BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar belakang

Kita semua pasti pernah memandang ke angkasa dan melihat ada pesawat terbang
yang sedang melintasi udara di atas kita. Mungkin ada di antara kita yang pernah
bertanya “bagaimana mungkin hal ini dapat terjadi”?. Pertanyaan ini wajar, apa lagi jika
kita melihat massa dari pesawat yang berton-ton sehingga sepertinya mustahil untuk
membuatnya dapat terbang terangkat di atas tanah. Di tambah lagi bahwa massa jenis dari
pesawat itu yang terbuat dari material logam jauh lebih besar dari massa jenis udara yang
bertindak ibarat “Jalan Raya”.
Lalu bagaimana pesawat udara dapat terbang? Adalah suatu yang salah jika kita
berfikir bahwa mesin (engine) lah menyebabkan pesawat dapat terbang. Pada dasarnya,
sayap lah yang memberi gaya angkat yang dibutuhkan untuk terbang, sedangkan engine
hanya memberi gaya dorong (thrust) untuk bengerak maju. Jadi, kesimpulan mudahnya
adalah bahwa pesawat udara (bukan pesawat antarikasa) dapat terbang karena memiliki
sayap. Pesawat atau Pesawat Udara adalah setiap alat yang dapat terbang diatmosfer
karena daya angkat reaksi udara. Sedangkan Pesawat terbang adalah pesawat udara yang
lebih berat dari udara bersayap tetap dan dapat terbang dengan tenaganya sendiri.
Dalam kajian fisika, hal ini sebetulnya bukanlah peristiwa yang mustahil untuk
terjadi, pada dasarnya masalahnya adalah keseimbangan gaya. Sudah umum di ketahui
bahwa benda selalu jatuh menuju pusat bumi karena adanya gravitasi yang bekerja pada
setiap benda. Tetapi, terdapat juga gaya ke atas yang secara vektor berlawanan arah
dengan gaya gravitasi ini. Kedua gaya inilah yang berusaha direkayasa untuk selanjutnya
hasilnya dapat membuat pesawat dapat terbang

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang masalah, maka penulis dapat menyimpulkan
rumusan maslah pada makalah ini yaitu:
1. Bagaimanakah pengaruh kemudi sayap depan dan kemudi ekor belakang pada pesawat
terbang layang?
2. Bagimana pengaruh terowongan angin terhadap penerbangan pesawat?

1.3. Tujuan
1. Dapat mengetahui pengaruh varias kemudi sayap depan dan kemudi ekor belakang pada
pesawat terbang layang.
2. Dapat mengetahui pengaruh terowongan angin terhadap penerbangan pesawat.

1
 BAB II
BAB II
PEMBAHASAN
DASAR TEORI

2.1. Mengapa Pesawat bisa Terbang?

?
Pesawat bisa terbang karena ada momentum dari dorongan horizontal mesin
pesawat (Engine), kemudian dorongan engine tersebut akan menimbulkan perbedaan
kecepatan aliran udara dibawah dan diatas sayap pesawat . Kecepatan udara diatas sayap
akan lebih besar dari dibawah sayap di karenakan jarak tempuh lapisan udara yang
mengalir di atas sayap lebih besar dari pada jarak tempuh di bawah sayap, waktu tempuh
lapisan udara yang melalui atas sayap dan di bawah sayap adalah sama . Menurut hukum
Bernoully , kecepatan udara besar menimbulkan tekanan udara yang kecil . sehingga
tekanan udara di bawah sayap menjadi lebih besar dari sayap pesawat bagian atas.
Sehingga akan timbul gaya angkat (Lift) yang menjadikan pesawat itu bisa terbang.
Terdapat empat gaya mendasar yang bekerja pada pesawat terbang, yaitu:
1. Gaya hambatan
2. Gaya dorongan
3. Gaya angkat
4. Gaya berat (gravitasi)

