Daftar Isi

PENDAHULUAN ..................................................................................................................... 2

A. Latar belakang masalah................................................................................................... 2

B. Rumusan masalah ........................................................................................................... 2

PEMBAHASAN ........................................................................................................................ 3

A. Hambatan Angin Dan Udara ( Raa ) ................................................................................ 3

B. Faktor- Faktor Penyebab Terjadinya Hambatan Udara & Angin ( Raa ) ......................... 9

C. PENGARUH DARI RAATERHADAP GERAKAN KAPAL ........................................ 9

D. CARA MENCEGAH ATAU MENGURANGI TERJADINYA RAA .......................... 11

E. CONTOH PERHITUNGAN HAMBATAN KAPAL .................................................. 15

1
 PENDAHULUAN

A. Latar belakang masalah

Ship Resistance (hambatan kapal) adalah salah satu aspek yang sangat penting dalam
proses mendesain suatu kapal. Karena aspek ini berujung pada biaya alias uang. Semakin
besar hambatan kapal, maka akan semakin besar pula daya mesin induk (main engine) yang
dibutuhkan untuk mendorong kapal. Semakin besar daya mesin induk yang dipakai, tentu saja
harga mesin induk sangat mahal, selanjutnya biaya operasional kapal juga sangat mahal
karena konsumsi bahan bakarnya juga sangat banyak.

Ada beberapa methode yang digunakan untuk menghitung hambatan kapal, diantaranya
Holtrop, Savitsky, Latiharju, Planning dan beberapa metode lainnya. Tiap-tiap metode
memiliki karakter yang berbeda-beda, biasanya tergantung pada jenis kapal dan lambungnya.

B. Rumusan masalah
1. Apa yang dimaksud Hambatan angin dan udara ( Raa)?
2. Apa saja Faktor- faktor penyebab terjadinya hambatan udara & angin ( raa )?
3. Apa Pengaruh dari Raaterhadap gerakan kapal?
4. Bagaimana cara mencegah atau mengurangi terjadinya Raa?
5. Bagaimana contoh perhitungan hambatan kapal?

2
 PEMBAHASAN

A. Hambatan Angin Dan Udara ( Raa )

1. Defenisi Hambatan Angin Dan Udara

Definisi hambatan udara menurut sumber berbeda:

Hambatan udara dan angin pada kapal yaitu tahanan yang dialami oleh bagian dari badan
utama kapal yang berada diatas permukaan air dan bangunan atas ( superstructure) karena gerakan
kapal yang juga menyusuri udara dan adanya hembusan angin.
Kapal yang bergerak pada lautan yang tenang, akan mengalami tahanan udara akibat gerakan
bagian badan atas air kapal melalui udara.Hembusan angin akan menimbulkan tahanan angin yang
besarnya bergantung pada kecepatan hembus angin dan arah datangnya.
Beberapa sumber mengatakan bahwa kapal yang bergerak pada lautan yang tenang dan cuaca
yang baik akan mengalami hambatan udara yang disebabkan oleh bagian badan kapal yang berada
diatas garis air. Hambatan ini besarnya tergantung dari kecepatan kapal, luas permukaan, bentuk dari
bagian kapal yang ada diatas garis air, kecepatan angin dan arah angin.
Sebuah kapal yang berlayar mengalami hambatan udara pada lambung atasnya
dansuperstruktur. Tingkat hambatan udara akan tergantung pada ukuran, bentuksuperstruktur dan
kecepatan kapal. Beberapa nilai hambatan udara akan berbeda tergantung jenis kapal, sebagai
persentase resistensi terhadap lambung air yang tenang(Ship resistance and propulsion _ F.Molland
(2011) )

3
2. Rumus Perhitungan

Metode tylor
Tahanan udara dan angin pada kapal yang bergerak di air tenang dapat dituliskan sebagai berikut :
RAA = koefisien ½ ρAT V2
Dimana : AT = luas proyeksi tranversal bagian atas air kapal
V = kecepatan kapal
ρ = massa jenis udara
Besar koefisien bergantung pada bentuk bagian atas air kapal.

Seorang ilmuwan bernama Taylor memberikan formula luas tranversal untuk tahanan udara dan
angin pada kapal yang bergerak berlawanan dengan arah angin sebagai :
AT = B B/2 = B2 /2
Taylor, menyatakan hambatan udara kapal yang bergerak berlawanan dengan arah angin dianggap
sama dengan pelat datar yang tegak lurus pada arah gerakan dengan lebar (B) = lebar kapal dan tinggi
= B/2.

