BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkembangan ilmu dan teknologi dalam menuju era globalisasi dunia terutama di
Indonesia semakin berat, dimana perkembangan itu mengalami kemajuan secara cepat
dan selalu terjadi pembaharuan terhadap produk-produk yang telah
dikeluarkan.Pasarpasar tempat pelemparan produk tersebut juga dituntut untuk
mengenal keunggulan dan lebih jauh lagi mempelajari sistem teknologi yang
diaplikasikan terhadap produk tersebut. Dalam era globalisasi ini diharapkan sudah
tersedia sumber daya manusia (SDM) yang memiliki keahlian dan keterampilan yang
sesuai dengan kebutuhan pembangunan diantaranya untuk mendukung pembangunan
disektor industri sekaligus meningkatkan efisiensi kerja.

Seiring dengan berjalannya waktu arus perubahan dengan kemajuan teknologi dan ilmu
pengetahuan menjadi arus yang tidak terbendung dan manusia dituntut untuk selalu siap
dengan berbagai jenis perkembangan dan perubahan. Manusia harus mempelajari
bahkan mengusai Ilmu Pengetahuan dan Teknologi (IPTEK), karena teknologi sangat
banyak dibutuhkan dan digunakan terutama dibidang industri. Industri merupakan salah
satu faktor pertumbuhan ekonomi yang potensial untuk di kembangkan sehingga dapat
meningkatkan penghasilan negara dan kesejahteraan masyarakat.

Diera perkembangan teknologi yang semakin berkembang, menghasilkan media

transportasi yaitu kereta api. Kereta api merupakan salah satu mode transportasi yang
sangat diminati oleh masyarakat, hal ini terjadi dikarenakan transportasi yang murah,
lebih cepat dan tidak mengalami gangguan dijalan berbeda dengan transportasi yang
lain selalu menghambat perjalanan didaerah kota besar. Selain itu kebutuhan akan waktu
yang cepat ditambah dengan kesibukan masyarakat sehingga membuat kereta api
menjadi pilihan primadona untuk transportasi. Dan kereta api bukan hanya dijadikan
transportasi untuk masyarakat saja, bahkan kereta api digunakan pada bidang
perindustrian.

Kereta api yang ada di Indonesia merupakan perusahaan milik negara yang disebut
dengan nama PT KAI. Mesin penggeraknya menggunakan mesin diesel, mesin listrik,
sedangkan ketel uap sudah tidak digunakan lagi. Mayoritas kereta api yang ada di

1
Indonesia menggunakan mesin diesel. Penggerak diesel menggunakan bahan bakar
yaitu bahan bakar diesel atau disebut dengan solar. Solar merupakan bahan paling utama
agar kereta api dapat bergerak. Namun bahan bakar diesel memerlukan proses agar
lokomotif dapat bergerak.

1.2 Perumusan Masalah

Rumusan masalah pada laporan kerja praktek ini yaitu untuk mengetahui sistem bahan
bakar diesel pada lokomotif dan pengaruh nozzle terhadap kelainan emisi gas buang
pada diesel.

1.3 Tujuan dan Manfaat

1.3.1 Tujuan
1. Mengenal dan mengetahui secara langsung metode tentang proses atau cara
kerja yang akan dilaksanakan dilapangan.
2. Dapat mengenal langsung pengaplikasian dari teori dan praktek yang
diperoleh dibangku kuliah.
3. Melengkapi salah satu syarat akademis di Teknik Mesin Institut Teknologi
Padang.
4. Memperluas wawasan mahasiswa dalam bidang teknik mesin dan masalah
teknis yang ada dilapangan.

1.3.2 Manfaat
1. Dapat memahami tentang mesin diesel pada lokomotif kereta api.
2. Dapat memahami sistem bahan bakar diesel pada lokomotif kereta api.
3. Dapat mengetahui perbaikan pada nozel.

1.4 Batasan dan Lingkup Permasalah

Agar penulisan laporan kerja praktek ini menjadi lebih terarah, penulis akan membahas
mengenai permasalahan nozel pada sistem bahan bakar diesel lokomotif.

BAB 2 TINJAUAN PERUSAHAAN

2
2.1 Sejarah Singkat Perusahaan
Sejarah perkeretaapian di Indonesia pertama kali dibangun di pulau Jawa pada tanggal
28 Mei 1842 atas usulan Raja Mataram kepada pemeritahan Hindia Belanda yang pada
waktu itu dipimpin oleh jenderal Van Den Bosh, setelah melalui proses yang cukup
panjang akhirnya uslan diterima oleh pemerintah Hindia Belanda dengan dibangunnya
jalan kereta api pertama antara desa Kemijen dan Tanggung yang berjarak 26 km pada
tanggal 10 Agustus 1867, proyek pembangunan dilaksanakan oleh pihak swasta
Belanda, NV Nederlanch Indische Spoorwe Mij (NISM).

Kemudian sejarah pembangunan rel kereta api di Sumatera Barat berawal dari
ditemukannya battu bara didaerah Ombilin Sawahlunto, untuk itu pemerintah Hindia
Belanda melakukan observasi atau survey di Sumatera Barat dengan menunjuk Ir.
Cluysenaer bersama rekannya Ir. W. Verwey, Jw. Ijezermn, Raj Snethkage, Abj Van
Hees yang didampingi 8 (delapan) orang obseter berdasarkan surat keputusan
pemerintah Hindia Belanda No.24 tanggal 9 Mei 1937 unttuk memantau pembuatan rel
kereta api di Sumatera Barat.

Akhir pada tannggal 16 April 1875, pemerintah Hindia Belanda menyetujui secara sah
pembangunan rel kereta api oleh Gubernur Jendral Belanda Mr. LAJJ. Baron Sloet Van
Den Bosh, dalam bentuk pengesahan undang-undang pembuatan rel kereta ai termasuk
dipulau Andalas (Sumatera). Untuk pembuatan rel kereta api itu pemerintah Hindia
Belanda mengeluarkan dana sebesar 19.400.000 Golden yaitu mulai dari Pulau Air,
Lubuk Alung, Kayu Tanam, Padang Panjang, Solok, dan Sawahlunto. Karena
keterbatasan dana yang ada pada pemerintah Hindia Belanda pembangunan dilakukan
dengan 2 (dua) tahap :

1. Tahap Pertama
Dari Pulau Air, Lubuk Alug, Kayu Tanam, Lembah Anai, Padang Panjang, dan
Bukittinggi sepanjang 90 km selesai pada bulan November 1891. Selanjutnya dilakukan
dengan membuka jalur dari Padang Panjang menuju Muaro Kalaban dibuka rel menuju
Sawahlunto dimana pembangunannya dimulai sejauh 33 km selesai pada bulan
September 188

2. Tahap Kedua
Pada tahapan kedua ini pemerintah Hindia Belanda melihat adanya potensi kopra
didaerah Pariaman, maka membangun rel kereta api Lubuk Alung ke Pariaman terus ke

