BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kereta api adalah salah satu moda transportasi yang perkembangannya

sangat pesat dan satu alat transportasi yang banyak disukai orang, karena selain

harganya terjangkau, kereta api juga tidak terkena macet seperti bis karena

mempunyai rel atau jalur khusus. Sampai sekarang kereta api berkembang terus

menerus dan dilengkapi dengan teknologi yang canggih serta dengan berbagai

model. Kereta api ditemukan pada tahun 1784 oleh William Murdoch, seorang

ilmuan Inggis.

1
Pada awalnya kereta api dikenal sebagai kereta kuda yang terdiri dari

satu rangkaian kereta saja, sehingga di buat kereta kuda yang dapat menarik

beberapa rangkaian kereta. Kereta ini sangat dibutuhkan untuk mengangkut bahan

tambang, sehingga kereta ini khusus dioperasikan di daerah pertambangan.

Supaya dapat meringankan beban yang diangkut, maka kereta kuda ini berjalan

dijalur yang dibuat khusus dari besi dan dinamai trem. kereta api dalam era

gobalisasi ini memliki banyak jenis seperti munculnya kereta api yang super

cepat, kereta api monorail (hanya dengan satu rel), kereta api levitas magnetic dan

lain sebagainya.

2
Sedangkan muculnya kereta api di indonesia ditandai dengan

pencangkulan pertama pembangunan jalan KA di desa Kemijen, Jum'at tanggal 17

Juni 1864 oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den

1
http://www.penemu.co/2014/03/penemu-kereta-api-william-murdoch.html
2
https://www.kereta-api.co.id/

1
Beele. Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze Venootschap Nederlandsch

Indische Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de

Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435

mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus

1867.3 Saat ini KRL di Jabodetabek telah mengangkut sekitar 650 ribu hingga 750

ribu penumpang perhari dari 678 perjalanan KRL/hari, jumlah tersebut akan terus

meningkat seiring dengan penambahan jumlah perjalanan KRL, PT KAI melalui

anak perusahaannya, PT KCJ selaku operator KRL Jabodetabek menargetkan

memiliki 1.440 unit kereta pada 2019 dari 860 unit yang dimiliki saat ini untuk

dapat mencapai target 1,2 Juta penumpang perhari pada tahun 2019. Untuk

dukungan infrastruktur PT KAI tengah menunggu proses penyelesaian

pembangunan dua Jalur ganda di ruas Manggarai-Cikarang yang sangat

dibutuhkan untuk memisahkan perjalanan KRL, KA Barang, dan KA Jarak Jauh,

hal ini sejalan dengan pelaksanaan Perpres 83/2011.

Oleh karena itu akibat Tingginya mobalitas dan minat terhadap moda

transportasi kereta api khususnya di daerah JABODETABEK yang mayoritas

masyarakat nya sebagai pekerja maka Prisiden Jokowi dodo mencanagkan

pembangunan mega proyek kereta api super cepat Jakarta- Bandung yang

melewati daerah penyangga yaitu Bogor,Depok, Bekasi ,Namun permaslahan nya

terjadi ketika pemilihan produsen kereta api super cepat tersebut dimana ada dua

produsen kereta api spuer cepat yang menginginkan berinvestasi di indonesia

yaitu Tiongkok dan Jepang namun disini Presideen Jokowi dodo memlih

Tiongkok menjadi produsen kereta apai super cepat Jakarta- Badung.

3
https://www.kereta-api.co.id/

2
 Di sini lah saya sebagai penulis ingin memmaparkan kenapa indonesia

memilih Tiongkok daripada Jepang sebagai Produsen kereta api super cepat

sekaligus sebagai syarat tugas UTS.

1.2 Rumusan Masalah

 Apa yang dimaksud dengan moda transporatsi Kereta api secara

umun?

 Bagaimana keadaan transportasi di Indonesia ?

 Apa manfaat dari tranporatsi kereta api secara umum?

 Apa tujuan pembangunan kereta api super cepat Jakarata Bandung

oleh pemerintah Indonesia ?

 Bagaimana hubungan diplomatik antara Indonesia dengan Cina ?

 Apa Alasan Indonesia memilih kereta super cepat Cina ?

 Apa damapak yang di timbulkan terhadapa hubungan diplomatik

Indonesia Jepang pasca pemilihan kereta super cepat Cina ?

1.3 Hipotesa Sementara

 Indonesia ingin membangun kereta super cepat karena faktor

kubutahan akan moda transportasi yang nyaman dan terjangkau

semangkin meningkat

 Indoensia ingin menjadi pertama pengunana kereta api super cepat di

kawasan Asia Tenggara

3
  Indonesia memilih Cina dari pada Jepang sebagai produesn kereta api

super cepat karena Cina mampu meminjamkan dana yang sangat besar

kepada Indonesia atau karena arah politik luar negeri priseden Jokowi

dodo yang berporos kepada Jakarta Beijeing yang pernah dilakuakn

oleh prsiden Soekarno pada Orde lama .

1.4 Tujuan Makalah

Tujuan pembuatan makalah ini yaitu agar dapat menambah informasi dan

pengetahuan mengenai ekomoni politik internasional, dimanika hi pasca 45

serta agar memenuhi tugas UTS

1.5 Teori

a.Diplomasi

Sir Earnest Satow dalam bukunya Guide to Diplomatic Practice

mendefinisikan diplomasi sebagai “the application of intelligence and tact to

conduct of official relations between the government of independent states”.

Sementara itu, Harold Nicholson mengatakan bahwa diplomasi paling tidak

menunjukkan lima hal: politik luar negeri, negosiasi, mekanisme pelaksanaan

negosiasi tersebut, cabang dinas luar negeri, dan kualitas abstrak pemberian yang

berarti mencakup keahlian dalam pelaksanaan negosiasi internasional; dan dalam

arti yang buruk mencakup taktik yang lebih licik.

R.P. Barston memiliki pendapat yang sedikit berbeda. Ia mendefinisikan

diplomasi sebagai manajemen relasi antar negara dan antara negara dengan aktor-

4
aktor lainnya4. Banyaknya definisi mengenai konsep diplomasi membuat

diplomasi tidak selalu dapat didefinisikan dengan jelas dan pasti. Namun ini tidak

berarti kita tidak dapat menyimpulkan secara garis besar tentang apa itu

diplomasi. S. L. Roy mengatakan bahwa “diplomasi, yang sangat erat

dihubungkan dengan hubungan antarnegara, adalah seni mengedepankan

kepentingan suatu negara melalui negosiasi dengan cara-cara damai apabila

mungkin, dalam berhubungan dengan negara lain. Apabila cara-cara damai gagal

untuk memperoleh tujuan yang diinginkan, diplomasi mengizinkan penggunaan

ancaman atau kekuatan nyata sebagai cara untuk mencapai tujuan-tujuannya

Tujuan dari diplomasi pada umumnya adalah untuk memenuhi

kepentingan sebuah negara. Diplomasi itu sendiri adalah alat yang digunakan

negara agar negara tersebut mendapatkan hasil yang menguntungkan. Hasil yang

menguntungkan disini maksudnya adalah terjaminnya tujuan dan kepentingan

negara. Bagi negara manapun tujuan utama diplomasi adalah pengamanan

kebebasan politik dan teritorialnya. Namun diplomasi tidak hanya sekedar

pemenuhan kebutuhan politik sebuah negara melainkan juga pemenuhan

kebutuhan-kebutuhan ekonominya. Negara dengan sistem perekonomian terbuka

harus selalu mencari cara untuk mengamankan kepentingan ekonomi mereka dan

mengawasi perkembangan negara-negara lain agar mereka dapat selalu

berkompetisi. Dengan lahirnya laissez faire dan sistem perdagangan bebas serta

dampak atas penekanan ekonomi nasional, negara-negara maju maupun

terbelakang telah menjumpai kenyataan bahwa perdagangan dan keuangan bisa

4
R. P. Barston, Modern Diplomacy. (Pearson Education Limited: 1997), hlm. 1.

5
digunakan sebagai alat utama kebijaksanaan nasional. Akibatnya, pencapaian

perolehan-perolehan ekonomi telah menjadi tujuan penting dari diplomasi

b. Diplomasi Ekonomi dan Diplomasi Komersial

Terdapat berbagai pandangan mengenai konsep diplomasi ekonomi dan

diplomasi komersial. Ada yang cenderung membedakan diplomasi ekonomi dan

komersial, namun ada pula yang menganggap bahwa diplomasi komersial adalah

nama lain bagi diplomasi ekonomi. Secara sederhana, diplomasi komersial dapat

didefinisikan sebagai sebuah diplomasi yang dirancang untuk mempengaruhi

kebijakan pemerintah asing dan keputusan-keputusan peraturan yang

mempengaruhi perdagangan dan investasi global. Perkembangan dunia yang

semakin terintegrasi satu sama lain menyebabkan negosiasi perdagangan

mencakup area regulasi dan kebijakan pemerintah yang luas. Termasuk di

dalamnya adalah standarisasi pada bidang kesehatan, keamanan, lingkungan,

perlindungan konsumen; regulasi- regulasinya mencakupi bidang jasa seperti

perbankan, telekomunikasi, dan akuntansi; kebijakan menyangkut kompetisi dan

hukum mengenai hukum yang terkait dengan suap dan korupsi, program

pendukung pertanian; dan subsidi bagi industri. Diplomasi komersial sangat

penting karena dapat memberikan kontribusi bagi perbaikan berkelanjutan

perdagangan internasional, penanaman modal langsung atau Foreign Direct

Investment (FDI), dan solusi bagi konflik internasional yang sifatnya non- pasar5

