, seperti peraturan, disiplin,
perundang-undangan, penegakan hukum,
pendekatan sosial budaya, dan koordinasi badan –
badan yang berkaitan. Berbeda dengan perencanaan
teknik transportasi yang konvensional, MST tidak
banyak membutuhkan dana sosial dan ekonomi
masyarakat yang lengkap seperti survei asal tujuan
dan sensus penduduk serta tidak terlalu banyak
mengandalkan “Travel Demand Modeling” dalam
memperkirakan pola dan banyaknya perjalanan yang
akan datang. MST seringkali diterapkan secara efektif
pada daerah yang lebih kecil, seperti koridor pada
lalulintas atau daerah pusat kota, dan memusatkan
perencanaannya pada perjalanan orang (person trips).
Karena fungsi untuk memecahkan masalah
lalulintas dengan cepat, MST mempunyai banyak
teknik dan taktik yang dapat diterapkan, seperti
jalur khusus bus kota (busway), optimasi sistem
lampu lalulintas, sistem kontrolpada jalan bebas
hambatan, dll. Pembangunan jaringan jalan baru
yang mahal biasanya bukan termasuk kedalam
teknik MST. Juga tidak semua tindakan dan
kebijakan untuk mengatur pergerakan orang dan
barang disuatu kota dapat digolongkan kedalam
MST.
Untuk mengetahui apakah suatu kebijakan transportasi
perkotaan atau pengaturan lalulintas termasuk
kedalam MST atau bukan, perlu diketahui terlebih
dahulu tujuan dan sasaran MST. Penerapan MST
menuntut pengetahuan tentang strategi dan taktik apa
saja yang mungkin dilakukan untuk mendukung tujuan
MST. Evaluasi keberhasilan MST memerlukan
penetapan ukuran keefektifan (Measures of
Effectivenvess-MOEs) dan pemakaian metode atau
program komputer untuk mengetahui MOEs tersebut.
Perbedaan MOEs dari keadaan sebelum dan sesudah
MST diterapkan menunjukkan tingkat keberhasilan
MST. Perkembangan terakhir yang terjadi di Amerika
adalah bahwa MST dikembangkan kedalam paket –
paket pendekatan manajemen, seperti Transportasi
Demand Management, Safety Management,
QueueManagement, Traffic Signal Management, Public
Transport Supply Management, Pavement Management
dan lain – lain
Uraian dibawah tentang tujuan, sasaran dan
strategi MST adalah pokok – pokok bahasan MST
sebagaimana rekomendasikan oleh Federal
Highway Administration, United States
Departement of Transport (FHWA/US-DOT), dan
disarikan dari laporan No. FHWA/RD-81/177,
December 1981. Evaluasi dari proyek – proyek MST
dapat dilihat dalam Transport Rsearch Board,
NCHRP Report no. 263, 1983.
6.2. Tujuan dan Sasaran MST
MST pada umumnya diterapkan untuk kota – kota
medium dan besar dimana kemacetan lalulintas
menjadi ciri utamanya. Karena sifatnya yang
mengoptimasi jaringan fasilitas transportasi yang
ada, maka tujuan MST dapat dibagi kedalam 5
golongan, yakni :
1. Mempertahankan atau mempertinggi kualitas jasa
pelayanan transportasi transportasi yang ada
2. Mengurangi biaya tempuh pergerakan orang dan
barang
3. Mempertinggi keselamatan pergerakan orang dan
barang
4. Menekan biaya dari usaha memperbaiki kualitas dan
efisiensi sistem transportasi yang ada
5. Mempromosi dampak sosial dan ekonomi yang
positif dan mengurangi dampak yang negatif dari
sistem dan fasilitas transportasi yang ada.
Tujuan MST yang masih bersifat global tersebut
memerlukan rincian sasaran dari tiap – tiap tujuan MST
yang bersifat lebih teknis. Ada beberapa sasaran MST
didalam tiap – tiap tujuannya sebagaimana dijelaskan
dibawah ini :
a. Usaha mempertinggi kualitas jasa pelayanan
transportasi yang ada;
1. Memperpendek waktu tempuh pergerakan orang dan
barang
2. Mengurangi biaya tempuh pergerakan orang dan
barang
3. Mempertinggi keselamatan pergerakan orang dan
barang
4. Mempertinggi keamanan pergerakan orang dan
barang
5. Memperbaikikenyamanan dan kemudahan fasilitas
transportasi yang ada
6. Memperbaiki keandalan fasilitas transportasi yang ada
b. Mempertinggi efisiensi sistem transportasi yang ada
;
1. Mengurangi pemakaian mobil pribadi
2. Mempertinggi pemakaian kendaraan umum (bus
kota, kereta api, paratransit)
3. Mempertinggi pemakaian sepeda dan pejalan kaki
4. Mempertinggi kapasitas fasilitas transportasi untuk
pergerakan orang untuk melayani tuntutan yang
ada
5. Meningkatkan produktivitas sistem transportasi
6. Menekan biaya kapital
7. Menekan biaya operasi dan defisit sistem yang
sedang berjalan
8. Mengurangi kebisingan dan vibrasi
9. Mengurangi dampak negatif terhadap kualitas udara
10. Mengurangi pemakaian energi bahan bakar
c. Pengurangan terhadap dampak sosial dan
ekonomi akibat fasilitas dan jasa pelayanan
transportasi ;
1. Pemberian pelayanan transportasi khusus
bagi segolongan masyarakat yang kurang
beruntung, seperti penderita cacat, orang
tua, anak sekolah dan lain – lain
2. Mempromosikan dampak ekonomi yang
positif dan mengurangi dampak yang negatif
dan perbaikan sistem transportasi
3. Distribusi pelayanan dan biaya transportasi
yang lebih merata dan adil
4. Mengurangi penggusuran dan pembebasan
tanah, tempat tinggal dan utilitas publik
lainnya.
6.3. Strategi dan Taktik MST
Strategi didalam MST didefinisikan sebagai kategori
atau klasifikasi kegiatan dan taktik MST yang
direncanakan untuk mencapai hasil pengaturan