3
Nareh sepanjang 37 km, pembangunan ini selesai pada bulan Desember 1908. Khusus
dibangun jalur rel kereta api dari Pula Air Teluk Bayur sepanjang 7 km dan selesai pada
tanggal 7 Oktober 1982. Selanjutnya dibangun jalur kereta api dari Muaro Kelaban ke
Muaro sepanjang 3 km dan selesai pada tahun 1942. Untuk membangun jalur rel kereta
api pemerintah Hindia Belanda menggunakan tenaga rakyat Indonesia dengan jalan
kerja paksa (rodi) sampai tahun 1932. Seluruh biaya untuk membangun rel kereta api
telah kembali modalnya dari bumi Indonesia. Seeiring dengan pembangunan jalur rel
kereta api maka dibangun pula bengkel untuk perawatan dan perbaikan kereta api dan
lokomotif, gerbong suku cadangnya yang kita kenal sekarang denngan nama Baalai
Yasa Padang. Pada sat ini perkeretaapian di Sumatera Barat dikelola oleh
Staatpoorwagen Sumatera’s West Kust, yang ada pada tahun 1971 bergabung dengan
jaringan kereta api Staatpoorwagen dipulau Jawa. Pada tahun 1943 sampai tahun 1945
seiring dengan terjadinya perubahan kekuasaan di Indonesia ketangan pemerintahh
Jepang, perkeretaapian beralih tangan pula ke pemerintah Jepang, dan berganti nama
menjadi Seibu Sumantora Tetsudo. Pada periode ini pemerintah membangun lintas
kereta api dari Muaro Kelaban Lintas Loge (Logas) – Air Tiris Bangkinang sampai ke
Pekanbaru dngan lebar jalur kereta api lebih kecil dari ukuran rel yang ada pada waktu
itu. Pembangunan rel kereta api ini banyak memakan korban rakyat Indonesia.

Perjalanan waktu antara 1945 sampai 1950 peran kereta api tidak bisa dipisahkan dalam
mempertahankan kemerdekaan RI, akhirnya 7 Mei 1949 berdasarkan perjanjian Roem-
Royen kereta api resmi berada dalam kekuasaan negara RI yang bernaung dibawah
Direktur Jendral Kereta Api (DDKA) yang pada waktu itu dipimpin oleh Ir. Moh Saleh.

Pada tahun 1963 dengan dikeluarkan PP No.22 tanggal 22 Mei DKRI dirubah menjadi
“Perusahaan Negara Kereta Api (PMKA)”. Pada periode inilah perkerataapian di
Sumateraa Barat mengalami kejayaan. Pada saat itu Pariaman dibawah Kopra kurang
lebih 100 ton perhari dan penumpang penuh setiap hari. Pada tanggal 15 September
1971 PNKA namanya berubah menjadi “Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA)”
berdasarkan peraturan pemerintah No. 61 tahun 1971 dan undang-undang No.9 tahun
1969 pada zaman PJKA inilah tepatnya tahun 1979, dibangun jalur kereta api dari
Indarung ke Teluk Bayur sepanjang 14 km dan diresmikan oleh Menteri Perhubungan
yang waktu itu dijabat oleh Roesmin Nuryadi. Satu yang unik eksploitasi ini adalah
operasi yang menunjang rel bergigi karena daerah operasi sebagian dipegunungan.
Angkutan semenjak berdirinya kereta api didaerah ini adalah angkutan batu bara dan

4
tambang batu bara di Sawahlunto ke Pelabuhan Teluk Bayur hanya kurang lebih dari
dua jam saja (angkutan dari Bukit Putiah menggunakan rel gantung). Semakin dengan
perkembangan angkutan jalan raya, maka posisi kereta api di Sumatera Barat pun makin
terjepit pula. Berangsur-angsur lintas jalur kereta api ditutup atau tidak dioperasikan lagi
seperti Padang Panjang, Bukittinggi, Payakumbuh, Muaro Kelaban. Pendapatan
eksploitasi ini sehingga menjadi beban bagi PJKA, sekitar tahun 1974-an seiring dengan
ditutupnya eksploitasi Aceh ada pemikiran untuk menutup eksploitasi. Untuk
menyelamatkan eksploitasi didaerah ini, perlu dicatat peran pejabat-pejabat penting
pemerintahan asal daerah seperti Menteri Perhubungan Prof. Emil Salim, Gubernur
Sumatera Barat Drs. Harun Zein, Dirut (Direktur Instalasi Tetap) Ir. Muhardi, yang
mengatur teknik dan mengupayakan agar dapat dibangunnya jalur kereta api baru ke
pabrik semen Indarung dengan biaya yang murah.

Pada tanggal 30 Oktober 1990 PJKA beralih status menjadi “Perusahaan Umum Kereta
Api (PERUMKA)”. Berdasarkan peraturan pemerintah No.57 tahun 1990, pada zaman
inilah perkeretaapian di Indonesia khususnya kereta api cepat berkelas ARGO seperti
Argo Lawu, Argo Bromo, dan sebagainya. Tetapi perkeretapian di Sumateraa Barat
mengalami penurunan akibat menurunnya angkutan CPO dan PTPN VI dan menciutnya
angkutan batu bara dari target 1.5 juta ton pertahun menjadi 7000 ton. Tetapi angkutan
dari Semen Padang menjadi hasil yang positif sebesar 4.9 M pertahun dan ditambah
dengan jasa aset. Walaupun begitu, pihak PERUMKA eksploitasi Sumatera Barat
berupaya menggali terobosan baru seperti rencana perubahan lintasan kereta api antara
Solok sampai Indarung berjarak 51.6 km dengan menggunakan terowongan panjang
(Long Tunel) sepanjang 9.2 km. Jalur ini akan disebut dengan jalur C Norweat
Modification. Pada tanggal 1 juli 1999 PERUMKA diganti namanya menjadi PT. Kereta
Api Indonesia (persero). Landasan hukum operasian PT. Kereta Api Indonesia (persero)
divisi drive II Sumatera Barat adalah Akte Notaris Imas Fatimah SH No.2. Telah
disahkan pada Menteri Kehakiman RI No C/17171HT.0101 pada tanggal 1 Oktober
1999.

2.2 Lokasi Perusahaan

PT.Kereta Api Indonesi (persero) divisi drtve II Sumatera Barat terletak di Jl. Stasiun
No. 1 padang, Simpang Haru.

5
 Gambar 2.1 Lokasi PT.Kereta Api Indonesi (persero) divisi drtve II
Sumatera Barat terletak di Jl. Stasiun No. 1 padang, Simpang Haru.

(sumber: PT.Kereta Api Indonesi (persero) divisi drtve II Sumatera )

2.3 Penempatan Kerja Praktek

Kerja Praktek ini dilakukan dibagian Sarana PT. Kereta Api Indonesia (persero) devisi
drive II Sumatera Barat, tepatnya di Balai Yasa dan Dipolok PT. Kereta Api Indonesia
(persero) devisi Drive II Sumatera Barat.

