HK-154 1225: Oka Sudiana & Singgih Satrio Wibowo

RANCANG BANGUN SISTEM KONTROL ROKET KENDALI

BERDASARKAN MODELING SYSTEM

Oka Sudiana dan Singgih Satrio Wibowo

Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional (LAPAN)

Jl. Raya LAPAN Rumpin Bogor Jawa Barat
Telp. 021-75790379, Hp. 081314915916
Fax. 021-91303456

Disajikan 29-30 Nop 2012

ABSTRAK
Pemodelan dan simulasi dapat menyederhanakan dan mempercepat proses desain wahana terbang, termasuk didalamnya
roket kendali. Menggunakan contoh pemodelan roket kendali dapat menunjukkan bagaimana geometri roket tersebut bisa
dioptimalkan, stabilitas dan koefisien kontrol diketahui, sehingga dapat memastikan sistem kendali dapat beroperasi sesuai
dengan target yang diinginkan. Penggabungan dari penurunan model matematis diterapkan pada teknik kontrol modern
serta klasik kontrol dimana waktu-domain dan teknik frekuensi domain bekerja. Pemodelan sistem kendali roket divalidasi
melalui simulasi open-loop dan closed-loop. Pemodelan yang dikembangkan sangat berguna untuk penelitian lebih lanjut
pada optimalisasi kendali dan kontrol pada roket kendali. Diharapkan dengan adanya model ini akan meningkatkan akurasi
dari autopilot dinamika roket dan akan digunakan untuk sistem kendali dan kontrol roket yang terintegrasi dan adaptif
terhadap lingkungan luar.

Kata kunci: Roket kendali, pemodelan, simulasi, open-loop, closed-loop.

I. PENDAHULUAN kesalahan antara yang perintah yang masuk dan keluaran

Pengembangan roket kendali generasi sekarang,
khususnya sehubungan dengan kemampuan roket untuk
melakukan kecepatan tinggi dengan manuver yang sulit,
serta target yang bergerak dan tingkat presisi, telah
mendorong perubahan desain kendali dan kontrol.
Menciptakan baru atau memodifikasi sebuah roket kendali
yang ada adalah proses yang kompleks dan memakan
waktu. Engineer harus membuat keputusan tentang
konfigurasi roket dan desain kontrol terbang yang akan
memastikan bahwa spesifikasi terpenuhi. Setiap perubahan
pada perangkat keras akan sangat mahal dan memakan
waktu. Oleh karena itu penting untuk menyelesaikan dan
memverifikasi desain sebanyak mungkin sebelum hardware
dibangun. Model-Based Desain memungkinkan Engineer
untuk menguji dan memverifikasi ide-ide mereka pada
tahap awal proses desain ketika membuat perubahan pada
desain sehingga masih relatif mudah dan murah.
Tujuan dari riset ini adalah mengembangkan desain sistem
kendali dan kontrol roket berdasarkan pemodelan sehingga
engineer dapat mendesain autopilot dengan beberapa input /
output dan untuk mensintesis pengendali sehingga
yang akan dicapai dapat diminimalkan.
Hasil riset ini menjadi template untuk mendesain kontrol
sistem pada roket kendali dengan konfigurasi yang berbeda-beda.
Hal ini sangat menguntungkan karena dapat mereduksi biaya
pengembangan sistem peroketan dan mempercepat iterasi dan
koreksi jika terjadi kesalahan.
II. METODOLOGI
Langkah-langkah utama dalam perancangan kendali
berdasarkan MBD adalah [1- 5]:
A. Plant modeling.
Plant modeling bisa menjadi data-driven atau prinsip dasar
pertama dari proses. Data-driven pemodelan menggunakan
teknik seperti identifikasi Sistem. Dengan identifikasi sistem,
model diidentifikasi dengan memperoleh dan mengolah data
mentah dari sistem dunia nyata dan memilih algoritma
matematika yang dapat digunakan untuk mengidentifikasi
model matematika. Berbagai analisis dan simulasi dapat
dilakukan dengan menggunakan identifikasi model sebelum
digunakan untuk merancang kontroler berbasis model.
1225: Oka Sudiana & Singgih Satrio Wibowo HK-155

