1876 Chapter V PDF

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
BAB V
PERENCANAAN
5.1 Tinjauan Umum

Kota Semarang merupakan Ibukota Propinsi Jawa Tengah yang banyak
dilewati oleh lalu lintas lintas propinsi karena berada di tengah-tengah Pulau Jawa.
Dengan keberadaan yang strategis ini, Semarang diharapkan mampu memberikan
tingkat pelayanan yang memadai untuk melayani arus lalu lintas perjalanan kendaraan
baik dalam kota atau antarkota.
Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Baru Bandara Internasional ini
merupakan pembangunan jalan baru untuk mengalokasikan jalan akses baru seiring
dengan berkembangnya Bandara Ahmad Yani sebagai bandara internasional dan
daerah-daerah di sekitarnya. Dalam bab ini akan dibahas berbagai hal mengenai
proses perencanaan jalan dan jembatan baru yaitu:
• Perencanaan Klasifikasi Jalan

• Perencanaan Geometrik Jalan
• Perencanaan Perkerasan Jalan
• Perencanaan Bangunan Penunjang (Jembatan dsb.) serta Drainase Jalan
5.2 Alternatif Trase (Rute)

A. Umum
Dalam perencanaan pembangunan jalan, pemilihan rute merupakan satu
bagian terpenting. Pemilihan rute dilaksanakan agar mendapat rute yang paling
optimal ditinjau dari segi ekonomis, teknis, lingkungan, perkembangan sosial,
pengembangan wilayah, mobilitas maupun aksesbilitas.
Dengan demikian pembangunan jalan akses ini tidak merugikan masyarakat,
baik masyarakat sekitar maupun pengguna jalan. Hal – hal yang akan dijadikan bahan
pertimbangan dalam mendapatkan rute tersebut adalah : teknis, perencanan tata ruang
dan tata guna lahan, sosial ekonomi, lingkungan.
Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-1

Bandara Internasional Ahmad Yani Kota Semarang
Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
B. Faktor – faktor Penentu Pemilihan Trase
Sebagai bahan pertimbangan tingkat kelayakan suatu rute, maka perlu adanya
penilaian dengan menetapkan kriteria-kriteria sehingga dapat diperbandingkan dari
beberapa alternatif.
Pada umumnya, dalam penentuan trase jalan terdapat dua tahap kegiatan,
yaitu:
1. Tahap pertama, menentukan beberapa alternatif trase yang memenuhi
persyaratan.
2. Tahap kedua, adalah tinjauan yang lebih mendalam dari beberapa alternatif yang
telah diidentifikasi pada tahap sebelumnya.
Adapun kriteria-kriteria yang dijadikan bahan pertimbangan di dalam
perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru Bandara Internasional
Ahmad Yani Semarang adalah :
1. Pengaruh medan / topografi
Topografi merupakan faktor yang mempengaruhi syarat teknis perancangan jalan
seperti : landai jalan (landai maksimum, panjang kritis), jarak pandang,
penampang melintang dan sebagainya. Pada dasarnya, untuk menentukan trase
jalan yang ekonomis, diusahakan dibuat jarak terpendek namun dengan
memperhitungkan kelandaian yang seminimum mungkin.
2. Pembebasan tanah
Biaya pembebasan lahan, terutama di daerah perkotaan bisa sangat tinggi. Belum
lagi masalah proses pembebasan lahan yang seringkali memakan waktu lama dan
menimbulkan masalah sosial. Hal ini dapat mengganggu jadwal pelaksanaan
konstruksi jalan, atau malah menunda hingga waktu yang cukup lama.
3. Lingkungan
Dengan terbangunnya jalan, maka tentunya akan menimbulkan polusi baik polusi
udara, debu, suara, dan lain-lain pada daerah sekitar jalan. Hal ini perlu
dipertimbangkan dengan melibatkan juga masyarakat daerah tersebut.