2.4 Visi Dan Misi Perusahaan

1. Visi perusahaan
Menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang fokus pada pelayanan pelanggan dan
memenuhi harapan stakeholders.

2. Misi perusahaan
1) Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha penunjangnya.
2) Memberikannilai tambahaan yang tinggi bagi stakeholders.
3) Kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama : Keselamatan,
Ketepatan waktu, Pelayanan, Dan Kenyamanan.

6
2.5 Struktur organisasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Gambar 2.2 Strukrur PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Proses organisasi dari PTKA ini adalah: PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO)
memiliki sifat tanpa kompromi dan konsisten dalam menjalankan atau menciptakan
sistem atau proses kerja yang mempunyai potensi resiko yang rendah terhadap
terjadinya kecelakaan dan menjaga aset perusahaan dari kemungkinan terjadinya
kerugian.

memiliki sifat tanpa kompromi dan konsisten dalam menjalankanatau menciptakan

sistem atau proses kerja yang mempunyai potensi resiko yang rendah terhadap
terjadinya kecelakaan dan menjaga aset perusahaan dari kemungkinan terjadinya
kerugian.

BAB 3 TEORI DASAR

3.1 Pengertian Umum Lokomotif

Lokomotif adalah bagian dari rangkaian kereta api dimana terdapat komponen
komponen mesin untuk menggerakkan kereta api. Biasanya lokomotif terletak paling
depan dari rangkaian kereta api. Kendaraan penggerak kereta api umumnya disebut
lokomotif sedangkan bagian lain yang dirangkaikan sebagai alat angkut disebut kereta
atau gerbong. Keuntungan memisahkan lokomotif dengan rangkaiannya adalah pada

7
saat terjadi gangguan atau kerusakan pada lokomotif, maka hanya lokomotif yang
diganti dengan tidak perlu memindahkan seluruh orang / barang yang diangkutnya.

Lokomotif berdasarkan fungsinya terdiri atas lokomotif penarik dan lokomotif langsir,
sedangkan berdasarkan jenis / tipe lokomotif terdiri atas lokomotif besar, lokomotif
sedang dan lokomotif kecil. Biasanya pengklasifikasian lokomotif tersebut adalah
berdasarkan pada kemampuan daya tarik yang dihitung dalam satuan “daya kuda”.
Penggunaan beberapa unit lokomotif untuk menarik satu rangkaian berat akan
mempengaruhi pemakaian bahan bakar yang lebih banyak dibandingkan memakai satu
unit lokomotif dengan daya kuda yang besar. Sebaliknya untuk menarik rangkaian
dengan berat yang ringan atau sedang akan sangat tidak efisien jika menggunakan satu
unit lokomotif besar.

3.2 Jenis – jenis Lokomotif

1. Berdasarkan mesinnya, lokomotif terbagi menjadi 5 Bagian

a. Lokomotif uap.
Merupakan cikal bakal mesin kereta api. Uap yang dihasilkan dari pemanasan air yang
terletak di ketel uap digunakan untuk menggerakkan torak atau turbin dan selanjutkan
disalurkan ke roda. Bahan bakarnya bisanya dari kayu bakar atau batu bara.

b. Lokomotif diesel mekanis.

Menggunakan mesin diesel sebagai sumber tenaga yang kemudian ditransfer ke roda
melalui transmisi mekanis.Lokomotif ini biasanya bertenaga kecil dan sangat jarang
karena keterbatasan kemampuan dari transmisi mekanis untuk dapat mentransfer daya.

c. Lokomotif diesel elektrik.

Pada Lokomotif ini Mesin diesel dipakai untuk memutar generator agar mendapatkan
energi listrik. Listrik tersebut dipakai untuk menggerakkan motor listrik besar yang
langsung menggerakkan roda.
d. Lokomotif diesel hidraulik.
Lokomotif ini menggunakan tenaga mesin diesel untuk memompa oli dan selanjutnya
disalurkan ke perangkat hidraulik untuk menggerakkan roda.Lokomotif ini tidak

8
sepopuler lokomotif diesel elektrik karena perawatan dan kemungkinan terjadi problem
besar.
e. Lokomotif listrik.
Lokomotif ini adalah lokomotif yang paling populer. Prinsip kerjanya hampir sama
dengan lokomotif diesel elektrik, tetapi tidak menghasilkan listrik sendiri. Listriknya
diperoleh dari kabel transmisi di atas jalur kereta api. Jangkauan lokomotif ini terbatas
hanya pada jalur yang tersedia jaringan transmisi listrik penyuplai tenaga.
2. Berdasarkan konfigurasi sumbu/roda lokomotif

a. Kode B artinya lokomotif dengan dua roda penggerak atau Bo-Bo, misalnya
lokomotif uap tahun 1898: seri B Bristol.
b. Kode C artinya lokomotif dengan 3 roda penggerak atau Co-Co, misalnya lokomotif
uap tahun 1905: seri C Birmingham.
c. Kode BB artinya lokomotif bergandar 2 2 jadi dengan roda pengerak 4 as roda atau 8
roda, misalnya lokomotif uap tahun 1920: seri BB Manchester.
d. Kode CC artinya lokomotif bergandar 3 3 jadi dengan roda penggerak 6 as roda atau
12 roda, misalnya lokomotif uap tahun 1930: seri CC Manchester.

Gambar 3.1. jenis - jenis lokomotif

9
3.3 Pengetahuan Dasar Bahan Bakar Diesel Lokomotif
Produk industri hasil migas terdiri berbagai macam jenis dengan karakteristik dan sifat
yang berbeda-beda, salah satunya bahan bakar jenis diesel atau disebut solar. Solar
adalah salah satu jenis bahan bakar yang dihasilkan dari proses pengolahan minyak
bumi dipisahkan fraksi-fraksinya pada proses destilasi sehingga dihasilkan fraksi solar
dengan titik didih 250°C sampai 300°C. Kualitas solar dinyatakan dengan bilangan
cetane (pada bensin disebut oktan), yaitu bilangan yang menunjukkan kemampuan solar
mengalami pembakaran di dalam mesin serta kemampuan mengontrol jumlah ketukan
(knocking), semakin tinggi bilangan cetane pada solar maka kualitas solar akan semakin
bagus. Sebagai bahan bakar, solar memiliki karakteristik tertentu sama halnya dengan
jenis bahan bakar lainnya. Berikut karakteristik yang dimiliki fraksi solar seperti: Tidak
berwarna atau terkadang berwarna kekuning-kuningan dan berbau; Tidak akan menguap
pada temperatur normal; Memiliki kandungan sulfur yang lebih tinggi jika
dibandingkan dengan bensin dan kerosen; Memiliki flash point (titik nyala) sekitar 40°C
sampai 100°C; dan Terbakar spontan pada temperatur 300°C; Menimbulkan panas yang
tinggi sekitar 10.500 kcal/kg. Bahan bakar diesel dapat digolongkan dalam berbagai
macam jenis yang dibedakan oleh kekentalan, jumlah cetane dan sebagainya. Tetapi
walaupun memiliki perbedaan, struktur utama pada diesel tersebut tidak memiliki
perbedaan. berikut adalah jenis-jenisnya:

