4

BAB II
KAJIAN PUSTAKA

A. Pengertian Mesin Diesel

Mesin Diesel dari Rudolf Diesel adalah sebuah tipe mesin pembakaran dalam yang
menggunakan penyalaan kompresi (compression ignition engine) karena penyalaan bahan
bakarnya diakibatkan oleh suhu kompresi udara dalam ruang bakar. Cara pembakaran dan
pengatomisasian (atomizing) bahan bakar pada motor diesel tidak sama dengan motor
bensin. Pada motor bensin campuran bahan bakar dan udara masuk melalui karburator
dimasukkan ke dalam silinder dan dibakar oleh nyala listrik dari busi. Pada motor diesel
yang diisap oleh torak dan dimasukkan ke dalam ruang bakar hanya udara, yang
selanjutnya udara tersebut dikompresikan sampai mencapai suhu dan tekanan yang tinggi.
Beberapa saat sebelum torak mencapai Titik Mati Atas (TMA) bahan bakar solar
diinjeksikan ke dalam ruang bakar.

Gambar 2.1 Mesin Diesel

(Sumber : http:// lipsus.kompas.com, diakses 21/10/15)

Dengan suhu dan tekanan udara dalam silinder yang cukup tinggi maka partikel-
partikel bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sehingga membentuk proses
pembakaran. Agar bahan bakar solar dapat terbakar sendiri, maka diperlukan rasio
kompresi 15-22 dan suhu udara kompresi kira-kira 500-800ºC. Pada motor diesel tidak
diperlukan sistem pengapian seperti halnya pada motor bensin, namun dalam motor diesel
diperlukan sistem injeksi bahan bakar yang berupa pompa injeksi (injection pump) dan
pengabut (injektor).
Mesin diesel dan mesin bensin tidak banyak berbeda dalam hal layoutnya, keduanya
mempunyaien engkol penggerak, mekanisme katup, rangka pendingin, sistem pelumasan
dan lain sebagainya. Perencanaan mesin diesel dibagi dalam dua model, dilengkapi dengan
peralatan injeksi bahan bakar dan perencanaan komponen yang besar untuk dapat menahan
muatan besar yang diakibatkan tekanan pembakaran yang besar. Mesin diesel sering lebih
berat dalam hubungan ke tenaga mesin, sekitar 7 kg membangun per kW kira-kira setengah
untuk mesin bensin, komponen mesin diesel dibuat dengan material bahan yang kuat.
 5

Syarat utama agar mesin diesel dapat bekerja :

1. Pengisapan udara murni ke dalam silinder ketika piston bergerak turun.
2. Kompresi di dalam ruang bakar ketika piston bergerak naik dan menekan udara
hingga suhu mencapai 500-800oC. Diakhir kompresi ini dilakukan penyemprotan
bahan bakar melalui injektor.
3. Kerja yaitu bergeraknya pinton ke bawah karena terdesak oleh gas hasil
pembakaran yang bersuhu dan bertekanan tinggi.
4. Pembuangan, yaitu membuang gas sisa pembakaran ke luar silinder.

Tipe-tipe mesin diesel bedasarkan siklus proses pembakaran yaitu :

1. Mesin 2 Tak
Memerlukan dua langkah piston dalam satu siklus proses pembakaran.
2. Mesin 4 Tak
Memerlukan empat langkah piston dalam satu siklus proses pembakaran.

B. Pengertian Motor Bakar 4 Langkah

Motor bakar empat langkah adalah mesin pembakaran dalam, yang dalam satu kali
siklus pembakaran akan mengalami empat langkah piston. Sekarang ini, mesin
pembakaran dalam pada kendaraan, sepeda motor, truk, pesawat terbang, kapal, alat berat
dan sebagainya, umumnya menggunakan siklus empat langkah. Empat langkah tersebut
meliputi langkah hisap (pemasukan), kompresi, tenaga dan langkah buang. Yang secara
keseluruhan memerlukan dua putaran poros engkol (crankshaft) per satu siklus pada mesin
bensin atau mesin diesel.
Sedangkan untuk proses kerja adalah keseluruhan langkah yang berurutan untuk
terjadinya satu siklus kerja dari motor. Proses kerja ini terjadi berurutan dan berulang-
ulang. Piston motor bergerak bolak balik dari Titik Mati Atas (TMA) ke Titik Mati Bawah
(TMB) dan dari Titik Mati Bawah (TMB) ke Titik Mati Atas (TMA) pada langkah
selanjutnya.
Untuk pengertian TMA adalah posisi piston berada pada titik paling atas dalam
silinder mesin atau piston berada pada titik paling jauh dari poros engkol (crankshaft).
Sedangkan TMB adalah posisi piston berada pada titik paling bawah dalam silinder mesin
atau piston berada pada titik paling dekat dengan poros engkol (crankshaft).
Untuk mekanisme pergerakan katupnya motor bakar 4 langkah memiliki 2
mekanisme yang telah dikembangkan yaitu:
1. SOHC (Single Overhead Camshaft)
Mesin dengan noken as tunggal di atas silinder.
2. DOHC (Double Overhead Camshaft)
Mesin dengan noken as ganda di atas silinder.