5
Commercial Diplomacy Website,
http://www.commercialdiplomacy.org/site_userguide/faq2.htm#What is Commercial Diplomacy,

6
 Para ahli memiliki beberapa pandangan dasar yang sama mengenai

diplomasi ekonomi dan atau komersial. Roy dalam bukunya Diplomasi

menyebutkan bahwa “pada dasarnya ekonomi adalah bagian tak terpisahkan dari

diplomasi modern jaman sekarang, dengan kata lain ekonomi tidak lagi dilihat

sebagai elemen yang terpisah dari diplomasi. Yang kedua adalah, berakhirnya

Perang Dingin menjadi momen dimana perdagangan dan elemen ekonomi dapat

digunakan untuk mempengaruhi kebijakan negara lain dan membantu sebuah

negara mencapai kepentingan nasionalnya. Yang ketiga, dalam diplomasi

ekonomi, negara bukan aktor tunggal melainkan diperlukan juga peran-peran

aktor lain seperti pihak swasta, organisasi internasional serta masyarakat untuk

menjalankan kebijakan ekonomi sebuah negara

Sejarah telah menunjukkan bagaimana instrumen ekonomi telah terbukti

dapat digunakan sebagai alat untuk mempengaruhi kebijakan sebuah negara.

Pencapaian dalam bidang ekonomi telah menjadi salah satu tujuan utama negara

mengingat bahwa kekuatan sebuah negara umumnya diukur dari kekuatan

ekonominya. Pentingnya kekuatan ekonomi telah membuat setiap negara

berlomba-lomba untuk meningkatkan perekonomiannya dengan cara-cara yang

damai seperti diplomasi. Dari beberapa intrumen ekonomi, perdagangan

memegang peranan yang sangat penting. Bersamaan dengan perdagangan dan

perniagaan, pemberian sanksi bantuan ekonomi juga telah menjadi alat diplomasi

penting masa kini. Kita dapat menyebutnya dengandiplomasi komersial atau

diplomasi melalui ekonomi, yaitu diplomasi yang dikaitkan dengan faktor-faktor

ekonomi.

7
 Instrumen ekonomi sangat luas diterapkan dalam waktu perang dan

damai; perdagangan internasional dan bantuan internasional digunakan sebagai

alat diplomasi yang memudahkan pada masa damai. Selama perang dan Perang

Dingin, berbagai tindakan ekonomi terbukti paling efektif digunakan sebagai alat

untuk memaksa lawan. Meningkatnya peranan penting perdagangan internasional

mempunyai dampak yang tak terelakan pada diplomasi dan praktek-praktek

diplomasi.

Christopher Hill dalam bukunya The Changing Politics of Foreign Policy

juga menegaskan pentingnya peran perdagangan dan diplomasi ekonomi.

Diplomasi ekonomi menurutnya berawal dari kebutuhan untuk mempromosikan

kesejahteraan national dan menjalankan kebijakan ekonomi luar negeri.

Diplomasi ekonomi umumnya bersifat lebih rutin dari Marshall Aid atau bantuan

IMF. Diplomasi ini biasanya terdiri dari bantuan untuk mendorong ekspor

perusahaan-perusahaan negara dan menarik investasi ke dalam yang dapat

menciptakan lapangan pekerjaan. Jepang adalah contoh negara setelah masa

perang yang berhasil mempromosikan ekspornya dan Jerman juga berhasil

memenej kapitalisme di dalam dan luar negeri bagi keuntungan warga negaranya.

Dalam usaha untuk mendapatkan kontrak dengan negara lain, sektor swasta

seringkali membutuhkan bantuan negara. Kebijakan negara dapat digunakan

untuk memengaruhi pihak swasta asing dan atau kebijakan negara lain. Disinilah

saatnya diplomasi ekonomi berjalan, yakni dimana bisnis tidak dapat berjalan

tanpa melibatkan diri dengan politik dan diplomasi.6

6
Christopher Hill, The Changing Politics of Foreign Policy. (Palgrave Macmillan: 2003), hal. 143.

8
 Perdagangan adalah fitur utama diplomasi dan bukannya bagian yang

terpisah lagi dari diplomasi seperti dalam diplomasi tradisional dulu. Tugas dari

para diplomat adalah untuk menilai hubungan antara kepentingan perdagangan

nasional dan kebijakan luar negeri, merekonsiliasi konflik antara perdagangan dan

kepentingan kebijakan luar negeri, serta menjamin prospek dan kemungkinan

kerjasamaperdagangan dengan pihak luar. Oleh karena itu, masalah ekspansi

perdagangan ke luar membutuhkan bantuan negara berupa staf dan tenaga kerja.

Terdapat beberapa faktor yang meningkatkan peran ekonomi dan

perdagangan dalam diplomasi menurut Roy. Yang pertama adalah ancaman

perang nuklir telah menjadi deteren besar bagi penggunaan kekuatan untuk

menyelesaikan perselisihan, khususnya apabila kepentingan negara-negara besar

terlibat. Sehingga untuk menyelesaikan perbedaan-perbedaan untuk tidak

terjerumus ke dalam konflik bersenjata, tindakan lain, terutama tindakan-tindakan

ekonomi, diterapkan untuk menghasilkan pemecahan yang menguntungkan bagi

persengketaan tersebut. Yang kedua adalah meningkatnya interdependensi antar

negara dalam hal ekonomi sehingga ekonomi memperoleh kedudukan penting

dalam diplomasi. Yang ketiga adalah adanya politik pemberian bantuan ekonomi

dari negara-negara besar ke negara yang lebih kecil. Sedangkan yang terakhir

adalah karena Perang Dingin telah membawa ke arah penerapan berbagai tindakan

ekonomi sebagai taktik diplomasi.

Diplomasi ekonomi dan perdagangan secara khusus mulai banyak

diperbincangkan sejak nasionalisasi industri di banyak negara pada tahun 1950an

sampai 1970an. Hal ini kemudian melahirkan banyak diplomat dalam bidang

9
perdagangan yang bertugas membantu penjualan produk yang dinasionalisasikan.

Sejak disetujuinya General Agreement on Tariffs and Trade (GATT) pada tahun

1949, perdagangan telah menjadi salah satu strategi ekonomi terpenting bagi

negara- negara yang menganut sistem ekonomi terbuka. Salah satu pencapaian

GATT yang terpenting adalah berdirinya WTO pada tahun 1994. Salah satu

tujuan GATT dan WTO adalah reduksi tarif yang dapat meningkatkan volume

perdagangan dunia. Hasil dari direduksinya tarif memang terbukti telah menaikan

volume perdagangan dan level ekonomi sebuah negara; oleh karena itu, menjadi

anggota organisasi perdagangan dunia telah menjadi salah satu strategi utama

negara dengan sistem ekonomi yang berorientasi pada pasar. Dengan

bergabungnya sebuah negara dengan WTO, penerapan diplomasi komersial

menjadi tidak dapat dihindari. Peran pasar dan swasta penting dalam diplomasi

komersial, dimana negara bukan satu-satunya aktor. Susan Strange dan John M.

Stopford melihat bahwa negara dan swasta semakin saling tergantung satu sama

lain. Hal ini disebabkan oleh keterlibatan swasta yang semakin besar dengan

negara dan negara pun semakin menyadari ketergantungannya kepada sumber

daya langka yang dikontrol oleh perusahaan-perusahaan.7 Ada beberapa alasan

mengapa negara semakin membutuhkan peran swasta dan perusahaan-perusahaan.

Pertama, negara membutuhkan alat untuk menciptakan kekayaan di dalam

teritorinya dan kekayaan ini digunakan untuk mendapatkan power yang lebih

besar sehingga pilihan nasional untuk kebijakan industri dan manajemen ekonomi

yang efisien mulai lebih diperhatikan dibandingkan dengan kebijakan pertahanan

negara.