1. High Speed Diesel (HSD)

HSD merupakan bahan bakar jenis solar yang digunakan untuk mesin diesel yang
memiliki performa untuk jumlah cetane 45. Umumnya mesin yang menggunakan
bahan bahar HSD merupakan mesin yang menggunakan sistem injeksi pompa dan
elektronik injeksi. Jadi pada dasarnya bahan bakar ini diperuntukkan untuk kendaraan
bermotor dan bahan bakar peralatan industri.
2. Marine Fuel Oil (MFO)
MFO dihasilkan dari proses pengolahan minyak berat (residu) sehingga memiliki
kekentalan yang lebih tinggi. Jenis ini sering dugunakan sebagai bahan bakar langsung
pada sektor industri untuk mesin-mesin diesel yang memiliki kecepatan proses yang
rendah.
3. Minyak Bakar

10
Minyak bakar memiliki sifat dan bentuk yang tidak berbeda jauh dengan MFO, tetapi
biasanaya digunakan sebagai bahan bakar langsung untuk menghasilkan panas, seperti
bahan bakar furnace pada proses pemanasan minyak mentah.
4. Industrial Diesel Oil (IDO)
IDo dihasilkan dari proses penyulingan minyak mentah pada temperatur rendah,
biasanya jenis ini memiliki kandungan sulfur yang tergolong rendah sehingga dapat
diterima oleh Medium Speed Diesel Engine.
5. Biodiesel
Bahan bakar biodiesel merupakan jenis bahan bakar yang cukup baik sebagai pengganti
solar yang berasal dari fraksi minyak bumi, hal ini disebabkan karena biodiesel
merupakan sumber energi yang dapat diperbaharui karena berasal dari minyak nabati
dan hewani walaupun. Secara kimia, susunan biodiesel terdiri dari campuran mono-
alkyl ester dan rantai panjang asam lemak, Biodiesel merupakan bahan bakar yang tidak
memiliki kandungan berbahaya bila terlepas ke udara, karena sangat mudah untuk
terurai secara alami. Dalam proses pembakarannya, bahan bakar jenis ini hanya
menghasilkan karbon monoksida serta hidrokarbon yang relatif rendah sehingga cukup
aman bagi lingkungan sekitar, hal ini lah yang membuat biodiesel memenuhi
persyaratan sebagai bahan bakar.
6. Diesel Permorma Tinggi
Bahan bakar ini merupakan bahan bakar yang memiliki kualitas lebih tinggi jika
dibandingkan dengan jenis bahan bakar yang berasal dari petroleum lainnya. Jenis
bahan bakar telah mengalami proses peningkatan kualitas dari segi cetane number serta
pengurangan kandungan sulfur sehingga lebih di anjurkan bagi mesin diesel sistem
injeksi comonrail, untuk lebih jelasnya, sistem injeksi comonrail adalah sebuah tube
bercabang yang terdapat di dalam mesin dengan katup injektor yang dikendalikan oleh
komputer dimana masing-masing tube tersebut terdiri dari nozzle mekanis dan pulunger
yang dikedalikan oleh selenoid serta actuator piezoelectric. Pada solar jenis ini memiliki
jumlah bilangan cetane 53 serta kandungan sulfur dibawah 300 ppm sehingga
digolongkan sebagai diesel modern yang memiliki standar gas buang EURO 2.

3.4 Sistem Bahan Bakar

Sistem bahan bakar adalah suatu sistem dimana bahan bakar dari tangki penyimpanan
dialirkan ke silinder dan dikabutkan ke dalamnya dengan dibantu sebuah pompa
(Suhodo, 2002). Sistem bahan bakar merupakan sistem yang sangat vital bagi
11
keberhasilan operasi suatu motor diesel mengingat bahwa sangat berkaitan dengan
penyediaan tenaga yang berasal dari bahan bakar. Sistem pengabutan bahan bakar harus
sempurna, karena bila sistem pengabutan bahan bakar yang tidak sempurna akan
menyebabkan kekurangan tenaga atau tidak maksimal dan hal ini akan menimbulkan
kerugian tenaga serta mempengaruhi daya motor, bahkan dapat menghasilkan asap tebal
yang dikarenakan tidak stabil bahan bakar masuk ke ruang bakar.

Sistem Bahan Bakar berfungsi untuk (Surbakty, 1985): Mengalirkan bahan bakar dari
tangki harian sampai ke ruang bakar; Mengatur jumlah bahan bakar yang dikabutkan;
Mengatur saat pengabutan yang tepat; Mengatur lamanya pengabutan; Mengabutkan
bahan bakar dan memasukannya ke dalam silinder; Mendistribusikan bahan bakar yang
telah ditakar kesetiap silinder.

3.5 Skema Sistem Bahan Bakar Diesel

Gambar 3.2. Skema sistem bahan bakar diesel

12
3.6 Komponen – komponen Sistem Bahan Bakar Diesel
1. Tanki Bahan Bakar

Gambar 3.3. Tanki bahan bakar lokomotif

Tangki yang digunakan dalam sistem bahan bakar terdiri dari dua tangki yaitu:

a) Tangki penyimpanan (tangki induk)

Tangki penyimpanan suatu sistem bahan bakar dapat ditempatkan diatas atau di bawah.
Tangki ini dilengkapi dengan penguras air dan penampung endapan. Ujung pipa hisap
bahan bakar harus diletakkan diatas titik yang tidak memungkinkan dicapai oleh
endapan, paling tidak harus 50 atau 75 mm di atas alas. Tangki harus mempunyai
ventilasi dengan puncak yang dilengkapi tutup anti hujan (Maleev, 1995).

b) Tangki harian

Tangki harian merupakan tangki sediaan bahan bakar. Disebut tangki harian karena
harus memuat bahan bakar yang cukup untuk operasi mesin selama satu hari kerja
penuh, atau kira-kira 8 sampai 9 jam. Tangki harian yang ditempatkan diatas umumnya
memanfaatkan gaya grafitasi untuk mengalirkan bahan bakar ke pompa penekan bahan
bakar, dan dipasang 300 sampai 450 cm diatas pompa penekan bahan bakar. Tangki
harian yang ditempatkan dibawah harus diatur tidak lebih dari 195 cm dibawah pompa
pemindah (Maleev, 1995).