B. Controller analysis dan synthesis pesawat baru seharusnya tidak memerlukan modifikasi
Model matematika yang telah disusun pada langkah 1, dalam kode inti.
digunakan untuk mengidentifikasi karakteristik dinamik Persamaan matematika dinamika terbang roket translasi dan
rotasi dideskripsikan dengan persamaan nonlinear diferensial [8,9]:
dari model. Sebuah controller dapat kemudian disintesis
berdasarkan karakteristik ini.
C. Offline simulation dan real-time simulation.
Respon waktu dinamika sistem untuk kompleks,
berubah terhadap waktu input diidentifikasi. Simulasi
memungkinkan spesifikasi, persyaratan, dan kesalahan pada
pemodelan dapat ditemukan segera.
D. Deployment.
Idealnya hal ini dilakukan melalui pembuatan kode
otomatis dari controller yang dikembangkan pada langkah
........(1)
ke-3. Hal ini tidak mungkin bahwa controller akan bekerja di mana, U, V, W adalah kecepatan komponen pada sumbu badan
pada sistem yang sebenarnya juga seperti yang terjadi dalam roket; P, Q, R merupakan kecepatan sudut putar badan roket; Fxg,
simulasi, sehingga proses berulang-ulang debugging Fyg, Fzg adalah gaya gravitational disepanjang sumbu badan; dan
dilakukan dengan menganalisis hasil pada target yang Ix, Iy, Iz momen inersia roket. Koefisien gaya dan momen
sebenarnya dan memperbarui model controller. Model dijelaskan dalam bentuk polinomial terhadap sudut
desain mengizinkan semua ini dilakukan secara berulang- serangan , sudut simpang , defleksi pitch Q, yaw R, dan
ulang yang harus dilakukan dalam lingkungan visual. roll P. Variable s merupakan luas area penampang roket dan l
adalah panjang referensi.
III. HASIL DAN PEMBAHASAN Kecepatan roket VT , Mach number M, tekanan dynamik q ,
sudut serang , dan sudut simpang  di definisikan:
Saat ini, penggunaan simulasi penerbangan baik penerbangan
sipil dan pelatihan militer diterima secara luas. Simulator ini ..............(2)
memungkinkan awak wahana untuk berlatih manuver, demikian Identifikasi parameter pada gerak longitudinal bertujuan untuk
pula pilot militer dapat berlatih misi kompleks dan untuk melatih mendapatkan nilai-nilai state-space berikut, dengan input tunggal
kemampuan piloting yang mungkin tidak dapat diterima dalam hal (Single Input) yaitu defleksi elevator:
lingkungan (di waktu damai) atau mahal, misalnya, pelepasan
senjata mahal. ̇
Secara khusus, skema simulasi perlu memenuhi ̇
= + ..........(3)
persyaratan berikut [6,7]: ̇
̇ 0 0 1 0 0
1. Pemodelan langsung struktur wahana udara, seperti
yang didefinisikan oleh satu set planforms dan objek maka jika gerak roket yang dinyatakan dalam state-space di atas
tambahan direkam dalam suatu himpunan selang waktu diskrit =
2. Perhitungan secara otomatis gaya aerodinamis yang (0), (1), ⋯ , ( ) dan jika persamaan diatas berlaku maka pada
bekerja pada konfigurasi dan kondisi penerbangan yang setiap titik waktu persamaan-persamaan berikut juga berlaku:
telah ditentukan, dengan cukup akurat.
̇ (0) = (0) + (0) + (0) + (0) + (0) + (0)
3. Kemampuan simulasi penerbangan non-linear.
̇ (0) = (0) + (0) + (0) + (0) + (0) + (0)
4. Persamaan gerak harus terintegrasi dengan system ̇ (0) = (0) + (0) + (0) + (0) + (0) + (0)
kendali yang presisi. ̇ (0) = 0 + 0 + (0) + 0 + 0 + (0)
5. Perhitungan aktuator momen dan tenaga dorong −−− −−−−−−−−−−−−−−−−−−
wahana dan harus dihitung secara otomatis pada gaya ̇ (1) = (1) + (1) + (1) + (1) + (1) + (1)
aerodinamis dan inersia. ̇ (1) = (1) + (1) + (1) + (1) + (1) + (1)
6. Dapat berintegrasi dengan MATLAB untuk input ̇ (1) = (1) + (1) + (1) + (1) + (1) + (1)
̇ (1) = 0 + 0 + (1) + 0 + 0 + (1)
definisi pesawat, kontrol definisi sistem dan pos-
−−− −−−−−−−−−−−−−−−−−−
pengolahan. ⋮
7. efisiensi pada computer. Non-linear simulasi −−− −−−−−−−−−−−−−−−−−−
penerbangan harus dilakukan di dekat real-time atau ̇( ) = ( )+ ( )+ ( )+ ( )+ ( )+ ( )
lebih cepat. ̇( ) = ( )+ ( )+ ( )+ ( )+ ( )+ ( )
8. pemodifikasi dan penambahan perhitungan dapat ̇( ) = ( )+ ( )+ ( )+ ( )+ ( )+ ( )
̇( ) =0+0+ ( )+0+0+ ( )
dilakukan secara sederhana. Penambahkan jenis
..........................................(4)