Siklus kerja motor diesel 4 langkah adalah sebagai berikut:

 6

Gambar 2.2 Mesin Diesel 4 Langkah

(Sumber : http:// psbtik.smkn1cms.net, diakses 21/10/15)

1. Langkah hisap
Piston bergerak dari TMA (Titik Mati Atas) ke TMB (Titik Mati Bawah). Dalam
langkah ini udara bersih dihisap ke dalam silinder. Katup hisap terbuka sedangkan katup
buang tertutup. Waktu piston bergerak ke bawah, menyebabkan ruang silinder menjadi
vakum, masuknya udara bersih ke dalam silinder disebabkan adanya tekanan udara luar
(atmospheric pressure) lebih besar dari pada didalam silinder.

2. Langkah kompresi
Piston bergerak dari TMB ke TMA. Dalam langkah ini, udara bersih dikompresikan/
dimampatkan. Katup hisap dan katup buang tertutup. Waktu torak mulai naik dari Titik
Mati Bawah (TMB) ke Titik Mati Atas (TMA) udara bersih dikompresikan sehingga
temperaturnya menjadi naik dan sebelum piston mencapai Titik Mati Atas (TMA) bahan
bakar disemprotkan oleh injektor yang membuat bahan bakar akan terbakar dengan
sendirinya.

3. Langkah usaha
Piston bergerak dari TMA ke TMB. Dalam langkah ini, mesin menghasilkan tenaga
untuk menggerakan kendaraan. Akibat terjadinya pembakaran pada langkah kompresi,
kekuatan dari tekanan gas pembakaran yang tinggi mendorong torak kebawah. Usaha ini
yang menjadi tenaga mesin (engine power).

4. Langkah buang
Piston bergerak dari TMB ke TMA. Dalam langkah ini, gas yang terbakar dibuang
dari dalam silinder. Katup buang terbuka, piston bergerak dari TMB ke TMA mendorong
gas bekas pembakaran ke luar silinder. Ketika torak mencapai TMA, akan mulai bergerak
lagi untuk persiapan berikutnya, yaitu langkah hisap.

C. Spesifikasi Kendaraan
 7

Tabel 2.1 Spesifikasi Mitsubishi Pajero Sport Tipe-GLX

Item Satuan Spesifikasi

Model mesin 4D56

Type • DOHC 16 Valve
• Inline 4-cylinder
• CDI IC/TC
• Common Rail
(Direct njection)
• Intercooler&
Turbocharger
Piston Displacement cc 2.477
Max power output PS / rpm 136 / 3500
Max Troque output kg.m / rpm 32.0 / 2000
Max Speed km / h 167
Bore x stroke mm 91,1 x 95,0
Compression ratio 17,0

(Sumber : www.otomotif.tempo.co.id,diakses 21/10/15)

D. Mesin EFI Diesel (Common Rail)

1. Penjelasan Common Rail
Berbeda dengan sistem pompa injeksi konvensional yang menggunakan governor
dirancang untuk mengatur secara otomatis putaran dan daya mesin dengan mengontrol
volume penyemprotan berdasarkan beban mesin dan penekanan pedal gas, sistem common
rail menggunakan ECU (Electronic Control Unit) untuk melakukan hal tersebut. Teknologi
common rail muncul tidak terlepas dari standar emisi gas buang yang diterapkan saat ini
yaitu :
Tabel 2.2 Standart Emisi Gas Buang

(Sumber : Buku Training Center PT. Krama Yudha Tiga Berlian)

 8

Dengan semakin tingginya tuntutan efisiensi kinerja mesin dan emisi gas buang yang
semakin ketat, menjadikan mesin diesel dengan teknologi common rail kini mulai
menyamai mesin bensin. Teknologi common rail menjadikan mesin diesel tidak hanya
memiliki torsi yang besar dan hemat bahan bakar, namun juga mempunyai akselerasi yang
cukup prima. Mesin diesel pun tidak hanya dipakai oleh kendaraan truk besar, tetapi
dipergunakan pula sebagai penggerak sedan kelas mewah.

Gambar 2.3 Mesin DI-D (Direct Injection Diesel)

(Sumber : www.mekanikmitsubishi.com,diakses 21/10/15)

Semua unit pada teknologi common rail terdapat sensor-sensor yang terhubung pada
ECU (Electronic Control Unit) sebagai pengatur fungsi dari uit tersebut. Sehingga dalam
perawatan tiap fungsi komponen digunakan scan tool untuk memprogram ulang tugas atau
fungsi dari komponen tersebut. Pada umumnya perawatan untuk mesin diesel yang
menggunakan teknologi common rail harus lebih teliti karena diatur menggunakan
komputerisasi/elektronik.