Berdasarkan hasil percobaan, Taylor mendapatkan besar koefisien tahanan udara dan angin sebesar
1,28. Maka :
RAA =1,28 ½ ρ AT (VR )2
= 1,28 x ½ x 0,00238 x B2 /2 x (VR )2
= 0,00152 x ½ x B2 /2 x (VR )2 (lbs)

Dimana : VR = kecepatan hembus angin relatif terhadap kapal (fps)

B = lebar kapal (ft)
Apabila kapal bergerak di air yang tenang, maka VR = V = kecepatan kapal
Apabila VR dalam satuan knots, maka :
RAA = 0,00435 x ½ x B2 /2 x (VR )2 ; ( 1 fps = 1,689 knots )
atau :
RAA = 0,00435 x AT x (VR )2
Taylor membulatkan besar koefisien menjadi 0,004. Maka rumus manjadi :
RAA = 0,004 x AT x (VR )2

4
Metode Huges

Seorang peneliti lain yang bernama Hughes melakukan banyak percobaan dengan
menggunakan model yang dilengkapi dengan bangunan atas, tiga model yang digunakan yaitu; model
Tanker, General Cargo, dan Kapal Penumpang dimana bagian atas air kapal yang diletakkan pada air
dalam posisi terbalik dan di tarik dengan kecepatan dan sudut yang berbeda untuk simulasi kecepatan
relatif dan arah angin yang berbeda. Gambar berikut adalah sketsa dari tahanan angin tersebut.

Gambar 1. Sketsa tahanan angin

Setelah kecepatan relatif angin dan arahnya ditentukan seperti di atas, dan gaya total F pada model
diukur arah maupun titik tangkapnya Untuk angin yang arahnya tegak lurus pada sisi kapal maka
sebagian besar dari permukaan adalah ;
*Bangunan atas dan badan kapal yang tegak lurus pada arah angin.
*Permukaan itu adalah proyeksi longitudinal seperti gambar dibawah inigaya yang bekerja pada
model diukur dan hasilnya diperlihatkan pada gambar 2.

(Resultan gaya angin dan titik tangkap gaya)

Untuk angin yang arah datangnya tegak lurus sisi kapal, tahanan pada badan (hull) dan bangunan atas
(superstrukture) mempunyai koefissien yang sama. Maka, luas efektif akan sama dengan luas
proyeksi longitudinal kapal.

5
 (Luas proyeksi longitudinal kapal)
Untuk angin yang arah datangnya berlawanan dengan arah gerak kapal, nilai koefisien tahanan
permukaan badan kapal di bawah geladak cuaca lebih kecil dari pada permukaan frontal
bangunan atas. Dari percobaan, Hughes mendapatkan nilai
 0,31 untuk kapal tanker
 0,27 untuk kapal cargo
 0,26 untuk kapal penumpang.

Untuk kebutuhan praktis, luas proyeksi transversal didapat dengan :

AT = 0,3 A1 + A2
Dimana : A1 = luas proyeksi transversal badan kapal
A2 = luas proyeksi transversal bangunan atas

Untuk mendapatkan harga K(koefisien tahanan udara dan angin), Hughes menggunakan formula
berikut :
F = K ρ (VR )2 ( Al sin2 θ) / cos ( α - θ )
Dimana F dalam lbs, VR dalam ft/sec, dan ρ adalah massa jenis udara (=0,00238).
Berdasarkan formula diatas dan hasil percobaan, Hughes mendapatkan nilai K berkisar 0,5 – 0,65 atau
sekitar 0,6 untuk semua A.
Apabila VR diukur dengan satuan knots, maka :
F = K x 0,00238 x (1,689 VR )2 (Al sin2 θ + AT cos2 θ) / cos ( α - θ )
= K x 0,0068 ( VR )2 (Al sin2 θ + AT cos2 θ) / cos ( α - θ )

Untuk arah datang angin berlawanan dengan gerak kapal θ = α = 0, maka :

RAA = F = K ρ AT ( VR )2
atau
K = F / ρ AT ( VR )2
Untuk K = 0,6, didapatkan :

