ALTERNATIF PERANCANGAN STRUKTUR ATAS JEMBATAN

TABALAONG KANAN DESA SEI. NAWIN KABUPATEN TABALONG

PROVINSI KALIMANTAN SELATAN

Rizky Sanadi, Wiku A Krasna, M.Eng

Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan, Fakultas Teknik, Universitas Lambung Mangkurat
Jalan Jenderal A. Yani Km. 36 Banjarbaru
Telp. (0511) 47738568-4781730 Fax. (0511) 4781730
email: rizkysanadi@ymail.com

ABSTRAK
Jembatan adalah suatu konstruksi yang dibangun untuk menghubungkan arus lalu lintas
melewati berbagai penghalang seperti sungai, danau, lembah, jalan, saluran irigasi, teluk, dan
lain-lain. Jembatan Tabalong kanan merupakan jembatan dengan panjang 60+20 m. Jembatan
dibuat untuk jalur darat transportasi agar menunjang perekonomian warga antar lintas provinsi.
Perencanaan meliputi perencanaan bangunan atas dengan Girder beton prategang dan
dikombinasikan dengan menggunakan pile slab, bangunan bawah dan pondasi jembatan.
Perencanaan bangunan jembatan berdasarkan peraturan yang berlaku, yaitu perencanaan struktur
beton SNI 03-2847-2002, Pembebanan berdasarkan Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan
Jalan Raya RSNI T-02-2005, dan Manual Perencanaan Struktur Beton Pratekan pada Jembatan
021/BM/2011 yang dikeluarkan Kementerian Pekerjaan Umum.
Bentang jembatan direncanakan 60 m dengan Box Girder berbentuk trapesium dengan
tinggi balok 20 m, tebal pelat yang digunakan setebal 55 cm dengan tulangan melintang D13-80,
dan volume beton yang dihasilkan adalah 579,948 m3.
Kata Kunci : Jembatan, Prategang,SNI
PENDAHULUAN Tabalong pada ruas Tanjung – Muara Uya
Latar Belakang yang ruas ini merupakan link yang sangat
Jembatan adalah suatu konstruksi penting karena merupakan sarana
yang dibangun untuk menghubungkan arus infrastruktur transportasi yang sangat
lalu lintas melewati berbagai penghalang menentukan dalam mengembangkan sentra
seperti sungai, danau, lembah, jalan, saluran perekonomian pada kawasan ini. Ruas
irigasi, teluk, dan lain-lain. Pembangunan Tanjung – Muara Uya terletak di Kabupaten
prasarana jalan sebagai bagian yang vital dari Tabalong adalah merupakan akses penting
sistim jaringan transportasi yang ada di menuju jalan poros Trans Kalimantan menuju
Provinsi Kalimantan Selatan seiring dengan provinsi Kalimantan Timur, maka dengan
kebijakan pembangunan nasional diantaranya didesainnya jembatan Tabalong Kanan yang
adalah: terletak pada ruas ini diharapkan nantinya
a) Program Rehabilitasi dan dapat memperlancar roda transportasi lintas
Pemeliharaan Jalan dan Jembatan batas provinsi antara provinsi Kalimantan
b) Program Pembangunan Jalan dan Selatan dan provinsi Kalimantan Timur.
Jembatan Adapun gambaran jembatan
Jembatan Tabalong Kanan yang sebelumnya ini berupa jembatan yang bertipe
terletak di Desa Haruai Kecamatan Haruai girder baja dan plat lantai beton dengan
adalah salah satu Jembatan di kabupaten