2.2. Teori Fisika Yang Berlaku :

1. Hukum I Newton
Dalam hukum newton yang pertama dapat disimpulkan bahwa benda cendrung
untuk tetap diam atau bergerak dengan kecepatan konstan kecuali jika ada pengaruh
(gaya) dari luar yang bekerja padanya. Kecendrungan ini terjadi disebabkan oleh
adanya keseimbangan gaya yang bekerja pada benda tersebut. Jika tarikan yang bekerja
pada benda sama besar dengan dorongannya, maka benda tidak akan mengalami
perubahan ditinjau dari pergerakan horisontalnya. Begitupun yang terjadi jika geya
berat pada benda sama besar dengan gaya angkatnya, maka untuk arah vertikal benda
juga tidak mengalami perubahan. Artinya bahwa, jika keseimbangan ini terganggu akan
mengakibatkan terjadinya perubahan pada benda, bisa horisontal maupun vertikal.

Gambar: gaya pada pesawat terbang

2
2. Hukum II Newton
Hukum II Newton membicarakan hubungan antara gaya yang bekrja pada
sebuah benda dengan percepatan yang ditimbulkan oleh gaya tersebut. Di bawah
ini ditunjukkan beberapa percobaan untuk mengamati hubungan antara massa
benda m, gaya F yang bekerja pada benda itu, serta percepatan yang dapat
ditimbulkan.

a. Pengaruh gaya pada percepatan untuk massa konstan:

a 2a 3a

F 2F 3F

m m m

Dari gambar di atas di dapat besar gaya sebanding dengan percepatan :

F~a

b. Pengaruh massa pada percepatan untuk gaya konstan:

a ½a 1/3a

F F F

m 2m 3m

Dari gambar di atas di dapat besat gaya sebanding dengan massa : a ~ 1/m.

Berdasarkan keadaan tersebut, Newton dapat mengemukakan hukum II

tentang gerak sebagai berikut:

―Percepatan yang ditimbulkan oleh gaya yang bekerja pada sebuah benda
berbanding lurus dengan besar gaya itu, dan berbanding terbalik dengan massa
benda. Arah percepatan sama dengan gaya itu.‖

Pernyataan di atas dapat dinyatakan dalam bentuk persamaan :

a=k

3
 k di atas merupakan ketetapan perbandingan yang dalam satuan SI harganya = 1.

Dengan demikian persamaan di atas dalam SI menjadi:

a= atau F = m a

secara umum dapat ditulis dalam bentuk :

∑F = m.a

Dengan :

m = massa benda (kg)

a = percepatan benda (m/s2)

F = komponen gaya yang sejajar dengan bidang gerak benda

∑F= jumlah gaya yg bekerja pada benda (kg m/s2 atau (Newton))

3. Hukum III Newton

"Jika sebuah benda, mengerjakan gaya terhadap benda lain, maka benda lain
akan mengerjakan gaya yang sama besar dan berlawanan pada benda tersebut."
Hukum III Newton digunakan pada pesawat untuk melakukan kecepatan. Mesin
jet memberikan aksi dengan membuat gaya ke arah belakang dari pesawat, dan
pesawat akan melakukan reaksi dengan maju ke arah depan. Kecepatan tersebut
digunakan pesawat untuk melakukan hukum bernouli. Jadi mesin jet pada pesawat
itu membuat kecepatan. Dan kecepatan tersebut lah yang membuat hukum
bernouli bisa berjalan dan membuat pesawat menjadi terbang.

Gambar 2.1. Ilustrasi Hukum III Newton

4. Azas Bernoulli
Azas Bernoulli membicarakan pengaruh kecepatan fluida di dalam fluida
tersebut. Bahwa di dalam fluida yang mengalir dengan kecepatan lebih tinggi akan
diperoleh tekanan yang lebih kecil. Bagian atas sayap melengkung, sehingga
kecepatan udara di atas sayap (v1) lebih besar daripada kecepatan udara di bawah
sayap (v2) hal ini menyebabkan tekanan udara dari atas sayap (P1) lebih kecil

4
daripada tekanan udara dari bawah sayap (P2), sehingga gaya dari bawah (F2)
lebih besar daripada gaya dari atas (F1) maka timbullah gaya angkat pesawat.