`
HK-156 1225: Oka Sudiana & Singgih Satrio Wibowo

Persamaan di atas dapat ditulis ulang sebagai berikut: (0) 0 × 0 × 0 ×

⎡ ⎤
0× (0) 0 × 0 ×
⎧ ⎫ ⎢ ⎥
̇ (0) (0) 0× 0× 0× ⎪ ⎪ (0) ⎢0 × 0 × (0) 0 × ⎥
⎧ (0)⎫ ⎡ ⎤
⎪
̇ 0
⎪ ⎢ ×
(0) 0× 0× ⎪ ⎪ ⎧ (0)⎫ ⎢0 × 0 × 0 × (0)⎥
⎥
⎪ ̇ (0) ⎪ ⎢0 × 0× (0) 0 × ⎥⎪ ⎪ ⎪ (0)⎪ ⎢− − − − − − − −⎥
⎪ ̇ (0) ⎪ ⎢0 × 0× 0× (0)⎥ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ (0)⎪
⎪ ⎢ (1) 0 × 0 × 0 × ⎥
⎪ − − ⎪ ⎢− − ⎪ ⎪ ⎪− −⎪ ⎢0 × (1) 0 × 0 × ⎥
−− −− − −⎥
⎢0 × 0 × (1) 0 × ⎥
⎪ ̇ (1) ⎪ ⎢ (1) 0× 0× 0 × ⎥⎪ ⎪ ⎪ (1)⎪
=⎢ ......... (7)
⎪ (1)⎪ ⎢
̇ 0× (1) 0× 0 × ⎥⎪
⎪ ⎪ ⎪
(1)⎪ 0× 0× 0 × (1)⎥
⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ ⎢− − − − − − − −⎥
̇ (1) ⎢0 × 0× (1) 0× ⎥ (1) ⎢ ⎥
=⎢ + ⋮
⎨ ̇ (1) ⎬ 0× 0× 0× (1)⎥ ⎨ ⎬ ⎨ (1)⎬ ⎢ ⎥
⎢− − −− −− −− −−
⎪− −⎪ −− −− − −⎥ ⎪ ⎪ ⎪− −⎪ ⎢ ⎥
( ) 0× 0 × 0×
⎪ ⋮ ⎪ ⎢ ⋮
⎥
⎪ ⎪ ⎪ ⋮ ⎪ ⎢ ⎥
⎪ − − ⎪ ⎢− − −− −− −− ⎪
⎥
⎪ ⎪− −⎪ ⎢0 × ( ) 0 × 0× ⎥
⎪ ̇ ( )⎪ ⎢ ( ) 0× 0 × 0 × ⎥⎪
⎥
⎪ ⎪ ( )⎪ ⎢0 × 0 × ( ) 0× ⎥
⎪ ⎪ ⎢ ⎪ 0 ⎪ ⎪ ( )⎪
⎪ ⎪ ⎣0 × 0 × 0 × ( )⎦
( )
⎪ ̇ ( )⎪ ⎢0 × 0× 0× ⎥
⎪ ̇ ( ) ⎪ ⎢0 × 0× ( ) 0 × ⎥ ⎪ 0 ⎪ ⎪ ( )⎪ Sementara adalah vektor parameter yang dicari, yaitu:
⎩ ̇ ( )⎭ ⎣0 × 0× 0× ( )⎦ ⎪ 1 ⎪ ⎩ ( )⎭
⎪ 0 ⎪
⎩ 0 ⎭ ⎧ ⎫
........................................................(5) ⎪ ⎪
⎪ ⎪
( )={ ( ) ( ) ( ) ( ) ( )} dan 0 × = ⎪ ⎪
{0 0 0 0 0}. Persamaan ini dapat ditulis ulang dalam bentuk ⎪ ⎪
yang umum, yaitu: ⎪ ⎪
⎪ ⎪
= + ⎪ ⎪
⎪ ⎪
di mana adalah matrix atau vektor nilai parameter keadaan
= … … … … … … … … … … … … (8)
yang telah direkam, pada selang waktu diskrit = ⎨ ⎬
(0), (1), ⋯ , ( ), yaitu ⎪ ⎪
̇ (0) ⎪ ⎪
⎧ (0)⎫
̇ ⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎪ (0) ⎪
̇
⎪ ̇ (0) ⎪ ⎪ 0 ⎪
⎪− −⎪ ⎪ 0 ⎪
⎪ ̇ (1) ⎪ ⎪ 1 ⎪
⎪ (1)⎪ ⎪ 0 ⎪
̇ ⎩ 0 ⎭
⎪ ⎪
̇ (1) Vektor parameter yang dicari adalah (yang belum diketahui),
= ..................(6)
⎨ ̇ (1) ⎬ dihitung menggunakan kriteria kesalahan OLS (Ordinary Least
⎪− −⎪ Square), yaitu:
⎪ ⋮ ⎪ =[ ′ ] ′ (9)
⎪− −⎪
⎪ ̇ ( )⎪ Gerak longitudinal yang lebih lengkap dengan memasukkan
⎪ ⎪ unsur gaya dorong propulsi, sehingga ada dua input (Multi Input),
⎪ ̇ ( )⎪ yaitu:
⎪ ̇ ( )⎪ ̇
⎩ ̇ ( )⎭ ̇
(10)
̇ = +

