KEMENTERIAN RISET, TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

PRINSIP UMUM
PERENCANAAN PERKERASAN LENTUR
BANDAR UDARA

Dirangkum oleh:
I Nyoman Arya Thanaya

2013
 PRINSIP UMUM PERENCANAAN PERKERASAN LENTUR BANDAR UDARA

Salah satu metode yang bisa dipergunakan untuk Perencanaan Perkerasan Lentur Bandar
Udara adalah dengan metode yang dikembangkan oleh Federal Aviation Administration (FAA)
USA. Metode ini merupakan pengembangan dari Metode CBR yang dekembangkan oleh US
Corps of Engineer. Pada metode ini tanah dasar perkerasan diklasifikasikan didasarkan atas hal-
hal berikut ini :

a) Butiran yang tertahan pada saringan no. 10 (2 mm).

b) Butiran yang lewat saringan no. 10 (2 mm) tetapi ditahan no. 40 (0,425 mm).
c) Butiran yang lewat saringan no. 40 (0,425 mm) tetapi tertahan saringan no. 200 (0.075 mm).
d) Butiran yang lewat saringan no. 200 (0.075 mm).
e) Liquid Limit.
f) Plasticity Index.

Klasifikasi tanah menurut FAA disajikan pada Tabel 1.

Tabel 1. Klasifikasi Tanah secara umum menurut FAA.

Hubungan antara nilai daya dukung tanah berupa nilai CBR, dengan klasifikasi tanah dasar
(subgrade) menurut FAA adalah seperti pada Tabel 2.

1
Tabel 2. Hubungan antara nilai CBR dengan klasifikasi tanah menurut FAA

Klasifikasi Tanah Dasar Nilai CBR

(subgrade)
Fa 20 (atau lebih)
F1 16 - 20
F2 13 - 16
F3 11 - 13
F4 9 - 11
F5 8-9
F6 7-8
F7 6-7
F8 5-6
F9 4-5
F10 3-4

Jenis konfigurasi roda pesawat disajikan pada Tabel 3.

TABLE 3. STANDARD NAMING CONVENTION FOR COMMON AIRPLANE GEAR

CONFIGURATIONS

Gear Designation Gear Designation Airplane Example

S Sngl Whl-45

Single

D B737-100

Dual

2
TABLE 3. STANDARD NAMING CONVENTION FOR COMMON AIRPLANE GEAR
CONFIGURATIONS (CONTINUED)

Gear Designation Gear Designation Airplane Example

2S C-130

2 Singles in Tandem

2D B767-200

2 Duals in Tandem

3D B777-200

3 Duals in Tandem

3
TABLE 3. STANDARD NAMING CONVENTION FOR COMMON AIRPLANE GEAR
CONFIGURATIONS (CONTINUED)

Gear Designation Gear Designation

Airplane Example

2D/D1 DC10-30/40

Two Dual Wheels in Tandem

Main Gear/Dual Wheel Body Gear

2D/2D1 A340-600 std

2D/2D1 Two Dual Wheels in Tandem

Main Gear/Two Dual Wheels in Tandem
Body Gear

2D/2D2 B747-400

Two Dual Wheels in Tandem

Main Gear/Two Dual Wheels in Tandem
Body Gear

4
TABLE 3. STANDARD NAMING CONVENTION FOR COMMON AIRPLANE GEAR
CONFIGURATIONS (CONTINUED)

2D/3D2 A380-800

Two Dual Wheels in Tandem

Main Gear/Three Dual Wheels in Tandem
Body Gear

5D An-124

Five Dual Wheels in Tandem Main Gear

Tipe roda pendaratan pesawat berbeda-beda konfigurasinya. Dalam perhitungan Nilai Ekivalen
Tahunan Keberangkatan Pesawat terhadap Pesawat Rencana, maka setiap roda pendaratan
pesawat dikonversikan ke roda Pesawat Rencana. Setiap pesawat perlu dikalikan faktor konversi
sesuai Tabel 4.

Tabel 4. Faktor konversi konfigurasi roda pesawat.