2. Sistem yang Digunakan pada Mesin DI-D (Direct Injection Diesel)

Common rail adalah sistem injeksi, pengganti sistem injeksi konvesional (pompa
injeksi in-line dan pompa injeksi distributor VE) yang banyak digunakan oleh kendaraan
bermesin diesel saat ini. Tujuan pengamplikasian teknologi tersebut antara lain:
a. Meningkatkan efisiensi penggunaan bahan bakar(fuel efficiency).
b. Performa mesin lebih maksimal (optimal engine performance).
c. Pengendalian/pengoperasian mesin lebih mudah (easy handling).
d. Suara mesin lembut (noise) & getaran mesin rendah mesin (low vibration).
e. Emisi gas buang lebih rendah (low emissions).

3. Perbedaan Common Rail dan Konvensional

Secara prinsip perbedaan antara sistem injeksi common rail dengan sistem injeksi
konvensional terletak pada cara atau metode penyuplai bahan bakar menuju injektor. Pada
sistem konvensional, tekanan penyemprotan bahan bakar yang tinggi dengan timing (saat
 9

membuka dan lamanya) penyemprotan diatur secara mekanis dalam pompa injeksi
menggunakan governor yang selanjutnya diteruskan injektor yang menginjeksikan bahan
bakar. Sedangkan pada common rail tekanan penyemprotan bahan bakar diatur oleh ECU
(Electronic Control Unit) berdasarkan sensor-sensor yang ada.

Gambar 2.4 Perbedaan Common Rail dan Konvensional

(Sumber : Training Center PT. Krama Yudha Tiga Berlian)

4. Komponen-komponen pada Common Rail

Komponen-komponen utama yang terdapat dalam teknologi Common Rail yaitu:
a. ECU (Electronic Control Unit), yaitu alat pengolah data elektronik yang
digunakan untuk mengetahui kondisi penggunaan mesin. Alat ini mendapat
masukkan (input) dari sensor-sensor pengolahnya, kemudian memberi keluaran
(output) berupa catatan waktu dan jumlah injeksi, saat pengapian. Fungsinya
adalah sebagai kontrol utama yaitu :
1. Kontrol Tekanan Injeksi : Berdasarkan signal masuk dari crank angle sensor
dan jumlah injeksi bahan bakar, engine-ECU menghitung tekanan
penginjeksian bahan bakar yg optimal disetiap kondisi kendaraan.
2. Kontrol Timing Injeksi : Berdasarkan sinyal masuk dari berbagai sensors,
engine-ECU menghitung waktu/timing penginjeksian bahan bakar yang tepat
di setiap kondisi kendaraan. Melakukan pengaturan awal penginjeksian (Pre
Injection) bahan bakar utama, untuk tujuan mengurangi suara pembakaran
yang ditimbulkan dan emisi gas NOx.
3. Kontrol Jumlah Injeksi : Berdasarkan sinyal-sinyal yang diberikan dari APS
(accelerator pedal position) sensor dan crank angle sensor menghitung jumlah
injeksi fuel yang sesuai di setiap kondisi kendaraan.
 10

Gambar 2.5 ECU (Electronic Control Unit)

(Sumber : Training Center PT. Krama Yudha Tiga Berlian)

b. Supply pump, sebuah unit yang digunakan untuk menyuplai bahan bakar.
Terdapat beberapa komponen pada supply pump yang memiliki fungsi tertentu
yaitu :
1. Feed Pump : Berfungsi untuk menghisap bahan bakar dari tangki bahan
bakar lalu dikirimkan ke supply pump.
2. SCV (Suction Control Valve) : Berfungsi untuk mengontrol jumlah bahan
bakar yang dikirim ke common rail.
3. Fuel Temperature Sensor, adalah sensor untuk mengetahui suhu pada bahan
bakar yang akan disalurkan menuju common rail.
4. Regulator valve : Mengembalikan bahan bakar ke fuel tank ketika tekanan
bahan bakar antara feed pump dan suction control valve menjadi lebih tinggi
dari nilai penetapan awal.
5. Plunger: Bergerak pada langkah penuh secara tetap untuk menekan bahan
bakar ke dalam high-pressure chamber.
6. Delivery valve: Menghentikan bahan bakar mengalir kembali ke sisi
pengiriman ketika bahan bakar ditekan ke high-pressure chamber.
7. Suction valve: Mencegah bahan bakar, yang telah ditekan di dalam high-
pressure chamber, agar tidak mengalir kembali.

Gambar 2.6 Supply Pump

(Sumber : Training Center PT. Krama Yudha Tiga Berlian)
 11

c. Common Rail, menyimpan fuel bertekanan yang dikirim dari suppply pump
dan didistribusikan ke setiap injector. Terdapat beberapa komponen pada supply
pump yang memiliki fungsi tertentu yaitu :
1. Pressure sensor : Berfungsi untuk mendeteksi tekanan bahan bakar.
2. SCV (Suction Control Valve) : Berfungsi untuk menghilangkan tekanan tinggi
tidak normal yang terjadi di dalam common rail. Saat tekanan rail mencapai
sekitar 221MPa, maka valve pressure limiter akan terbuka. Selama waktu ini
pressure akan turun ke 50 MPa. Saat telah tercapai tekanan normal valve akan
tertutup lagi, sehingga tekanan di dalam common rail akan selalu dijaga sesuai
kebutuhan yang sebenarnya.