adalah matrik keadaan, sebagaimana telah disajikan dalam ̇ 0 0 1 0 0 0

persamaan yang memiliki dimensi × 20 yaitu: A. Identifikasi parameter uji terbang virtual
Uji terbang merupakan suatu upaya menerbangkan
wahana terbang yang dilakukan untuk mengetahui
karakteristik dari wahana tersebut. Dalam pelaksanaannya, uji
terbang merupakan proses yang beresiko tinggi, perlu waktu lama,
dan memerlukan biaya besar. Uji terbang juga perlu waktu lama,
karena untuk menerbangkan wahana perlu ditentukan lokasi yang
sesuai, waktu yang tepat, dan sumber daya yang diperlukan untuk
melakukannya. Dan tentu saja hal ini akan berakibat langsung
terhadap kebutuhan dana yang besar.
1225: Oka Sudiana & Singgih Satrio Wibowo HK-157

Untuk mengatasi berbagai resiko dan tangangan berat dalam uji (b) Matlab sebagai alat identifikasi parameter untuk
terbang yang sesungguhnya, maka penggunaan simulator terbang mendapatkan karakteristik dinamis dari wahana
(flight simulator) untuk kegiatan uji terbang virtual merupakan
terbang yang diuji.
jawaban tepat. Penggunaan simulator terbang untuk hal ini
memberikan berbagai keuntungan dan kelebihan [7]: B. Pengembangan sistem kendali terbang
1. Jaminan Keselamatan, tanpa ada resiko kegagalan baik berupa Pada tahapan pengembangan sistem kendali, data output uji
kerugian benda maupun nyawa terbang virtual dimasikkan sebagai bank data dalam
2. Biaya ringan, karena tidak memerlukan modal benda, dan tahapan proses desain kendali.
berbagai biaya lain yang terkait dengan kegiatan uji terbang
nyata.
3. Jangka waktu pendek, karena proses uji terbang virtual dapat
dilakukan kapan saja dengan berbagai pilihan kondisi
lingkungan.

Penggunaan HIL untuk pengembangan roket kendali

memberikan manfaat yang sangat penting karena sistem yang
dibangun dapat didesain dan diuji dengan baik dan aman sebelum
digunakan untuk uji terbang yang sesungguhnya. Untuk keperluan
tersebut ada dua software yang akan digunakan, yaitu X-Plane dan
Matlab.
Gambar 3. Data output uji terbang dalam MATLAB

Bank data tersebut diproses untuk melihat system kendali yang

telah di desain dapat bekerja dengan baik, ataupun terjadi
kegagalan. Sehingga dapat diatasi lebih dini.