sistem transportasi dan lalulintas tertentu.
Sedangkan taktik adalah aksi atau kegiatan MST yang
spesifik didalam kategorinya. Tiap – tiap strategi
mempunyai beberapa taktiknya masing – masing
yang mendukung strategi tersebut. Strategi MST
disusun berdasarkan lokasi dari daerah atau koridor
yang dikaji, zona pengaruhnya, waktu yang
dibutuhkan untuk mencapai keseimbangan lalulintas
dan dampak terhadap “Modal Choice”, FHWA dan US
Departement of Transportation, setelah melalui riset
yang mendalam, merekomendir 13 set strategi
didalam MST. Strategi ini berikut 60 taktik –
taktiknya yang potensial diperlihatkan pada tabel 6.3
dibawah ini.
Sebagian besar taktik – taktik MST ini dapat dipakai
pada segala ukuran kota, kecuali untuk taktik –
taktik yang berkaitan dengan jalan bebas
hambatan dan jadual bekerja. Strategi – strategi 1,
2, 5, 6, 9, 11 dan taktik 1 dan 3 dari strategi 12
akan mempunyai dampak yang besar terhadap
pengendara mobil pribadi. Strategi – strategi 4, 7,
8 dsn 13 mempunyai dampak terhadap
penumpang angkutan umum dan khususnya
diterapkan.
Tabel 6.3. Strategi dan Taktik dalam Manajemen
Sistem Transportasi
A. STRATEGI B. TAKTIK
1.Operasi Lalulintas Persimpangan - Pelebaran jalan dan persimpangan
- Jalan satu arah
- Jalan Khusus gerakan berbelok
- Larangan berbelok
- Penggunaan bahu jalan
2.Sistem Lampu Lalulintas (SLLL) - Updating SLLL dipersimpangan
- Kordinasi SLLL pada jalan
arteri
- Kordinasi SLLL pada pusat kota
- SLLL untuk peralihan rute
dijalan
- Jalan Bebas Hambatan (JBH)
- SLLL untuk pengendalian JBH
3.Pejalan kaki dan sepeda - Pembangunan trotoar
- Jembatan penyeberangan
- Jalur khusus untuk sepeda
- Parkir khusus sepeda
4.Pembebana jaringan jalan - Jalur khusus bus kota searah
arus
- Jalur khusus bus kota
berlawanan arah
- Arus tidal/lajur arus berlawanan
(reversible lane)
- Jalur khusus untuk kendaraan
berokupansi tinggi memasuki
JBH
5.Peralihan rute - Lisensi memasuki pusat kota
untuk mobil pribadi
- Zona pembatasan mobil pribadi
- Daerah khusus pejalan kaki
- Kontrol lalulintas didaerah
Pemukiman
6.Manajemen Angkutan umum - Pelarangan parkir dibadan jalan
- Kontrol parkir didaerah
Pemukiman
- Pembatasan parkir didaerah-
daerah tertentu dipusat kota
- Fasilitas parkir bagi kendaraan
berokupansi tinggi
- Pengaturan tarif parki
7.Sistem pengoperasian angkutan - Modifikasi rute dan jadual bus
Umum - Pelayanan bus ekspres
- Prioritas bus Si SLLL
- Peningkatan terminal bus
- Teknik pengumpulan ongkos bus
8.Manajemen angkutan umum -Program peningkatan penumpang
- Perbaikan dan perawatan bus
- Pengadaan bus baru
- Program pemantau operasi bus
9. Koordinasi antar moda - Fasilitas parkir bersebelahan
dengan terminal KA dan bus
- Fasilitas dan perbaikan sistem
transfer antar rute dan moda
10.Kendaraan komersial - Zona bongkar muat truk
- Larangan bongkar muat truk
pada jam sibuk
- Sistem rute dan lintasan truk
11.Jadual kerja - Jam masuk kerja dan sekolah
yang berbeda dan fleksibel
12.Biaya pemakaian jalan - Tarif tol pada jam – jam sibuk
- Tol untuk kendaraan dengan
muatan penumpsng rendah
- Pajak bensin
- Difrensial tarif bus pada jam
sibuk dan jam tidak sibuk
- Tarif khusus bus bagi
penyandang cacat dan berusia
lanjut
BAB VII
7.1. Pengendaliaan Lalulintas Belok Kanan
Salah satu penyebab utama berkurangnya
kapasitas jalan dan timbulnya hambatan yang
terjadi di jalan – jalan kota ialah karena adanya
lalulintas yang belok kekanan pada persimpangan
jalan.
Masalah ini bisa diatasi dengan membuat larangan
belok kanan, membuat jalan satu arah, atau jalan
ganda (dual carriageways), dengan menutup
lintasan (tempat pemutaran) yang terdapat
dibagian tengah jalan belokan (median). Kerugian
dari pelarangan belok kanan ini ialah perlunya
pencarian rute alternatif bagi lalulintas yang
dialihkan.
Pelaksanaan dari larangan belok kanan pada suatu
rute akan menyebabkan penumpukan lalulintas
yang besar pada persimpangan pertama yang
mengarah belok kanan. Jalan keluarnya ialah
dengan mengganti belokan – belokan pada suatu
bundara lalulintas atau suatu persimpangan yang
memang dirancang khusus melayani hal tersebut.
Apabila diinginkan untuk membuat rancangan
yang secara komprehensif unruk mengatasi
lalulintas belok kanan tersebut, seringkali yang
terbaik ialah membuat sejumlah jalan – jalan
samping menjadi satu arah.
7.1.1. Jalan Satu Arah
Rancangan jalan satu arah biasanya dilaksanakan sebagai
tindakan sementara seraya menantikan dilakukannya
pembangunan yang sebenarnya. Pemakaian sistem jalan
satu arah sebagai bagian dari perencanaan sistem jalan
satu arah sebagai bagian dari perencanaan sistem jalan
yang bersifat tetap untuk dipertimbangkan apabila :
a. Pada rute – rute utama terdapat jalan – jalan yang sejajar
dengan lebar dan lintasan yang sama dan beberapa
pada jarak tidak lebih dari 300 meter.
b. Untuk mencegah lalulintas terusan memotong daerah
tengah kota
c. Pada jalan – jalan sekunder atau jalan kecil terdapat
keperluan untuk menyederhanakan sistem pengendalian
lalulintas pada persimpangan dengan jalan utama