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
4. Sosial
Dampak sosial merupakan hal yang sulit dihindarkan dalam suatu proyek pembangunan
jalan. Diantaranya adalah adanya kerugian secara ekonomi akibat beralihnya arus kendaraan
ke jalan yang baru tersebut. Belum lagi masalah dalam pembebasan lahan dan pemberian
ganti rugi lahan yang terpakai. Dampak sosial tersebut akan mengakibatkan keresahan
masyarakat dan pada akhirnya juga akan merugikan semua pihak terkait.
5. Lalu lintas
Dari segi lalu lintas, rute tersebut harus dapat memberikan kemudahan akses bagi pengguna
jalan, yaitu :
• Dapat menarik banyak lalu lintas.
• Dapat mengurangi waktu perjalanan.
• Dapat mengurangi kemacetan pada jalan negara, propinsi, kota yang
dijadikan jalan alternatif jalan tersebut.
Selain itu juga memperhatikan hal-hal yang berkaitan dengan perencanaan teknis,
yaitu :
• Panjang rute, sedapat mungkin merencanakan rute terpendek.
• Perlintasan dengan jalan eksisting.
• Sesedikit mungkin melintasi rel Kereta Api dan sungai.
6. Galian dan timbunan
Jumlah pekerjaan tanah dalam pembangunan jalan perlu mendapat perhatian khusus.
Pekerjaan galian dan timbunan memerlukan biaya yang tidak sedikit. Bila pekerjaan galian
melebihi timbunan, maka sisa tanah harus ditempatkan pada lokasi yang tidak merugikan
semua pihak. Dan jika sebaliknya, maka harus didatangkan tanah timbunan dari luar.
7. Jembatan
Pembangunan Jembatan yang akan melewati sungai Siangker nantinya sangat diperlukan
untuk memperlancar arus lalu lintas menuju bandara. Pembangunan jembatan ini meliputi
pemilihan jenis struktur dan perhitungan struktur jembatan.

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
C. Alternatif Rute
Berdasarkan data yang didapat baik dari survey langsung ke lapangan maupun dari
peta kontur yang kami dapat dari Pemerintah Kota Semarang tahun 2005, maka didapat 3
(tiga) alternatif dengan kondisi masing-masing sebagai berikut :
LAUT JAW A
Alternatif 3
KA
WA
SA
N
AP
PR
OA
CH
LIG
HT
IN
G
SY
ST
EM
( AL
S
)
IPA
L
Alternatif 2
KA
LI
SI
LA
N DA
K
( RE
LO
KA
SI
)
LANDAS PACU
B
17-35
KA
WA
SA
N
LA
NU
M
AD Alternatif 1
KA W AS A N T ERM INA L
Gambar 5.1. Rencana Alternatif Trase
1. Alternatif 1
Rute alternatif 1 dimulai dari jalan masuk ke perumahan Puri Anjasmoro yang
terletak di ruas jalan Arteri Utara yang berjarak 1025 m dari bundaran Kalibanteng Jl.
Siliwangi. Panjang jalan dari alternatif ini adalah 2128 m. Rute ini melewati
permukiman penduduk yang padat, sungai dan tambak-tambak sehingga diperlukan
jembatan untuk melintasi sungai dan perlu adanya pembebasan lahan milik penduduk.
Kondisi topografi merupakan daerah datar dan dataran rendah karena letaknya yang
hampir berdekatan dengan laut (ketinggian tanah 0,5 m – 2,0 m dari permukaan laut).
Jumlah tikungan dari alternatif ini adalah sebanyak 2 buah dan persimpangan 2 buah.
Melintasi 1 sungai, yaitu Kali Siangker.

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
Tabel 5.1 Sudut tikungan alternatif 1
Titik ∆
A
T1 32.63
T2 33.86
B
¾ Kondisi Lapangan Alternatif 1
Dalam hal ini kondisi lapangan yang dimaksud adalah survai terhadap jalan – jalan
yang dilewati trase rencana. Tujuan survai ini adalah untuk menghindari bangunan
dan fasilitas publik dan mengetahui keadaan lapangan yang sesungguhnya. Berikut
hasil pengamatan dari survai tersebut:
1. Titik Awal 0 + 000
Lokasi Survey pada jalan Arteri Utara.
Daerah yang dilalui Trase berupa jalan kecil dimana trase melintasi bangunan publik.
Gambar situasi titik awal trase dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Jalan Arteri
Utara
Gambar 5.2. denah situasi alternatif I Sta 0 + 000
Gambar 5.3. Jalan masuk alternatif I

