Mekanika Automobil

I.1_RODA KAKU
P
coulomb : F w

koefesien gesekan :  0 = static friction M

W
3 = sliding friction

W P
 0  3 : ini penting selama pengereman, harus dihilangkan sliding dari roda
- rolling : memberi arah gearak
- sliding : arah tidak stabil
pada gerak rolling : p MAX   0 w

M max : terjadi bila tidak ada  ( percepatan sudut )

Jadi : H max  Pmax R   0 W R

Rolling resistance
- sliding : F   3 w

- static friction =  w untuk rolling hanya

gerak P meriupakan limit, jadi tidak bekerja
selamarolling.
W W

Rr

N' rel
f0

Gaya yang melawan rolling disebut rolling resistance dan adalah bukan  w

f0
Tanpa  (   0 )  P  Rr W
R
f0 :
coef of rolling friction (koef, perlawan rolling), harganya ditentukan oleh macam
material/bahan dari permukaan-permukaan kontak/yang bersinggungan satuannya
adalah satuan panjang, cm, in

Jadi : 1. Rolling resistence Rr hanya disebabkan oleh deformasi dari rel.

2. Kecuali itu ada momen tambahan F, W dibandingkan keadaan ideal.

1
 Mekanika Automobil

I.2_RODA ELASTIS ( BAN )

Sifat ban :
Kontak dengan jalan merupakan luas yang relatif besar. kontak pada roda kaku ideal
adalah garis lurus.
Rolling resistence : Rr = f w

f = dimensionless
R
= koef. Perlawanan rolling
= f ( R, bahan, V )
M
W = 0.015 bila jalan keras
= 0.02 + 0.1 tanah

R r  fW P

Terutama deformasi ban, deformasi jalan, tumbukan ketidakrataan jalan dan bearing
friction. Panas yang terjadi ini equivalent sebagai work done by rolling resistence.
Gaya-gaya yang bekerja pada ban :
1. gaya berat statis/dinamis
2. gaya dorong/gaya abar
3. gaya balok
karena ban itu elastis maka perpindahan gaya itu selalu berhubungan dengan perubahan
bentuk dari ban.
Contoh :

jari - jari
U = peripheral wheel spedeed
V
U =  R
V = U - U
y x
U
compression tension = kecepatan translasi roda
U V
contact patch
( latsch ) y
x U disebabkan oleh perubahan
bentuk ban.

2
 Mekanika Automobil

Contact patch :
U U  V
(latsch) slip S  
V V

- Tanpa “ slip deformasi ” ini tidak akan terjadi daya dorong

- Gesekan dapat terjadi :
1. bila sebuah roda macet ditarik di atas tanah seperti pada perabaran dan V>  R
2. bila mempercepat pada jalan licin : V<  R
- Menurut eksperimen bila S  20% terjadi limit dari slip karena deformasi,
sebab pada saat ini adalah maksimum = 0
Bila slip diperbesar terjadi kondisi tak stabil dengan
 turun keharga  geseran =  3
Coef of friction of tire = doef. Of road adhesion.

O.S hafbeiwert = h Tidak ada harga yang stabil // tertentu

 h = o O.G
untuk  didaerah ini
 g = s

20 40 60 80 100 % U karena slip ditelapak, hampir slip murni

S
geseran

U karena
perubahan
bentuk U

U
Grafik Menurut KLAUE, 1938

 g  f (kecepatan)

P
  , P  W
W
Terlihat dari tes bahwa untuk mendapatkan  mulai dititik nol. Jadi tanpa slip tidak ada
 , yang juga berarti tidak ada P.
U
  , dimana U = gaya thrust
Q
Q = beban

3
 Mekanika Automobil

Jadi, agar ada  harus ada slip, sehingga agar ada gaya U harus ada slip.
Dengan demikian gaya propulasi ( tractive effect )atau gaya abar hanya dapat terjadi
bila ada slip.
Perubahan bentuk telapak kontak :

Rolling resistence
f
U
V
U
V dorong > f freewhel
W W f
abar < f freewhel
dorong abar
N E E N


 gaya abar - B
resultan - R
6

S Y
20 40 60 80 100 % gaya belok

gerak

Bila rolling diharuskan maka

R ( resultant gaya-2 ) tidak boleh melampaui  0
- Ban tidak mempunyai pilihan mengenai arah dari gaya gesek
- Kalau R berada di  0 , maka rolling akan terjadi

- Bila B atau Y bertambah besar hingga R melampaui  0 harga koef. Gesek akan
tiba-tiba jatuh dengan cepat dari ke  s dan ban mulai sliding/skidding
- Karena biasanya B tetap maka Y akan menghilang seluruhnya
- Oleh karena terjadi slidding maka gerak kendaraannya dipengaruhi oleh keadaan
mulai dari mulainya terjadi geseran (slidding).
- Hal-hal di atas dibuktikan secara eksperimen oleh Tschudakov, Berlin, 1953.