Gambar 2.7 Common Rail

(Sumber : Training Center PT. Krama Yudha Tiga Berlian)

d. Injektor, digunakan untuk mengkabutkan bahan bakar ke ruang bakar.

Menggunakan tekanan tinggi (135 MPa), dibuat dengan presisi yang tinggi.

Gambar 2.8 Injektor

(Sumber : Training Center PT. Krama Yudha Tiga Berlian)

e. EDU (Electronic Driver Unit), untuk mengaktifkan Injektor dengan keakuratan

yang tinggi.
f. Crank Angle Sensor, sensor yang mendeteksi sudut putaran poros engkol mesin.
g. Camshaft Position Sensor, untuk mengukur posisi langkah mesin.
h. Accelerator pedal position Sensor, sensor yang digunakan untuk mengetahui posisi
 12

pedal gas dalam keadaan tertekan atau bebas. Jika digas maka valuenya besar dan
jika tidak ditekan valuenya kecil.
i. Engine coolant temperature sensor, sensor yang digunakan untuk mengetahui
suhu pada air pendingin mesin
j. Barometric Pressure Sensor, adalah sensor untuk mengetahui tekanan udara yang
ada di sekitar kendaraan.

5. Prinsi Kerja Common Rail

Prinsip kerja yang digunakan pada common rail yaitu:
a. Penyuplaian bahan bakar dilakukan oleh supply pump yang selanjutnya disalurkan
menuju common rail, pada supply pump terdapat SCV (Suction Control Valve) yang
berfungsi mengatur jumlah bahan bakar yang akan dikirim menuju common rail.
b. Common rail mendistribusikan bahan bakar menuju setiap injektor yang ada pada
masing-masing silinder. Tekanan bahan bakar yang disalurkan oleh common rail
akan tetap konsntan dengan adanya perintah dari ECU pada pressure limiter agar
tebuka dan tertutup.
c. ECU akan mengatur pengatur katup selenoid yang terdapat injektor, sehingga bahan
bakar yang masuk ke injektor sesuai dengan jumlah yang dibutuhkan. Yang
selanjutnya akan dikabutkan oleh injektor dengan tekanan 135 Mpa.

Gambar 2.9 Sistem kerja Common Rail

(Sumber : Training Center PT. Krama Yudha Tiga Berlian)

E. Servis Berkala
1. Pengertian Servis Berkala
 13

Servis berkala adalah suatu kegiatan servis yang dilakukan secara berkala dan sudah
terjadwalkan dalam suatu kurun waktu yang relatif cukup lama atau setelah melewati
beberapa kali melakukan servis rutin. Servis berkala perlu sekali dilakukan walaupun
kendaraan masih dalam keadaan fit, dan seakan-akan tidak ada masalah. Dalam melakukan
servis berkala biasanya juga di ukur dengan jumlah jarak tempuh atau kilometer yang
sudah dilaluinya.
Jumlah jarak tempuh yang diperlukan kendaraan untuk dilakukannya servis berkala
tidak selalu sama pada tiap kendaraan, hal ini dipengaruhi oleh karakter mesin kendaraan
itu sendiri, jenis dan kualitas komponen yang digunakan, serta desain mesin.
Akan tetapi jenis komponen yang harus diganti pada saat melakukan servis berkala
pada dasarnya hampir sama pada tiap kendaraan, karena pada dasarnya hampir semua
mesin kendaraan memiliki cara kerja yang sama. Adapun perbedaannya hanya terletak
pada modifikasi dan inovasi tiap merk saja yang berlainan, tapi itu hanya sebagian kecil
saja, dalam arti tidak ada perubahan pada prinsip dasar kerja mesin.

2. Tujuan Servis Berkala

Tujuan dari servis berkala agar tidak mengalami gangguan kerusakan kendaraan saat
perjalanan. Di dalam kendaraan yang terdiri dari beragam komponen perlu melakukan
servis berkala. Hal ini dikarenakan komponen perlu disetel atau diganti, demi menjaga
performa kendaraan tetap maksimal. Apabila servis berkala tidak dilakukan akan
menyebabkan performa, keamanan dan kenyamanan kendaraan dapat berkurang. Sekaligus
juga dapat memperpendek usia pakai kendaraan.
Dengan dilakukan servis berkala secara teratur maka akan mendapatkan keuntungan:
a. Kendaraan akan selalu dalam kondisi yang optimal dan selalu siap untuk
dioperasikan.
b. Biaya operasional yang hemat.
c. Keamanan dan keselamatan ketika berkendaran.
d. Untuk kerja dan kenyamanan yang optimal.
e. Usia pakai kendaraan lebih lama.

