Anda di halaman 1dari 10

ICAO : International Civil Aviation Organization

FAA : Federal Aviation Administration

Fasilitas Pendukung Bandar Udara


Sistem bandar udara dibagi dua, yaitu :
1. Sisi darat ( land side )
2. Sisi udara ( air side )
Sisi darat terdiri dari sistem jalan penghubung (jalan masuk bandara), lapangan parkir, dan bangunan
terminal.
Sisi udara terdiri dari taxiway, holding pad, exit taxiway, runway, terminal angkasa, dan jalur
penerbangan di angkasa.

Beberapa istilah kebandar-udaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut :


• Airport, yaitu area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan take-off and
landing pesawat udara. Diperlengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan
pesawat, bongkar muat penumpang dan barang, dilengkapi dengan fasiltas keamanan dan terminal
building untuk mengakomodasi keperluan penumpang dan barang dan sebagai tempat perpindahan antar
moda transportasi.
• Airfield, yaitu area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing
pesawat udara, fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat dan terminal building untuk
mengakomodasi keperluan penumpang pesawat.
• Aerodrom, yaitu area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan sarana dan prasarana,
instalasi infrastruktur, dan peralatan penunjang) yang dipergunakan baik sebagian maupun
keseluruhannya untuk kedatangan, keberangkatan penumpang dan barang, pergerakan pesawat terbang.
Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk penerbangan yang terjadwal.
• Aerodrom reference point, yaitu letak geografi suatu aerodrom.
• Landing area, yaitu bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk take off dan landing, tidak
termasuk terminal area.
• Landing strip, yaitu bagian yang berbentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri atas shoulders dan
runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesawat terbang.
• Runway (r/w), yaitu bagian memanjang dari sisi darat bandara yang disiapkan untuk lepas landas dan
tempat mendarat pesawat terbang.
• Taxiway (t/w), yaitu bagian sisi darat dari bandara yang dipergunakan pesawat untuk berpindah (taxi)
dari runway ke apron atau sebaliknya. Universitas Sumatera Utara
• Apron, yaitu bagian bandara yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir, menunggu, mengisi
bahan bakar, mengangkut dan membongkar muat barang dan penumpang. Perkerasannya dibangun
berdampingan dengan terminal building.
• Holding apron, yaitu bagian dari bandara yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh
pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. Dipergunakan
juga untuk tempat menunggu sebelum take off.
• Holding bay, yaitu area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya atau berhenti.
• Terminal Building, yaitu bagian dari bandara yang difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan
penumpang dan barang, mulai dari tempat pelaporan tiket, imigrasi, penjualan ticket, ruang tunggu,
cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebagainya.
• Turning area, yaitu bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunakan oleh pesawat untuk
berputar sebelum lepas landas.
• Over run (o/r), yaitu bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk mengakomodasi keperluan
pesawat gagal lepas landas. Over run biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run yang
lebarnya sama dengan runway dengan diberi perkerasan tertentu, dan (ii) Clear way: bagian over run yang
diperlebar dari stop way, dan biasanya ditanami rumput.
• Fillet, yaitu bagian tambahan dari perkerasan yang disediakan pada persimpangan runmway atau
taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang
ada.
• Shoulders, yaitu bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang runway,
taxiway dan apron.

Konfigurasi Bandar Udara


Konfigurasi bandar udara adalah jumlah dan arah orientasi dari landasan serta penempatan bangunan
terminal termasuk lapangan parkirnya yang relatif terhadap landasan pacu.
Jumlah landasan bergantung pada volume lalu-lintas dan orientasi landasan, tergantung pada arah angin
dominan yang bertiup, tetapi kadang juga bergantung pada luas tanah yang tersedia bagi pengembangan.
Karena orientasi utama dalam bandar udara adalah landasan pacu (runway), maka penempatan landasan
hubung (Taxiway) pun harus benar-benar tepat sehingga lokasinya memberi kemudahan dalam melayani
penupang. Orientasi yang paling penting dalam perencanaan bandar udara adalah: Landasan pacu
(Runway, landasan hubung (Taxiway) dan tempat parkir ( Apron ).

2.3.1 Landasan Pacu ( Runway )


Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing) dan
melakukan lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1994), sistem runway terdiri dari terdiri dari
perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman runway
(runway end safety area). Pada dasarnya landasan pacu diatur sedemikian rupa untuk :
a) Memenuhi persyaratan pemisahan lalu lintas udara.
b) Meminimalisasi gangguan akibat operasional suatu pesawat dengan pesawat lainnya, serta akibat
penundaan pendaratan.
c) Memberikan jarak landas hubung yang sependek mungkin dari daerah terminal menuju landasan pacu.
d) Memberikan jumlah landasan hubung yang cukup sehingga pesawat yang mendarat dapat
meninggalkan landasan pacu yang secepat mungkin dan mengikuti rute yang paling pendek ke daerah
terminal.