panjang hampir 80 m, yang mana akan
dirancang kembali dengan jembatan bertipe
beton pretegang dengan bentang utama 60 m.
Tujuan
Tujuan dari perancangan untuk
membuat rancangan ulang jembatan,
berdasarkan peraturan yang berlaku dan
sesuai kondisi serta situasi daerah
bersangkutan.
TINJAUAN PUSTAKA
Umum
Menurut Asiyanto (2005), jembatan
adalah suatu bangunan yang menghubungkan
secara fisik untuk keperluan pelayanan
transportasi dari tempat ujung satu keujung
yang lainnya yang terhalang oleh kondisi
alam atau bangunan lain. Yang perlu
diperhatikan dalam perencanaan struktur
jembatan yang berfungsi paling baik
memenuhi pokok-pokok sebagai berikut:
kekuatan, stabilitas struktural, kelayanan,
keawetan, kemudahan pelaksanaan,
ekonomis, dan bentuk estetika yang baik.
Struktur suatu jembatan terdiri atas:
bangunan atas, bangunan bawah, dan
bangunan pelengkap. Bangunan atas (upper
structure) dapat memakai balok/girder atau
rangka baja, sandaran, pelat trotoir, pelat
lantai kendaraan, andas (elastomer bearing),
serta pelat injak.
Bagian-Bagian Struktur Jembatan
Menurut Asiyanto (2005) Bangunan
atas adalah bangunan yang berada di atas
bangunan bawah. Bangunan atas umumnya
terdiri dari bagian-bagian struktur sebagai
berikut:
a. Rangka Utama
Rangka utama adalah pemikul utama
beban jembatan baik beban mati maupun
beban bergerak (hidup).
b. Gelagar Melintang
Gelagar melintang terdiri dari gelagar
melintang bawah dan gelagar melintang
atas. Gelagar melintang bawah berfungsi
untuk memikul kemudian menyalurkan
gaya yang timbul akibat beban ke rangka
utama melalui gelagar memanjang.
sedangkan gelagar melintang atas sebagai
penyalur gaya angin. Serta memperkaku
struktur jembatan
c. Gelagar Memanjang
Gelagar memanjang berfungsi untuk
menyalurkan beban kepada gelagar
melintang. Gelagar memanjang
menumpu pada gelagar melintang dan
posisinya hanya berada di bawah rangka
jembatan.
d. Lantai Kendaraan
Bagian ini adalah komponen jembatan
yang memiliki kontak langsung dengan
kendaraan. Lantai kendaraan biasanya
terdiri dari dua lapis perkerasan yaitu
perkerasan kaku dan perkerasan fleksibel.
Selain untuk kendaraan terdapat kerb
yaitu tempat untuk pejalan kaki.
e. Sandaran ( Railling )
Merupakan pembatas antara kendaraan
dengan pinggiran jembatan yang
berfungsi sebagai pengaman bagi
pemakai lalu lintas yang melewati
jembatan tersebut.
f. Trotoir
Trotoir berfungsi untuk memberikan
pelayanan yang optimal kepada pejalan
kaki baik dari segi keamanan maupun
kenyamanan .Konstruksi trotoir
direncanakan sebagai pelat beton yang
diletakkan pada lantai jembatan bagian
samping yang diasumsikan sebagai pelat
yang tertumpu sederhana pada pelat
jalan.
g. Andas (elastomer bearing)
Perletakan (andas) merupakan tumpuan
perletakan atau landasan gelagar pada
Abutment. Landasan ini terdiri dari
landasan roll dan landasan sendi.
Landasan sendi dipakai untuk menahan