d. Suatu persimpangan utama membutuhkan perbaikan
dengan membuat larangan belok kanan dan suatu
alternatif rute satu arah dan parkir atau menurunkan
Keuntungan dari jalan satu arah adalah :
1. Meningkatkan kapasitas jalan – jalan yang terletak
diantara persimpangan – persimpangan sekitar 20
– 50 %, prosentase kenaikan yang lebih tinggi
dapat dihasilkan pada jalan – jalan yang sempit.
2. Meningkatkan keselamatan bagiu kendaraan dan
para pejalan kaki karena konflik – konflik
lalulintas dapat lebih sederhana
3. Dapat disediakannya fasilitas penyeberangan
pejalan kaki yang lebih baik.
4. Lampu pengatur lalulintas sepanjang rute jalan
satu arah dapat dibuatkan fase yang lebih
sederhana sehingga pergerakan lalulintas pada
kecepatan yang terpilih tidak terganggu.
Penggunaan rencana pengaturan waktu sinyal
(signal plan) yang berada untuk berbagai waktuy
Kerugian khusus dari jalan satu arah bahwa
sebagian ndari lalulintas harus berjalan
dengan jarak yang lebih jauh. Semakin jauh
jalan memutar, maka semakin besar volume
lalulintas yang bearada pada rute tersebut.
Disisi yang lain, kapasitas persimpangan –
persimpangan yang lain mungkin telah
meningkat dengan semakin sederhananya
pergerakan lalulintas tersebut.
Oleh karena itu, penting bagi kita untuk
mempertimbangkan dengan seksama
pengaruh – pengaruh dari rancangan jalan
satu arah terhadap semua persimpangan
jalan yang mungkin akan dipengaruhi secara
7.1.2. Penutupan Jalan – jalan Samping
Pada jalan – jalan untuk lalulintas cepat dimana
pemusatan lalulintas jalan samping pada satu
atau dua persimpangan tidak akan menimbulkan
kesukaran – kesukaran bagi pada lalulintas atau
semua simpul jalan simpang dapat dihilangkan,
maka penutupan jalan seringkali dapat
menghasilkan penurunan yang berarti dalam hal
kecelakaan, tetapi pada jalan – jalan untuk
lalulintas lambat yang terdapat didaerah pusat,
penutupan jalan – jalan samping secara besar –
besaran hanya akan mempunyai pengaruh –
pengaruh yang lebih terbatas.
Pada jalan dua arah, sebaliknya persimpangan –
persimpangan berjarak sekitar 300 meter sekitar
satu sama lain. Pemisahan ini khususnya penting
Keuntungan dan kerugian dari penutupan jalan –
jalan samping adalah sebagai berikut :
 Keuntungan :
a. Perbaikan waktu perjalanan pada jalan utama
b. Penurunan jumlah kecelakaan. Kecelakaan pada
persimpangan yang sedikit dibebani lalulintas
jauh lebih besar dibandingkan dengan
persimpangan – persimpangan yang lebih banyak
dibebani lalulintas. Juga akan terdapat penurunan
kecelakaan yang besar apabila persimpangan jalan
yang berpotongan diubah menjadi persimpangan
yang terpisah (staggered).
 Kerugian :
a. Kenaikan volume lalulintas pada titik pertemuan
jalan – jalan akan mengharuskan digunakan
lampu pengatur lalulintas
b. Hilangnya hubungan dengan jalan samping yang
dapat digunakan untuk mengalihkan lalulintas
yang belok kanan dari persimpangan utama
c. Apabila persimpangan – persimpangan jalan
nutama telah melampaui bebannya jalan – jalan
samping akan merupakan suatu rute alternatif
yang penting bagi lalulintas.
7.1.3. Lampu Pengatur Lalulintas
CaraUtama untuk memperbaiki kapasitas
persimpangan ialah dengan menurunkan jumlah
titik – titik konflik pada persimpangan dengan
menggunakan lampu pengatur lalulintas. Lalulintas
yang ada menjadi dipisahkan oleh waktu,
sedangkan pada persilangan tidak
sebidang,lalulintas dipisahkan oleh ruang.
Beberapa hambatan (delay) akan timbul karena
digunakannya lampu pengatur lalulintas, tetapi
hambatan ini biasanya akan lebih kecil dari pada
hambatan yang terjadi tanpa pengatur lalulintas
a. Lampu Lalulintas dengan Waktu Tetap (Fixed time
signals)
Banyak negara menggunakan lampu lalulintas dengan
waktu tetap. Sekali tahapan sinyal telah ditetapkan,
tahapan tersebutakan digunakan terus tanpa
memperhatikan perubahan – perubahan (fluktuasi) arus
lalulintas, walapun tahapan – tahapan tetap yang
berbeda dapat pula dilakukan secara manual atau
otomatis. Keuntungan yang nyata dari lampu lalulintas
dengan waktu tetap adalah biayanya murah, tetapi
berlawanan dengan hal ini, lampu tersebut dapat
menimbulkan hambatan – hambatan lalulintas yang
seharusnya tidak perlu terjadi dengan cara
menggunakan persimpangan yang lebih kecil dari
kapasitas penuhn ya pada priode diluar waktu sibuk.
Akan tetapi, lampu tersebut adalah jenis pengendali
lalulintas yang paling lazim digunakan apabila seluruh
jaringan jalan ingin dihubungkan (dikoordinasikan)
satu sama lain.
b. Lalulintas Yang Membelok
Disamping banyak keuntungannya, lampu lalulintas tidak dapat
menghilangkan lalulintas yang membelok dan permasalahan –
permaslahan yang menyertainya. Lalulintas belok kanan tetap dapat
mengunci atau memacetkan persimpangan, walaupun lampu
lalulintas telah digunakan, kecuali jika lampu tersebut disesuaikan
secara khusus.
Metode utama mengatasi untuk pergerakan yang membelok pada
persimpangan yang dikendalikan oleh lampu lalulintas ialah dengan :
 Pelepasan lambat (late start)
 Penghematan dini (early cut-off), dimana hal ini berkaitan dengan