Konfigurasi runway ada bermacam-macam, dan konfigurasi itu biasanya merupakan kombinasi dari
beberapa macam konfigurasi dasar (basic configuration). Konfigurasi dasar itu adalah :
a) Landasan Pacu Tunggal
b) Landasan Pacu Paralel
c) Landasan Pacu Dua Jalur
d) Landasan Pacu yang Berpotongan
e) Landasan Pacu V-terbuka

2.3.2 Landasan Hubung


Fungsi utama dari landasan hubung (taxiway) adalah untuk memberikan jalan masuk dari landasan pacu
ke daerah terminal dan hanggar pemeliharaan atau sebaliknya.
Landasan hubung diatur sedemikian rupa sehingga pesawat yang baru mendarat tidak mengganggu
gerakan pesawat yang sedang bergerak perlahan untuk lepas landas. Pada bandar udara yang sibuk
dimana pesawat yang akan menuju landasan pacu diduga akan bergerak serentak dalam dua arah, harus
disediakan landasan hubung yang sejajar satu sama lain. Pada bandar udara yang sibuk, landasan hubung
harus terletak di berbagai tempat di sepanjang landasan pacu, sehingga pesawat yang baru mendarat dapat
meninggalkan landasan pacu secepat mungkin sehingga landasan pacu dapat digunakan oleh pesawat
yang lain.

2.3.3 Apron Tunggu (Holding Apron)


Apron tunggu yaitu bagian dari bandar udara yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh
pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. Dipergunakan
juga untuk tempat menunggu sebelum take off.
Apron tunggu harus dibuat ditempat yang sangat dekat dengan ujung landasan pacu agar dapat
mengadakan pemeriksaan akhir sebelum pesawat lepas-landas. Apron harus cukup luas, diperhitungkan
agar mampu dipakai untuk 2 pesawat terbang yang bisa saling bersimpangan, sehingga apabila pesawat
tidak dapat lepas landas karena adanya kerusakan mesin, maka pesawat lainnya yang siap lepas landas
dapat mendahuluinya. Juga dimungkinkan untuk melakukan perbaikan-perbaikan kecil pada pesawat
yang akan lepas landas. Apron tunggu harus dirancang untuk dapat menampung dua atau bahkan empat
pesawat sekaligus dan menyediakan tempat yang cukup sehingga pesawat dapat saling mendahului.

Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan geometrik lapangan terbang adalah :


a) Karakteristik dan ukuran pesawat yang direncanakan akan beroperasi di bandar udara
b) Perkiraan volume penumpang
c) Kondisi meteorologi (rata-rata temperatur udara maksimum dan rata-rata kecepatan angin)
d) Elevasi permukaan bandar udara
e) Kondisi lingkungan setempat, misalnya ketinggian gedung-gedung eksisting yang ada disekitar bandar
udara.
Dilihat dari faktor-faktor diatas, maka faktor tersebut hampir sama dengan parameter dalam menentukan
suatu panjang landasan pacu (runway), karena itu setiap bandar udara harus memiliki data-data tersebut
diatas.

Seperti halnya dalam karakteristik kemampuan pesawat yang berpengaruh langsung terhadap penentuan
panjang landasan pesawat dan temperatur yang juga mempengaruhi panjang landasan, bila suatu
temperatut tinggi, maka diperlukan landasan yang lebih panjang.
Kondisi lingkungan lapangan terbang yang berpengaruh terhadap panjang landasan pacu (runway) adalah
temperatur, angin permukaan, kemiringan landasan pacu, ketinggian lapangan terbang dari permukaan
laut dan kondisi permukaan landasan. Seberapa jauh hal-hal diatas mempengaruhi panjang landasan pacu,
hanya merupakan pendekatan, namun demikian analisa terhadap hal-hal diatas akan menguntungkan
terhadap perhitungan landasan pacu.

2.5 Geometrik Landasan Pacu


Dimensi pesawat adalah dasar utama dalam perencanaan geometrik bandar udara. Untuk dimensi yang
berhubungan dengan perencanaan runway, pesawat dikelompokkan berdasarkan dimensinya masing-
masing menjadi 4 kelas. Kelas-kelas ini berdasarkan pada dimensi wings-pan ( lebar sayap), under
carriage width (lebar bagian bawah), wheel-treat atau wheel-base (jarak antara kepala dengan roda dan
roda dengan badan).