7
John M. Stopford, Susan Strange, et. al., Rival States, Rival Firms: Competition for world market
shares. (Cambridge University Press: 1991), hlm. 1.

10
 Kedua, persaingan global di antara perusahaan-perusahaan juga

mendorong negara-negara di dunia untuk saling berlomba-lomba mendapatkan

lebih banyak lagi kekayaan.

Pihak swasta menyadari bahwa untuk dapat bersaing mereka harus

berinvestasi di tempat yang tepat, oleh karena itu tempat-tempat yang

menyediakan tenaga kerja terlatih dan memiliki infrastruktur yang baik pun

menjadi tempat yang paling menarik bagi investasi. Kebutuhan pihak swasta ini

mempengaruhi cara pemerintah dalam mengalokasikan sumber daya yang dimiliki

agar dapat menarik investasi masuk yang berpotensi menciptakan lebih banyak

lagi kekayaan. Menurut Strange dan Stopford, perubahan-perubahan ini telah

menambahkan dua dimensi baru bagi diplomasi. Negara tidak lagi semata-mata

bernegosiasi dengan negara-negara lain, melainkan juga harus bernegosiasi

dengan perusahaan-perusahaan asing.

Sementara itu, perusahaan-perusahaan multinasional pun harus menjadi

lebih seperti negara (statesmanlike) karena mereka haru smencari aliansi korporat,

baik permanen maupun sementara, agar dapat bersaing dalam memperebutkan

tempat di pasar dunia.Interaksi dari tiga dimensi ini, negara-swasta-pasar,

membutuhkankeahlian baru dalam manajemen dan kepemerintahan.

Dimensi-dimensi baru ini telah menambah pilihan kebijakan bagi negara

dan swasta agar keduanya dapat bekerjasama menghasilkan kebijakan dan

kapasitas administrasi yang kuat agar dapat bersaing di dalam tatanan ekonomi

dunia yang telah mengalami perubahan- perubahan. Diplomasi dalam bentuk baru

pun lahir dari kompleksitas hubungan negara dan swasta ini. Pihak swasta dan

11
pasar memiliki peran yang semakin penting yang dapat mempengaruhi kebijakan

yang diambil oleh pemerintah karena mengabaikan peran mereka akan

berpengaruh terhadap daya saing negara di pasar dunia. Diplomasi ekonomi dan

komersial menjadi pilihan ketika bisnis tidak dapat berjalan tanpa campur tangan

politik dan diplomasi negara, sementara negara juga membutuhkan swasta untuk

memenuhi kepentingan ekonominya. Diplomasi komersial dapat menjadi salah

satu output dari kebijakan luar negeri negara. Kesimpulannya, ada beberapa poin

penting mengenai diplomasi komersial. Pertama, pada dasarnya diplomasi

komersial adalah diplomasi yang menggunakan elemen-elemen ekonomi seperti

perdagangan, investasi, dan sanksi ekonomi. Kedua, isu-isu umum yang dibahas

dalam studi kasus diplomasi komersial meliputi strategi perdagangan internasional

suatu negara, tingkat keberhasilannya, serta peran pihak swasta yang didukung

oleh negara untuk melakukan ekspansi perdagangan di negara- negara mitranya.

Ketiga, seperti halnya diplomasi tradisional, diplomasi komersial merupakan alat

negara untuk memenuhi kepentingan nasionalnya, oleh karena itu negara menjadi

aktor utama dalam diplomasi komersial. Meskipun berperan sebagai aktor utama,

negara bukanlah pemain tunggal. Peran swasta, individu pelaku bisnis, konsumen,

sistem perdagangan internasional, dan kelompok masyarakat juga memiliki peran

dalam menentukan keberhasilan diplomasi komersial sebuah negara.8

8
The Institute for Trade and Commercial Diplomacy, loc. cit.

12
 BAB II

PEMBAHASAN

2.1 Pengertian SistemTransportasi dan Moda Kereta Api

Terdapat 2 definisi dari Sistem transportasi, yang pertama adalah definisi

dari sistem, sistem merupakan suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara 1

variabel dengan variabel lain dalam tatanan yang terstruktur, sedangkan yang

kedua adalah definisi dari transportasi adalah suatu usaha untuk memindahkan,

menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan orang atau barang dari suatu

tempat ke tempat lain.

Sehingga dari kedua definisi tersebut dapat ditarik kesimpulan bahwa,

sistem transportasi adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara

berbagai variabel dalam suatu kegiatan atau usaha untuk memindahkan,

menggerakkan, mengangkut atau mengalihkan orang atau barang dari satu tempat

ke tempat lainnya secara terstruktur untuk tujuan tertentu.

Untuk mejamin kelancaran proses mobilisasi barang dan manusia, sistem

transportasi didukung oleh alat pendukung yang berupa sarana dan prasarana

transportasi, misal : jalan raya, rel kereta api, terminal, dermaga, bandara, dan lain

sebagainya.

Salah satu moda transportasi kebanggaan Indonesia yang telah ada sejak

zaman pemerintahan india belanda adalah Kereta api, kereta api

merupakan sarana transportasiberupa kendaraan dengan tenaga gerak, baik

berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya (gerbong), yang

13
bergerak di rel. Kereta api merupakan alat transportasi massal yang umumnya

terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan

rangkaian kereta atau gerbong (dirangkaikan dengan kendaraan lainnya).

Rangkaian kereta atau gerbong tersebut berukuran relatif luas sehingga

mampu mengangkut penumpang maupun barang dalam skala besar. Karena

sifatnya sebagai angkutan massal efektif, beberapa negara berusaha

memanfaatkannya secara maksimal sebagai alat transportasi utama angkutan darat

baik di dalam kota, antarkota, maupun antarnegara.

2.2 Perkembangan Transportasi di Indonesia

Pengembangan transportasi oleh pemerintah sebenarnya ditujukan agar

pemerintah dapat menyediakan jasa transportasi yang lancar, aman, murah,

nyaman, cepat, tepat guna, terpadu, menyeluruh, berkelanjutan dan

berkesinambungan serta mendukung konsepsi pembangunan sosial dan ekonomi

wilayah.

Keberadaan moda transportasi baik transportasi darat, air, dan udara menjadi

faktor yang sangat berperan penting dalam bidang sosial yaitu mempererat /

memperkokoh persatuan dan kesatuan masyarakat serta di bidang ekonomi yaitu

untuk memperlancar roda perekonomian dan pembangunan di indonesia, hal ini

dikarenakan transportasi merupakan alat mobilitas berbagai jenis barang, jasa, dan

sumber daya manusia dari satu tempat ke tempat yang lain.

Terdapat berbagai pilihan alternatif moda transportasi yang dapat digunakan

oleh masyarakat, pemilihan moda transportasi tersebut tergantung pada

kemampuan dan kepentingan masing – masing individu yang memanfaatkannya.

14
Dengan mempertimbangkan aspek harga, kenyamanan, keamanan dan lain

sebagainya, kereta api masih menjadi pilihan bagi sebagian besar masyarakat

indonesia. Kereta api adalah salah satu moda transportasi yang berorientasi pada

kepentingan publik dan pelanggan (customer).

Terdapat berbagai keunggulan dari moda kereta api yang menyebabkan kereta

api dapat menjadi primadona bagi sebagian besar masyarakat Indonesia, salah

satunya adalah harga yang cukup terjangkau untuk berbagai kalangan serta

kapasitas angkut penumpang yang cukup besar.

Moda kereta api juga mempunyai peran yang cukup penting dalam

perekonomian dan kehidupan sosial bagi bangsa Indonesia, mengingat

bahwasanya transportasi memegang kendali strategis bagi kemudahan

pendistribusian barang dan jasa ketempat yang dituju berikut data dari bps

mengenai jumlah pengguna moda transporatsi kereta api di indonesia dari tahun

2014-2015

Jawa
Bulan Jabotabek + Sumatera Total
Jabotabek Non Jabotabek
Non Jabotabek
2015
Januari 19244 5010 24254 422 24676
Februari 17640 4754 22394 396 22790
Maret 21290 5551 26841 426 27267
April 21171 4979 26150 415 26565
Mei 22177 5273 27450 460 27910
Juni 22207 4911 27118 444 27562
Juli 21171 5906 27077 535 27612
Agustus 22295 5056 27351 445 27796
September 22021 5104 27125 424 27549
Oktober 22964 5316 28280 438 28718
November 22355 4898 27253 416 27669
Desember 22996 6332 29328 503 29831

15
 2014
Januari 15176 5522 20698 394 21092
Februari 14856 4772 19628 370 19998
Maret 17471 4956 22427 409 22836
April 16671 4831 21502 406 21908
Mei 16781 5766 22547 441 22988
Juni 17848 5567 23415 425 23840
Juli 16585 5540 22125 375 22500
Agustus 17091 5672 22763 436 23199
September 18253 4966 23219 374 23593
Oktober 19079 5424 24503 420 24923
November 18605 5381 23986 370 24356
Desember 20080 5711 25791 484 26275
.sumber http://www.bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1417

2.2.1 Keadaan kereta api JABODETABEK

9Saat ini KRL di Jabodetabek telah mengangkut sekitar 650 ribu hingga

750 ribu penumpang perhari dari 678 perjalanan KRL/hari, jumlah tersebut akan

terus meningkat seiring dengan penambahan jumlah perjalanan KRL. PT KAI

melalui anak perusahaannya, PT KCJ selaku operator KRL Jabodetabek

menargetkan memiliki 1.440 unit kereta pada 2019 dari 860 unit yang dimiliki

saat ini untuk dapat mencapai target 1,2 Juta penumpang perhari pada tahun 2019.