Konversi dari ke Faktor pengali

Single wheel Dual wheel 0.8
Single wheel Dual tandem 0.5
Dual wheel Dual tandem 0.6
Double dual tandem Dual tandem 1.00
Dual tandem Single wheel 2.00
Dual tandem Dual wheel 1.70
Dual wheel Single wheel 1.30
Double dual tandem Dual wheel 1.70

5
Beberapa ketentuan umum yang diberlakukan adalah sbb:

1. 95 % berat pesawat total pesawat atau MSTOW (Maksimum Structural Take Off Weight)
ditumpu pada roda-roda pendaratan utama (roda belakang).

2. Beban roda pesawat (W2) dihitung dengan membagi berat point 1 diatas dengan jumlah
roda sesuai konfigurasi roda.

1 1
W 2  P  MSTOW   …………………………………………………………...(1)
A B

W2 = beban roda pendaratan pesawat

P = prosentase beban yang dipikul oleh roda pendaratan utama.

MSTOW= berat kotor pesawat saat lepas landas

A = jumlah konfigurasi roda

B = jumlah roda per satu konfigurasi

3. Pesawat berbadan lebar (wide body), dianggap memiliki berat 300.000 pounds (lbs).

4. Berat pesawat yang diperhitungkan adalah berat lepas landas (lebih kritis), karena lebih
berat dari berat mendarat akibat beban bahan bakar yang masih lebih banyak.

5. Area perkerasan kritis adalah bagian taxiway, apron, dan sejarak 300 m dari unjung-ujung
landasan pacu (run way). Daerah diluar itu (non krits), tebal perkerasan diambil 0,9 dari
tebal kritis (T). Areal yang tidak dilalui roda pesawat bisa dirancang dengan tebal 0,7 T.

6. Pesawat Rencana, adalah jenis pesawat yang mendarat yang memerlukan tebal
perkerasan terbesar. Belum tentu pesawat yang terberat. Bisa tergantung dari suatu jenis
pesawat yg frekuensi penerbangannya tinggi.

7. Nilai Ekivalen Tahunan Keberangkatan Pesawat terhadap Pesawat Rencana (Equivalent

Annual Departure by the Design Aircraft) = R1
1
 W2  2
Log R1 = Log R2  …………………………………………………………........(2)
 W1 

R2 = jumlah keberangkatan tahunan yang diekspresikan dengan pesawat berkonfigurasi

roda pendaratan pesawat rencana

W1 = beban roda pesawat rencana

W2 = beban roda pesawat yang perlu dikonversi ke pesawat rencana

6
Contoh soal 1:

Rencanakan lapis perkerasan fleksibel yang melayani pesawat rencana dengan roda pendaratan
dual gear, berat lepas landas 75.000 lbs (34.000 kg). Equivalent annual departure (EAD) 6.000
pesawat rencana. CBR Subbase = 20% , CBR subgrade = 6%.

Jawaban:

1. Pergunakan Gambar 1.

Gambar 1. Kurva perencanaan tebal perkerasan lentur, untuk DUA WHEEL GEAR.

2. Tebal total perkerasan:

Ikuti petunjuk penarikan garis pada Gambar 1. Dengan Nilai CBR subgrade 6%, roda
pendaratan dual gear, berat lepas landas 75.000 lbs, Equivalent annual departure (EAD)
6.000 pesawat rencana, CBR subgrade = 6%, maka diperoleh tebal total perkerasan
diatas subgrade = 21.3 inchi.

7
3. Tebal Subbase Course:

Pergunakan Gambar 1, dengan CBR Subbase = 20%, maka tebal perkerasan diatas
subbase (Base dan Surface), diperoleh: 8.6 inchi. Maka tebal Subbase = (21.3 – 8.6)
inchi = 12.7 inchi.

4. Tebal Surface Course:

Ditentukan tebal surface di daerah kritis 4 inchi, di daerah non kritis = 3 inchi.

5. Tebal Base Course:

Berdasarkan perhitungan diatas, maka tebal base course = (8.6 - 4) = 4.6 inchi.

Berdasarkan Gambar 2, Berdasarkan tebal total perkerasan 21.3 inchi dan nilai CBR
subgrade 6%, maka Tebal minimal Base Course diperoleh 6.3 inchi.

Dengan demikian, tebal Base Course dari perhitungan perlu diambah lagi : 6.3 - 4.6 = 1.7
inchi. Tambahan ketebalan ini tidak dilakukan dengan menambah tebal total perkerasan,
tetapi dengan mengurangi tebal subbase, sehingga tebal subbase menjadi = 12.7 – 1.7 =
11 inchi.