Gambar: perbedaan kecepatan aliran pada sayap pesawat terbang

Karena tekanan diatas lebih kecil daripada tekanan dibawah sayap maka
akan timbul gaya dorong yang lebih besar dibawah sayap. Gaya angkat
memenuhi:

Sayap pesawat tipis, maka h1 = h2 sehingga tekanan pada pesawat:

Dengan:

F : gaya angkat pesawat, satuannya N

P1 : tekanan dari bawah pesawat, satuannya Pa

P2 : tekanan dari atas pesawat, satuannya Pa

v1 : kecepatan udara di bawah pesawat, satuannya m/s

v2 : kecepatan udara di atas pesawat, satuannya m/s

ρ : massa jenis udara, satuannya Kg/m3

A : luas penampang, satuannya m2

5
5. Gaya Hambat
Sebuah benda yang bergerak melalui gas atau cairan mengalami sebuah gaya
yang arahnya berlawanan dengan gerakan benda tersebut. Kecepatan terminal
dicapai saat gaya hambat sebanding dengan magnitud (magnitudo) tapi arahnya
berlawanan dengan gaya yang mendorong benda. Di gambar ini tampak sebuah bola
dalam aliran Stokes, pada bilangan Reynolds yang sangat rendah.
Dalam dinamika fluida, gaya hambat (yang kadang-kadang disebut hambatan
fluida atau seretan) adalah gaya yang menghambat pergerakan sebuah benda padat
melalui sebuah fluida ( cairan atau gas). Bentuk gaya hambat yang paling umum
tersusun dari sejumlah gaya gesek, yang bertindak sejajar dengan permukaan benda,
plus gaya tekanan, yang bertindak dalam arah tegak lurus dengan permukaan benda.
Bagi sebuah benda padat yang bergerak melalui sebuah fluida, gaya hambat
merupakan komponen dari aerodinamika gaya resultan atau gaya dinamika fluida
yang bekerja dalam arahnya pergerakan. Komponen tegak lurus terhadap arah
pergerakan ini dianggap sebagai gaya angkat. Dengan begitu gaya hambat
berlawanan dengan arah pergerakan benda, dan dalam sebuah kendaraan yang
digerakkan mesin diatasi dengan gaya dorong.
Dalam mekanika orbit, tergantung pada situasi, hambatan atmosfer bisa
dianggap sebagai ketidak efesiensian yang membutuhkan pengeluaran energi
tambahan dalam peluncuran objek angkasa luar.
Tipe-tipe gaya hambat pada umumnya terbagi menjadi kategori berikut ini:
 Gaya hambat parasit, terdiri dari
 seretan bentuk,
 gesekan permukaan,
 seretan interferensi,

gaya hambat imbas, dan gaya hambat gelombang (aerodinamika) atau hambatan
gelombang (hidrodinamika kapal). Frase gaya hambat parasit sering digunakan
dalam aerodinmika, gaya hambat sayap angkat pada umumnya lebih kecil dari gaya
angkat. Aliran fluida di sekeliling bagian benda yang curam pada umumnya
mendominasi, dan lalu menciptakan gaya hambat. Lebih jauh lagi, gaya hambat
imbas baru relevan ketika ada sayap atau badan angkat, dan dengan begitu biasanya
didiskusikan baik dalam perspektif aviasinya gaya hambat, atau dalam desainnya
semi-planing atau badan kapal. Gaya hambat gelombang berlangsung saat sebuah
benda padat bergerak melalui sebuah fluida atau mendekati kecepatan suara dalam
fluida itu — atau dalam kasus dimana sebuah permukaan fluida yang bergerak
bebas bergelombang permukaan menyebar dari objek, misalnya saja dari sebuah
kapal.