Elemen-elemen landasan pacu meliputi :


• Perkerasan struktur (structural pavement), berfungsi untuk mendukung beban yang bekerja pada runway
yaitu beban pesawat sehingga mampu melayani lalu-lintas pesawat.
• Bahu landasan (shoulder), yang terletak berdekatan dengan tepi perkerasan yang berfungsi untuk
menahan erosi akibat hembusan mesin jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan saat kondisi
darurat.
• Bantalan hembusan (blast pad), adalah suatu area yang dirancang khusus untuk mencegah erosi
permukaan pada ujung-ujung landasan pacu akibat hembusan mesin jet yang terus-menerus atau
berulang-ulang.
• Daerah aman untuk landasan pacu (runway safety area) adalah daerah yang bersih tanpa benda-benda
yang mengganggu, dimana terdapat saluran drainase, memiliki permukaan yang rata, dan mencakup
bagian perkerasan, bahu landasan, bantalan hembusan, dan daerah perhentian, apabila diperlukan. Daerah
ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan pemeliharaan saat keadaan darurat juga harus mampu
menjadi tempat aman bagi pesawat seandainya pesawat keluar dari jalur landasan pacu.
• Perluasan area aman (safety area extended), dibuat apabila dianggap perlu, yang bertujuan untuk
mengantisipasi kemungkinan-kemungkinan terjadinya kecelakaan yang disebabkan karena pesawat
mengalami undershoot ataupun overuns.

Menurut ICAO, ada 5 faktor koreksi yang mempengaruhi perencanaan panjang runway, yaitu :
1. Faktor koreksi ketinggian dari muka air laut ( Altitude of the Airport), kalau letak pelabuhan udara
semakin tinggi dari muka air laut, maka udara semakin tipis, temperatur semakin kecil, sehingga panjang
landasan pacu harus semakin panjang.
2. Faktor koreksi temperatur, keadaan temperatur di bandar udara pada tiap tempat tidaklah sama. Makin
tinggi temperatur di suatu bandar udara, maka semakin panjang landasan pacu yang dibutuhkan. Hal ini
disebabkan karena semakin tinggi temperatur udara maka semakin kecil density nya, yang mengakibatkan
daya desak pesawat berkurang. Sehingga dituntut panjang runway yang lebih panjang.
3. Faktor koreksi gradient (kemiringan memanjang), dimana tanjakan pada landasan akan menyebabkan
kebutuhan akan landasan pacu yang lebih panjang dan pada landasam pacu yang datar. Begitu juga
sebaliknya, apabila landasan menurun maka panjang landasan pacu dapat lebih pendek. Sebagai
standardisasi untuk runway, tiap 1% kenaikan gradien landasan akan membutuhkan penambahan panjang
landasan pacu sebanyak 7% sampai dengan 10%.
4. Faktor koreksi angin (Surface wind), dimana apabila kondisi arah angin sejajar dengan arah gerak
pesawat maka kebutuhan akan panjang landasan akan semakin besar, sebaliknya apabila arah angin
berlawanan dengan arah gerak pesawat maka kebutuhan akan panjang landasan pacu akan semakin kecil
5. Faktor koreksi kondisi permukaan landasan, dimana apabila pada permukaan landasan pacu terdapat
genangan air, maka pada saat pesawat akan mengudara akan mengalami hambatan kecepatan, sehingga
dibutuhkan landasan pacu yang lebih panjang.

2.8.1.2 Menentukan Equivalent Single Wheel Load ( ESWL )


ESWL adalah nilai yang menunjukkan beban roda tunggal yang akan menghasilkan respon dari struktur
perkerasan pada satu titik tertentu di dalam struktur perkerasan,dimana besarnya sama dengan beban yang
dipikul pada titik roda pendaratan. Dalam penentuan nilai ESWL biasanya prosedur perhitungannya
berdasarkan tegangan vertikal, lendutan dan regangan.