dan menerima beban vertikal maupun
horizontal dari gelagar memanjang,
sedangkan landasan roll dipakai untuk
menerima beban vertikal sekaligus beban
getaran
Pembebanan
Beban dan gaya yang bekerja pada
jembatan di hitung berdasarkan:
“Standar Pembebanan untuk Jembatan RSNI
T-02-2005”.
 Yang mencakup perhitungan beban 1. Beban yang disebabkan oleh
1. Aksi dan Beban Tetap aktivitas pelaksanaan itu sendiri
a. Berat sendiri dan.
Berat sendiri dari bagian bangunan 2. Aksi lingkungan yang mungkin
adalah berat dari bagian tersebut dan timbul selama waktu pelaksanaan.
elemen-elemen struktural lain yang 4. Kombinasi Beban
dipikulnya. Termasuk dalam hal ini Kombinasi beban umumnya
adalah berat bahan dan bagian jembatan didasarkan kepada beberapa kemungkinan
yang merupakan elemen struktural, tipe yang berada dari aksi yang bekerja secara
ditambah dengan elemen non stuktural bersamaan. Kombinasi beban yang digunakan
yang dianggap tetap. diambil salah satu yang paling berbahaya.
b. Beban mati tambahan Tabel Tipe Aksi Rencana dan Faktor Beban
Beban mati tambahan adalah berat Ultimit
seluruh bahan yang membentuk suatu Aksi Simbol Faktor beban ultimit
beban pada jembatan yang merupakan Berat sendiri KMS 1,3
elemen non struktural, dan besarnya Berat mati
dapat berubah selama umur jembatan. KMA 2,0
tambahan
c. Pengaruh Penyusutan dan rangkak Beban lajur
Pengaruh penyusutan dan rangkak harus KTD 1,8
"D"
diperhitungkan dalam perencanaan Beban truk "T" KTT 1,8
jembatan-jembatan beton. Pengaruh ini
Gaya rem KMS 1,8
dihitung dengan menggunakan beban
Beban pejalan
mati dari jembatan. Apabila penyusutan KTP 1,8
kaki
dan rangkak bisa mengurangi pengaruh
muatan lainnya, maka harga dari rangkak Beban angin KEW 1,2
dan penyusutan tersebut harus diambil Beban gempa KEQ 1,0
minimum (misalnya pada waktu dari Gesekan pada
KFB 1,3
beton prategang). perletakan
(Sumber: RSNI T-02-2005)
Tabel Kombinasi Beban untuk Perencanaan
2. Beban Lalu Lintas Tegangan Kerja
Beban lalu lintas untuk perencanaan Kombinasi No.
jembatan terdiri atas beban lajur “D” dan Aksi
1 2 3 4 5 6 7
beban truk “T”. Secara umum, beban “D”
akan menjadi beban penentu dalam
Aksi tetap x x x x x x x
perhitungan jembatan yang mempunyai
Beban lalu lintas x x x x - - x
bentang sedang sampai panjang, sedangkan
Pengaruh temperatur - x - x - - -
beban “T” digunakan untuk bentang pendek
Arus/hanyutan/hidro x x x x x - -
dan lantai kendaraan.
Beban angin - - x x - - -
a. Beban lajur “D”
Pengaruh gempa - - - - x - -
b. Beban Truk “T”
Beban tumbukan - - - - - - x
3. Aksi-aksi Lainnya
Beban pelaksanaan - - - - - x -
Beban aksi lainnya terdiri dari
beberapa aksi antara lain:
Tegangan berlebihan
a. Gesekan pada perletakkan 2 2 5 3
yang diperbolehkan 0 40 50
b. Pengaruh getaran 5 5 0 0
𝑟𝑜𝑠 (%)
c. Beban pelaksanaan
Beban pelaksanaan terdiri dari: (Sumber: RSNI T-02-2005)