Untuk dukungan infrastruktur PT KAI tengah menunggu proses penyelesaian

pembangunan dua Jalur ganda di ruas Manggarai-Cikarang yang sangat

dibutuhkan untuk memisahkan perjalanan KRL, KA Barang, dan KA Jarak Jauh,

hal ini sejalan dengan pelaksanaan Perpres 83/2011.

9
https://www.kereta-api.co.id/

16
 Salah satu usaha yang dilakukan untuk mencapai target penumpang 1,2

juta penumpang perhari adalah dengan penambahan panjang peron di seluruh

stasiun lintas Jakarta - Bogor. Penambahan ini untuk mendukung operasi kereta

listrik dengan 10 kereta per rangkaian dan penambahan sarana KRL. Sedangkan

untuk peningkatan pelayanan, dipersiapkan Sistem Informasi Penumpang di

semua KRL yang dipasangkan secara bertahap.

Guna membangun sarana dan prasarana KRL serta meningkatkan layanan

KRL Jabodetabek, PT KAI dan PT KCJ menandatangani Perjanjian Kredit (PK)

dengan Bank Sindikasi yaitu BNI, BRI, Mandiri serta BCA yang dilakukan di

Stasiun Gambir, Jakarta, Senin (10/11), berupa Kredit Investasi sebesar Rp

2.380.500.000.000 (dua triliun tiga ratus delapan puluh miliar lima ratus juta

rupiah) atau maksimal 85% dari total biaya Proyek pengembangan prasarana.

"Penambahan kereta sangat mendesak untuk menampung penumpang yang

jumlahnya terus bertambah belakangan ini. Ada kecenderungan warga beralih dari

kendaraan pribadi ke kereta seiring semakin padat dan macetnya laju kendaraan di

jalanan ibu kota Jakarta." tutur Direktur Keuangan PT KAI, Kurniadi

Atmosasmito.

"Penerapan tiket elektronik dan tarif progresif sejak Juli 2013 juga

mendorong warga beralih ke kereta. Apalagi, pemerintah yang memberikan

subsidi harga tiket KRL sehingga jauh lebih murah dibandingkan dengan tarif

sebelumnya. Selain tiket dan tarif, lonjakan penumpang dipicu oleh perbaikan dan

penambahan lahan parkir kendaraan dan fasilitas stasiun," tambah Kurniadi.

Fasilitas kredit ini dibagi menjadi dua tahap, Tahap I untuk pembiayaan Proyek

17
 Tahap I maksimal sebesar Rp 2.128.163.000.000 atau maksimal 85% dari total

biaya untuk Proyek Tahap I; dan Tahap II untuk pembiayaan Proyek Tahap II

maksimal sebesar Rp 252.337.000.000 atau maksimal 85% dari total biaya untuk

Proyek Tahap II.

Dan kepada PT KCJ (pengadaan sarana) sebesar Rp 660.344.798.677 (enam ratus

enam puluh milyar tiga ratus empat puluh empat juta tujuh ratus sembilan puluh

delapan ribu enam ratus tujuh puluh tujuh rupiah) atau 15% dari total biaya untuk

Proyek. Diharapkan dengan adanya Perjanjian Kredit dengan Ban Sindikasi ini,

dapat mewujudkan target penumpang KRL sebesar 1,2 juta penumpang/hari

sebagaimana diamanatkan Perpres 83/2011 dan memudahkan mobilisasi

masyarakat di wilayah Jabodetabek.

2.3 Manfaat dan Keunggulan Moda Transportasi Kereta Api

Operator angkutan kereta api di Indonesia saat ini dilakukan oleh BUMN

Perkeretaapian, yaitu PT. Kereta Api / PT KAI (Persero). Pertumbuhan angkutan

kereta api yang dilakukan oleh PT. KAI, baik kereta api penumpang maupun

barang menunjukkan peningkatan dari tahun 2004 hingga 2008. Bahkan, untuk

angkutan penumpang, data menunjukkan realisasi volume yang diangkut melebihi

jumlah yang ditarget.

Data angkutan menunjukkan, peluang usaha angkutan kereta api ini masih

sangat besar. Di samping jumlahnya penggunanya yang terus meningkat, realisasi

angkutan penumpang yang melebihi target menunjukkan kebutuhan akan jasa

kereta api melebihi yang ditargetkan. Sementara untuk angkutan barang,

realisasinya belum mencapai target. Hal ini menunjukkan, operator angkutan

kereta perlu memperkuat diri untuk membidik angkutan barang.

18
 Peluang besar angkutan kereta api ini juga didukung oleh beberapa

keunggulan yang dimiliki kereta api di samping moda angkutan lainnya. Kereta

Api dikenal sebagai moda angkutan yang memiliki multi keunggulan, antara lain:

Hemat energi; Hemat lahan; Bersahabat dengan lingkungan; Tingkat keselamatan

tinggi; Mampu mengangkut dalam jumlah yang besar & massal; serta Adaptif

terhadap perkembangan teknologi. Dikaitkan dengan kecenderungan saat ini,

kereta api menjadi moda transportasi yang sangat relevan untuk dikembangkan.

Tabel Perbandingan Pemakaian BBM Antar Moda Angkutan

No. Moda Volume Konsumsi Energi / Konsumsi

Transportasi Angkut Km Energi BBM /

Orang

1. Kereta Api 1500 Orang 3 Liter 0,002 Liter

2. Bus 40 Orang 0,5 Liter 0,0125 Liter

3. Pesawat Terbang 500 Orang 40 Liter 0,08 Liter

4. Kapal Laut 1500 Orang 10 Liter 0,006 Liter

Sumber : PT KAI (Persero)

Pihak PT KA sendiri mengakui, manfaat dalam skala nasional dari

pengembangan perkeretaapian di Indonesia dapat disebutkan sebagai berikut:

1. Menekan Kerusakan Jalan Raya, sehingga mampu menghemat keuangan Negara

yang dialokasikan untuk perawatan jalan serta membayar berbagai resiko yang

timbul selama ini.

19
2. Menekan Kepadatan Lalulintas Jalan Raya, sehingga meminimalkan pemborosan

konsumsi BBM akibat kemacetan lalulintas, serta mengurangi resiko kecelakaan

lalulintas di jalan raya.

3. Minimasi biaya angkutan & distribusi Logistik Nasional, sehingga di satu sisi

mampu menekan biaya produksi dan membuka peluang kompetisi ekspor, di sisi

lain menekan harga satuan produksi konsumsi domestik di pasar.

4. Optimasi Kapasitas Angkut KA, yang selama ini sebagian besar masih "idle

capacity" khususnya untuk KA Barang.

Apabila dibandingkan dengan moda transportasi darat lainnya moda

angkutan kereta api lebih banyak memiliki keunggulan yang dapat dimanfaatkan

dan dikembangkan, karena semakin relevan dengan kemajuan tekhnologi dunia

saat ini. Keunggulan yang dimiliki Moda kereta Api tersebut antara lain adalah :

1. Dapat mengangkut barang dan penumpang secara massal.

2. Tingkat keselamatan tinggi, hal ini dikarenakan kereta api mempunyai jalan

khusus tersendiri yang tidak boleh dilewati oleh kendaraan lainnya dengan alasan

apapun.

3. Lebih hemat energi karena menggunakan energi sekunder.

4. Gangguan cuaca tidak begitu berpengaruh terhadap pengoperasian kereta api.

Akan tetapi angkutan kereta api juga mempunyai beberapa kelemahan

seperti halnya moda transportasi yang lain. Kelemahan moda kereta api antara lain

20
1. Biaya operasional yag besar, karena perusahaan kereta api harus memelihara

sendiri jalan rel yang digunakannya serta melengkapi sendiri berbagai fasilitas

untuk menunjang keselamatan penumpang.