2.8.1.3 Menentukan Pesawat Rencana


Pesawat rencana dapat ditentukan dengan melihat jenis pesawat yang beroperasi dan besar MSTOW
(Maksimum Structural Take Off Weight) dan data jumlah keberangkatan tiap jenis pesawat yang
berangkat tersebut. Lalu dipilih jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan yang paling besar.
Pemilihan pesawat rencana ini pada dasarnya bukanlah berasumsi harus berbobot paling besar, tetapi
jumlah keberangkatan yang paling banyak melalui landasan pacu yang direncanakan.
Pesawat rencana kemudian ditetapkan sebagai pesawat yang membutuhkan tebal perkerasan yang paling
besar dan tidak perlu pesawat yang paling besar yang beroperasi di dalam bandara.
2.8.1.4 Menentukan Lalu-Lintas Pesawat
Pada metode CBR, jumlah total repetisi beban pesawat rencana yang telah dihitung dalam bentuk ESWL
selama umur rencana digunakan untuk menghitung tebal perkerasan total. Total repetisi pesawat rencana
tersebut mencakup data keberangkatan dan kedatangan pesawat rencana. Dari data yang diperoleh maka
dapat ditentukan jumlah lintasan pesawat tahunan yang direncanakan dengan cara mengalikan jumlah
penerbangan setiap minggunya dalam satu tahun.

Stop way : Perpanjangan landasan, digunakan untuk menahan pesawat pada waktu gagal lepas landas.
Clearway : Area di luar akhir landasan lebarnya paling sedikit 500 feet.

Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus mempertimbangkan
tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. Ketiga keadaan tersebut adalah:
 Lepas landas normal
Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan untuk
menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang
tersebut.
 Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin
Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan pesawat terbang lepas
landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti.
 Pendaratan
Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan variasi normal
dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang
kurang sempurna (poor aproaches) dan lain-lain. Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang
terpanjang dari ketiga analisa di atas

Keadaan pendaratan
Peraturan menyebutkan bahwa jarak pendaratan (landing distance = LD) yang dibutuhkan oleh setiap
pesawat terbang yang menggunakan bandara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat terbang benar-
benar berhenti pada jarak pemberhentian (stop distance = SD), yaitu 60 persen dari jarak pendaratan,
dengan menganggap bahwa penerbang membuat pendekatan pada kepesatan yang semestinya dan
melewati ambang runway pada ketinggian 50 ft.
1. Keadaan Normal
Semua mesin bekerja memberikan definisi jarak lepas landas (take off distance = TOD) yang untuk bobot
pesawat terbang harus 115 persen dan jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk mencapai
ketinggian 35 ft (D35).
2. Keadaan dengan kegagalan mesin
peraturan menetapkan bahwa jarak lepas landas yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk mencapai
ketinggian 35 ft (D35) tanpa digunakan persentase, seperti pada keadaan lepas landas dengan seluruh
mesin bekerja. Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat terbang dan
bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas.

Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara.


Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah:

 Temperatur,
 angin permukaan (surface wind)
 Kemiringan runway (effective gradient)
 Elevasi runway dari permukaan laut (altitude)
 Kondisi permukaan runway.
 Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization (ICAO) bahwa
perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi bandara. Metoda ini
dikenal dengan metoda Aeroplane Reference Field Length (ARFL).
 Menurut ICAO, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas pada
maximum sertificated take off weight, elevasi muka laut, kondisi atmosfir standar, keadaan tanpa
angin bertiup, runway tanpa kemiringan (kemiringan = 0).
 Perencanaan persyaratan-persyaratan tersebut harus dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat
pengaruh dari keadaan lokal

Konfigurasi Runway
Pada dasarnya landasan dan penghubungnya taxiway diatur sedemikian hingga :
 Memenuhi persyaratan ”separation” pemisahan lalu lintas udara.
 Gangguan operasi satu pesawat dangan lainnya serta penundaan di dalam pendaratan, taxiway
serta lepas landas, minimal.
 Pembuatan taxiway dari bangunan terminal menuju ujung landasan untuk lepas landas dipilih
yang paling pendek.
 Pembuatan taxiway memenuhi kebutuhan hingga pendaratan pesawat dapat secepatnya mencapai
bangunan terminal.

Ada 5 bentuk wujud landasan terbang basis dasar dengan sisanya menjadi variasi pola teladan yang asli.
Banyak macam konfigurasi landas pacu, sebagian konfigurasi adalah kombinasi dari konfiguarasi dasar.
Konfigurasi dasar adalah :
 Landasan tunggal
 Landasan paralel
 Landasan dua jalur
 Landasan berpotongan
 Landasan terbuka V
Konfigurasi ini ditentukan oleh arah angin dominan yang berhembus