priode semua arah
 Fase tambahan
Fase pergerakan membelok dapat dilayani lebih mudah jika kaki

masuk kepersimpangan cukup besar untuk memungkinkan
dipisahkannya lalulintas yang bergerak dan belok kiri dengan
lalulintas yang belok kanan. Diperlukan dua jalur apabila digunakan
fase – fase dengan sistem pelepasan lambat atau penghentian dini.
Pada berbagai keadaan, mungkin belok kanan perlu dilarang
walaupun pada persimpangan yang dikendalikan oleh lampu
lalulintas
c. Lampu Lalulintas yang Dihubungkan (Dikoordinasikan)
Didaerah perkotaan besar dan macet, pengopersian yang
efektif dari persimpangan terpisah dilengkapi lampu
lalulintas (isolated juntion) adalah kurang berarti jika
dibandingkan dengan koordinasi yang optimal terhadap
arus lalulintas yang bergerak pada keseluruhan jaringan
jalan dan persimpangan yang terkendali. Tidaklah efisien
untuk melewati suatu persimpangan dengan cepat dan
kemudian harus menunggu waktu yang lama pada
persimpangan kedua dan ketiga berikutnya dalam jarak
perjalanan yang hanya sepanjang 1 kilometer. Konsep ini
telah mengakibatkan dikembangkannya sistem lampu
lalulintas yang dihubungkan (dikoordinasikan), yaitu apa
yang dikenal sebagai suatu “gelombang waktu hijau” (green
wave) yang bergerak sepanjang suatu jalan. Sebagian besar
instalasi lampu yang dihubungkan mempunyai beberapa
“paket” alternatif waktu siklus dan asumsi kecepatan guna
melayani beragam perkiraan kondisi lalulintas pada waktu –
waktu yang berbeda dalam satu hari.
7.1.4. Bundaran Lalulintas
Bundaran lalulintas pada dasarnya adalah suatu
pulau kanalisasi besar yang dapat mengurangi
konflik – konflik pada suatu persimpangan. Agar
dapat bekerja secara efektif, bundaran lalulintas
memerlukan pengemudi untuk memberi jalan bagi
lalulintas yang datang dari kanan. Karena
peraturan ini tidak terdapat di Indonesia,maka
bundara dipertimbangkan sebagai desain
persimpangan yang kurang efektif, kecuali jika
digunakannya sistem bundaran kenvensional
7.1.5. Persilangan Tidak Sebidang (Jalan Simpang
Susun)
Persilangan tidak sebidang dapat memindahkan
pergerakan belok kanan yang berbahaya dan
menghambat arus lalulintas. Persilangan ini
seringkali mengikutsertakan penggunaan sistem
belok kiri secara berturut – turut dan jembatan
yang diletakkan diatas atau dibawah arus lalulintas
utama. Karena biayanya tingi dan luasnya
kebutuhan lahan, persilangan jenis ini tidak dapat
dklasifikasikan sebagai tindakan “Manajemen
lalulintas.
7.1.6. Jalan By-Pass, Rute Penunjang dan Jalan Lingkar
Disebagian besar kota, jalan – jalan utama pada daerah
pusat perdagangan dan perjalanan umumnya dipengaruhi
oleh lalulintas terusan (through traffic), sehingga penting
bagi kita untuk mempertiumbangkan samp[ai tingkat
mana lalulintas terusan dapat dialihkan dari daerah –
daerah tersebut denbgan menggunakan suatu jalan by-
pass atau jalan penunjang.
Dikota yang lebih besar, rute melingkar harus
ditempatkan cukup jauh guna memberikan tempat bagi
dioperasikannya sistem distribusi jalan – jalan dalam kota
yang terpisah untuk melayani lalulintas didaerah terusan
tidak terlalu tinggi, mungkin akan lebih ekonomis jika
dibangun jalan lingkar guna melayani dua tujuan, yaitu
menampung lalulintas terusan dan lalulintas setempat.
Sistem jalan lingkar mungkin juga harus menampung
lalulintas yang bergerak secara radial memasuki dan
meninggalkan kota. Pada setiap kasus akan diperlukan
perkiraan dari volume lalulintas yang dialihkan kejalan
baru dan hal ini akan tergantung dari lokasinya.
7.1.7. Tempat – Tempat Parkir
Kebutuhan parkir yang ada, kecendrungan pertumbuhan lalulintas, komuter,
pengaruh angkutan umum dan perencanaan dan pembangunan kembali
suatu daerah, semua harus diperhitungkan dalam menentukan penempatan
dan jumlah parkir mobil yang dibutuhkan dalam suatu daerah.
a. Parkir di Tepi Badan Jalan