13
2. Saringan Bahan Bakar
Dalam bahan bakar motor diesel, banyak atau sedikit selalu mengandung kotoran zat
padat, yang mana kotoran tersebut sama sekali tidak boleh berada dalam pompa bahan
bakar, apalagi dalam pengabut (injector), hal ini dapat dicegah oleh alat penyaring
bahan bakar. Elemen saringan dapat terdiri dari kain, saringan pelat atau kertas
(Daryanto, 2004).

Keadaan yang sangat penting dari operasi motor diesel adalah pemasukan bahan bakar
yang benar-benar bersih ke pompa penekan bahan bakar dan pengabut. Untuk
mencapai hal tersebut, langkah pertama membersihkan minyak bahan bakar dengan
memasang saringan halus pada sisi isap pompa penekan bahan bakar.

Saringan bahan bakar ditempatkan di antara pompa penekan bahan bakar. Tugasnya
ialah melakukan penyaringan seteliti mungkin akan kotoran padat yang turut bersama
bahan bakar, padatan yang terdapat dalam bahan bakar selain dapat menggosok bidang-
bidang plunyer pompa, juga dapat menyumbat lubang-lubang pengabut (Daryanto,
2004).

Gambar 3.4. Saringan bahan bakar

3. Pompa Pemindah Bahan Bakar

14
Setiap instalasi bahan bakar motor diesel biasanya mempunyai beberapa pompa bahan
bakar. Pompa-pompa tersebut yaitu untuk memindahkan bahan bakar secara terus
menerus dari tangki dasar (tangki induk) ke tangki harian. Dan satu lagi untuk
mengalirkan bahan bakar ke pompa penekan bahan bakar, kalau tangki harian tidak
memberikan tekanan yang cukup.

Gambar 3.5. Pompa pemindah bahan bakar

Instalasi dan kapasitas tangki harian menentukan ukuran pompa yang harus dipakai
untuk memindahkan bahan bakar dari tangki penampung bahan bakar yang sering
digunakan adalah : pompa roda gigi, pompa torak dan pompa keping.

4. Katup Aliran Bahan Bakar

Katup pada sistem bahan bakar digunakan sebagai pengatur tekanan, membuka dan
menutup aliran bahan bakar serta sebagai penghubung aliran bahan bakar. Jadi katup ini
berfungsi untuk keamanan dalam pengaturan sistem bahan bakar di dalam pipa
(saluran) yang akan dipindahkan dari tempat satu ke tempat yang lain.

5. Pompa Penekan Bahan Bakar (Injection Pump)

Pompa penekan bahan bakar merupakan suatu kelengkapan motor yang mempunyai
tugas untuk menekan bahan bakar solar menuju ke pengabut serta membaginya bahan
bakar ke setiap silinder atau ruang bakar motor sesuai dengan urutan pengabutan

15
(Firing Order) dari motor bersangkutan pada waktu dan jumlah yang tepat (Daryanto,
2004).

Pompa bahan bakar tekanan tinggi dipakai untuk menekan bahan bakar kedalam ruang
bakar pada saat yang telah ditentukan dalam jumlah sesuai dengan daya yang harus
dihasilkan. Di dalam sebuah silinder terdapat sebuah plunyer yang digerakkan oleh
poros nok dari pompa tersebut.

Gambar 3.6. Bagian – bagian pompa penekan bahan bakar

Plunyer merupakan sebuah batang yang terdapat pada alur, pada dinding silindernya
terdapat lubang hisap, sedangkan pada kepala silinder terdapat katup yang akan terbuka
apabila tekanan mencapai nilai tertentu, lubang hisap akan terbuka dan tertutup oleh
batang plunyer.

16
 Gambar 3.7. Kedudukan plunyer terhadap silinder pompa sesuai degan kapasitasnya

6. Nozzle

Gambar 3.8. Nozzle

Injection nozzle terdiri nozzle body dan needle dan berfungsi untuk mengabutkan bahan
bakar. Antara nozzle body dan needle dikerjakan dengan presisi dengan toleransi 1/1000
mm karena itu kedua komponen itu apabila perlu diganti harus diganti secara bersama.
Nozel dapat diklasifikasikan:

a. Hole type:
1. Single hole

17
 2. Multiple hole
b. Pin type:
1. Throttle
2. Pintle

Gambar 3.9. Tipe nozel

7. Pipa Bahan Bakar Tekanan Tinggi

Pipa pengabut bahan bakar tekanan tinggi adalah pipa yang menghubungkan pompa
penekan bahan bakar dengan pengabut. Pipa tersebut harus tahan terhadap tekanan
tinggi karena itu pipa tersebut biasanya terbuat dari baja, berdinding tebal dan dibuat
dengan diameter luar 6 mm dan diameter dalam 1,6 mm (Arismunandar,W dan Koichi
Tsuda, 2004).

8. Governor
Governor adalah pesawat yang bertugas mengubah jumlah pemberian bahan bakar, agar
putaran (poros motor) tetap pada angka yang telah ditentukan. Walaupun beban luar
berubah, alat tersebut mengatur setiap saat (cepat, teliti dan otomatis). Apabila
kecepatan motor naik maka governor segera menggerakkan penakar bahan bakar
sedemikian rupa hingga pemberian bahan bakar yang disemprotkan kedalam silinder
berkurang. Dan sebaliknya bila kecepatan motor turun maka governor segera
mereduksi pemberian bahan bakar ke dalam silinder (Arismunandar,W dan Koichi
Tsuda, 2004).

18
 Gambar 3.10. Governor sentrifugal (bandul)

Menurut Maleev, 1995 menyatakan bahwa fungsi utama pengatur motor diesel
diklasifikasikan sebagai berikut:
a) Pengatur kecepatan konstan, yakni untuk mempertahankan motor agar sama atau
hampir sama tanpa beban sampai beban penuh.
b) Pengatur kecepatan variabel ,yakni untuk mempertahankan kecepatan motor yang
diinginkan dari kecepatan tanpa kerja sampai kecepatan maksimum tanpa
tergantung perubahan beban, kecepatan sendiri diatur dengan tangan.
c) Pengatur pembatas kecepatan, yakni untuk mengendalikan motor minimum dan
untuk membatasi kecepatan maksimumnya atau untuk kecepatan minimumnya saja.
d) Pengatur pembatasan beban, yakni untuk membatasi beban yang dapat diambil oleh
motor pada setiap kecepatan.

9. Pengabut (injector)
Menurut Karyanto, 2002 bahwa pengabut (injector) adalah suatu alat yang gunanya
untuk mengabutkan bahan bakar solar dalam bentuk kabut yang sifatnya mudah tebakar
pada ruang bakar motor. Jadi tugas dari pengabut, untuk mengabutkan atau
menyebarkan bahan bakar dalam bentuk butiran-butiran halus dan terbagi rata pada
kecepatan tinggi ke dalam ruang bakar. Pengabutan itu diberikan kepada udara yang
terdapat dalam ruang bakar pada akhir langkah kompresi, dihasilkan campuran yang
heterogen antara udara dan bahan bakar.