4
 Mekanika Automobil

Hal-2 di atas penting untuk perebaran :

Bila ban macet :
1. koef gesek yang bekerja  s , jadi  untuk diselerasi tidak dapat digunakan.
Akibatnya jarak abar bertambah panjang.
2. Yang lebih penting, gaya balok akan hilang, jadi kendaraan tak dapat
dikendalikan lagi.
Roda atau ban yang berbelok :
- Roda kaku pada kecepatan rendah punya cukup stabilitas bila dikemudikan oleh
gaya-gaya dari luar.
- Sebuah moboil pada kecepatan tinggi mempunyai arah yang stabil hanya
mempergunakan gaya balok yang dihasilkan oleh ban

arah rolling arah gerak - V


: panjang telapak, order = 5 cm

t Y.t = aligning torque = AT

Y = gaya belok, gaya jalan ke ban,
 = sudut slip
Jadi, Y hanya terjadi karena adanya telapak kontak, sedang pada roda baja kontak ideal
adalah garis lurus,
Dari eksperimen didapat kurva sbb. :
Y ( gaya belok )

500 kg ban

250 kg w
roda kaku - baja

0  ( sudut slip )
10° 20° 30°

5
 Mekanika Automobil

- Dari sini terlihat bahwa agar didapat Y harus ada sudut slip  . Artinya tanpa
adanya slip tidak akan terjadi gaya belok.
- Untuk sudut  kecil, kira-kira 0.1 rad, gaya belok (cornering lorce CF)
berbanding lurus dengan  .

Faktor yang mempengaruhi gaya belok (CF)

1. Sudut slip
2. Beban
3. Sudut camber
4. Tekanan ban
5. Ukuran ban
Dan tidak tergantung pada kecepatan
Bila ban rolling dengan sudut slip  akan terjadi gaya Y yang bidang roda.
Didefinisikan :
S
= cornering power, kg/rad

= cornering stiffness (Cornell University, 1957).
Cornering coef. = Cornering power per kg of vertical load on tire, 1/derajat.
Untuk flat dry road, cornering coef. = 1/6

Bila ban rolling dengan sudut camber ø

maka terjadi camber thrust Yc dengan
titik tangkap agak dimuka center patch.
Jadi ada camber torque = Yc. Tc, ini
biasanya kecil dan diabaikan.

( camber thrust )

6

YC
tc
Effek-effek pada ban
1. corner force
2. aligning torque
3. camber thrust
4. camber torque (diabaikan)
Mekanika Automobil
Camber thrust penting (kira-kira 10
cornering force)
f (sudut-sudut ban, gaya vertical,
tekanan ban, konstruksi ban, lebar
rim, rim, keadaan permukaan jalan,
tetapi HAMPIR TERGANTI pada
kecepatan.
7
 Mekanika Automobil

I.3_KARAKTERISTIK BAN

Grafik kwalitatip :
1] cornering
force

Y Untuk : - average driver manage 

- skilled driver 
500 kg ban

250 kg limit of sliding = w

roda baja

0  ( sudut slip )
10° 20° 30°

2] cornering
force - Y

300 kg

200 kg

100 kg

0  ( nominal load )
50 % 100 % 150 % 200 %

cornering coef

0.20

0.15

0.10

0.05

0  ( nominal load )
50 % 100 % 150 % 200 %

8
 Mekanika Automobil

cornering coef

power ; kg / det 100

50

 ( nominal inflation pressure )

50 % 100 % 150 %

aligning
torque, AT
kgm 20

10

0  ( sudut slip )
5% 10 % 15 % 20 % 25 %
-10

-20 150 inflation 50 % inflation

100 % ( nominal )

9
 Mekanika Automobil

I.4_SUDUT BAN

Orientasi ban : penting dilihat dari sifat-sifat kedudi dari kencaraan.

1. Camber

King Pin offset
Intlingtions Tugas utama :
Camber
1. agar ada gaya aksial pada
bantalan
2. mengurangi = untuk
kendaraan penumpang
King Pin offset
e = ½ + 1
theoritical
center of rotation
of cambered wheel

2. Caster dipergunakan karena adanya

self aligning effect, untuk roda

caster muka 3 + 5

3. Toe - in Sebenarnya memberi sudut slip.

arah gerak Jadi ada gaya literal yang dapat
menampung gaya tumbukan,
juga untuk mengurangi
“shimmy”.
OG - IN
 Tread = 1/8” = 3 mm
4. King-pin inclination :
Gunanya : 1. mengurangi king-pin offset e
2. agar diperoleh effek self aligning
Jadi kalau membelok maka seluruh frame/axle akan terangkat dan ini tidak stabil
( seperti pada bandul/pendulum )
Biasanya ø = 6, self aligning torque relative kecil.