Pertimbangan yang seksama harus diberikan pada penempatan setiap parkir
ditepi badan jalan agar memperhatikan hal – hal berikut ini, yaitu diusahakan
agar dapat :
1. Menghindari terjadinya suatu bahaya bagi keselamatan jalan yang
disebabkan karena adanya halangan kebebasan pandangan disekitar
tiukungan, persimpangan atau tempat dimana terdapat jumlah pejalan kaki
yang menyeberangi jalan yang besar.
2. Menciptakan titik – titik penyeberangan yang sesuai bagi pejalan kaki untuk
menghindarkan kesulitan dan bahaya yang disebabkan oleh adanya
sederetan panjang kendaraan yang parkir.
3. Menghindari rintangan terhadap arus lalulintas bebas (free flow) pada
tempat yang penting untuk menunjang peranan jalan tersebut
4. Mempertahankan akses yang layak dan memadai kesuatu tempat termasuk
akses untuk menaikkan dan menurunkan muatan, terutama dimana
terdapat pertimbangan – pertimbangan (seperti un tuk pengiriman pos atau
bank)
5. Menghindari halangan akses yang menuju kesumber air pemadam
kebakaran (fire hydrant) dan lain – lain.
Jika masing – masing lajur parkir tidak diberi marka,
maka jumlah kendaraan yang dapat diparkir
sepanjang jalan bisa lebih besar daripada jika diberi
marka.
Lajur – lajur parkir dapat dibuat paralel dengan kerb
atau bersudut. Ukuran minimum untuk lajur yang
paralel dengan kerb 1,7 m lebar dan 4,5 m
panjang. Jangan lupa untuk menyediakan parkir bagi
sepeda motor.
Lajur – lajur parkir tidak boleh diijinkan dalam jarak
50 meter dari persimpangan jalan utama atau dalam
jarak 15 meter dari persimpangan jalan kecil /
utama.
Jalan – jalan yang lebar dapat menampung
kendaraan bergerak dan berhenti. Pembuatan
alternatif jalan satu arah untuk memperbaiki
kapasitas seringkali dapat diperbolehkannya
tambahan ruang parkir.
b. Parkir di Luar Badan Jalan
Hal yang penting bahwa tempat parkir mobil diletakkan dan
dirancang sedemikian sehingga pada saat pemenuhan atau
pengosongannya, suatu tempat parkir mobil tidak menyebabkan
kemacetan pada jalan keluar akses. Karena itu diharapkan untuk
membatasi kapasitas sampai sekitar 500 kendaraan dan lebih baik
beberapa tempat parkir dengan kapasitas rendah daripada sedikit
tempat parkir mobil dengan kapasitas tinggi. Kapasitas lajur jalan
masuk dan keluar harus dipertimbangkan dengan seksama.
1. Kecepatan
Pada jalan – jalan dengan akses yang terbatas seperti jalan raya
bebas hambatan atau rute kelas tinggi, harus dapat mencapai
kecepatan rata – rata pada kondisi jam sibuk sekitar 60 – 80 km/jam.
Untuk sebagian besar jalan – jalan utama, batas kecepatan normal 60
km/jam akan dipakai dan kecepatan 30 – 40 km/jam akan menjadi
tujuan yang diinginkan.
Hambatan pada persimpangan, perberhentian bus, dan
penyeberangan pejalan kaki, menyerap begitu banyak bagian dari
waktu perjalanan sehingga kapasitas tertinggi dicapai pada
kecepatan rendah.
2. Pembatasan Kendaraan yang Berhenti
Cara yang paling mudah untuk memperbaiki kapasitas ialah
dengan menggunakan pembatasan kendaraan menunggu,
walaupun terdapat batasan penggunaan bentuk pembatasan
ini didaerah perkotaan. Malahan, pembatasan dapat
diterapkan selama satu atau dua priode jam sibuk dalam
sehari. Pembatasan bisa dimodifikasi lebih lanjut dengan
hanya diterapkan pada sisi jalan yang menanggung arus
lalulintas yang besar selama priode jam sibuk.
Tingkat penggunaan harus sesuai dengan kebutuhan kapasitas
dan satu petunjuk umum dapat diperoleh untuk kapasitas
jalan – jalan perkotaan pada kondisi yang berbeda – beda.
Kapasitas – kapasitas jalan ini tidak boleh, bagaimanapun
juga, diterapkan secara kaku. Hal tersebut dapat ditemukan
pada persimpangan utama dimana tidak terdapat masalah
parkir, kapasitas tidak boleh ditingkatkan dengan pembatasan
kendaraan menunggu. Alternatif lain suatu jalan tertentu
dengan persimpangan yang jarang atau halangan lalulintas
yang lain mungkin mempunyai kapasitas yang memadai tanpa
perlu adanya pembatasan.
Apabila jalan macet dan volume lalulintas tinggi
dibandingkan dengan lebar jalannya, melebihi
kapasitas yang diberikan untuk tipe C, perhatian harus
selalu diberikan untuk pembatasan yang
menyingkirkan kendaraan – kendaraan yang berhenti
pada saat terjadinya kemacetan.
Apabila.kemacetan terjadi pada jalan yang lebih kecil
dibebani lalulintas tetapi volumenya melebihi kapasitas
yang diberikan untuk tipe D, maka biasanya terdapat
dasar – dasar untuk membatasi kendaraan menunggu
baik diseluruh jalan disekitar persimpangan atau pada
daerah penyempitan jalan (bottleneck)
Pengaruh kendaraan – kendaraan yang diparkir
terhadap kapasitas jalan sebanding dengan jumlah
parkir. Tabel dibawah ini memberikan suatu petunjuk
dari peefektif dari lebar lajur yang dihasilkan oleh
berbagai jumlah kendaraan yang diparkir per km dan
sebagai contoh kehilangan kapasitas yang sesuai
apabila ditetapkan sesuatu kecepatan sebesar 7,5
km/jam.
Kendaraan
yang diparkir
per km 3 6 30 60 120 300
(kedua sisi,
bersama-
sama)
Kehilangan 0,9 1,2 2 2,5 3 3,7
lebar jalur
efektif dalam
meter
Kehilangan
kapasitas
pada 20 200 275 475 575 675 800
km/jam
Dapat dilihat bahwa sejumlah kecil kendaraan yang
diparkir mempunyai pengaruh yang relatif besar
dalam menurunkan kapasitas dan bahwa pengaruh
dari kenaikan parkir yang diberikan adalah lebih
kecil pada tingkat intensitas parkir yang lebih
tinggi
7.1.8. Tempat Henti (Shelter)
Dalam mendesain suatu angkutan umum, maka
tempat henti bus sangat penting diperhatikan
terutama masalah lokasi dan rancangan tempat
bagi bus sangat dipengaruhi oleh efisiensi
angkutan seperti kecepatan, kenyamanan dan
keselamatan bagi penumpang sangat diperhatikan
bagi operator bus.
Dalam perencanaan suatu tempat henti maka terdapat
tiga masalah utama yang harus diperhatikan seperti
(Vuchic, 1981) :
a. Jarak Tempat Henti.
Jarak tempat henti untuk bus dianjurkan antara 400 –
600 meter dan masih dapat ditoleransi pada jarak 300
meter, sedangkan pada jarak kurang dari 300 meter
untuk lajur busway akan mengakibatkan terjadinya
penurunan pada kualitas pelayanan yang berpengaruh
negatif pada kelancaran lalulintas. CBRPT (1981) telah
memberikan batasan pada tempat henti bus dengan
rata – rata pada 2 – 3 tempat henti per km. IHTDT
memberikan kriteria yang sama dengan CBRPT. Jarak
optimum sebenarnya terletak pada kondisi kegiatan
dilokasi jalan tersebut sedangkan pada kondisi
kegiatan yang rendah jaraknya bisa diatur agak
berjauhan, untuk itu kegiatan jarak bisa diatur seseuai
dengan kebutuhan pada daerah tersebut.
ITE (1976) telah memberikan standar jarak tempat
henti bus seperti pada tabel berikut ini :
Tabel Standar Jarak Tempat Henti Bus
Jarak Tempat Henti ( m )