Pengabut akan bekerja pada saat tertentu sewaktu pompa bahan bakar memompakan
bahan bakar dengan tekanan 250-300 kg/cm2. Bahan bakar akan mengalir melalui

19
lubang-lubang kecil pada nozel dan akan menekan jarum melalui sel-sel jarum tersebut.
Dengan adanya penekanan jarum ini maka lubang aliran bahan bakar pada silinder akan
terbuka dan bahan bakar bertekanan tinggi akan masuk ke dalam silinder motor. Cara
Kerja Injektor:

Gambar 3.11. Cara kerja pengabut

1) Sebelum Penginjeksian

Gambar 3.12. Skema sebelum penginjeksian

20
Bahan bakar yang bertekanan tinggi mengalir dari pompa injeksi melalui oil passage
menuju oil pool pada bagian bawah nozzle body.

2) Penginjeksian Bahan Bakar

Gambar 3.13. Skema ketika injeksi bahan bakar

Bila tekanan pada oil pool naik, ini akan menekan permukaan nozzle needle. Bila
tekanan ini melebihi tegangan pegas, maka nozzle needle terdorong ke atas dan
menyebabkan nozel menyemprotkan bahan bakar.

3) Akhir Penginjeksian

Gambar 3.14. Skema akhir penginjeksian injector

21
Bila pompa injeksi berhenti mengalirkan bahan bakar, tekanan bahan bakar turun, dan
pressure spring mengembalikan nozzle needle ke posisi semula (menutup saluran bahan
bakar). Sebagian bahan bakar yang tersisa antara nozzle needle dan nozzle body,
melumasi semua komponen dan kembali ke over flow pipe.

Metode Pengabutan Bahan Bakar:

a. Pengabutan sistem common rail
Sistem ini mempunyai pompa tunggal yang menekan bahan bakar
kesebuah“header” (common rail atau tabung bersama) dengan tekanan yang tinggi.
Bahan bakar tersebut dialirkan ke pengabut melalui pipa bahan bakar tekanan tinggi.
Saat pengabutan bahan bakar oleh pengabut tersebut diatur oleh gerakkan kam
(Boentarto, 1996).

Gambar 3.15. Sistem pengabutan common rail

Sistem pengabutan bahan bakar dengan common rail memiliki keuntungan, bahwa
kontruksinya sederhana sehingga memudahkan dalam pemeliharaan, apabila karena
suatu beban kecepatannya turun, secara otomatis aliran bahan bakar ke silinder
bertambah (Daryanto, 2004).

b. Pengabutan sistem pompa pribadi (Individual Jerk Pump)

Pada sistem pompa pribadi setiap silinder dilayani oleh satu pompa penekan bahan
bakar. Jadi, setiap pengabut dilayani oleh satu pompa penekan bahan bakar. Pompa
penekan bahan bakar adalah pompa plunyer yang dilengkapi dengan pengatur kapasitas

22
pengabutan, sedangkan daya untuk menggerakkan pompa diambil dari daya motor itu
sendiri. Pompa penekan bahan bakar dihubungkan dengan nozel melalui pipa tekanan
tinggi dan nozel akan memberikan bentuk pengabutan ke dalam silinder sesuai dengan
bentuk mulut atau lubang nozel (Boentarto, 1996).

Pompa tipe ini memerlukan ketelitian yang tinggi, baik untuk keperluan timing maupun
untuk pengontrolan jumlah bahan bakar yang dikabutkan. Jumlah pengabutan bahan
bakar setiap langkah pompa antara 1/2000 untuk beban penuh sedangkan pada keadaan
motor diesel tanpa beban mencampai 1/100.000 dari volume silindernya (Daryanto,
2004).

Gambar 3.16. Sistem pengabutan pompa pribadi

c. Pengabutan Sistem Distribusi

Pada sistem distribusi hanya menggunakan sebuah pompa penekan bahan bakar untuk
melayani semua pengabut yang ada disetiap silinder. Pada sistem ini pompa tersebut
mengalirkan bahan bakar dengan tekanan tinggi masuk ke dalam distributor. Pompa
penekan bahan bakar pada sistem distributor juga dilengkapi dengan alat pengatur
kapasitas (Arismunandar, 2002).

23
 Gambar 3.17. Pengabutan sistem distribusi

d. Pengabutan sistem unit pengabut

Pada sistem ini tidak diperlukan pipa-pipa tekanan tinggi karena pompa penekan bahan
bakar dan pengabut dibuat menjadi satu kesatuan. Pada setiap silinder dilayani oleh
satu pengabut yang bekerjanya diatur oleh poros cam, batang penekan dan tuas. Pada
unit pengabut terdapat sebuah plunyer yang berfungsi untuk menaikkan tekanan bahan
bakar, mengatur jumlah bahan bakar dan menentukan saat pemasukan bahan bakar ke
dalam silinder (Boentarto, 1996).

Gambar 3.18. Pengabutan sistem unit pengabut

Sistem bahan bakar motor diesel dibuat sedemikian presisi agar dapat menghasilkan
kemampuan yang cukup pada waktu tegangan tinggi. Jika kebetulan terdapat kotoran
kecil atau air masuk kedalam bahan bakar, maka daya tahan pemakaian pompa penekan

24
bahan bakar dan pengabut yang merupakan bagian terpenting dari motor diesel dapat
dikurangi.

BAB 4 PEMBAHASAN

4.1 Prinsip Kerja Injector

Salah satu komponen utama dalam sistem bahan bakar diesel di antarnya adalah Injector
atau pengabut atau nozel. Injector berfungsi untuk menghantarkan bahan bakar diesel
dari injection pump ke dalam silinder pada setiap akhir langkah kompresi dimana torak
(piston) mendekati posisi TMA. Injector yang dirancang sedemikian rupa merubah
tekanan bahan bakar dari injection pump yang bertekanan tinggi untuk membentuk
kabut yang bertekanan antara 60 sampai 200 kg/cm², tekanan ini mengakibatkan
peningkatan suhu pembakaran didalam silinder meningkat menjadi 600°C.

Tekanan udara dalam bentuk kabut melaui injector hanya berlangsung satu kali pada
setiap siklusnya yakni pada setiap akhir langkah kompresi saja sehingga setelah sekali
penyemprotan dalam kapasitas tertentu dimana kondisi pengabutan yang sempurna
maka injector yang dilengkapi dengan jarum yang berfungsi untuk menutup atau
membuka saluran injector ini sehingga kelebihan bahan bakar yang tidak mengabut
akan dialirkan kembali kebagian lain atau ke tangki bahan bakar sebagai kelebihan
aliran (overflow).