10
 Mekanika Automobil

I.5_KONSTRUKSI BAN

TREAD
IMPACT PLIES
PLIES
SIDE WALL
FLIPPER
PLY TURN UPS
CHAFER
BEAD WIRES

Bagian :
1. Carcas atau body fabric atau cord plies
2. Impact plies atau breaker strip
3. Bead, yang terdiri atas multistrand steel cable yang dibungkus dengan kain,
gunanya supaya ban tetap pada rim
4. tread, yang memberikan kontak sebenarnya dengan permukaan jalan
5. Sidewall
Carcass : merupakan bagian utama dari ban, yang menerima tekanan dari dalam dan
juga mampu menahan beban, terdiri atas lapisan-lapisan kanvas yang disebut ply.
Chafer : suatu pelindung sehingga ban tidak rusak sewaktu dipasang pada rim (Veig).
Cord (benang) : dari nylon, dului rayon (tak tahan air)
Care memotong kanvas/ply :
- memanjang disebut radial ply
- miring 45, disebut cross ply
tread (telapak) : merupakan kembang-kembang, berguna pada waktu hujan, dan untuk
memberikan traksi.
Jika permukaan ban halus maka waktun hujan diantara ban dan jalan ada lapisan tipis
dari Fluida (fluid film) yang akan menimbulkan epek hidrodinamis sehingga ban
sliding.
Untuk mencegah slidding, maka ban diberi kembangan (treas) sehingga lapisan fluida
akan dipecah, sehingga efek hidrodinamis tak akan terjadi atau ban tetap bersinggungan
dengan jalan.

11
 Mekanika Automobil

BAB II PERFORAMANCE

Perlawanan : 1. rolling resistence Rr

2. air resistence (perlawanan aerodinamis) Ra
3. grade resistence (perlawanan tanjakan) Rg
4. inertia resistence,  ma
5. perlawanan transmisi

II.1_Perlawanan Rolling

Disebabkan oleh :
1. Kerja yang dilakukan karena melendutnya ban, deformasi ban
2. Masukkan roda kedalam tanah/melendutnya tanah, deformasi tanah
3. Kerja karena adanya slip V
4. Gesekan karena adanya udara yang dikompresikan dalam ban
(effek termodinamis) dan effek fan dari roda dengan udara luar.

12
 Mekanika Automobil

II.2_Perlawanan Aerodinamis

Disebabkan oleh :
1. pressure drag karena bentuk mobil
2. gesekan pada permukaan mobil, teori Boundary layer dari Prandtl, L diluar
soundary
3. Layer tidak ada gesekan.
4. gesekan karena udara yang masuk dan keluar mobil, yaitu pendingin motor,
pendingin inteioe

p
dari mekanika fluida : Ra  Ca AVR 2
2
dimana A = luas proyeksi (proyuection area) m2
Ca = coef of air resistence
VR = elative air velocity m/det
P = massa jenis, density. kgdet2/m4
1/8 = 0.125 kgdet 2/m 4
C a AV 2
Ra  (kg) dimana V dalam km/jam
207.36
Atau
C a A (V ) 3
Na  dengan 1 PS = 75 kgm/det
56 10
Menurut eksperimen Prof. W.E lay dari University of Michigan harga-harga Ca adalah
sebagai berikut :

Ca W X Y Z
F 0.35 0.65 0.32 0.24
E 0.32 0.26 0.25 0.17
D 0.30 0.23 0.21 0.12
C 0.30 0.24 0.20 0.12

13
 Mekanika Automobil

C
D

W
X
Y
E Z
F

Untuk kendaraan stream-line

menurut KAMM menurut JARAY

Beberapa harga Ca untuk berbagai bentuk kendaraan :

Ca = 0.17 + 0.16 Ca = 0.5 + 0.4

Ca = 0.4 + 0.3 Ca = 0.85----- Ca = 0.71

14
 Mekanika Automobil

II.3_Perlawanan Tanjakan

Rg = W sin 
G = h/sx x 100%
Sudut  kecil --- sin  = atau 
Jadi perlawanan tanjakan
WG
Rg  , Kg.
100
Beberapa harga G :
- super highway < 6 ½ % ( = 3 ½ )
- mountain : uphill 7%  Jalan-jalan 2 jalur
downhill 8%  Jalan-jalan 2 jalur
- rata-rata untuk pegunungan G < 12% ( = 7 )
Yang tertinggi G = 32 % ( = 180)
- untuk of the road vehicle & kendaran militer direncanakan untuk G = 60% ( = 31 )