Perencanaan Pelat Lantai Jembatan

 Pelat merupakan struktur bidang
(permukaan) yang lurus yang tebalnya jauh
lebih kecil dibandingkan\dengan dimensinya
yang lain. Geometri suatu pelat biasanya
dibatasi oleh garis lurus atau garis lengkung.
Bahan yang dapat digunakan untuk struktur
lantai jembatan antara lain: pelat baja beton
komposit, beton bertulang, pelat baja dan
lain-lain.
Perencanaan Pelat dengan Metode
Bittner ini besarnya momen yang terjadi
dalam metode ini terhitung berdasarkan
beban-beban yang terjadi yaitu beban mati
yang meliputi berat sendiri pelat dan aspal
serta beban lalu lintas (beban hidup) yang
berasal dari beban truk “T”. Momen yang
terjadi berdasarkan besarnya bidang kontak
antara dua roda kendaraan dengan pelat lantai
jembatan dengan memperhatikan dua kondisi
penyebaran beban.
Untuk perhitungan momen beban
sendiri pelat digunakan rumusan
𝑀 = 𝐶𝑚 ∙ 𝑞𝑢 ∙ 𝑙𝑛 ∙ 𝑙𝑛
Sedangkan untuk momen beban truk
dan kendaraan digunakan rumusa
𝑇 menghasilkan sistem keseimbangan pada
𝑀𝑥𝑚 = 𝑓𝑥𝑚 ∙ ∙ 𝑡𝑥 ∙ 𝑡𝑦
𝐴 tegangan dalam (tarik pada baja dan tekan
Penulangan Pelat
Penulangan pelat lantai menggunakan
peraturan SNI 03-2847-2002
Perencanaan Girder
Girder adalah struktur yang
menghubungkan antara pilar/abutment pada
jembatan yang mendukung semua beban yang
bekerja pada jembatan. Tipe-tipe dasar girder
yang bisa digunakan dalam jembatan berupa
girder baja, girder rangka maupun girder
beton prategang atau girder beton bertulang.
Beberapa bentuk gelagar, diantaranya box
girder, trapesium, balok T, gelagar I.
Jembatan dengan gelagar kotak (box
girder) tersusun dari gelagar longitudinal
dengan slab diatas dan dibawah yang
berbentuk rongga atau gelagar. Untuk gelagar
kotak beton prategang lebih menguntungkan
untuk bentang menerus dengan panjang
bentang ± 100 m. Keutamaan gelagar kotak
adalah tahanan terhadap beban torsi dan lebih
sesuai untuk bentang yang lebih panjang.
Jembatan dengan gelagar trapesium
hampir menyerupai dengan gelagar kotak
yang tersusun dari gelagar longitudinal
dengan slab diatas dan dibawah yang
berbentuk rongga atau gelagar. Dengan
memandang nilai estetika, gelagar trapesium
lebih indah dilihat dari pada gelagar kotak.
Tabel 2.1 Tebal Minimun Sayap Atas
Tebal minimum sayap
Bentang antar web
atas
Kurang dari 3 m 175 mm
Antara 3 sampai 4,5 m 200 mm
Antara 4,5 sampai 7,5 250 mm
m Digunakan sistem rib
Lebih dari 7,5 m atau hollow slab
(Sumber: Bambang. S dan Agus. SM, Jembatan,
2007)
Beton Prategang
Beton Prategang adalah jenis beton
dimana tulangan bajanya ditarik/ditegangkan
terhadap betonnya. Penarikan ini
pada beton) yang akan meningkatkan
kemampuan beton menahan beban luar.
Karena beton cukup kuat dan daktail terhadap
tekanan dan sebaliknya lemah dan rapuh
terhadap tarikan maka kemampuan menahan
beban luar dapat ditingkatkan dengan
pemberian pratekanan (Collins & Mitchell,
1991). Sedangkan menurut komisi ACI, beton
prategang adalah beton yang mengalami
tegangan dalam dengan besar dan distribusi
sedemikian rupa sehingga dapat mengimbangi
sampai batas tertentu tegang yang terjadi
akibat beban luar. Pada elemen beton
bertulang, sistem praetgang dilakukan dengan
menarik tulangannya
METODOLOGI
Adapun metodologi perancangan yang
akan dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Persiapan
2. Metode Penyusunan
 3. Metode Pengumpulan Data = b · th · γw
= 1 · 0,05 · 9,8
4. Identifikasi Masalah
= 0,49 kN/m
5. Analisa Pengolahan Data, dan Total berat mati tambahan (QMA)
= 1,1 + 0,49
Pemecahan Masalah
= 1,59 kN/m
Berat ultimit dari berat mati tambahan (Qu
MA):
Qu MA = KMA · QMA
= 2 · 1,59
= 3,18 kN/m
Beban mati tambahan total (Qu) = Qu Ms +
Qu MA
= 14,625 + 3,18
= 17,805 kN/m
Momen yang terjadi akibat beban mati
merata total adalah sebagai berikut:
1 1
𝑀𝑙𝑎𝑝 = ∙ 𝑄𝑢 ∙ 𝑠 2 = ∙ 17,805 ∙ 3,52
14 14
= 15,579 kNm
1 1
𝑀𝑡𝑝𝑑 = ∙ 𝑄𝑢 ∙ 𝑠 2 = ∙ 17,805 ∙ 3,52
9 9
= 24,234 kNm

Beban roda truk “T”