Macam-macam injector seperti disebutkan diatas dengan sifat pengabutan dan

karakteristik yang berbeda maka pemilihan untuk fungsi pemakaiannya juga berbeda
yang bergantung pada proses pembakarannya dan proses pembakaran ini ditentukan
oleh bentuk ruang bakarnya, untuk sifat-sifat injector ini antara lain adalah seperti
berikut:

a. Injector berlubang satu (Single hole) proses pengabutannya sangat baik akan tetapi
memerlukan tekanan injektion pump yang tinggi. Demikian halnya dengan injector
berlubang banyak (multi hole) pengabutannya sangat baik. Injector ini sangat tepat
digunakan pada direct injection (injeksi langsung).
b. Injector dengan model pin, injector model pin ini model trothle maupun model
pintle lebih tepat digunakan pada motor diesel dengan ruang bakar yang

25
 memiliki combustion chamber, kamar muka maupun kamar pusar (turbulen)
dan Type Lanova.

Proses pengabutan bahan bakar diesel melalui injektor diperlukan agar terjadi proses
pembakaran yang sempurna didalam silinder, pada motor diesel pembakaran diberikan
melalui panas yang dihasilkan oleh pemampatan udara luar namun nyala api tidak akan
terjadi tanpa adanya penambahan oksigen. Oleh karena itu, dalam proses pengabutan
pada dasarnya adalah mencampur bahan bakar dengan oksigen, untuk itu proses
pengabutan untuk memperoleh gas bahan bakar yang sempurna pada injector dapat
dilakukan dengan tiga sistem pengabutan yaitu : Pengabutan Udara; Pengabutan tekan;
Pengabutan gas.

1. Pengabutan udara
Proses pengabutan udara terjadi pada saat bahan bakar yang bertekanan 60 sampai 85
kg/cm² mengakibatkan tekanan pada rumah pengabut sebesar 60 kg/cm² yang selalu
berhubungan langsung dengan tabung udara dengan tekanan bahan bakar dari pompa
mencapai 70 kg/cm² pada volume tertentu akan tertampung pada cincin pembagi dari
pengabut tersebut.

Tekanan bahan bakar dari pompa tadi juga akan mengangkat jarum pengabut, dengan
demikian udara yang bertekanan tadi akan mengalir bersama bahan bakar melalui
lubang-lubang halus pada cincin pembagi sehingga membentuk gas bahan bakar dan
masuk kedalam silinder. Gas bahan bakar yang terbentuk karena proses persenyawaan
antara udara dengan bahan bakar maka akan sangat mudah terbakar bila berhubungan
dengan udara panas dan bertekanan tinggi. Dengan plunger pompa injeksi yang
digerakan oleh poros bubungan dan distel sedemikian rupa maka pengabutan hanya
terjadi pada akhir kompresi.

2. Pengabutan tekan
Pada proses pengabut tekan ini saluran bahan bakar dan ruangan dalam rumah pengabut
harus selalu terisi penuh oleh bahan bakar, dengan jarum pengabut yang tertekan oleh
pegas sehingga saluran akan tertutup. Namun ketika bahan bakar dari injection
pump yang beterkanan 250 kg/Cm² mengalir kebagian takikan jarum pengabut,
pengabut akan tertekan keatas sehingga saluran akan terbuka. Dengan demikian, bahan
bakar akan terdesak melalui celah di antara jarum pengabut dalam bentuk gas. Untuk

26
memperoleh proses pembakaran yang sempurna didalam silinder maka proses
pemampatan udara di dalam silinder diusahakan menghasilkan turbulensi udara.

3. Pengabutan gas
Pengabut ini dikonstruksi sedemikian rupa dengan komponen-komponen yang terdiri
atas rumah poengabut, katup dan bak pengabut yang ditempatkan di bagian bawah dari
pengabut dan berada di dalam ruang bakar. Dalam proses pengabutan ini bahan bakar
telah berada dalam keadaan bertekanan tinggi dan katup injeksi sudah terbuka sejak
langkah pengisapan oleh torak dan pada kondisi demikan ini sebagian bahan bakar telah
menetes ke bak pengabut yang di bagian sisinya terdapat lubang-lubang kecil.

Keadaan ini akan mengakibatkan motor menjadi sangat panas sehingga bahan bakar tadi
akan berubah menjadi kabut. Pada akhir langkah kompresi udara yang bertekanan akan
menerobos masuk ke bak pengabut tersebut melalui lubang-lubang kecil dari bak
pengabut tersebut dan mengakibatkan letusan. Namun hal ini tidak cukup membakar
bahan bakar secara keseluruhan karena tidak cukup oksigen sehingga sisa bahan bakar
yang tidak terbakar akan keluar masuk didalam ruang bakar dan terbakar pada ruangan
ini, oleh kerena itu pada sistem pengabutan ini akan terjadi dua kali proses pembakaran
yaitu proses pembakaran mula dan proses pembakaran yang sebenarnya. Sistem ini
jarang digunakan namun proses pengabutan dengan gas ini dapat menghasilkan kabut
bahan bakar yang memenuhi syarat dalam kebutuhan proses pembakaran.

4.2 Penyebab Emisi Gas Buang Diesel Bewarna Hitam Tebal

Terjadinya kelainan pada emisi gas buang dapat disebabkan dari sistem pembakaran
didalam ruang bakar. Salah satunya disebabkan dari kompresi mesin yang terlalu
rendah. Rendahnya kompresi mesin menyebabkan perbandingan antara volume bahan
bakar didalam ruang bakar dengan volume ruang bakar tidak seimbang.

Bahan bakar masuk kedalam ruang bakar merupakan fungsi dari nozel atau injector
pada sistem bahan bakar. Nozel yang mengatur berapa banyak kapasitas atau volume
bahan bakar yang masuk kedalam ruang bakar. Jika nozel mengalami kerusakan atau
tidak dapat mengabutkan bahan bakar dengan baik, akan menyababkan pembakaran
menjadi tidak sempurna atau mentah, yang berdampak pada menurunnya performa

27
mesin, proses menghidupkan mesin menjadi lebih susah dari yang seharusnya, dan asap
pembakaran pada knalpot atau emisi gas buang menjadi bewarna hitam tebal. Bahkan
jika rasio bahan bakar dengan volume ruang bakar tidak seimbang, dapat terjadi solar
cair didalam ruang bakar yang mengakibatkan mesin tidak bisa hidup.

Permasalahan yang terjadi pada nozel seperti terjadi penyumbatan pada lubang
penyemprot, terdapat kebocoran pada nozel, terjadi kemacetan pada jarum nozel,
terdapat retak atau pecah pada nozel, dan bahan bakar keluar dari nozel dengan cara
menetes atau pengkabutan bahan bakar yang tidak baik. Cara menangulanginya yaitu
melakukan penyetelan pada nozel, dan dapat juga melakukan penggantian komponen
pada nozel jika nozel tidak dapat diperbaiki lagi.