Untuk kecepatan yang tinggi — atau lebih tepatnya, pada bilangan Reynolds
yang tinggi — gaya hambat keseluruhannya sebuah benda dikarakterisasikan oleh
sebuah bilangan tak berdimensi yang disebut koefisien hambatan.
Mengumpamakan sebuah koefisien hambatan yang lebih-atau-kurang konstan,
seretan akan bervariasi sebagai kuadratnya kecepatan. Dengan begitu, tenaga

6
resultan yang dibutuhkan untuk mengatasi gaya hambat ini akan bervariasi sebagai
pangkat tiganya kecepatan. Persamaan standar untuk gaya hambat adalah satu
setengah koefisiennya seretan dikali dengan massa jenis fluida, luas dari item
tertentu, dan kuadratnya kecepatan.

Hambatan angin merupakan istilah orang awam yang digunakan untuk

mendeskripsikan gaya hambat. Penggunaannya seringkali tak jelas, dan biasanya
digunakan dalam sebuah makna perbandingan (sebagai misal, kok bulu tangkis
memiliki hambatan angin yang lebih tinggi dari bola squash).

 Gaya Hambat Pada Kecepatan Tinggi

Persamaan gaya hambat menghitung gaya yang dialami sebuah objek yang
bergerak melalui sebuah fluida pada kecepatan yang relatif besar (misalnya
bilangan Reynold yang tinggi, Re > ~1000), yang juga dijuluki seretan kuadrat.
Persamaan tersebut merupakan penghormatan kepada John William Strutt, 3rd
Baron Rayleigh, yang awalnya menggunakan L2 dalam tempatnya A (L adalah
panjang). Gaya sebuah objek yang bergerak melalui sebuah fluida adalah:

Fd = adalah gaya dari seretan,

ρ = adalah massa jenisnya fluida (Catatan untuk atmosfer Bumi, massa jenis
bisa diketahui dengan menggunakan rumus barometer. Massa jenisnya sebesar
1.293 kg/m3 pada 0 °C dan 1 atmosfer.), v = adalah laju objek dibandingkan
dengan fluida, A = adalah luas rujukan,

Cd = adalah koefisien hambatan (parameter tak berdimensi, misalnya 0,25

sampai 0,45 untuk sebuah mobil), Luas rujukan A sering didefinisikan sebagai
luas proyeksi ortografi (proyeksi siku-siku) dari objek - pada sebuah bidang
yang tegak lurus terhadap arah gerakan - misalnya untuk objek-objek berbentuk
sederhana seperti lingkaran, ini merupakan luas penampang lintang. Terkadang
sebuah objek memiliki beberapa luas rujukan dimana sebuah koefisien
hambatan yang sesuai dengan masing-masing luas rujukan harus ditentukan.

Dalam kasus sebuah sayap, perbandingan gaya hambat terhadap gaya angkat
sangat mudah saat luas rujukannya sama, sebab nisbah gaya hambat terhadap gaya
angkat hanyalah nisbah gaya hambat terhadap koefisien gaya angkat. Dengan
begitu, rujukan untuk sayap seringkali adalah luas planform, bukannya luas
penampang depan. Untuk objek yang bepermukaan halus, dan titik pisah yang tidak
tetap - seperti sebuah lingkaran atau silinder bundar - koefisien hambatan akan
bervariasi dengan bilangan Reynolds Re, bahkan sampai pada nilai yang sangat
tinggi Re dari tingkat besaran 107). Bagi sebuah objek bertitik pisah yang tetap dan
terdefinisi dengan baik, seperti sebuah cakram lingkar berbidang normal terhadap
arah aliran, koefisien hambatan adalah konstan untuk Re > 3,500. Pada umumnya,

7
 koefisien hambatan Cd merupakan sebuah fungsi orientasinya aliran berkenaan
dengan objek (terlepas dari objek yang simetris seperti sebuah bola).