Faktor beban ultimitt (KTT)
= 1,8
Beban roda truk “T”
Gambar 3.1 Bagan alir = 112,5 kN
perancangan

HASIL DAN PEMBAHASAN

Perhitungan Pelat Lantai
Berat sendiri (MS)
Qms = b · tp · γb
= 1 · 0,45 · 25
= 11,25 kN/m
QuMS = KMS. Qms
= 1,3 .11,25
= 14,62 kN/m
Beban mati tambahan (MA)
Berat perkerasan aspal
= b · ta · γa
= 1 · 0,05 · 22 Gambar Bidang kontak dan
= 1,1 kN/m
pembebanan dua roda pada lantai
Berat genangan air hujan
jembatan beton prategang
 Momen pada saat dua roda di tengah 𝑀𝑢 𝑡 = 𝑀𝑙3 + 𝑀𝑙4 = 53,605 + 0,427 = 54,032
pelat dengan jarak as ke as minimum 1 m. kNm
Bagian (I)
𝑡𝑦 190 𝑀𝑢 𝑙 = 𝑀𝑡3 + 𝑀𝑡4 = 44,95+ 0,427 = 45,377
= 200 = 0,95 kNm
𝑙𝑥
𝑡𝑥 70
= 200 = 0,35 Penulangan pelat lantai
𝑙𝑥
𝑡𝑦 𝑡𝑥
Dari hubungan dan 𝑙 , didapat: Momen ultimit (Mu) = 54,032 kNm
𝑙𝑥 𝑥
𝑓𝑥𝑚 = 0,0950 Mutu beton prategang (𝑓`𝑐 ) = 50 MPa
𝑓𝑦𝑚 = 0,0595
Bagian (II) Tebal pelat lantai (tp) = 0,45 m
𝑡𝑦 10 Lebar lantai jembatan yang ditinjau (B1) = 7
= 200 = 0,05
𝑙𝑥 m
𝑡𝑥 70
= 200 = 0,35 Lebar pelat yang dianalisis (s) = 3,5 m
𝑙𝑥
𝑡𝑦 𝑡 Ditinjau pelat lantai jembatan selebar (b) = 1
Dari hubungan dan 𝑙𝑥 , didapat: m
𝑙𝑥 𝑥
𝑓𝑥𝑚 = 0,2447 Panjang bentang jembatan = 60 m
𝑓𝑦𝑚 = 0,1053 Mutu tulangan baja deform (𝑓𝑦 )= 390 MPa
Momen yang terjadi akibat beban dua roda
Mutu tulangan baja polos (𝑓𝑦 )= 320 MPa
yaitu:
Diameter tulangan (D) = 14 mm
𝑀𝑥(𝑖) = 𝑓𝑥𝑚 ∙ 𝑇` ∙ 𝑡𝑥 ∙ 𝑡𝑦
Tebal selimut (ds) = 40 mm
= 0,095·321,42·1,9·0,7
= 40,611 kNm Faktor reduksi kekuatan lentur (ϕ) = 0,8
𝑀𝑥(𝑖𝑖) = 𝑓𝑥𝑚 ∙ 𝑇` ∙ 𝑡𝑥 ∙ 𝑡𝑦 Tebal efektif pelat (d):

= 0,5·321,42·0,1·0,7 d = tp - ds - ½D
= 11,24 kNm
= 550 - 40 - ½(13)
Momen total yang terjadi akibat beban mati
dan beban hidup untuk dua roda adalah: = 503 mm
𝑀𝑙 = 𝑀𝑙1 + 𝑀𝑙2 =15,579 + 40,611 - 11,24 𝑀𝑢
Momen ultimit rencana (Mn) = ϕ
= 44,95 kNm
54,032
𝑀𝑡 = 𝑀𝑡1 + 𝑀𝑡2 =24,234 + 40,611 - 11,24 = 0,8