II.4_Perlawanan Inertia

Dibagi menjadi dua :

1. berbentuk benda-benda translasi
2. berbentuk benda-benda rotasi, dibuat equivalent dengan benda translasi

cara I
W
Benda / roda : translasi dan rotasi
K E = ½ m v2 + ½ IB 2
G=8 V = WR
IB 2
= ½ m v2 + ½ v
A R2
A
IB 2 1 I
rolling 100 % = ½ (m  2
)v  (m  G2
R 2 R
G = cenber of gravity

Equivalent dengan benda translasi

K E = ½ mredV2

15
 Mekanika Automobil

Cara II Prinsip d’ Alembert : M A 0

P R = m a R - IB  = 0 ( lihat gbr )
a
P R = m a R + IB
R
IBa I
P = ma+ 2
 a (m + B2 )
B B

IG
= a (m + )
IB  R2
Equivalent dengan benda translasi
ma P
B=G a = p/mred

A
IG
mred = m + )
R2
IG
jadi : mred = m + ) = γ m  dimana γ : mass factor
R2
untuk perbandingan transmisi i12 = z1/z2
I1  I 2 i122  .....
maka mred = m +
R2
Average value of mass factor γ for American car :
Vehichle type High Second First Low
Large passenger car 1.09 1.14 1.30 -
Small passenger car 1.11 1.20 1.50 2.40
Truck 1.09 1.20 1.60 2.50

me I I 2
γ = 1+  1 ( w 2  )
m mR mR 2

 Iw = moment inertia polar roda-roda

I = moment inertia polar setriap benda yang berputar dengan ratio kecepatan
 terhadap sumbu roda
γ average = 1 + (0.40 + 0.0025  2)  used for preliminary calculation

16
 Mekanika Automobil

II.5_Perlawanan Transmisi
Sebenarnya bukan gaya tetapi daya yang hilang selama proses transmisi dari daya motor
sampai roda, yang disebabkan :
1. koppling, transmisi, differential, U joint dan bantalan-bantalan  merupakan f
(kwalitas pelumasan, kwalitas permukaan)
2. bergolaknya minyak pelumas dalam gear box --- merupakan f (kecepatan
motor, viskositas pelumas).
Biasanya dinyatakan dalam bentuk effesiensi yang dapat secara eksperimentil pada
dynamometer.
Untuk design permulaan :
1. koppling = 0.99 overall transmission
2. gear langsung = 0.98 effisiensi (total)
Ratio langsung = 0.95 direct gear = 0.90
3. differential = 0.95 lower gear = 0.85
4. joint-bearing = 0.99 + 0.98 very high reduction
= 0.75 = 0.80
Perbandingan kwalitatip perlawanan rolling  perlawanan aerodinamis :

%
100
penumpang
80
Rr
truck
60

40

20
Ra
50 km / dj
30 60 90 120

17
 Mekanika Automobil

Sifat-sifat perlawanan :
1. Dalam setiap pergerakan kendaraan, selalu ada perlawanan rolling dan aerodinamis.
Pengaruh aerodinamis baru penting > 30 km/jam.
Perlawanan rolling & aerodinamis = f (v)
Perlawanan tanjakan & inertia ≠ f (v)
2. hanya pada perlawanan aerodinamis tidak sebanding dengan w sedang yang lain
sebanding dengan w.

II.6_Menentukan Titik Berat Kendaraan

Cg

Timbangan
Wf Wr

p p
.

Secara berganti-ganti roda muka dan roda belakang ditambah seperti gambar atas.
Didapat : 1. wf, berat kendaraan roda depan
2. wr, berat kendaraan roda belakang
Jarak antara kedua sumbu roda depan dan belakang = 1
wr
Dengan  M = 0 dihitung : I f  1
w
wf
Ir  1
w
W = berat kendaraan

18
 Mekanika Automobil

Cg

Dengan cara yang sama dapat

ditentukan/dihitung
11 & 12

w1 w2

l1 l2

Menentukan tinggi titik berat secara eksperimentil

W
D C
1
A Wr
r B
1
Wf 1 1
lf lr
Keadaan statis :
MA = 0
Wr’(1f’+1r’) = W1f’
W1f’ = wr’ 1 cos θ
1f’ = AB – CD
= a cos θ – (H-r) sin θ
Wr 1 cos θ = W a cos θ – W (H-r) sin θ
Wa  W f 1
H r ( ) cot g θ
W

19