6. GLBB
GLBB adalah gerak dengan lintasan yang berupa garis lurus dan kecepatannya
setiap saat selalu berubah secara beraturan. Jadi, dalam GLBB ini benda mengalami
percepatan tetap. Persamaan GLBB sebagai berikut:

a . t = vt – v0

atau

vt = v0 + a t

dengan:

v0 = kecepatan awal (m/s)

vt = kecepatn akhir (m/s)

a = percepatan (m/s2)

t = waktu yg diperlukan (sekon)

Untuk menentukan jarak tempuh benda juga dapat menggunkan persamaan berikut :

S = v0 t + ½ a.t2

Sedangkan bentuk lain dari persamaan awal adalah sebagai berikut:

vt2 = v02 + 2.a.s

s atau persamaan jarak tersebut merupakan fungsi kuadrat dalam waktu jika dalam
GLBB. Dalam GLBB ini juga terdapat perlambatan. Dalam perlambatan,
kecepatan akan semakin berkurang sampai suatu saat benda akan berhenti.
Perlambatan di sini dimaksudkan sebagai percepatan yang bernilai negatif.
Dengan demikian, persamaan-persamaan GLBB berlaku sekaligus untuk gerak
benda yang diperlambat beraturan, dengan catatan nilai perlamabatan a negatif.

8
 BAB III
BAB III
METODE PERCOBAAN
METODE PERCOBAAN

3.1. Alat dan Bahan

1. Terowongan Angin
2. Kipas Angin
3. Gunting
4. Penggaris
5. Koran
6. Pensil

3.2. Rangkaian Percobaan

Gambar 2 :
Gambar 1 : Membuat pola dari pesawat
Menyiapkan alat dan bahan terbang layang

Gambar 4 :
Membuat pola putus-putus pada Gambar 3 :
kemudi sayap depan dan kemudi Menggunting pola
ekor

9
 Gambar 5 : Gambar 6 :
Menghubungkan pola dengan Melipat garis putus-putus pada
pensil dengan menggunakan elevator ke bawah dan menekuk
karet gelang kedua kemudi ekor ke kiri

Gambar 8 :
Menggambar kemudi ekor ke kiri Gambar 7 :
kanan Melipat kemudi ekor ke kanan

Gambar 9 : Gambar 10 :
Meluruskan kemudi ekor, dan Melipat kemudi sayap depan
melipat kemudi sayap depan kiri bagian kiri ke atas, dan kanan
ke bawah dan kanan ke atas ke bawah

10
 Gambar 12 : Gambar 11 :
kombinasi terbaik agar pesawat Meluruskan kemudi ekor sayap
bisa berputar dengan benar depan

3.3. Langkah Kerja

1. Menyiapkan alat dan bahan

2. Membuat pola pesawat terbang layang dengan menggunakan penggaris dan
bulpoin
3. Menggunting pola pesawat terbang layang
4. Membuat pola putus-putus pada kemudi sayap depan dan kemudi ekor
5. Menghubungkan pola dengan pensi dan karet gelang agar lebih rapat
6. Melipat garis putus-putus di kedua bagian belakang dari kedua kemudi ekor ke
kiri. Lalu memagang pesawat di depan terowongan. Mengamati apa yang terjadi!
7. Mencobalah kembali langkah 2 dengan menekuk kemudi ekor ke kanan. Pada
kertas, membuat gambar pesawat terbang layang yang menunjukkan kemudi ekor
kanan dan kiri.
8. Meluruskan kemudi ekor. Lalu melipat kemudi sayap depan kiri ke bawah dan
kemudi sayap depan kanan ke atas di sepanjang garis putus-putus. Mmeegang
pesawat terbang layang di depan terowongan angin. Mengamati apa yang terjadi?
9. Membalik kemudi sayap depan dan mencoba kembali. Membuat dua gambar
pesawat terbang layang yang menunjukkan apa yang terjadi ketika sedang
menggunakan kemudi sayap depan.
10. Mencari kombinasi terbaik pada kemudi ekor dan kemudi sayap depan agar
pesawat terbang layang bisa berputar dengan lancer.