3. Jangka Waktu Servis Kendaraan

Perhatikan spesifikasi kendaraan dari pabrik pembuatnya. Hal ini dapat diketahui
dari “Buku Manual” / petunjuk atau informasi lewat komputer yang dikeluarkan oleh
pabrik pembuat kendaraan, yang berisi petunjuk cara mempersiapkan, menggunakan dan
merawat kendaraan. Secara umum, kendaraan akan diservis berdasarkan beberapa
persyaratan berikut :
a. (Servis Kecil) : Dilakukan setelah kendaraan menempuh perjalanan, setiap 5000 km
s.d 10.000 km.
b. (Servis Besar) : Dilakukan setelah kendaraan menempuh perjalanan, setiap 10.000
km s.d 20.000 km.

c. Pemeriksaan item / komponen sesuai standar PT. Krama Yudha Tiga Berlian :
Tabel 2.3 Komponen Pemeriksaan Mitsubishi Pajero Sport
No Keterangan
 14

1 Bersihkan filter udara. Filter udara sebaiknya diganti secara

berkala, yaitu setiap pemakaian 20.000 km.
2 Bersihkan filter bahan bakarnya. Sama halnya dengan filter udara,
filter bahan bakar juga dianjurkan untuk diganti secara berkala
setiap pemakaian 20.000 km.
3 Periksa kondisi fan belt dan AC belt. Sebaiknya segera lakukan
penggantian jika terlihat sudah ada bagian di sisi dalam belt yang
retak.
4 Periksa kondisi aki dan tambahkan air aki jika kurang.
5 Periksa jumlah cairan pendingin.
6 Periksa jumlah cairan pembersih kaca, jika kurang segera
tambahkan cairan.
7 Periksa selang dan pipa rem. Pastikan tidak ada kebocoran pada
kedua komponen tersebut.
8 Periksa semua lampu-lampu apakah masih bekerja dengan
normal.
9 Periksa jumlah semua cairan pelumas, mulai dari oli mesin, oli
tranmisi, oli gardan dan oli power steering, dan segera lakukan
penambahan jika volumenya kurang dari spesifikasi yang telah
ditentukan.
10 Periksa kekencangan semua baut dan mur di bagian bawah bodi
kendaraan.
11 Periksa tekanan angin ban.
12 Periksa ketebalan kampas rem depan dan belakang.
13 Dan langkah yang terakhir adalah periksa sistem elektrikal
Common Rail dengan menggunakan MUT III (Multi Use Tester)
adalah sebuah alat yang digunakan untuk meriset kembali sistem
elektrikal pada kendaraan Mitsubishi Pajero.
(Sumber : www.ktb.com, diakses pada 23/10/2015)

F. Komponen-Komponen Kendaraan yang Diperiksa saat Servis Berkala

1. Oli mesin
Oli mesin adalah tipe pelumas yang melindungi komponen dalam mesin dari
keausan, gesekan dan getaran. Fungsi oli mesin diantaranya :
a. Membentuk lapisan oil film pada area dimana kontak langsung antara komponen
dalam mesin sehingga beroperasi dengan lembut.
b. Membersihkan sisa karbon dan kotoran yang dihasilkan selama proses pembakaran
sehingga tidak masuk dalam mesin dan mengotori mesin.
c. Merapatkan celah antara piston dengan silinder sehingga dapat mencegah
hilangnya energi panas pembakaran.
d. Melindungi mesin dari korosi atau karat yang disebabkan oleh asap dan uap air
yang dihasilkan selama proses pembakaran.
e. Menyerap panas dari suhu yang bertemperatur tinggi dalam mesin dan
memindahkannya ke suhu yang temperatur rendah.
 15

Gambar 2.10 Oli Mesin

(Sumber : www.mobilkota.com, diakses 23/10/15)

2. Saringan oli mesin

Saringan oli untuk menyaring kotoran pada minyak pelumas yang akan mengalir ke
seluruh komponen yang bergerak. Kebersihan oli yang mengalir kebagian-bagian mesin
sangat diperlukan agar tidak menimbulkan kerusakan dan masalah pada komponen-
komponen mesin yang lain. Penggantian saringan oli mesin dilakukan berkala setiap
20.000 km.

Gambar 2.11 Saringan oli

(Sumber : www.situsvariasi.com, diakses 23/10/15)

3. Saringan bahan bakar

Saringan bahan bakar berfungsi untuk memaksimalkan kejernihan bahan bakar
melalui penyaringan untuk mencegah rusaknya fungsi pada sistim bahan bakar (seperti
pompa, injektor, dan lain-lain). Penyaringan juga berfungsi meningkatkan performa
 16

pembakaran untuk kerja mesin yang lebih baik. Penggantian saringan oli mesin dilakukan
berkala setiap 20.000 km.