6
 RAA = 0,004 x AT x (VR )2 (sama dengan rumus Taylor).

Untuk arah datang angin yang berlawanan dengan arah gerak kapal, Hughes mendapatkan prinsip
berikut :
1) Tahanan total sekumpulan unit- unit terpisah pada umumnya lebih kecil dari jumlah tahanan total dari
masing- masing unit. Hal ini terjadi karena adanya efek melindungi.
2) Pembundaran (rounding) ujung-ujung depan bangunan atas akan mengurangi tahanan angin dari
depan. Pembundaran ujung belakang bangunan atas memberikan efek yang kecil.
3) Sheer pada badan bagian depan memberikan efek pelindung yang besar.
Dari pengujian yang dilakukan di terowongan angin menghasilkan harga rata- rata koefisien tahan
angin CAA sebagai berikut :
Kapal barang umum CAA = 0,1 x 10-3
Kapal muatan curah CAA = 0,08 x 10-3
Kapal tangki CAA = 0,08 x 10-3
Kapal tangki yang sangat besar CAA = 0,04 x 10-3
Kapal ikan CAA = 0,13 x 10-3
Kapal peti kemas (tanpa peti kemas di atas geladak) CAA = 0,08 x 10-3
Kapal peti kemas (dengan peti kemas di atas geladak) CAA = 0,1 x 103
Kapal penumpang CAA = 0,09 x 10-3
Kapal penyeberangan CAA = 0,1 x 10-3

7
B. Faktor- Faktor Penyebab TerjadinyaHambatan Udara & Angin ( Raa )

Ada beberapa faktor penyebab yang dapat menimbulkan hambatan udara dan angin, yaitu :

 Penyebab dari kapal itu sendiri. Kapal yang bergerak pada lautan yang tenang, akan
mengalami tahanan udara akibat gerakan bagian badan atas air kapal melalui udara. Hal ini
merupakan faktor yang mutlak terjadi yang disebabkan karena kekentalan udara. Tahanan yang
disebabkan karena terjadi pada bangunan atas kapal yang meliputi tabung- tabung udara, tiang mas,
kran- kran dan derek- derek, sekoci penolong, tali- temali dan lain- lainnya.
 Dari hembusan angin, yang akan menimbulkan tahanan angin, besarnya bergantung pada
kecepatan hembus angin dan arah datangnya.

C. PENGARUH DARI RAATERHADAP GERAKAN KAPAL

Didalam buku yang disusun Dr. Ir. Ricky Lukman T., disebutkan tahanan udara dan angin
akan memberikan gaya yang melawan gerakan kapal. Hal ini tentu saja akan memberikan pengaruh
terhadap kecepatan kapal, yaitu akan mengurangi kinerja dari efectif horse power kapal, sehingga
akan mengganggu kemampuan olah gerak dan unjuk kerja ( performance ) dari kapal.

8
 Secara umum hal-hal yang mempengaruhi stabilitas kapal dapat dikelompokkan kedalam dua
kelompok besar yaitu :

a. Faktor internal yaitu tata letak barang/cargo, bentuk ukuran kapal, kebocoran karena kandas atau
tubrukan

b. Faktor eksternal yaitu berupa angin, ombak, arus dan badai

dari uraian di atas hambatan angin dan udara mempengaruhi stabilitas pada kapal saat berada di
lautan, tentunya kecepatan angin berpengaruh pada pada momen eksternal yang tidak langsung akan
berdampak pada olah gerak kapal

9
D. CARA MENCEGAH ATAU MENGURANGI TERJADINYA RAA
Beberapa hal yang dapat dikemukakan dari uraian diatas, ada beberapa usaha untuk mengatasi
atau mengurangi sebagian dari tahanan udara dan angin yang bekerja pada kapal, yaitu :

 Shielding effect

Kontruksi sheer dapat mengurangi hambatan angin yang di sebabkan oleh angin yang datang
dari arah depan kapal, begitu pula pada kontruksi superstructure. Sebuah diagram hambatan udara
untuk model kapal secara luas seperti yang ditunjukkan pada Gambar di bawah ini

(Ship resistance and propulsion _ F.Molland (2011) )

10
 Usahakan dibuat pembundaran (rounding) ujung-ujung depan bangunan atas akan
mengurangi tahanan angin dari depan dan pembundaran ujung belakang bangunan atas walaupun
memberikan efek yang kecil. Hal ini bertujuan membuat bentuk superstructure se aerodinamis
mungkin

(Ship resistance and propulsion _ F.Molland (2011))

11
 Secara teoritis dalam rumus, apabila kita ingin mendapatkan hambatan udara dan angin yang
tidak terlampau besar, maka diusahakan membuat kapal dengan lebar yang tidak terlalu panjang,
tetapi cara ini tidak sering di pakai karena seorang arsitek kapal akan membuat kapal dengan ukuran
yang sesuai dengan kebutuhan.
 peletakan muatan yang berada di atas sarat kapal, contohnya pada kapal container dimana
penataannya dimaksudkan mengurangi hambatan angin dan udara dengan cara membuat tata letak
yang streamline