2. Moda kereta api tidak dapat melayani penumpang untuk mencapai tempat dimana

saja, karena keterbatasan sarana jalan yang dimiliki.

3. Karena moda kereta api memiliki kecepatan yang tinggi dan mengangkut

kapasitas barang atau manusia dalam jumlah yang besar, maka pelaksanaannya

terikat oleh syarat – syarat konsesi dan peraturan. Peraturan itu baik secara teknis

maupun umum, untuk menjamin keamanan.

Tabel Perbandingan Kondisi Ka Di 3 Negara Asean

DESKRIPSI MALAYSIA SINGAPORE INDONESIA

JENIS LAYANAN INTERCITY / KOMUTER ANTAR KOTA DA

COUNTRY DAN KOMUTER

KOMUTER

KEPEMILIKAN PEMERINTAH DAN PEMERINTAH PEMERINTAH

ATAU SWASTA

TARIF KL CENTER –SEPANG TERMURAH SGD 1,20 JAKARTA –BOGO

KLIA (57 km) = 35 (Rp6.000) = s/d1 km, (60 km) Rp8.000 (Ek

Ringgit= Rp87.500 TERMAHAL SGD 2,80 danRp2.000 (Ekonomi)

(Rp14.000) ±20 km

INVESTOR SWASTA + PEMERINTAH PEMERINTAH ?

PEMERINTAH

21
2.4 Tujuan Pembangunan Kereta Super Cepat Jakarta -Bandung

Kereta super cepat (High Speed Train/HST ) jakarta bandung merupakan

megaproyek kereta api tercepat yang pertama di indonesia bahkan di wilayah

negara-negara di asia tenggara, yang rencananya pembangunan sarana dan

prasarana kereta api cepat jakarta bandung ini bisa selesai pada akhir 2018 serta

akan mulai dioperasikan pada tahun 2019 yang akan datang, dengan total investasi

mencapai angka 72 trilyun rupiah.

rencana pembangunan KA super cepat pertama di indonesia ini

sebenarnya telah dimulai sejak tahun 2008 yang silam, namun terkendala oleh

biaya atau anggaran pembangunannya yang sangat besar, sehingga mega proyek

sangat prestisius ini pun baru bisa terealisasi di awal tahun 2016 ini, setelah

pemerintah berhasil menggandeng sejumlah perusahaan dalam dan luar negeri

yang tergabung dalam konsorsium yang diketuai oleh PT Wijaya Karya Tbk

atau WIKA.

proyek kereta api cepat jakarta bandung ini dilakukan oleh konsorsium PT

Kereta Cepat Indonesia-China ( KCIC ) dengan pembaguan kepemilikan saham

40% oleh China Railway International Co.Ltd, dan 60% dimiliki oleh PT Pilar

Sinergi BUMN Indonesia ( PSBI ).

Untuk BUMN sendiri merupakan gabungan dari empat BUMN, yaitu

WIKA dengan penyertaan saham 38%, PT Kereta Api Indonesia ( KAI ) 25%, PT

Perkebunan Nusantara ( PTPN ) VIII 25% serta PT Jasa Marga Tbk ( JSMR )

12%.

22
 perlu diketahui bahwa selama ini Ada 2 negara yang tertarik sekaligus

saling bersaing untuk bisa mengembangkan infrastruktur kereta api cepat di asia

untuk mendapatkan megaproyek berjuluk ” Multi Billion Dollar ” indonesia ini,

yaitu Jepang dan China.

Bermula di bulan November 2008 lewat Indonesia-Japan Friendship

Festival, Jepang sebenarnya adalah negara pertama yang konsisten mengenalkan

hingga merencanakan untuk mengekspor atau mengalih teknologikan kereta api

cepat mereka ke indonesia. Di bawah kendali langsung pemerintahan jepang di

tahun 2009, mereka melakukan studi langsung pertama dengan rencana

pembangunan proyek awal kereta api cepat yang akan menghubungkan jakarta –

Surabaya sejauh 730 KM.

Namun dalam perkembangannya semua rencana proyek itu gagal

diimplementasikan, meski ide pembuatan rencana jalur kereta api cepat pertama di

indonesia ini pernah berubah, dimana waktu itu dibuat proposal baru untuk tujuan

jalur kereta api cepat yang lebih pendek dan strategis yaitu yang menghubungkan

jakarta ke bandung yang berjarak 150 KM dengan waktu tempuh hanya 35 menit.

negara Jepang dengan segala teknologi perkereta apian cepat

tercanggihnya, ternyata tidak cukup mampu untuk bisa mendapatkan megaproyek

ini, karena sejak mulai 2014 pemerintahan indonesia telah berganti, dimana Joko

widodo menjadi presidennya. Di bulan januari 2015, secara langsung presiden

Jokowi menghentikan semua rencana proyek kereta api cepat jepang itu, karena

alasan berbiaya tinggi serta lebih baik memprioritaskan pembangunan

infrastruktur di luar pulau jawa.

23
 Dominasi dan keinginan Jepang untuk bisa menjadi pioneer alih teknologi

kereta api cepat di indonesia yang menghubungkan jakarta dengan surabaya dan

bandung pun ini berubah, sejak di bulan april 2015, negara China mulai masuk

dan mengambil alih proyek ini. Dan dipertegas ketika tepat pada tanggal 22 – 25

Maret, joko widodo melakukan kunjungan kerja ke Tokyo dan juga ke Beijing.

Di Tokyo, presiden Jokowi bertemu langsung dengan perdana menteri

jepang saat itu yakni Shinzo Abe, dan menegaskan bahwa pemerintah indonesia

tidak akan meneruskan kerja sama proyek kereta api cepat yang akan

menghubungkan jakarta dengan bandung atau surabaya,dan mengubah

kebijakannya dengan tetap meminta komitment jepang untuk mensuport indonesia

dalam pembangunan kereta api, namun untuk proyek Jakarta’s Municipal Rail

Network.

Selanjutnya pada tanggal 26 maret 2015, presiden Jokowi mengunjungi

beijing dan bertemu presiden tiongkok, Xi Jinpeng.Pada kesempatan itu Xi

Jinpeng mengumumkan akan mendukung penuh proyek kereta api cepat indonesia

serta menandatangai memorandum kesepakatan kerjasama yang menegaskan

ketertarikan serta komitment china untuk membangun proyek jalur kereta api

cepat jakarta bandung.

Kemudian ada 3 Tujuan pemerintah ingin membangun kereta super cepat

Jakarta –Bandung yaitu:

1. Untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi nasional, diperlukan investasi

sangat besar, dan dengan masuknya jumlah modal yang setara dengan 72

24
 trilyun untuk proyek kereta api cepat jakarta bandung ini, maka dipastikan

target pertumbuhan ekonomi indonesia pada tahun 2016 ini bisa naik

menjadi 5% hingga 6%. Diharapkan dari proyek ini akan menciptakan

lapangan kerja baru, seperti pada tahap pembangunan

infrastruktur/konstruksi akan meyerap 39.000 tenaga kerja, 20.000 pada

saat TOD dan 28.000 saat operasional TOD.

2. Hadirnya Kereta api cepat jakarta bandung, tidak hanya menghubungkan

kota jakarta dan bandung menjadi lebih singkat yaitu sekitar 30 menit saja,

namun juga akan melahirkan pusat industri baru yang berpusat di Walini

dan sepanjang koridor jalur kereta api supercepat ini, seperti

munculnya berbagai industri di bidang smelter, manufaktur,

infrastruktur, listrik, elektronik, pelayanan, logistik dan properti.

10
3. Bandung akan dijadikan sebagai kota baru untuk pengembangan wisata

berstandar internasional, dengan dukungan tambahan jalur Light Trail

Transit ( LTR ) yang akan menghubungkan pusat kota bandung dan

sekitarnya dengan stasiun Walini.

10
megaproyek kereta api cepat jakarta bandung ini dibangun pada jalur baru, yang terdiri
dari 5 stasiun, yaitu stasiun Halim di jakarta, stasiun Karawang, stasiun Walini, stasiun
Tegalluar ( Bojongsoang, Kabupaten Bandung ) dan berakhir di Stasiun Gedebage. Jalur
kereta api cepat pertama di asia tenggara ini menembus 9 kabupaten dan kota di provinsi
Jawa Barat serta Provinsi DKI Jakarta.