11
 BAB IV
BAB IV
DATA DAN
DATA DAN ANALISIS
ANALISIS

4.1. 4.1.
DATA Data

No Perintah Hasil Gambar

1. Sebelum Keadaan pesawat
dimasukkan di masih seimbang
terowongan angin

2. Kemudi ekor Pesawat terus

dilipat ke kiri dan berputar ke depan
dimasukkan di sampai ke belakang.
terowongan angin Berputar 360o

3. Kemudi ekor Pesawat terus

dilipat ke kanan berputar ke depan
dan dimasukkan sampai ke belakang.
di terowongan Berputar 360o
angin

4. Kemudi ekor Pesawat berputar

dilipat ke kanan dengan sempurna ke
dan kiri dan depan sampai ke
dimasukkan di belakang. Berputar
terowongan angin 360o

5. Kemudi ekor Pesawat mulai

diluruskan, dan miring dan
kemudi sayap membelok (oleng)
depan bagian kiri ke kanan kiri
dilipat ke bawah,
dan kanan dilipat
keatas dan
dimasukkan di
terowongan angin

12
 6. Kemudi sayap Pesawat mulai
depan bagian kiri miring dan
dilipat ke atas, membelok (oleng)
dan kanan dilipat ke kanan kiri
ke bawah dan
dimasukkan di
terowongan angin

7. Kedua kemudi Pesawat kembali

sayap diluruskan stabil (seimbang)
dan kemudi ekor
juga diluruskan
dan dimasukkan
di terowongan
angin

8. Kombinasi Pesawat bisa

kemudi ekor dan berputar, miring atau
kemudi sayap membelok dengan
depan dan baik dan teratur
mencoba
dimasukkan di
terowongan angin

4.2. Analisis Data

4.2. ANALISIS
Pada percobaan ini awalnya pesawat dibuat dengan contoh model pada gambar
66.1 pada kertas panduannya. Pada gambar itu dibuat variasi dengan adanya variasi
kemudi ekor pesawat terbang layang dengan dibuat elevator pada kemudi ekornya dan
diberi pengendali kemudi sayap depannya. Setelah dibuat pola seperti pada gambar
pesawat di uji coba dengan diterbangkan biasa tanpa adanya terowongan angin, dan
pesawat itu mengalami keseimbangan pada kedudukannya. Pesawat yang dimasukkan
dalam terowongan angin dan tidak diberi perlakuan dengan variasi kemudi ekor dan
variasi kemudi sayap depan, pesawat itu mengalami tidak berputar dan tidak miring, dan
pesawat juga masih pada keseimbangannya. Setelah dilakukan perlakuan dengan variasi
kemudi ekor sayap dilipat ke kiri maka pesawat itu mengalami perputaran dari depan ke
belakang dengan perputaran 360o. lalu perlakuan selanjutnya yaitu variasi kemudi ekor
sayap dengan dilipat ke kanan, dan sama seperti sebelumnya bahwa pesawat terbang
layang berputar terus-menerus dari arah depan menuju arah belakang. Kemudian saat
pesawat terbang layang dilakukan variasi dengan kemudi ekor sayap belakang dilipat
kanan dan kiri, pesawat itu mengalami perputaran yang lebih teratur dan terus-menerus.
Dan perputarannya lebih baik daripada sebelumnya. Lalu kemudi ekor sayap diluruskan

13
kembali dan kemudi sayap depan divariasi dengan kemudi sayap bagian kiri diarahkan
ke belakang dan bagian kanannya diarahkan ke depan, dan yang terjadi adalah pesawat
mengalami miring atau oleng atau bisa juga membelok ke kanan dan kekiri. Dan saat
memvariasi kemudi sayap depan bagian kiri dilipat ke atas dan bagian kanan dilipat ke
bawah, yang terjadi adalah pesawat terbang layang mengalami miring atau oleng atau
disebut juga membelok seperti pada perlakuan sebelumnya. Lalu perlakuan terakhir
adalah mengkombinasi cara terbaik agar pesawat bisa berputar, miring, dan membelok
dengan baik. Dan cara yang benar adalah dengan variasi ekor dilipat ke kiri dan ke kanan
lalu variasi kemudi sayap depan bagian kanan diarahkan ke bawah dan bagian kiri sayap
diarahkan ke atas. Dimana pada kondisi ini kemudi ekor kanan dan kiri bisa membuat
pesawat terbang layang bisa berputar dengan baik dan terus menerus, dan kemudi sayap
depan menyebabkan miring atau membelok ke kiri dan ke kanan dengan sempurna.
Kenapa pesawat perlu adanya diberi dorongan angina karena jika pesawat dilepas
tanpa diberi dorongan ke depan, pesawat tersebut tetap akan jatuh ke tanah. Ini
menunjukkan perlu ada aliran udara agar lift dapat dihasilkan. Lift yang dimaksud disini
adalah gaya angkat dari pesawatnya. Ketika aliran udara dibelokkan, terjadi aksi-reaksi
antara aliran udara dan sayap yang membelokkan udara tersebut. Ketika aliran udara yang
awalnya lurus kemudian belok setelah melewati objek tersebut, kita kemudian bertanya,
apa yang membengkokkan aliran tersebut. Nah yang membelokkan adalah sayap depan
pesawat, dimana melalui proses seperti dibawah ini :