Gambar 1. Tampilan antarmuka X-Plane dari plugin XP8UIPC

Gambar 4. Sistem kendali terbang pda MATLAB

Gambar 2. Perangkat Uji Terbang Virtual, Matlab dan X-Plane ada dalam
satu komputer
Pada kegiatan pengembangan teknologi uji terbang virtual ini,
Matlab/Simulink akan terhubung/ berkomunikasi dengan X-Plane
di dalam satu komputer, dimana masing-masing berfungsi sebagai
berikut:
(a) X-Plane sebagai simulator wahana terbang (fligh
dynamic model dan visualisasi), atau dengan kata lain:
X-Plane sebagai lingkungan uji terbang virtual.
C. Uji validasi sistem
Untuk memvalidasi desain uji terbang visual dan kendali, maka
perlu di ujikan dan dibandingkan dengan uji terbang sebenarnya.
Wahana yang dijadikan validasi adalah pesawat boeing 747-
300. Pemilihan pesawat diatas dikarenakan data karakteristik
terbang sudah tervalidasi dan tersedia di berbagai literature untuk
memudahkan validasi system ini.
Dari hasil simulasi gerak longitudinal pesawat didapatkan
perbandingan antara garak sebenarnya dari simulasi dan prediksi

`
HK-158
gerak longitudinal yang didapat dari persamaan matematika state
space, hasilnya sebagai berikut:
Gambar 5. Perintah defleksi elevator
Gambar 6. Perubahan kecepatan terbang
Gambar 7. Perubahan percepatan, kecepatan sudut dan sudut terbang
akibat defleksi
Dari Gambar 5, elevator wahana udara digerakkan pitch-up dan
pitch-down sebesar 50%. Wahana bereaksi terhadap perintah
elevator tersebut, terlihat pada gambar 6 terjadi perubahan
kecepatan, saat didefleksikan pitch-up, kecepatan terbang menurun,
dan naik kembali ketika didefleksikan pitch-down. Pada gambar 7,
adanya perubahan percepatan, kecepatan sudut dan sudut terbang
akibat defleksi. Dari keseluruhan gambar tersebut diatas, terlihat
trend grafik antara prediksi menggunakan persamaan matematika
dan data terbang pada simulasi mendekati sama, sehingga system
1225: Oka Sudiana & Singgih Satrio Wibowo
ini dapat digunakan dalam analisa desain wahana maupun dalam
pengembangan system kendali terbang wahana udara.
IV. KESIMPULAN
Hasil yang telah di capai pada saat ini adalah:
 Telah dikembangkan perangkat uji terbang virtual guna
mengganti pengujian fisik.
 Telah dikembangkan sistem kendali dari perangkat uji
terbang virtual yang dapat digunakan dalam
perancangan sistem kendali rudal jelajah
 Hasil pengembangan sistem kontrol cukup memuaskan
DAFTAR PUSTAKA
[1] (2002). “Clarus Concept of Operations”. Publication No.
FHWA-JPO-05-072, Federal Highway Administration
(FHWA).
[2] Gabriela Nicolescu, Pieter Mosterman. (2009). “Model-
Based Design for Embedded Systems (Computational
Analysis, Synthesis, and Design of Dynamic Systems)”, CRC
Press, ISBN 1-4200-6784-2
[3] Greg Walker. 2002. “Model-Based Development of X-35
Flight Control Software”. Lockheed Martin Aeronautics
Company
[4] Isaksson, Alf. 1999. “Model based control design”.
supplement to course book in Automatic Control Basic
course (Reglerteknik AK)
[5] Kevin Forsberg and Harold Mooz. (1991). “The
Relationship of System Engineering to the Project
Cycle”. in Proceedings of the First Annual Symposium
of National Council on System Engineering.
[6] Thampi, G.K. et.al. 2002. “Multiple Model Based Flight
Control Design”. IEEE Circuits and Systems, Vol. 3, 4-
7Aug. 2002, pp. III 133-136
[7] Zipfel, Peter H. 2000. “Modeling and Simulation of
Aerospace Vehicle Dynamics”. Virginia: American Institute
of Aeronautics and Astronautics, Inc.
[8] Singgih Satrio Wibowo. (2007). “Aircraft Flight Dynamics,
Control and Simulation using Matlab and Simulink”.
Bandung.
[9] Singgih Satrio Wibowo. (2002). “Perhitungan Karakteristik
Aerodinamika dan Analisis Dinamika dan Kestabilan Gerak
Dua Dimensi Pada Modus Longitudinal Roket RX 250
LAPAN” Tugas Akhir Sarjana, Institut Teknologi
Bandung.