25
2.5 Hubungan Cina Indonesia

Hubungan perdagangan China dan negara-negara di Asia Tenggara telah

terjalin sejak abad ketiga sebelum Masehi, yakni dengan adanya “jalur sutra” yang

menghubungkan Asia Tenggara dan garis pantai tenggara China. Perdagangan ini

kemudian berlanjut sampai masa modern. Setelah Association of Southeast Asian

Nations (ASEAN) berdiri tahun 1967, hubungan antara China dan negara-negara

Asia Tenggara berlanjut dan hubungan ini menempati posisi penting dalam

hubungan negara-negara di Asia Pasifik. Hubungan China dan Asia Tenggara

dalam bidang ekonomi, politik, dan strategi telah bertransformasi karena

pertumbuhan ekonomi yang tak terduga, krisis finansial, dan perubahan-

perubahan politik yang terjadi11

China telah bertransformasi dari sebuah negara dengan sistem

perekonomian tertutup menjadi sebuah negara dengan sistem ekonomi terbuka

yang berorientasi pada pasar dengan pertumbuhan sektor swasta yang cepat dan

telah menjadi pemain utama dalam perekonomian global. Reformasi yang dimulai

sekitar tiga puluh tahun ini bermula dari sistem ekonomi berbasis pertanian

menjadi sistem liberalisasi harga, desentralisasi fiskal, meningkat dan

bertumbuhnya badan usaha milik negara, sistem perbankan yang mengacu pada

sistem ekonomi liberal, dan pemaparan diri China terhadap perdagangan dan

investasi asing. Menurut data terakhir, penanaman modal asing (FDI—Foreign

Direct Investment) China hampir mencapai US$108 milyar pada tahun 2008.12

11
1 Ho Khai Leong and Samuel C. Y. Ku, Ed., China and Southeast Asia: Global Changes and
Regional Challenges. (Institute of Southeast Asian Studies: 2005), hlm. x.
12
Sumber: https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/ch.html

26
 Dan hubungan Cina dengan Indonesia tidak di dasarkan oleh prestasi yang

ditorehkan oleh Cina di bidang ekonomi sebagimana kita ketahui, hubuungan

cina dan Indonesia telah dibekukan tidak lama setelah terjadinya peristiwa G-30-

SPKI dalam tahun1965. Sampai sekarang hubungan tersebut belum dirasa perlu

untuk di cairkan mengingat kemungkinan akibitanya bagi keamanan dan stabilitas

di Indonesia ,hal nama merupakan kondisi yang diperlukan bagi pembangunan

yang sedang dijalankan oleh bangsa Indonesia .

Adapun kebijaksanan yang telah dilakukan oleh Indoensia untuk

mengingkatkan hubungan Perdagangan dan ekonomi dengan Cina Untuk

Menunujang pembangngunan ,antara lain adalah

 Adanya kesepakatan untuk membuka hubungan dagang langsung dengan

Cina

 Eksporsemen Indonesia akan dismakan nilainya dengan impor batubara

dan kaps dari Cina

 Menggunaknkejuan ekonomi dan perdangangn cina untuk memperluas

ekspor non migas indonesia

 Mengkatkan mutu dan proses penjualan minyak Indonesia di pasar Jepang

supaya tidak kalah bersaing atau tiadak diganti dengan minyak Cina

 Memperhitungkan kemampuan potensial Cina yang dengan cepat menarik

investor Luar negeri

Dismaping itu Indonesia dan negara anggota ASEAN lain nya hrus tetap

waspada atas kemungkinan adanya bantuan militer Cina kepada gerilyawan

27
komunis di wilayah Asia Tenggara karena itu pula pembukaan hubungan dagang

langsung antara Indonesia dan Cina tiadak dapat diartikan sebagai pertanda dari

akan dicairkanya kembali hubungan diplomatik antara Indonesia dengan Cina .

2.5.1 Faktor Indonesia Memilih Cina

Presiden Jokowi akhirnya memutuskan memilih Cina untuk menjalankan

proyek kereta api cepat, karena kondisi yang ditawarkan Cina tidak terlalu

memberatkan. Selain itu, Cina juga berjanji akan melakukan alih teknologi lebih

banyak ketimbang proposal dari Jepang.

Menurut Gatot Trihargo, asisten deputi di Kementerian BUMN

“Pemerintah Cina punya keberanian untuk tidak meminta jaminan dari Indonesia,

Sementara negara-negara lain seperti Jepang dan Jerman meminta jaminan dari

pemerintah, dan kami tidak mampu ini karena anggaran kami terbatas," .

Dengan memenangkan proyek penting ini, Presiden China Xi Jinping

dianggap cukup berhasil membentuk jalur perdagangan penting bagi negara itu,

sesuai dengan prinsip "Satu Jalur Satu Jalan": Yaitu membangun jaringan

pelabuhan, jalur kereta api dan jalan tol yang nantinya bisa membantu perluasan

kegiatan perdagangan, investasi dan pengaruh politik di kawasan Asia13.

Dan proposal China memenuhi semua syarat yang diajukan Presiden Joko

Widodo (Jokowi), salah satunya tanpa anggaran dan jaminan dari pemerintah.Sementara

itu dari Rini Soemarno mengungkapkan, setelah dua proposal dari Jepang dan China

masuk, hanya proposal China yang memenuhi kriteria. Presiden Jokowi meminta agar

13
http://www.dw.com/id/kereta-api-cepat-bandung-jakarta-china-yes-jepang-no/a-
18750474

28
kereta cepat Jakarta-Bandung dibangun dengan skema business to business (B to B)

tanpa jaminan dan anggaran pemerintah14. Adapun faktor lain yaitu Indonesia

menjatuhkan pilihan kepada Cina dan meninggalkan proposal Jepang, karena

Pejabat Indonesia menerangkan, Cina terpilih karena berani memberi fasilitas

pinjaman senilai 5 milyar Dolar AS tanpa menuntut jaminan. Jepang dan China

kini bersaing ketat di proyek kereta cepat Jakarta-Bandung sepanjang 150 km.

Kedua negara telah menawarkan proposal penawaran proyek yang nilainya

mencapai puluhan triliun rupiah Kedua negara sama-sama optimistis bisa

memenangkan proyek ini. .

Berikut Perbandingan kereta cepat China jenis CRH380A dan Jepang

14
http://bisnis.liputan6.com/read/2333913/alasan-proposal-kereta-cepat-jepang-kalah-
dari-china

29
Shinkansen E5.Berikut info grafisnya:

Sumber;www.detik infinance.com

30
2.6 Hubungan Indonesia Jepang

Pada dasarnya interaksi diplomatik antara Indonesia dan Jepang telah

berlangsung lebih dari 35 tahun. Interaksi tersebut mengalami kondisi yang

fluktuatif dimana sebagai negara yang sama-sama berada di Pasifik, Indonesia dan

Jepang mempunyai persamaan persepsi untuk terus mengembangkan dan

meningkatkan saling pengertian. Interaksi yang dilakukan antar kedua negara

tersebut tidak hanya terbatas melalui jalur resmi pemerintah saja tetapi juga

melalui berbagai sektor swasta. Interaksi melalui sektor swasta dilakukan melalui

seminar bilateral yang secara tetap diorganisasi oleh Centre for Strategic and

International Studies (CSIS) dan mitranya di Jepang yaitu The Japan Institute of

International Affairs (Bandoro, 1994: 94).

Salah satu pilar utama dari hubungan yang saling menguntungkan yang telah

mengikat Indonesia dan Jepang adalah adanya persamaan persepsi antara kedua

negara. Hal ini dapat terlihat dari tujuan nasional antara kedua negara yang sama-

sama menginginkan stabilitas, perdamaian dan keamanan di kawasan Asia

Pasifik. Di sisi lain, pembentukan dan pertumbuhan organisasi ASEAN

memberikan Jepang tantangan dan peluang untuk lebih meningkatkan dan

mengintensifkan hubungannya dengan negara-negara anggota ASEAN. Hubungan

ekonomi ataupun hubungan dalam bidang lainnya, antara anggota ASEAN dan

Jepang merupakan suatu hal yang tidak mungkin dikeluarkan dalam agenda

hubungan luar negeri negara-negara ASEAN termasuk Indonesia (Bandoro, 1994:

95). Berangkat dari hal tersebut lah yang membuat hubungan Jepang dan

Indonesia semakin intens yang membawa Indonesia dan Jepang pada berbagai

persetujuan (agreement) dalam berbagai bidang.