12
 Diusahakan sedemikian rupa agar bentuk bangunan atas mempunyai bentuk
streamline, misal bentuk cerobong asap di buat streamline. Hal ini dapat dibuktikan dengan
beberapa hasil percobaan Hughes untuk 3 jenis kapal dengan merubah bentuk- bentuk
bangunan atas, yang hasilnya sebagai berikut :

Keadaan Tanker Kargo Penumpang

Cuaca tenang Displ. (ton) 1600 14800 38000
Kecepatan normal (knot) 10 14 25
EHP 1207 2815 35000
Bangunan atas normal 2,5 2,15 2,1
Bangunan atas streamline 1,7 1,55 1,45
Angin berlawanan Banguan atas normal 26,5 13,5 7,0
arah Bangunan atas streamline 17,0 10,0 5,0
V = 20 knot
Angin berlawanan Bangunan atas normal 122,0 42,0 15,5
arah Bangunan streamline 64,0 2,75 10,4
V= 40 knot

13
E. CONTOH PERHITUNGAN HAMBATAN KAPAL
DATA DAN UKURAN KAPAL MT. LASKAR SULI-SULI 02
Length Between Perpendicular (LBP) = 94,45 m
Length Waterline (LWL) = 98,23 m
Breadth (B) = 16,68 m
Draught (H) = 8,14 m
Draft (T) = 6,43 m
Kecepatan (v) = 14,50 knot
= (1 knot = 0,5144 m/s)
Block Coefficient (Cb) = 0,66
Midship Coefficient (Cm) = 0,98
Waterline Coefficient (Cwl) = 0,79
Prismatic Coefficien (Cp) = 0,673
 (Displacement) = 7180,654 ton
 (Volume) = 6953,366 m3
LCB = -0,803 % LBP
As = Luas bidang tambahan
= 15 % × Luas bidang basah (S)
= 15 % × 2201,998
= 330,299 m2
hB = Tinggi bulbous bow
= CZB × T
= 0,4 × 6,43
= 2,572 m
AT = Luas transom
= 10,0476 m2 ( dari tugas lines plan)
LCB = -0,803 % LBP
Sangin = Luas bidang tangkap angin yaitu 339,4753 m2
Cstern = Stern shape parameter
= Dalam paper An Approximate Power Prediction Method oleh J. Holtrop and G.G.J
Mennenhalaman 5, nilai Cstern maksimum adalah 10
air = 1025 kg/m3
udara = 1300 kg/m3

14
 PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL MT. LASKAR SULI-SULI 02
1) Menentukan minimal lima macam kecepatan kapal dalam satuan knot untuk diselidiki
(catatan : jarak antar tiap kecepatan adalah 1 knot)
Kecepatan (Knot)
12,5 13,5 14,5 15,5 16,5

2) Kecepatan dalam satuan m/s

V(knot) = V(knot) × 0,5144
Kecepatan (m/s)
6,430 6,944 7,458 7,973 8,487

Menghitung Tahanan Angin (RA)

(Paper An Approximate Power Prediction Method Oleh J. Holtrop And G.G.J Mennen)
a) Menentukan koefisien C4
𝑇𝐹 𝑇𝐹 6,43 𝑚
Nilai koefisien C4 dibatasi dan dipengaruhi oleh nilai . = = 0,065,
𝐿𝑊𝐿 𝐿𝑊𝐿 98,23 𝑚

sehingga formula yang digunakan adalah :

𝑻
𝑭
C4 = 0,04 When 𝑳𝑾𝑳 > 0,04

b) Menentukan koefisien tahanan angin (CA)

Nilai koefisien tahanan angin dibagi menjadi dua bagian yaitu :
𝐿𝑊𝐿
 CA1 = 0,006 (L + 100)-0,16 – 0,00205 + 0,003 √7,5 × 𝐶 × C2 × (0,04 – 0,04)
𝑏

98,23
= 0,006 (98,23 + 100)-0,16 – 0,00205 + 0,003 √7,5 × 0,66 × 0,648 × (0,04 – 0,04)