= 53,605 kNm = 67,54 kNm

Momen desain yang digunakan untuk Menentukan nilai β1:
penulangan pelat diambil momen terbesar 0,05
diantara satu roda dan dua roda. Jadi β1 = 0,85 – ∙ (𝑓`𝑐 – 30) untuk 30 ≤ 𝑓`𝑐
7
momen desain sebesar: ≤ 58 MPa
0,05
𝑀𝑙3 = 44,95𝑘𝑁𝑚 = 0,85 – ∙ (50 – 30)
7
𝑀𝑡3 = 53,605 𝑘𝑁𝑚 = 0,7071
Momen total ultimit yang pada pelat jembatan
adalah:
Rasio tulangan minimum (ρmin):
 1
√𝑓`𝑐 1,4 √50 1,4 𝜋 ∙ 0,0132 ∙1
ρmin = ρmin = = 4 𝑥 390 = 390 = 4
4𝑓𝑦 𝑓𝑦 0,001826

= 0,00453 = 0,003589 = 0,08427 m

Rasio tulangan maksimum (ρmaks): = 84,271 mm
ρmaks = 0,75 ρb Maka dipakai tulangan D13 – 80

= 0,75 [β1
0,85 ∙ 𝑓`c 600
(600+𝑓 )] Cek jarak antar tulangans = 80 < 3tp = 1350
𝑓y y mm... Ok
0,85 ∙ 50 600
= 0,75 [0,7071 (600+390)] Penulangan susut
390
0,025.𝑏.ℎ
= 0,03502 Assusut = atau
100

Rasio tulangan perlu: Assusut = 20%. Aspokok

𝑀 0,025.1000.450
Rn = 𝑏 ∙ 𝑑𝑛 2 Assusut= = 112.5𝑚𝑚2 /
100
20
67,54 . 1763 = 352𝑚𝑚2
= 1 ∙ 1000 ∙ 0,4032 100

Dicoba tulangan D =8mm

= 0,5702 MPa
1
.𝜋.𝐷.𝐷.𝑏 0,25.3.14.8.8.1000
4
0,85 ∙ 𝑓`c 2𝑅 Jarak tulangan = = =
ρ= (1 − √1 − 0,85 ∙𝑛𝑓` ) 𝐴𝑠 352
𝑓y c
142𝑚𝑚 ≅ 𝐷8 150
0,85 ∙ 50 2 ∙ 0,5702 Cek jarak maksimun 150𝑚𝑚 < 5ℎ = 2000
= (1 − √1 − )
390 0,85 ∙ 50
dan < 500mm
= 0,001472 Kontrol Lendutan Pelat Lantai
ρ (0,001472) ≤ ρmin (0,00453) ≤ ρmaks Mutu beton prategang (𝑓`𝑐 ) = 50 MPa
(0,03502) Tebal pelat lantai (tp) = 0,45 m
4 4 Lebar lantai jembatan yang ditinjau (B1) = 7 m
ρ*= 3 · ρ = 3 · 0,001472 = 0,00196 Lebar pelat yang dianalisis (s)= 3,5 m
Ditinjau pelat lantai jembatan selebar (b) = 1 m
ρ* (0,00196) ≤ ρmin (0,00453)
Panjang bentang jembatan (L)= 60 m
maka dipakai ρ = 0,00453 Modulus elastisitas beton (Ec)= 4700 · √𝑓`𝑐
= 4700 · √50
luas tulangan perlu:
= 33234,01872 MPa
As = ρ · b · d Faktor beban ultimitt (KTT) = 1,8
Beban roda truk “T”= 112,5 kN
= 0,00453· 1 · 0,503
Beban terpusat (PU TT):
= 0,001826 m2 P = KTT · T = 1,8 · 112,5