Gambar 2.12 Saringan bahan bakar

(Sumber : www.situsvariasi.com, diakses 23/10/15)

4. Saringan Udara
Saringan udara berfungsi untuk menyaring partikel debu dan pasir di udara akan
tersumbat dengan kotoran sehingga tahanan aliran udara tertahan sesuai jarak pengendara.
Tersumbatnya saringan udara dapat dicegah dan tahanan aliran udara dapat dikurangi
dengan membersikan secara berkala dengan tiupan udara tekanan tinggi. Akan tetapi,
karena ada kotoran yang tidak dapat dibersihkan maka kotoran semakin bertambah dalam
saringan udara harus diganti secara berkala setiap kelipatan 20.000 km.
Pada saringan udara terdapat 3 (tiga) lapisan penyaringan, yaitu:
a. Lapisan kasar yang menyaring partikel debu dan pasir yang besar.
b. Lapisan sedang yang menyaring partikel debu dan pasir yang kecil.
c. Lapisan halus yang menyaring partikel debu dan pasir yang lebih halus.
Selain untuk menyaring kotoran secara sempurna, saringan udara juga dirancang
sedemikian rupa agar tidak mudah tersumbat oleh debu dan pasir.

Gambar 2.13 Saringan udara

(sumber : www.agrizalfilter.blogspot.com, diakses 23/10/15)
5. Timing belt
Timing belt berfungsi untuk memindahkan gerak putaran crank shafs ke cam shaft
sesuai prinsip kerja untuk menggerakan katup agar bisa terbuka dan tertutup.
Penggunaan dalam kondisi normal, timing belt harus diganti setiap kelipatan 100.000
km (sesuai dengan buku manual servis berkala). Material karet dari timing belt dapat
 17

mengeras dengan adanya panas dari mesin, sehingga memudahkan kemungkinan karet atau
menyebabkan gigi timing belt tersayat.

Gambar 2.14 Timing belt

(sumber : www.olx.co.id, diakses 23/10/15)

6. Tali Kipas (Fan Belt)

Fan belt berperan untuk memindahkan tenaga secara sempurna dari mesin ke
perlengkapan tambahan seperti water pump, alternator, power steering, dan sebagainya.
Beberapa tipe belt adalah V-Belt yang mempunyai bentuk V dan V-Ribbed Belt lebih tipis.
V-Belt dan V-Ribbed Belt harus diperiksa secara visual dan diganti saat sudah cacat.
Belt dapat putus secara tiba-tiba selama beroperasi dan menyebabkan kendaraan mogok.
Jadi pastikan Belt selalu diperhatikan secara berkala dan ganti bila mungkin terjadi retak,
putus akibat aus.

Gambar 2.15 Fan belt

(sumber:www.autobild.co.id, diakses 23/10/15)
Pemeriksaan fan belt dapat dilakukan dengan memeriksa tegangan belt secara visual
terhadap tanda-tanda memburuk. Apabila belt kendor setel tegangan standar (saat ditekan
belt mengendor sekitar 1 cm – 2 cm), bila belt memburuk mungkin perlu diganti
tergantung tingkat memburuknya belt. Setelah belt diganti, harus diperiksa dan disetel
secara berkala kelipatan 20.000 km atau 1 (satu) tahun.
7. Rem Cakram
Fungsi rem cakram menekan ke 2 (dua) sisi dari piringan rem yang berputar bersama
roda untuk memperlambat putaran atau menghentikan putaran roda. Sistem rem cakram
terdiri dari kanvas rem (break pad) yang menekan kedua sisi piringan rem yang berputar
bersamaan dengan roda untuk menghentikan putaran roda. Sistem ini mudah
 18

menghilangkan panas yang ditimbulkan oleh gesekan, yang terjadi pada pengereman untuk
menghentikan putaran roda. Tebal break pad standar adalah 10,0 mm dengan limit 2,0 mm.

Gambar 2.16 Kanvas Rem Cakram (Break Pad)

(sumber: dokumentasi)

8. Rem Tromol
Sistem rem tromol terdiri dari tromol yang berputar bersama roda, dan sepatu rem
yang menekan dinding tromol bagian dalam untuk menghetikan putaran roda. Karena
kanvas rem pada rem cakram menekan kedua sisi dari piringan rem setiap rem bekerja,
secara bertahap kanvas rem akan aus. Untuk itu, perlu diperhatikan jangan sampai kanvas
rem berada pada limit ketebalan kanvas. Sedangkan untuk rem tromol, yang perlu
diperhatikan adalah ketebalan sepatu rem serta celah sepatu rem dengan tromol. Untuk itu,
rem tromol harus diperiksa secara berkala. Pemeriksaan rem cakram dan rem tromol setiap
servis berkala 10.000 km atau 6 (enam) bulan. Pergantiannya dengan limit 1.0 mm dengan
standar 6,0 mm.