Jenis Bus
Pusat Kegiatan Bukan Pusat Kegiatan Perdagangan
perdagangan
Lama Baru
Umum 120 – 240 150 – 240 300 – 450
Reguler 120 - 240 360 – 900 600 – 1500
Patas 120 - 240 300 - 9000 1500

b. Lokasi Tempat Henti
Lokasi tempat henti bus dijalan arteri dapat
diklasifikasikan menjadi 3 bagian, sebagai berikut
(Vuchic, 1981) :
1. Sisi dekat (SD), yaitu persimpangan jalan sebelum
melewati jalan simpang
2. Sisi jauh (SJ), yaitu persimpangan jalan setelah
melewati jalan simpang
3. Blok tengah (BT), yaitu pada tempat yang cukup
jauh dari persimpangan dan pada ruas jalan
tertentu
ITE menyimpulkan bahwa lokasi SD sangat baik
untuk dipakai jika terdapat tempat parkir didekat
persimpangan jalan dan lokasi SJ akan
meningkatkan jarak pandangan pengemudi yang
masuk persipangan ruas jalan serta lebih baik jika
menggunakan lokasi BT yang agak jauh dari
persimpangan jalan.
c. Rancangan Tempat Henti
Bentuk – bentuk fasilitas tempat henti bus
meliputi:
 Sisi kerb
 Tempat henti bus dan
 Lay bys
Sisi kerb adalah tempat henti bus yang
memanfaatkan trotoar pada sisi ruas jalan untuk
tempat menampung penumpang yang akan naik /
turun serta ada tanda – tanda rambu tempat henti
bus. Bentuk ini paling sering dipakai untuk
keadaan lahan trotoar serta lebar jalan sempit,
sehingga tidak memungkinkan bus berhenti lama,
sehingga bus pada waktu menurunkan dan
menaikkan penumpang tidak lama supaya tidak
terjadi gangguan arus lalulintas.
Untuk Tempat henti bus, penumpang menunggu
bus pada tempat tunggu yang beratap agar
terhindar dari sengatan matahari dan hujan
Sedangakan Lay bys digunakan pada lahan serta
trotoar yang lebar dan dibuatkan lekukan agar bus
berhenti didalam lekukan diluar badan jalan. Bentuk ini
mempunyai keuntungan karena akan mengurangi
gangguan lalulintas dan bus tidak terlalu lama berhenti
apabila menurunkan / menaikkan penumpang.
 Disain Tempat Henti Bus
Desain tempat henti bus terbagi atas 3 unsur yaitu :
a. Jarak
Jarak tempat henti bus (Vuchic, 1981) adalah 400 – 600
m dan memungkinkan pada jarak 300 m, sedangkan
ITE memberikan standar jarak tempat henti bus reguler
untuk daerah CBD adalah 120 – 240 m, sedangkan non
CBD jaraknya antara 300 – 450 m.
Untuk jaringan jalan grid dapat berakibat pada
banyaknya tempat henti bus didekat persimpangan
sehingga apabila jarak terlalu dekat dapat
menimbulkan pada masalah lalulintas.
b. Lokasi
Lokasi tempat henti bus berdasarkan atas posisi pada
jaringan jalan didekatnya sehingga lokasi tempat
henti bus dapat dibedakan atas 3 bagian yaitu :
1. Sisi Dekat (SD) yaitu sisi dekat pada persimpangan
jalan sebelum melewati jalan simpang
2. Sisi Jauh (SJ) yaitu sisi yang jauh pada persimpangan
jalan setelah melewati jalan simpang
3. Blok Tengah (BT) yaitu Blok tengah yang jauh pada
tempat persimpangan atau pada jalan tertentu .
Untuk jenis Blok Tengah banyak memberikan
keuntungan untuk mengurangi gangguan terhadap
lalulintas terutama terhadap jarak pandang
kendaraan yang melintasi suatu persimpangan
maupun terhadap kendaraan – kendaraan yang
membelok pada persimpangan.
c. Rancangan
Rancangan suatu fasilitas tempat henti bus akan
mempengaruhi sistem pergerakan bus terutama
pada kenyamanan dan keamanan bagi
penumpang maupun bus.
Rancangan tempat henti meliputi :
1. Rambu Lalulintas / Marka Jalan
Marka jalan dibuat untuk memudahkan bagi
pemakai jalan serta tidak menghalangi lalulintas
kendaraan.
Fasilitas ini biasanya ditempatkan pada jalan –
jalan yang sempit dan memiliki volume lalulintas
yang tinggi serta terdapat bahu jalan pada
daerah kosong, sehingga bus tidak
memungkinkan berhenti terlalu lama untuk
menurunkan dan menaikkan penumpang.
Rambu – rambu peringatan yang diletakkan dengan baik
dan dari jenis benar adalah sarana yang berharga untuk
menarik perhatian pengemudi atas keadaan yang berbahaya
dan mungkin tidak nyata, misalnya pada tempat terjadinya
kecelakaan yang menunggu untuk diperbaiki. Akan tetapi
rambu – rambu demikian tidak perlu digunakan apabila
bahaya – bahayanya sendiri sudah jelas, baik pada siang
dan malam hari.
Rambu – rambu penerangan dan petunjuk membantu