= 0,000523974
 CA2 = (0,105 × Ks1/3 – 0,005579) / L1/3 (Dimana Ks = 150 m = 150 × 10-6)
= (0,105 × (150 × 10-6)1/3 – 0,005579) / 98,231/3
= -9,21 × 10-9
 CA total = CA1 + CA2
= 0,000523974 + -9,21 × 10-9
= 0,000523965
c) Menentukan tahanan angin (RA)
Tahanan angin (RA) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
RA = 0,5 ×  × Sangin × v2 × CA

15
 Dimana :
 = Massa jenis udara yaitu 1300 kg/m3
Sangin = Luas bidang tangkap angin yaitu 339,4753 m2
v = Variasi kecepatan kapal
CA = Koefisien tahanan angin yaitu 0,000523965
Sehingga :
 Pada kecepatan 6,430 m/s
RA = 0,5 × 1300 kg/m3 × 339,4753 m2 × (6,430 m/s)2 × 0,000523965
= 4780,194 N
 Pada kecepatan 6,944 m/s
RA = 0,5 × 1300 kg/m3 × 339,4753 m2 × (6,944 m/s)2 × 0,000523965
= 5575,618 N
 Pada kecepatan 7,458 m/s
RA = 0,5 × 1300 kg/m3 × 339,4753 m2 × (7,458 m/s)2 × 0,000523965
= 6432,229 N
 Pada kecepatan 7,973 m/s
RA = 0,5 × 1300 kg/m3 × 339,4753 m2 × (7,973 m/s)2 × 0,000523965
= 7350,027 N
Pada kecepatan 8,487 m/s
RA = 0,5 × 1300 kg/m3 × 339,4753 m2 × (8,487 m/s)2 × 0,000523965
= 8329,011 N

16
17
 DAFTAR PUSTAKA
Harval, Sv. Aa. 1974. Resistance and Propultion of Ships. Akademisk Forlag, Copenhagen.

J.M.Journee. 2000.An Approximate Power Prediction Method Oleh J. Holtrop And G.G.J Mennen

https://www.academia.edu/12084341/Tahanan_Kapal_Metode_Guldhamer_Holtrop_dan_Yamagata

https://www.academia.edu/12216853/SHIP_RESISTANCE_HAMBATAN_KAPAL

(Ship resistance and propulsion _ F.Molland (2011))

Tambahin Prakata
Penutup
Gambar
Lampiram

18
 Kata Pengantar

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa atas segala limpahan Rahmat, Inayah, Taufik dan
Hinayahnya sehingga kami dapat menyelesaikan penyusunan makalah ini dalam bentuk maupun
isinya yang sangat sederhana. Semoga makalah ini dapat dipergunakan sebagai salah satu acuan,
petunjuk maupun pedoman bagi pembaca dalam administrasi pendidikan dalam bidang perkapalan.

Harapan kami semoga makalah ini membantu menambah pengetahuan dan pengalaman bagi para
pembaca, sehingga kami dapat memperbaiki bentuk maupun isi makalah ini sehingga kedepannya
dapat lebih baik.

Makalah ini kami akui masih banyak kekurangan karena pengalaman yang kami miliki sangat kurang.
Oleh kerena itu kami harapkan kepada para pembaca untuk memberikan masukan-masukan yang
bersifat membangun untuk kesempurnaan makalah ini.

Semarang, 2 April
2019

Penyusun

19
PENUTUP

1. Kesimpulan

Dari diskusi kelompok kami, kami menyimpulkan bahwa hambatan angin dan udara pada kapal
adalah tahanan yang dialami oleh semua kontruksi kapal yang berada di atas garis permukaan air dan
juga muatan yang dibawa yang terkena oleh hembusan angin dan udara, besarnya hambatan ini
tergantung dari kecepatan kapal, luas permukaan, bentuk dari bagian kapal yang ada diatas garis air,
kecepatan angin dan arah angin.

Adapun hambatan tersebut akan sangat berpengarh dalam proses mendesain suatu kapal.
Karena aspek ini berujung pada biaya alias uang. Semakin besar hambatan kapal, maka akan
semakin besar pula daya mesin induk (main engine) yang dibutuhkan untuk mendorong
kapal. Semakin besar daya mesin induk yang dipakai, tentu saja harga mesin induk sangat
mahal, selanjutnya biaya operasional kapal juga sangat mahal karena konsumsi bahan
bakarnya juga sangat banyak.

2. Saran
Dalam mengatasi hambatan angina dan udara dapat dilakukan dengan beberapa
pendekatan. Mulai dengan shielding effect dengan menggunakan konstruksi sheer,rounding
ujung-ujung depan bangunan atas, tata letak muatan serta bentuk bangunan atas yang streamline.

20