31
 Perdagangan antara Indonesia dan Jepang merupakan contoh dimana dua

ekonomi nasional dapat saling mendukung dan melengkapi. Indonesia merupakan

sumber bahan mentah untuk industri Jepang, sementara produk-produk Jepang

dapat dipasarkan di Indonesia. Meskipun hubungan ekonomi antar kedua negara

tersebut saling menguntungkan tetapi hubungan dalam bidang ekonomi saja tidak

cukup menjamin persahabatan yang langgeng. Saling pengertian, kesadaran dan

apresiasi karakteristik masing-masing pihak dan pengakuan terhadap nilai-nilai

dan aspirasi bersama merupakan faktor-faktor yang juga ikut menentukan kualitas

hubungan antara Indonesia dan Jepang (Bandoro, 1994: 97). Dapat diakui bahwa

porsi hubungan bilateral antara Jepang dan Indonesia pada bidang politik tidak

sebanyak pada bidang ekonomi. Hal ini dikarenakan hubungan politik Indonesia-

Jepang lebih banyak dilakukan dalam kerangka ASEAN. Hubungan politik antara

Indonesia dan Jepang dapat dilihat dari usaha mereka menghadapi tantangan atas

perubahan yang terjadi dalam ruang lingkup regional.

Sebagai negara yang pernah menjajah Indonesia, Jepang harus membayar

pampasan atau ganti rugi perang kepada Indonesia. Akan tetapi hal itu justru

menghambat kedua negara tersebut untuk melakukan hubungan diplomatik.

Persoalan ini baru dapat diatasi setelah Perdana Menteri Jepang Kishi berkunjung

ke Indonesia pada tahun 1957. Satu tahun kemudian Indonesia dan Jepang sepakat

untuk menandatangani Perjanjian Perdamaian, Perjanjian Pampasan Perang dan

perjanjian-perjanjian lainnya. Perjanjian-perjanjian inilah yang kemudian

membawa kedua negara pada pembukaan hubungan diplomatik pada tanggal 15

April 1958 (Bandoro, 1994: 98). Kepentingan Jepang di Indonesia khususnya dan

di Asia Tenggara pada umumnya lebih memperlihatkan kepentingan ekonomi

32
daripada kepentingan lainnya. Jepang menginginkan kawasan Asia Tenggara

menjadi tempat yang penting bagi masa depan ekonomi Jepang, dengan suatu

keyakinan bahwa hubungan atas dasar saling menguntungkan akan dapat

ditingkatkan melalui bidang itu. Secara bersamaan, pembukaan hubungan

diplomatik dengan Jepang adalah untuk memperluas hubungan internasionalnya

dan untuk membangun kembali kondisi dalam negerinya.

Di Indonesia sendiri tepatnya dalam dasawarsa 1960-an berkembang dua

pemikiran mengenai Jepang. Pemikiran pertama memandang hubungan ekonomi

Jepang-Indonesia sebagai bentuk lain dari ekspansionisme. Hal ini didasari setelah

beberapa elit politik luar negeri Indonesia kembali dari kunjungan mereka ke

Jepang, mereka tidak hanya terkesan tetapi juga khawatir akan kekuatan ekonomi

Jepang yang dapat mendorongnya untuk melakukan ekspansionisme (Franklin,

1976). Pemikiran yang kedua memandang bahwa Jepang telah banyak berubah

dan bahwa bantuan Jepang harus dimanfaatkan semaksimal mungkin untuk

pembangunan ekonomi Indonesia (Bandoro, 1994: 101).

Dinamika hubungan diplomatik antara Indonesia dengan Jepang mengalami

tantangan ketika Peristiwa Malari pada 1974 terjadi di Jakarta ketika PM Jepang,

Tanaka Kakuei berkunjung ke Indonesia dengan disambut demontrasi dan

kerusuhan massa yang menolak bantuan modal asing. Paska terjadinya peristiwa

di bulan Januari tersebut, pemerintah Indonesia dan Jepang mulai menata kembali

hubungan diantara keduanya. Hal ini terbukti dengan kunjungan Presiden

Soeharto ke Jepang pada bulan Juli tahun 1975. Yang perlu digaris bawahi disini

adalah bahwa perhatian Pemerintah Indonesia dalam hubungan dan kerjasamanya

dengan Jepang sesungguhnya juga dikaitkan dengan kepentingan kawasan Asia

33
Tenggara, khususnya ASEAN oleh karena ASEAN merupakan pilar politik luar

negeri Indonesia. Secara jelas politik luar negeri Indonesia terhadap Jepang dalam

dasawarsa 1970-an lebih diarahkan untuk mencapai tujuan-tujuan ekonomi

(economic objectives) Indonesia dimana Jepang telah menjadi partner ekonomi

Indonesia yang peranannya tidak dapat diabaikan dalam pelaksanaan kebijakan

ekonomi luar negeri Indonesia.

Memasuki tahun 1980an, Indonesia menandatangani berbagai perjanjian dan

peretujuan dengan Jepang sebagai usaha dalam melaksanakan Pelita IV (Bandoro,

1994: 108). Nilai investasi langsung Jepang ke Indonesiapada dasawarsa 1980an

juga meningkat. Beberapa persoalan yang menonjol selama masa ini terkait

dengan kerjasama keduanya adalah meliputi investasi, perdagangan, alih

teknologi, serta bantuan keuangan Jepang. Selama masa ini pula, hubungan

diplomatik Indonesia dengan Jepang tidak hanya meliputi bidang ekonomi saja

melainkan juga meluas utamanya dalam bidang politik (Bandoro, 1994: 110).

Meskipun pola hubungan ekonomi yang dibangun diantara keduanya bersifat

asimetris, namun posisi Indonesia sebagai negara besar di kawasan Asia Tenggara

yang memainkan peranan aktif untuk menciptakan stabilitas dan perdamaian di

kawasan membuat Jepang tertarik untuk melakukan kerjasama melalui latihan

militer gabungan. Selain itu, ancaman terhadap Indonesia akan dapat berpengaruh

kepada pasokan sumber alam Jepang sehingga hubungan yang lebih bersahabat

diperlukan dalam hubungannya dengan Indonesia (Bandoro, 1994: 119).

Memasuki dasawarsa 1990an, ekonomi Jepang mengalami lost decade dimana

hutang pemerintah dan pengangguran mengalami pengingkatan serta terjadinya

depresiasi Yen (Brotodiningrat, 2003). Namun dalam menyikapi krisis yang

34
terjadi di Asia, Jepang masih memiliki niatan untuk membantu pemulihan

ekonomi Indonesia dengan memberikan bantuan keuangan dan

peresmianMiyazawa Initiative. Memasuki masa reformasi setelah berakhirnya era

Orde Baru, peringkat Indonesia dalam tujuan investasi Jepang menurun, namun

melalui EPA, Indonesia menjadikan Jepang sebagai negara pertama dan satu-

satunya partner (Effendi, 2008). Persetujuan EPA dengan Jepang merupakan yang

pertama bagi Indonesia dan memberikan manfaat dalam peningkatan akses pasar,

investasi, standar kualitas, pembukaan lapangan kerja, serta pendorong

restrukturasi ekonomi (Brotodiningrat, 2003). Hal ini menggambarkan bahwa

posisi Jepang bagi Indonesia cukup strategis karena Indonesia telah menjadikan

Jepang sebagai bagian dari proses pembangunan ekonomi (Bandoro, 1994: 118).

Selain itu, berbagai bantuan ekonomi dan kerjasama yang telah dilakukan Jepang

dengan Indonesia, membuat posisi Jepang menjadi penting dalam hampir semua

bidang.

Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa dinamika hubungan diplomatik

Indonesia dengan Jepang telah mengalami berbagai perkembangan, mulai dari

kerjasama ekonomi hingga bidang politik dan keamanan. Politik luar negeri

Indonesia pada masa Orde Baru lebih diarahkan untuk mencari sumber bantuan

luar negeri dan oleh karenanya diplomasi Indonesia setelah tahun 1967 juga

diarahkan untuk menstabilkan ekonomi Indonesia, setelah masa Orde Lama yang

sama sekali menolak bantuan asing. Indonesia telah menjadikan Jepang sebagai

bagian penting dalam proses pembangunan ekonomi di Indonesia yang ditandai

dengan pertemuan pertama konsorsium negara-negara donor untuk Indonesia

(IGGI) diadakan Jepang atas inisiatif Jepang sendiri. Masa dasawarsa setelahnya,

35
Indonesia dan Jepang masih menjalin hubungan kerjasama yang baik karena

posisi Jepang yang strategis dalam pengaruhnya selama proses pembangunan

Indonesia.

2.7 Damapak hubungan Indonesia Jepang , Pasaca Pemilihan Kereata pai

super Cepat Cina

Pemerintah Jepang mengaku kecewa karena Indonesia lebih memilih China untuk

menggarap proyek kereta super cepat Jakarta-Bandung. Hal ini menjadi pukulan

berat bagi Perdana Menteri Jepang Shinzo Abe dalam mengejar proyek-proyek

infrastruktur di luar negeri guna mendongkrak pertumbuhan ekonomi.

Dilansir dari Japan Times, Selasa (29/9/2015), Sekretaris Kabinet Jepang

Yoshihide Suga mengungkapkan Kepala Badan Perencanaan Pembangunan

Nasional (Bappenas) Sofyan Djalil telah memastikan bahwa Indonesia telah

memutuskan untuk memilih China untuk menggarap proyek prestisius tersebut.