lalulintas untuk tetap berjalan lancar dan menghindari
kecelakaan dengan melenyapkan keragu – raguan pada
pihak pengemudi. Sistem lengkap rambu – rambu petunjuk
rute terusan didalam kota harus diperiksa untuk
meyakinkan bahwa rambu – rambu tersebut terletak dengan
baik dan dalam kondisi yang baik untuk memberikan
petunjuk yang jelas. Rambu – rambu yang diberikan
sebelumnya memberikan cukup banyak waktu bagi
pengemudi untuk membuat keputusan yang benar
2. Pemberhentian bus
Sebaiknya suatu pemberhentian bus harus diletakkan :
 Pada atau sekitar titik dimana rute dan jalur pejalan
kaki ke dan dari titik bangkitan dari perjalanan bus
cenderung bertemu
 Dimana pemberhentian tidak dimungkinkan karena
mengganggu keselamatan jalan dan dimana gangguan
dan hambatan untuk lalulintas akan diperkecil
 Pada bagian jalan keluar suatu persimpangan,
khususnya dimana rute bus bercabang/memisah pada
persimpangan
Perhatian harus diberikan pada penyediaan lajur
berhenti bus dimana kapasitas jalan dipengaruhi oleh
pemberhentian bus.Seringkali mungkin untuk
megambil keuntungan dari tempat dimana bangunan –
bangunan berada jauh didalam untuk menyediakan
lajur berhenti bus pada jalan yang sibuk.
Ruang yang memadai untuk pergerakan pejalan
kaki dan untuk antrian bus harus disediakan.
Penempatan pemberhentian bus untuk akses yang
mudah kepenyeberangan dan jembatan untuk
pejalan kaki harus juga dipikirkan.
Pemberhentian bus atau shelter biasanya
diperlengkapi dengan konstruksi atap agar
penumpang dapat terlindung dari sengatan
matahari atau hujan dan biasanya tempat henti bus
dilengkapi dengan tempat duduk bagi penumpang
yang akan naik bus.
7.1.9. Desain, Pelebaran Dan pengaturan Kembali Alinyemen Jalan
Pemeriksaan jalan dan informasi dari waktu serta data – data
kecelakaan akan mengungkapkan ruas jalan yang bertleher botol,
belokan, daya pandang permukaannya yang perlu diperbaiki.
Tindakan – tindakan jangka pendek seringkali diterapkan dengan
sarana rambu – rambu jalan atau ditempat terjadinya kecelakaan
slip, dengan melapisi kembali permukaan jalan, tetapi tindakan –
tindakan jangka panjang seperti pelebaran, pengaturan kembali
alinyemen dan superelevasi jalan sekitar sekitar 1 meter akan
menghasilkan perbaikan cukup besar dalam menaikkan kapasitas
jalan. Hal ini terutama terjadi apabila banyak terdapat sepeda,
becak atau gerobak dorong. Pada saat menentukan lebar jalur
yang sesuai kapasitasnya untuk lalulintas akan datang yang
diharapkan, beberapa pertimbangan harus diberikan pada hal –
hal berikut :
1. Pemilihan lebar, tidak termasuk jalur pelindung pejalan kaki,
haruslah suatu kelipatan dari lebar jalur lalulintas
2. Lebar satu jalur lalulintas sebaiknya 3,7 m. Apabila lebar – lebar
jalur harus dibatasi, kapasitasnya akan berkurang sesuai dengan
besarnya pengurangan lebar
Lebar desain dapat diambil berdasarkan tidak boleh adanya
kendaraan yang menunggu. Halangan disekitar tepi jalur jalan
mengurangi kapasitas dan merupakan suatu sumber bahaya. Lebar
efektif suatu jalan akan dikurangi sekitar 0,75 m, jika halangan –
halangan seperti pagar penghalang, dinding atau kotak pos
diletakkan ditepi jalur kendaraan.
Pengurangan sekitar 0,03 m terjadi apabila halangan berada 1 m
ditepi jalur kendaraan. Karena itu pada jalan yang berkapasitas
tinggi, tidak boleh terdapat halangan yang ditempatkan dekat tepi
jalur kendaraan dan pada jalan – jalan yang lain, halangan – halangan
tersebut diusahakan seminimum mungkin.
Penyeberangan pejalan kaki dijalan – jalan yang sibuk diberikan
kenyamanan dengan penyediaan jalur – jalur pelindung dengan lebar
tidak kurang dari 1,5 m tetapi lebar jalur kendaraan pada masing –
masing sisi jalur pelindung tidak boleh kurang dari 6,5 meter. Jalur –
jalur pelindung bisa disediakan pada jalan – jalan yang sedikit lebih
sempit, tetapi pada jalan dengan lebar total kurang dari 13 m
terdapat bahaya dari kendaraan – kendaraan.
Jalur kendaraan tiga lajur selalu mempunyai jembatan atau
“penyeberangan pelikan” karena jalur pelindung tengah tidak dapat
diletakkan pada jalur kendaraan tersebut.
7.1.10. Penyeberangan Pejalan Kaki Dengan Resmi
Jenis – jenis penyeberangan ini hanya akan dipertimbangkan
pada tempat – tempat dimana keuntungan – keuntungan
posistifnya atau kenyamanan dan keamanan pejalan kaki
mungkin diperoleh.
Faktor – faktor berikut harus dipertimbangkan ketika menilai
apakah suatu penyeberangan resmi akan disediakan :
a. Tingkat konflik pejalan kaki / kendaraan jumlahnya
b. Data – data kecelakaan mutakhir dan kemungkinan adanya
pemasangan fasilitas baru
c. Manfaatnya bagi pejalan kaki dalam hal kenyamanan,
keamanan dan pengurangan hambatan dibandingkan dengan
tambahan hambatan yang didapat oleh kendaraan –
kendaraan.
Direktorat jenderal Bina Marga menganjurkan kriteria dasar
secara empiris dalam menilai apakah volume konflik yang
potensial antara pejalan kaki dan kendaraan cukup tinggi untuk
membenarkan adanya suatu penyeberangan resmi.
Kriteria tersebut berdasarkan PV2 dimana :
P = Arus pejalan kaki (perjalan kaki/jam) yang
menyeberangi bagian tengah jalan sepanjang 100
m lokasi penyeberangan yang diusulkan
V = Jumlah kendaraan kedua arah (kendaraan/.jam)
Nilai PV2 harus merupakan angka rata – rata dari ke
4 waktu tersibuk dalam sehari dan suatu
penyeberangan resmi biasanya dibenarkan.
Apabila terdapat ruangan untuk tempat
perlindungan tengah, gambaran ini dinaikkan
menjadi 2 X 108.
7.2. Tindakan Keselamatan Lalulintas
7.2.1. Penggunaan Data Kecelakaan Lalulintas
Tempat – tempat dengan frekuensi kecelakaan
yang sangat tinggi bukan merupakan lokasi
yang baik bagi tindakan perbaikan yang
sederhana karena tempat – tempat tersebut
mungkin mempunyai permasalahan yang lebih
dalam yang akan membutuhkan penyelesaian
yang lebih jelas.
Tingkat kecelakaan seringkali ditunjukkan
dalam frekuensi kecelakaan pergerakan
kendaraan yang melalui lokasi tersebut
merupakan suatu bagian dari jalan dan dapat
membantu memperlihatkan apakah frekuensi
kecelakaan tidak biasanya tinggi dibandingkan
jumlah lalulintas pada lokasi tersebut.
Setelah lokasi diidentifikasikan, tindakan –
tindakan yang mungkin paling menguntungkan
harus dianaliosa dahulu. Lokasi – lokasi dengan
kejadian berulangnya kecelakaan yang tinggi
mungkin menawarkan kemungkinan terbesar
untuk penyelesaian yang baik
7.2.2. Penilai Berbagai Teknik dan Penerapan
Proses diagnosa dari prosedur pengumpulan data
dan identifikasi lokasi – lokasi yang rawan sangat
saling berkaitan karena ketetapan penggunaan dari
salah satu atau seluruhnya perlu dipertimbangkan
ketika menentukan prosedur untuk
mengidentifikasi lokasi jalan yang berbahaya.
Terdapat pembatasan untuk masing – masing
teknik dan dalam semua kasus, teknik – tekniknya
masih tetap dikembangkan dan diperbaiki. Daerah
tertentuperlu diadakan penelitian lebih jauh yaitu
dalam membentuk kriteria untuk
mengklasifikasikan tingkat dan jenis resiko pada
lokasi jalan yang berbahaya. Jenis – jenis tindakan
perbaikan yang dipertimbangkan, tergantung pada
jenis – jenis kecelakaan yang telah terjadi dan
keuntungan yang diharapkan dari masing – masing
tindakan.