Penamaan Runway Berdasarkan Arah Runway

 Ilmu penerbangan dikendalikan oleh suatu agen Pemerintah status Yang dipersatukan sebagai
Administrasi Ilmu penerbangan Yang pemerintah pusat atau FAA.
 Agen mengamanatkan standard identifikasi untuk tataruang bandara udara
 Dari angka-angka landasan terbang dan strip dicat ke pelabuhan udara dan cahaya landasan
terbang dan tanda
 Kompas Directionsin Ilmu pelayaran Dan survei, semua pengukuran arah dilakukan dengan
penggunaan angka-angka suatu kompas.
 Suatu kompas adalah suatu 360° melingkar [di mana/jika] 0/360° adalah Utara, 90° Timur, 180°
Selatan, dan 270° Barat.
 Landasan terbang dipersiapkan menurut angka-angka [itu] pada suatu kompas.
 Suatu arah kompas landasan terbang ditandai oleh sejumlah besar mencat pada ujung landasan
terbang masing-masing. sebelum nomor;strip berjumlah 8 belang putih.
 Suatu nomor;jumlah landasan terbang tidaklah ditulis dalam derajat tingkat, tetapi diberi suatu
format stenografi.
 Sebagai contoh, suatu landasan terbang dengan suatu tanda-tanda " 14" benar-benar dekat dengan
pun 140 derajat tingkat.
 Suatu landasan terbang dengan suatu tanda-tanda " 31" mempunyai suatu kompas [yang]
memimpin 310 derajat tingkat, yang adalah arah barat laut.
 Untuk kesederhanaan, FAA menyelesaikan judul yang tepat kepada yang paling dekat sepuluh.
Sebagai contoh, landasan terbang 7 kekuatan mempunyai suatu tanda tepat 68 derajat tingkat,
tetapi dibuat untuk 70 derajat tingkat.

Landasan tunggal (Open Single Runways)


Landasan tunggal ini adalah konfigurasi yang paling sederhana, sebagian besar lapangan terbang di
Indonesia adalah landasan tunggal.

Landasan Paralel (Open Parallel Runways)

Kapasitas landasan sejajar tergantung kepada jumlah


landasan dan pemisahan/penjarakan antara dua landasan. Yang biasa adalah dua landasan sejajar
(Cengkareng) atau empat landasan sejajar. Jarang ada landasan sejajar tiga. Sampai saat ini belum ada
landasan sejajar lebih dari empatPenjarakan antara dua landasan sejajar sangat bermacam – macam.
Penjarakan landasan dibagi menjadi tiga :
 Berdekatan / rapat (Close)
 Menengah (Intermediate)
 Jauh /renggang (far)

Landasan 2 jalur

Landasan dua jalur terdiri dari dua landasan yang sejajar dipisahkan berdekatan (700 ft – 2499 ft) dengan
exit taxiway secukupnya. Walaupun kedua landasan dapat dipakai untuk operasi penerbangan campuran,
tetapi diinginkan operasinya diatur, landasan terdekat dengan terminal untuk keberangkatan dan landasan
jauh untuk kedatangan pesawat.

Landasan bersilangan (Intersection Runways)

Banyak lapangan terbang (di luar negeri) mempunyai dua atau tiga landasan dengan arah (direction)
berlainan, berpotongan satu sama lain, landasan demikian mempunyai patron bersilangan. Landasan
bersilangan diperlukan jika angin yang bertiup keras lebih dari satu arah, yang akan menghasilkan tiupan
angin berlebihan bila landasan mengarah ke satu mata angin. Pada suatu saat angin bertiup kencang satu
arah maka hanya satu landasan dari dua landasan yang bersilangan bisa digunakan.

Landasan V terbuka (Non-Intersection Divergen Runways)

Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan.
Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi
V.

Perbandingan Dari Berbagai Konfigurasi Landasan


 Dilihat dari segi kapasitas dan pengaturan lalu lintas udara, konfigurasi landasan tunggal aalah
yang paling disenangi.
 Operasi dari dua arah menghasilkan kapasitas sama serta pengaturan yang sama, konfigurasi ini
menghasilkan kapasitas terbanyak dibandingkan konfigurasi lain.
 Bagi pengatur lalu lintasnya mengarahkan pesawat dengan arah tunggal jauh lebih sederhana
dibandingkan banyak arah.
 Sekarang kita bandingkan konfigurasi divergen, landasan dengan V terbuka lebih disukai daripada
landasan dengan konfigurasi persilangan.
 Pada V terbuka, strategi operasinya dengan rute pesawat membuka V menghasilkan kapasitas
lebih banyak daripada operasi sebaliknya. Bila tidak bisa dihindari landasan berpotongan,
diusahakan agar berpotongan dua landasan tadi sedekat mungkin pada threshold – nya, dan
mengoperasikan pesawat dengan arah menjauhi perpotongan daripada sebaliknya.