4.3 Pemeriksaan Nozel atau Injector pada Diesel

1. Mengecek tekanan injector
Tujuan pengecekan ini adalah untuk mengetahui berapa tekanan yang dibutuhkan agar
injetor dapat mengabut. Injector yang mengabut pada tekanan terlalu rendah, akan
membuat pengabutan menjadi tidak baik. untuk inilah biasanya dilakukan penyetelan
pada injector, ada yang menambahkan sim pada injector di atas pegas ( terletak di
dalam injector). Dan ada juga yang memutar baut penyetelan injector yang terletak di
bagian atas dari injector. Cara pengecekan injektor ini menggunakan alat pompa
injector tester. Caranya seperti berikut:
1) Pasang injektor pada pipa dari pompa injector tester.
2) Pastikan solar terisi pada tangki pompa injector tester.
3) Tekan tuas pompa injector tester. Dan baca skala penunjukkan tekanan yang ada
pada pressure gauge. Tekanan untuk injetor lokomotif BB 260 Bar. Tekanan
injector lokomotif CC 3600-4000 Psi.

4) Jika hasil penekanan tidak sesuai dengan standar tekanan injector maka lakukan
penyetelan dengan cara menambahkan sim ke dalam injector atau menyetel baut
penyetel injector nya, sampai didapat tekanan yang standar.

28
 Gambar 4.1. Pompa injector tester

Gambar 4.2. Pemompaan pada nozel

Gambar 4.3. Pengabutan nozel pada pompa injector tester

2. Tes kebocoran
1) Tetap biarkan injektor terpasang pada pompa injector tester.
2) Tekan tuas pompa injector tester sampai kurang lebih di bawah tekanan standar
yaitu 10 – 20 kg/cm 2 di bawah tekanan standar. Jadi misalkan injector baru
lakukan penekanan di antara 131 – 141 kg/cm2.

29
3) Biarkan selama 10 detik. Dan perhatikan apakah terjadi kebocoran pada injektor di
bagian lubang injeksi. Perhatikan juga kebocoran di daerah sekitar sambungan
nozel dan mur penyetel. Bila terjadi kebocoran ini maka lakukan overhaul pada
injector.

Gambar 4.4. Bentuk pengabutan nozel pada pompa injector tester

3. Tes bentuk penyemprotan

1) Lakukan pemompaan sesuai injector yang dites. Untuk injektor model lama
lakukan pompa tuas injector nozel 15 -60 kali per menit. Untuk injector model baru
lakukan pompa tuas injector 30 -60 kali per menit.
2) Cek bentuk pengabutan dan bandingkan seperti pada gambar berikut. Apakah
bentuk pengabutan injector nya baik atau tidak
3) Perbaikkannya adalah membersihkan injector , bila masih tidak baik setelah
dibersihkan maka harus diganti injector nya.

Dalam melakukan penyetelan injector harus memiliki tekanan yang sama untuk seluruh
injector tersebut. Seperti pada lokomotif memiliki 12 silinder maka artinya memiliki 12
injector. Dimana ke 12 injector tersebut harus sama tekanannya.

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan
Pada sistem bahan bakar diesel lokomotif terdiri dari komponen – komponen seperti
tanki bahan bakar; saringan bahan bakar; pompa pemindah bahan bakar; katup aliran
bahan bakar; pompa penekan bahan bakar (injection pump); nozel; pipa bahan bakar

30
bertekanan tinggi; governor; pengabut (injector). Dan masing – masing komponen
memiliki fungsi dan mempunyai prinsip kerja.

Pada emisi gas buang terdapat kelainan atau asap bewarna putih yang diakibatkan dari
nozel yang kurang baik pengabutannya. Terdapat beberapa permasalahan pada nozel
seperti kebocoran pada nozel, terjadi kemacetan pada jarum nozel, terdapat retak atau
pecah pada nozel, penetesan bahan bakar pada ujung nozel. Cara mengatasi
permasalahan tersebut dengan cara menyetel nozel pada pompa injector tester, atau
mengganti komponen – komponen nozel jika tidak dapat diperbaiki lagi.

5.2 Saran
Berdasarkan dari kerja praktek yang telah penulis lakukan, maka penulis sangat
menginginkan, agar PT. Kereta Api Indonesia (persero) dapat mempertahankan
lokomotif yang efisien ini, dan dapat berinovasi dalam tingkat teknologi yang yang
lebih canggih/ modren lagi.

DAFTAR PUSTAKA

Arismunandar, W dan Kuichi Tsuda, 1983, Motor Diesel Putaran Tinggi, Paramudya
Paramita, Jakarta.

Karyanto E, 1986, Teknik Perbaikan, Penyetelan, Pemeliharaan, Trouble Shooting

Motor Diesel, Pedoman Ilmu Jaya, Jakarta.

Suharto, 1991, Manajemen Perawatan Mesin, Rimeka Cipta, Jakarta.

Sujanto, 1982, Pesawat kapal 1, Jakarta.

V.L Maleev, M.E. Dr.A.M dan Priambodo B, 1986, Operasi dan Pemeliharaan Mesin
Diesel, Erlangga, Jakarta.

Yanmar Diesel, 1980. Buku Petunjuk Mesin Diesel Yanmar, PT Yanmar Indonesia,
Jakarta

31
 LAMPIRAN
DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL
HALAMAN PENGESAHAN
PERNYATAAN KEASLIAN
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
BAB 1 PENDAHULUAN.................................................................................................1
1.1 Latar Belakang....................................................................................................1
1.2 Perumusan Masalah............................................................................................2
1.3 Tujuan dan Manfaat............................................................................................2
1.3.1 Tujuan..........................................................................................................2
1.3.2 Manfaat........................................................................................................2
1.4 Batasan dan Lingkup Permasalah.......................................................................2
BAB 2 TINJAUAN PERUSAHAAN...............................................................................3
2.1 Sejarah Singkat Perusahaan................................................................................3
2.2 Lokasi Perusahaan..............................................................................................6

32
 2.3 Penempatan Kerja Praktek..................................................................................6
2.4 Visi Dan Misi Perusahaan...................................................................................6
2.5 Struktur organisasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero)....................................7
BAB 3 TEORI DASAR.....................................................................................................8
3.1 Pengertian Umum Lokomotif.............................................................................8
3.2 Jenis – jenis Lokomotif.......................................................................................8
3.3 Pengetahuan Dasar Bahan Bakar Diesel Lokomotif.........................................10
3.4 Sistem Bahan Bakar..........................................................................................12
3.5 Skema Sistem Bahan Bakar Diesel...................................................................13
3.6 Komponen – komponen Sistem Bahan Bakar Diesel.......................................13
BAB 4 PEMBAHASAN.................................................................................................27
4.1 Prinsip Kerja Injector........................................................................................27
4.2 Penyebab Emisi Gas Buang Diesel Bewarna Hitam Tebal...............................29
4.3 Pemeriksaan Nozel atau Injector pada Diesel..................................................30
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN...........................................................................33
5.1 Kesimpulan.......................................................................................................33
5.2 Saran.................................................................................................................33
DAFTAR PUSTAKA......................................................................................................34
LAMPIRAN....................................................................................................................35

33