Diameter tulangan yang digunakan (D) = 13 = 202,5 kN

mm Beban merata Q (Qu Ms + Qu MA)
Q = Qu Ms + Qu MA = 14,625 + 3,18
1
𝜋 𝐷2𝑏 = 17,805 kN
Jarak antar tulangan (s) = 4 𝑠 3,5
𝐴𝑠
Lendutan ijin (δijin) = 240 = 240 = 0,0145833 m
Inersia brutto Penampang pelat (I):
 1 1
I = 12 · b · tp3 = 12 · 1 · 0,453 = 0,007593 m4 Letak kern:
Lendutan yang terjadi (δmaks): 𝐼 3,287
5 𝑄 ∙ 𝑠4 1 𝑃 ∙ 𝑠3
Kt = 𝐴 ∙ 𝑦 = 13,187 = 0,305 m
𝑏 . 1,127
(δmaks) = ∙ 𝐸 ∙ 𝐼 + 48 ∙ 𝐸 ∙ 𝐼
384 𝑐 𝑐
5 𝐼 3,287
= 384 ∙ Kb = 𝐴 ∙ 𝑦 = 13,187 . = 0,3955 m
𝑡 0,872
17,805 ∙ 3,54 1
+ ∙ Momen perlawanan:
33234,01872 ∙ 1000 · 0,007593 48
202,5 ∙ 3,53
𝐼 3,287
33234,01872 ∙ 1000 · 0,007593 Wt = = 0,872 = 5,21 m3
𝑦𝑡
= 0,0008545 m
δmaks (0,0008545) ≤ δijin (0,0145833).... Ok 𝐼 3,287
Wb = 𝑦 = 1,127 = 4,0342 m3
𝑏

Perencanaan Beton Prategang Pembebanan Beton Prategang

Berat sendiri (MS)
1. Berat balok
Luas balok = 9,462759 m2
Panjang bentang jembatan (L) = 60 m
Berat volume beton (γb) = 25 kN/m3

Tabel Statis Momen Balok Bentang q1 = A · γb = 9,462759·25 = 236,5 kN/m

Perletakan Beton Prategang M1 = RA · x – 0,5 · q1 · x2
M1 = 0,5 · q1 · L · x – 0,5 · q1 · x2
M1 = 0,5 · q1 ·(L · x - x2).... 0 ≤ x ≤ 30 m
V1 = q1 ·(L /2 - x)............... 0 ≤ x ≤ 30 m
2. Berat penebalan balok
Penebalan balok pada perletakan
sepanjang 3 m
Letak titik berat:
Luas balok =13,187–9,4628= 3,7242 m2
𝛴𝐴·𝑦 14,873
yb = = 13,187 = 1,127 m Panjang bentang jembatan (L) = 60 m
𝐴

yt = H- yb = 2 – 1,127 = 0,872 m Berat volume beton (γb) = 25 kN/m3

q2 = A · γb =3,7242·25 = 93,105 kN/m
M2 = RA · x – 0,5 · q2 · x2
M2 = q2 · Lx · x – 0,5 · q2 · x2
M2 = q2 ·(Lx · x – 0,5 · x2) ... 0 ≤ x ≤ 3 m
V2 = q2 ·(Lx - x)...... 0 ≤ x ≤ 3 m
V2 = 0 ........ 3 ≤ x ≤ 25 m
Beban pada Beton Prategang

Momen inersia terhadap titik berat balok:

I = Σ Io + Σ A · (y – yb)2 = 1,67901 + 2,8709 =
3,287 m4
 Nominal Strand 12,7 gambar dapat
dilihat pada Gambar 5.1

Momen pada Beton Prategang

PENUTUP Gambar 5.1 Tendon G270 Seven Wire

Kesimpulan
Strand angkur hidup dan mati
Dari hasil analisa perancangan struktur atas 4. Volume beton prategang yang dihasilkan
Jembatan Tabalong Kanan Desa Sei Nawin adalah 579,948 m3.
Kab. Tabalong, maka dapat diambil
kesimpulan sebagai berikut: Saran
1. Struktur bangunan atas terdiri dari girder
Untuk mendapatkan hasil lebih baik
double trapesium prategang sepanjang
diharapkan lakukan pengecekan lapangan
60 m dengan Tinggi balok prategang
guna mengetahui kondisi lapangan yang
adalah 2 m.
sesungguhnya
2. Tebal pelat lantai kendaraan yang
digunakan adalah 55 cm, dengan
menggunakan tulangan rangkap arah
melintang 𝐷13 − 80 memanjang
menggunakan tulangan susut D13- 350.
3. Jenis tendon yang digunakan G270
Seven Wire Strand dengan 32 tendon
unit 26 strand pertendon berdasarkan
syarat ASTM A-416 dan tipe angkur
yang digunakan adalah E5-31. Diameter