Artinya, ada suatu gaya yang dikerjakan oleh objek tersebut terhadap aliran udara
tersebut. Newton berkata, untuk setiap aksi akan ada reaksi yang sama besar pada arah
yang berlawanan dari aksi tersebut (Hukum Newton III). Sayap tadi telah mengerjakan
suatu aksi pada aliran udara tersebut, maka, aliran udara juga akan mengerjakan reaksi
yang sama besar pada sayap tersebut.

14
 Agar pesawat dapat terbang dengan sempurna, maka selain sayap ada bagian2
lain yang menunjang, lihat Gambar dibawah ini :

 Badan pesawat ( Fuselage ) : ruang kemudi (Cockpit) dan ruang penumpang

(Passenger).
 Sayap (Wing), terdapat Aileron berfungsi untuk “Rolling” pesawat miring kiri –
kanan dan Flap untuk menambah luas area sayap (Coefficient Lift) yang berguna
untuk menambah gaya angkat pesawat.
 Ekor sayap (Horizontal Stabilazer), terdapat Elevator berfungsi untuk “Pitching”
Nose Up – Down.
 Sirip tegak (Vertical Stabilizer), terdapat Rudder berfungsi untuk “Yawing” belok
kiri – kanan.
 Mesin (Engine), berpungsi sebagai Thrust atau gaya dorong yang menghasilkan
kecepatan pesawat.

15
 BAB V
BAB V
KESIMPULAN
KESIMPULAN

Pada percobaan ini dapat disimpulkan bahwa pengaruh dari kemudi sayap depan yang
divariasi adalah dapat miring ke kanan dan kiri atau membelok ke kanan dan ke kiri, sedangkan
pengaruh dari variasi kemudi ekor adalah perputaran dari pesawat tersebut teratur dan terus
menerus. Ketika aliran udara dibelokkan, terjadi aksi-reaksi antara aliran udara dan sayap yang
membelokkan udara tersebut. Pada bagian sayap (wing), terdapat Aileron berfungsi untuk
“Rolling” pesawat miring kiri – kanan dan Flap untuk menambah luas area sayap (Coefficient
Lift) yang berguna untuk menambah gaya angkat pesawat. Dan pada bagian ekor sayap
(Horizontal Stabilazer), terdapat Elevator berfungsi untuk “Pitching” Nose Up – Down atau
untuk berputar. Dan pada pesawat perlu adanya dorongan angin dari terowongan angin karena
jika pesawat dilepas tanpa diberi dorongan ke depan, pesawat tersebut tetap akan jatuh ke
tanah. Ini menunjukkan perlu ada aliran udara agar lift (gaya angkat pesawat) dapat dihasilkan.

16
 DAFTAR PUSTAKA
DAFTAR PUSTAKA

 Fatah, Zainal dkk. 2008. Fisika untuk SMA/MA 2B. Sagufindo Kinarya: Jakarta.
 Setyanto dkk. 2009. Fisika untuk SMA/MA 2A. Sagufindo Kinarya: Jakarta.
 Anonim. 2012. Aerodinamika Pesawat Terbang. gilangmrbean.blogspot.co.id.
Diakses pada 25 Maret 2019.
 Anonim. 2014. Aerodinamika. Jakarta:Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia.

17