Pemerintah Indonesia datang mengunjungi Jepang usai memutuskan

untuk menolak dua proposal proyek kereta super cepat yang ajukan Jepang dan

China pada awal bulan ini. Alasannya, tingginya biaya kontruksi proyek tersebut

dan menawarkan proyek kereta dengan kecepatan sedang dengan nilai investasi

lebih rendah. Namun Sofyan,Mengatakan China baru-baru ini membuat proposal

baru untuk membangun kereta super cepat Jakarta-Bandung tanpa menggunakan

dana Anggaran Pendapatan Belanja Negara (APBN) atau jaminan utang. Sofyan

mengunjungi Jepang sebagai utusan khusus Presiden Joko Widodo (Jokowi).

iya juga mengaku sulit memahami dan sangat menyesalkan keputusan yang

diambil pemerintah Indonesia. Dia juga meragukan kelayakan proposal China

36
untuk membangun kereta super cepat tanpa pendanaan dari pemerintah

Indonesia. Proyek kereta super cepat tersebut diperkirakan menelan biaya Rp 78

triliun atau sekitar 635,8 miliar yen (US$ 4,3 miliar).

Sementara itu dalam upaya nyata untuk meredam kekecewaan pemerintah

Jepang , Kepala Staf Presiden Teten Masduki menyatakan masih ada banyak

peluang bagi Jepang untuk berinvestasi di sektor infrastruktur Indonesia.

Pemeritah Indonesia menawarkan kepada pemerintah Jepang untuk

mengambil proyek Jakrata Surabaya .Proyek kereta cepat merupakan bagian

penting dari proyek infrastruktur yang akan dibangun Presiden Jokowi. Keputusan

pemerintah Indonesia ini tentunya membuat Jepang kecewa, apalagi negeri ini

memiliki reputasi sebagai pembuat kereta kelas dunia. Jepang terkenal dengan

kereta peluru yang legendaris shinkansen yang selama puluhan tahun telah

melesat antara kota tanpa kecelakaan fatal tunggal.

Sementara China mengklaim telah membangun ribuan kilometer dari kereta

api berkecepatan tinggi dalam 12 tahun terakhir. Tapi standar keselamatan kereta

cepat buatan China perlu jadi pertimbangan. Sebuah kecelakaan kereta cepat pada

2011 telah menewaskan sedikitnya 40 orang dan melukai sekitar 200 orang

Sementara itu Direktur Eksekutif Energy Watch Indonesia Ferdinand

Hutahaean mengatakan proyek kereta api cepat berpotensi memperburuk

hubungan Indonesia-Jepang. Ini setelah Menteri Badan Usaha Milik Negara

(BUMN) Rini Soemarno menetapkan secara sepihak Cina sebagai pemenang

tender untuk menggarap proyek kereta api cepat Jakarta-Bandung. Keputusan

37
Menteri Rini keluar setelah tiga bank BUMN mendapat utang baru senilai US$ 3

miliar dari Bank Pembangunan Cina (China Development Bank-CBD).

Menurut Ferdinand, apa yang dilakukan oleh Rini memiliki dampak yang

tidak ringan bagi masa depan investasi di Indonesia. Selain bisa mengancam

terganggunya hubungan Indonesia dengan Jepang, hal tersebut juga berpotensi

membuat ketegangan baru antara Cina dan Jepang. Adapaun , Jepang adalah

negara yang sejak lama sudah berinvestasi besar di Indonesia. Sementara kereta

api cepat Cina juga belum teruji setangguh kereta api cepat dari Jepang yang

sudah 50 tahun lebih menggunakan teknologi canggih dengan zero accident15

15
Mengingat usaha-usah Indonesia untuk memantapkan kerjasama ASEAN dan meningkatkan
kerjasama di Asia tenggara dan Pasifik ,jelasa kiranya hubngan indonesia jepang akan semakin
menonjol di masa depan

38
 BAB III

PENTUP

3.1 Kesimpulan

Dari paparan diatas dapa saya disimpulkan ,Indonesia sebagai negara

yang besar serta memliki jumlah penududuk yang sangat besar, dimana akibat dari

mobalitas penduduk yang cukup tinggi kebutuhan akan moda transportasi yang

aman ,terjangkau dan nyaman memaksa indonesia harus membangun

infrakstukrur yang bebasis cepat dan mudah. Salah satu nya moda transportasi

kereta api , terkhusunya daerah jawa yang memilki kepadatan penduduk yang

tinggi dan arus moblitas yang cukup tinggi , kereta api adalah salah satu moda

transportasi yang cocok dikembangkan

Oleh karena itu dalam pemerintahan presiden Jokowi dodo ingin

membangun sarana moda transportasi yang sesuai dengan kebutuhan masyarakat

Indoensia saat ini ,salah satu nya adalah membangun kereta super cepat Jakarta

Bandung agar dapat mengurangi kepadatan pengguna jalan raya ,namuan ada

pemasalah yang cukup berati bagi Indonesia untuk membangun infrakstruktur

mulai dari APBN yang cukup rendah serta SDM yang rendah

Oleh karena itu indonesia mesti mengimpor kereta super cepat dari negara

lain akibat dari keterbatasn indonesia dalam bidang tekonologi, ada dua negara

dalam hal ini ingin menginvestasikan modal nya untuk membangun megaproyek

kereta cepat Jakarta Bandung yaitu Cina dan Jepang , tetapi hanya Cina yang

dapat menginvestasikan modal dalam megaproyek tersebut hal ini Jepang kecewa

terhadapa Indonesia karena menolak proposal yang di buat oleh Jepang,dapat

39
disimpulkan juga dalam permalasalah ini ekomomi dan politik internasional

sangat mempengaruhi proses pengambilan kebijakan yang dilakukan oleh

Indonesia, dalam hal menentukan Produsen kereta super cepat Jakarta- Bandung

dimana kita menegtahui mengenai diplomasi yang dilakuakn presiden Jokowi

dodo dengan presiaden Cina mengenai peminjaman Indonesia kepada Cina

Tidak hanya ekonomi dan politik internasional saja tetapi dalam hal

keamanan ,akibat ini juga hubungan Cina Dan Jepang juga memanas .

40
DAFTAR PUSTAKA

Buku

Bandoro, Bantarto. 1994. “Beberapa Dimensi Hubungan Indonesia-Jepang dan

Pelaporan Untuk Indonesia”, dalam Bantarto Bandoro [ed], Hubungan Luar
Negeri Indonesia Selama Orde Baru, Jakarta: CSIS Hlm. 93-124.

Brotodiningrat, Soemadi. 2003. Indonesia-Jepang, 50 tahun Kemitraan Ekonomi

dan Prospek Kedepannya.

Effendi, Tonny Dian. 2008. Agenda Kebijakan Luar Negeri Indonesia Pasca
Pemilihan Presiden 2009. Malang: Universitas Muhammadiyah Malang.

Franklin B, Weinstein. 1976. Indonesia Foreign Policy and the Dilemma of

Dependence from Soekarno to Soeharto. Itacha: Cornel University Press.

John M. Stopford, Susan Strange, et. al., Rival States, Rival Firms: Competition
for world market shares. (Cambridge University Press: 1991), hlm. 1.

Badan Penelitian dan Pengembangan politi kluar negeri indonesia dasar-dasra

pelakasanannya , Departemen Luar Negeri Indonesia

Website

http://www.dw.com/id/kereta-api-cepat-bandung-jakarta-china-yes-jepang-no/a-
18750474

http://bisnis.liputan6.com/read/2333913/alasan-proposal-kereta-cepat-jepang-kalah-
dari-china

http://bisnis.liputan6.com/read/2328914/jepang-kecewa-ri-pilih-china-garap-
kereta-super-cepat

http://lib.ui.ac.id/file?file=digital/20291558-T%2029645-Diplomasi%20komersial-
full%20text.pdf

http://lib.ui.ac.id/file?file=digital/20253428-T28926-Kebijakan%20luar.pdf

http://finance.detik.com/read/2015/09/01/132444/3006819/4/adu-hebat-kereta-cepat-
jepang-versus-china

41
IRIB http://indonesian.irib.ir/editorial/cakrawala/item/101146-transparansi-dan-
urgensi-soal-kereta-cepatIndonesia/MZ/Sindonews/Tempo)

http://tempatwisatadibandung.info/kereta-api-cepat-jakarta-bandung/

http://www.bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1417

https://www.kereta-api.co.id/

Makalah

Makalah Sistem Informasi Jurusan Tehnik Sipil Fakultas Tehnik Universitas

Sebelas Maret solo

42