21.3 inch

6.3 inch
8
Gambar 2. Tebal minimum base course (inchi).
 Ilustrasi gambar tebal perkerasan:

`
4“
Tebal total perkerasan = 21.3 inchi

Surface Min = 4 inchi

8.6 “
4.6 “
Base Min = 6.3 inchi

1.7
12.7 “ “

Subbase = 11 inchi

Subgrade

Contoh soal 2:

Rencanakan

Tentukanlah Nilai Ekivalen Tahunan Keberangkatan Pesawat terhadap Pesawat Rencana

(Equivalent Annual Departure by the Design Aircraft), beradasarkan data jenis pesawat yang
mendarat pada suatu bandara seperti pada Tabel 5, sbb:

Tabel 5. Jenis pesawat yang mendarat

Type of aircratf Wheel Gear Average Maximum take

type annual off weight
departure Pound (lbs)
(AAD)
727-100 Dual 3,760 160,000
727-200 *) Dual 9,080 190,500
707-320B Dual tandem 3,050 327,000
DC-9-30 Dual 5,800 108,000
CV-880 Dual tandem 400 184,500
737-200 Dual 2,650 115,500
L-1011-100 (wide body) Dual tandem 1,710 450,000
747-100 (wide body) Double dual 85 700,000
tandem

Dari data diatas, pesawat tipe 727-200 dengan jumlah keberangkatan rata-rata tahunan terbesar
(diasumsikan/sdh dipersiapkan) akan memerlukan tebal perkerasan terbesar shg dijadikan
Pesawat Rencana (design aircraft)*), dengan jenis roda pendaratan Dual Wheel Gear. Untuk itu,
Average annual departure (AAD) setiap jenis pesawat perlu dikonversi ke Dual Wheel Gear
Type, sesuai Tabel 4.
9
Untuk mengkonversi, Nilai Ekivalen Tahunan Keberangkatan Pesawat terhadap Pesawat
Rencana (Equivalent Annual Departure by the Design Aircraft), disajikan pada Tabel 5.

Tabel 5. Perhitungan Nilai Ekivalen Tahunan Keberangkatan Pesawat terhadap Pesawat Rencana
(Equivalent Annual Departure by the Design Aircraft)

Aircraft AAD Conv. Eq. Dual Wheel Wheel Eq.

Factor Depart load (lbs) load of Depart. Of
(Tabel 4) Gear (R2) of air craft design Design
(W2) aircraft Aircraft
(W1) (R1)
a b c d=bxc e F g
727-100 3,760 1 3,760 38,000 45,240 1,891
(*)
727-200 9,080 1 9,080 45,240 45,240 9,080

707-320B 3,050 1.7 5,185 38,830 45,240 2,764

(**)
DC-9-30 5,800 1 5,800 25,650 45,240 682

CV-880 400 1.7 680 21,910 45,240 94

737-200 2,650 1 2,650 27,430 45,240 463

L-1011-100 1,710 1.7 2,907 35,625 45,240 1,184

(wide body) (***)
747-100 (wide 85 1.7 145 35,625 45,240 83
body)
Total 16,241

Jadi Nilai Ekivalen Tahunan Keberangkatan Pesawat terhadap Pesawat Rencana (Equivalent
Annual Departure by the Design Aircraft) = 16, 241.00 ~ 16,000.00

Sesuai Pers 1:

(*) W1 = 0.95 x 190,500 lbs x ½ x ½ = 45,240 lbs.

(**) W2 = 0.95 x 327,000 lbs x ¼ x ½= 38,831.25 ~ 38,830.00 lbs.

(***) W2 = 0.95 x 300,000.00 lbs x ¼ x ½ (wide body) = 35,625.00 lbs.

1
 W2  2
Sesuai Pers 2: Log R1 = Log R2 
 W1 

10
DAFTAR PUSTAKA

Basuki, H., 1984, Merancang Merencana Lapangan Terbang, Penerbit Alumni, Bandung.

Federal Aviation Administration (FAA)-US Dept. of Transportation, 1996, Advisory Circular, Change 1
to Air Port Pavement Design and Evaluation.

11