Gambar 2.17 Kanvas Rem Tromol

(sumber : dokumentasi)
9. Baterai (Accu)
Baterai (accu) adalah suatu alat penyimpan tenaga listrik dalam bentuk tenaga kimia,
dimana akan mengeluarkan tenaga listrik bila diperlukan. Ketika mesin berputar, baterai
akan diisi kembali/recharger untuk mengembalikan arus listrik yang terkonsumsi, sehingga
digunakan terus menerus.
Dalam pemeliharaan baterai, jumlah elektrolit dalam baterai harus diperiksa dan
 19

berat jenisnya harus diukur. Jumlah elektrolit baterai akan berkurang secara perlahan sesuai
reaksi kimia yang terjadi selama pengisian dan juga karena penguapan. Apabila level
elektrolit baterai berkurang, tambahkan air hingga tingkat yang di tentukan.
Jangan menambahkan air larutan H2SO4 atau larutan asam sulfat murni (air sur).
Apabila ditambahkan cairan asam sulfat murni maka akan cepat merusak aki dikarenakan
elektrolit cairan aki terlalu pekat. Pemeriksaan baterai (accu) dilakukan pada setiap 5.000
km atau 3 bulan sekali.

Gambar 2.18 Aki

(sumber : www.jip.co.id, diakses 23/10/15)

10. Minyak Rem

Pada sistem rem cakram dan tromol menggunakan cara kerja hidroulis dengan alat
yang dinamakan master silinder, saat kaki menginjak rem master silinder mendorong
minyak rem sehingga menimbulkan gaya tekan pada kanvas dan sepatu rem. Untuk
memeriksa kondisi dari minyak rem dapat dilihat pada resevoir master silinder.
Pemeriksaan minyak rem dilakukan setiap kali servis berkala 10.000 km atau 6 (enam)
bulan sekali.

Gambar 2.19 Resevoir master silinder rem

(sumber : www.wilwood.com, diakses 23/10/15)

11. EGR (Exhaust Gas Recirculating)

EGR (Exhaust Gas Recirculating) adalah sebuah teknologi dimana teknik ini
bertujuan untuk mengurangi Kadar Nox pada gas buang sebuah mesin pembakaran
internal. EGR bekerja dengan cara meresirkulasi sisa hasil pembakaran untuk kemudian
dicampur dengan udara bersih pada intake manifold. EGR diterapkan pada mesin bensin
 20

ataupun mesin diesel. dengan makin berkembangnya standar emisi polutan gas buang
maka EGR menjadi poin vital agar gas buang sebuah mesin memenuhi standar emisi.
Untuk beberapa kasus EGR dapat mengurangi efisiensi dari sebuah mesin.
Pada mesin diesel modern, gas buang terlebih dahulu didinginkan sehingga gas yang
disalurkan bisa lebih banyak. Karena pada mesin diesel hanya udara yang dikompresi pada
langkah hisap maka pada mesin ini jumlah udara hasil pembakaran yang bisa dimasukkan
kedalam intake manifold bisa sampai lebih dari 50%. Sehingga saat melakukan perawatan
berkala sebaiknya diperiksa dan dibersihkan dari kotoran akibat gas buang.

Gambar 2.20 Kondisi EGR (Exhaust Gas Recirculating)

(sumber : dokumentasi)
12. MUT (Multi Use Tester) III
MUT (Multi Use Tester) III adalah sebuah alat yang digunakan untuk meriset
kembali sistem elektrikal pada kendaraan Mitsubishi pada saat servis berkala.

Gambar 2.21 Perlengkapan dari MUT III

(Sumber : MUT III Owner’s Manual)

Penjelasan dari beberapa fungsi dari MUT III dijelaskan pada tabel berikut :
Tabel 2.4 Fungsi dari MUT III
Fungsi Keterangan
DTC readout Membaca berbagai kode diagnostik dan
menampilkan kode dengan nama dan
nomor.
 21

Data List Membaca data RAM di dalam ECU dan

menampilkan data dalam bentuk digital
dan grafis.
Actuator tests Mengizinkan pemaksaan operasi atau
shutdown dari berbagai jenis aktuator
yang diperlukan untuk layanan .
Simulated Kecepatan sinyal berita output untuk
vehicle speed ECU yang tepat menggunakan diagnosis
tanpa berjalan.
Drive Recorder Mengizinkan merekam dan
menampilkan data servis yang berubah-
ubah ditentukan dengan spesifikasi
waktu yang berubah-ubah.
Voltmeter Memungkinkan pengukuran tegangan
DC dalam kisaran 0 - ± 40 V
menggunakan fungsi pengukuran
tegangan.
Ohmmeter Memungkinkan pengukuran resistansi
dalam kisaran 0 - 100 KΩ
menggunakan fungsi pengukuran
resistansi
SWS Diagnosis Memungkinkan diagnosis SWS
menggunakan SWS memantau kit.
CAN Bus Mengidentifikasi kegagalan CAN bus
Diagnosis yang terjadi pada kabar diagnosis dan
mempersempit sebuah masalah.
ECU Mengizinkan memperbarui program di
Reprogramming ECU untuk versi sistem terbaru.
Electronic Menampilkan dengan layanan data
Servis manual. Selain itu, sistem mendukung
information diagnosis kesalahan interaktif .
Interaktif Diagnosis memungkinkan
pengguna untuk menggunakan kedua
fungsi alat melihat memindai dan
layanan prosedur pemecahan masalah
manual.
Tension meter Memungkinkan pengukuran ketegangan
sabuk menggunakan belt tension meter.
Fuel pressure Mengizinkan pengukuran tekanan bahan
meter bakar menggunakan seperangkat alat
pengukur tekanan, dan menampilkannya
pada PC.
Fuel consumption Memungkinkan pengukuran yang lebih
measurement tepat dari konsumsi bahan bakar dengan
 22

mengukur kuantitas injeksi injektor

bahan bakar.
(Sumber : MUT III Owner’s Manual)