Power Point Sistran

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Power Point Sistran

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Manajemen Transportasi UMI

Oleh: Ir.H.Abdul Kadir Salim, MT

Manajemen Sistem Transportasi, Ir.H.Abdul Kadir Salim,MT

Manajemen Sistem Transportasi, Ir.H.Abdul Kadir Salim,MT

Manajemen Sistem Transportasi, Ir.H.Abdul Kadir Salim,MT

Manajemen Sistem Transportasi, Ir.H.Abdul Kadir Salim,MT

Manajemen Sistem Transportasi, Ir.H.Abdul Kadir Salim,MT

Manajemen Sistem Transportasi, Ir.H.Abdul Kadir Salim,MT

Manajemen Sistem Transportasi, Ir.H.Abdul Kadir Salim,MT

Manajemen Sistem Transportasi, Ir.H.Abdul Kadir Salim,MT

Manajemen Sistem Transportasi, Ir.H.Abdul Kadir Salim,MT

Manajemen Sistem Transportasi, Ir.H.Abdul Kadir Salim,MT

Manajemen Sistem Transportasi, Ir.H.Abdul Kadir Salim,MT

Manajemen Sistem Transportasi, Ir.H.Abdul Kadir Salim,MT

Manajemen Sistem Transportasi, Ir.H.Abdul Kadir Salim,MT

Manajemen Sistem Transportasi, Ir.H.Abdul Kadir Salim,MT

Manajemen Sistem Transportasi, Ir.H.Abdul Kadir Salim,MT

2. Sistem Transportasi Udara

3. Sistem Transportasi Laut

4. Sistem Transportasi Perpipaan

2. Subsitem transportasi udara dapat dikelompokkan menjadi dua kategori

3. Subsistem transportasi laut terdiri dari transportasi perairan pedalaman,

4. Sistem perpipaan berbeda dengan tiga sistem lainnya karena mereka

Oleh : Ir.H.Abdul Kadir Salim, MT

Dimana : P = Tenaga sesaat

Dimana : M = Gaya propulsi, lb

3.1.1. Transportasi Jalan Raya

Berikut ini adalah fungsi dari rel :

Bantalan adalah bagian yang dipasang melintang dibawah rel untuk

a. Syarat operasi meliputi :

 Kegiatan non penerbangan

 Guna lahan sekitar bandara

b. Proses persiapan terdiri dari :

a. Berdasarkan kondisi teknis dan geografis.

b. Berdasarkan fungsi pelabuhan dibagi atas :

Aksesibilitas zona i tergantung dari intensitas tata

Arus meninggalkan zona i arus yang

Untuk setiap pasangan zona (ij), berapa arus dari

Angkutan pribadi Angkutan

 Kendaraan pribadi akan mengikuti rute

 Angkutan umum akan memilih bus yang

Jika arus lalulintas berubah, rute tercepat untuk

Profesi Variabel yang Dipengaruhi oleh

Pengelola angkutan Transportasi (melayani bus n kereta

Ahli lalulintas Transportasi (manajemen lalulintas)

Ahli jalan raya Transportasi (perbaikan jalan dan

Model Bangkitan perjalanan

Trip-ends Qi atau Pi dan Aj

Gambar 4.2 Masukan dan Keluaran Bangkitan Perjalanan

Nomor Bangkitan Total Pemilikan

100 200 300 400 500 600

Gambar 4.1., Grafik Bangkitan Pergerakan dan Pemilikan

Kategori Tata Luas tata Perjalanan Perjalanan/

Total 31.344 153.294

Kelas Silang Jumlah Orang/keluarga

Kalibrasi Model Kalibrasi Model

Estimasi Perjalanan dari

Gambar 4.2. Masukan dan keluaran analisis

1. Mudah dimengerti dan diaplikasikan

1. Distribusi perjalanan hanya tergantung pada pola perjalanan

 Model Uniform (serba sama)

mengatur nilai Ei dan Ed sampai

Proses pengulangan cukup rumit dan membutuhkan

Pada metode ini pergerakan awal (masa sekarang)