Setelah memasuki sistem MUT III maka akan tampil beberapa menu dengan fungsi
yang berbeda, berikat adalah penjelasan dari beberapa fungsi utama :

Gambar 2.22 Menu Awal MUT III

(Sumber : MUT III Owner’s Manual)

1. Scan Tool Viewer ( STV), panduan ini berisi informasi untuk operasi yang tepat dari
sistem. Tekan tombol ini pertama untuk memulai berbagai diagnosa interaktif .
2. Manual Servis Viewer ( SMV ), untuk prosedur operasi rinci.
3. MUT (Multi Use Tester) III Manual, untuk melihat MUT III Owner’s Manual.”
4. Configuration, untuk menetapkan pengaturan pilihan, misalnya menampilkan bahasa.
5. Exit, untuk keluar sistem MUT (Multi Use Tester) III.

Gambar 2.23 Menu Scan Tool Viewer ( STV)

(Sumber : MUT III Owner’s Manual)
 23

1. System Select, digunakan untuk mendiagnosa kendaraan dengan memilih masing-

masing sistem ECU (Electronic Control Unit) misalnya :
 Membaca kode diagnostik masalah
 Uji actuator
 Drive perekam
2. Special Function, digunakan untuk :
 Menampilkan data yang disimpan ( drive perekam , SWS monitor)
 VCI (Vehcle Communication Intervace) diagnosis berdiri sendiri
 Semua Fungsi DTC (Diagnostic Trouble Code)
 ECU (Electonic Control Unit) pemrograman ulang
 Pengukuran fungsi
3. CAN Bus Diagnosis, digunakan untuk memulai diagnosis CAN bus.”

Gambar 2.24 Menu System Select dari STV

(Sumber : MUT III Owner’s Manual)
Layar ini adalah untuk menentukan sistem yang ingin anda mendiagnosa. Prosedur
operasi berbeda sesuai dengan kendaraan, model tahun, pilih up to 2005MY (tahun
pembuatan sampai 2005 ) atau from 2006MY ( tahun awal pembuatan dari 2006).

Gambar 2.25 Menu Diagnostik pada System Select

 24

(Sumber : MUT III Owner’s Manual)

Layar diagnostik menampilkan data yang memberitahukan apa yang dilaksanakan

pada setiap sistem. Layar tidak memungkinkan anda untuk beralih sistem dengan memilih
daerah judul atas.

Gambar 2.26 Menu MPI/GDI/DIESEL

(Sumber : MUT III Owner’s Manual)
Layar diatas menunjukkan menu dari fungsi untuk memeriksa keadaan sistem mesin,
berikut adalah tabel fungsi dari masing-masing menu :
Tabel 2.5 Fungsi Menu MPI/GDI/DIESEL
Menu Fungsi
Check Chart For Untuk melihat bagan gejala dari servis
Problem Symptoms manual.
Self-diagnosis Untuk membaca atau menghapus
diagnosis kode masalah dari ECU
kendaraan. Juga, dapat membaca data
Freeze Frame.
Data List Untuk membaca data RAM di dalam
ECU dan menampilkan data dalam
bentuk digital dan grafis.
Actuator Test Untuk mengontrol perangkat output
ECU.
Drive Recorder Untuk merekam, menampilkan atau
menganalisis sinyal input ECU /
output yang dapat dilihat dengan
menggunakan fungsi daftar data.
Special Function Untuk melaksanakan fungsi-fungsi
khusus yang spesifik untuk sistem
dipilih.
Voltmeter Untuk mengukur nilai tegangan
menggunakan MUT III.
Ohmmeter Untuk mengukur nilai resistansi
 25

menggunakan MUT III.

Fuel Pressure Gauge Untuk mengukur tekanan bahan bakar
menggunakan alat pengukur tekanan ,
dan menampilkan hasilnya di layar PC
(Personal Computer).
Coding Untuk menulis spesifikasi peralatan
kendaraan ke ECU.
(Sumber : MUT III Owner’s Manual)

Sedangkan untuk proses meriset dalam hal ini yang berfungsi agar kendaraan dapat
menyesuaikan dengan kebiasaan dari pengedara. Berikut adalah tahapan dari proses
learning dari MUT (Multi Use Tester) III :

Gambar 2.27 Tahapan Proses Learning

(Sumber : Dokumentasi)