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
2. STA 0 + 297
Lokasi survey masuk ke dalam perumahan sejauh 297 m.
Daerah yang dilalui trase ini adalah jalan lokal di dalam perumahan Puri Anjasmoro.
Trase ini melalui bangunan permukiman penduduk. Gambar lokasi dapat dilihat
dibawah ini.
Jalan Arteri
Utara
Gambar 5.4. Denah situasi alternatif I Sta 0 + 297
Gambar 5.5. jalan alternatif I yang melalui perumahan Anjasmoro

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
3. STA 0 + 532
Lokasi survey di sekitar perumahan Puri Anjasmoro.
Daerah ini melintasi permukiman penduduk tepat di depan Kali Siangker Sehingga
hambatan yang terjadi adalah pembebasan lahan dan sungai.
Jalan Arteri
Utara
Kali
Siangker
Gambar 5.6. Denah situasi alternatif I Sta 0 + 532
Gambar 5.7. Jalan Alternatif I melewati Kali siangker

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
4. Titik 4
Lokasi survey di atas pematang tambak.
Tarse rencana melalui areal pertambakan penduduk sehingga hambatan yang terjadi
adalah pembebasan lahan dan kondisi permukaan tambak yang basah tergenang air.
Kali
Siangker Jalan Arteri
Utara
Gambar 5.8. Denah situasi alternatif I titik 4
Gambar 5.9. Jalan alternative I melalui lahan pertamabakan

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
2. Alternatif 2
Rute alternatif 2 dimulai dari jalan alteri utara yang berjarak 2155m dari bundaran
Kalibanteng Jl. Siliwangi. Panjang jalan dari alternatif ini adalah 1812,17 m. Rute
ini melewati jalan utama menuju PRPP, pusat perbelanjaan hero dan sekolah Krista
Mitra. Kondisi topografi merupakan daerah datar dan dataran rendah karena letaknya
yang hampir berdekatan dengan laut (ketinggian tanah 0,5 m – 2,0 m dari permukaan
laut). Alternatif ini tidak memiliki tikungan, namun melewati 2 buah persimpangan
dan melintasi 1 sungai, yaitu Kali Siangker.

Dalam hal ini kondisi lapangan yang dimaksud adalah survai terhadap jalan – jalan
yang dilewati trase rencana. Tujuan survai ini adalah untuk menghindari bangunan
dan fasilitas publik dan mengetahui keadaan lapangan yang sesungguhnya. Alternatif
2 ini merupakan rencana jaringan jalan yang sudah direncanakan dan telah menjadi
proyek Peningkatan Jalan Akses Menuju Bandara Ahmad Yani Semarang dengan
pemberi tugas Dinas Bina Marga Jateng dan merupakan bagian dari Rencana Jaringan
Jalan Kota Semarang dan Rencana Tata Ruang dan Wilayah Kota Semarang 2005.
Berikut hasil pengamatan dari survai tersebut:
1. Titik Awal ( 0 + 000 )

Lokasi Survey pada jalan Arteri Utara.
Daerah yang dilalui Trase berupa jalan utama menuju PRPP, perbelanjaan hero,
sekolah Krista Mitra, dan rumah makan Kampung Laut. Gambar situasi titik awal
trase dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
Gambar 5.10. Denah situasi alternatif II Sta 0 + 000
Gambar 5.11. Jalan masuk alternatif II

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
2. Titik 2 (1 + 200)
Lokasi survey pada tambak.
Daerah yang dilalui trase sebagian besar adalah tambak yang mana untuk menuju ke
tambak ini dari mulai sta 0+000 sampai dengan 0+800 melewati jalan paving block
dan untuk sta selanjutnya masih berupa tanah dan rawa, serta telah ada jembatan yang
melintasi Kali Siangker yang termasuk proyek Bina Marga Jateng, yaitu peningkatan
jalan akses menuju bandara Ahmad Yani.
Rencana Pengembangan Bandara Rencana proyek peningkatan jalan akses

A. Yani ( sumber : Dishub Jateng ) menuju bandara A. Yani
( sumber : Dinas Bina Marga Jateng )
Gambar 5.12. Denah situasi Kali

alternatif II Sta 1 + 200 Siangker
Gambar 5.13. Jalan alternatif II melalui Gambar 5.14. Layanan informasi proyek Bina
3. lahan
Alternatif 3
pertamabakan Marga Jawa Tengah

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
Seperti pada dua alternatif sebelumnya, rute alternatif 3 dimulai dari jalan
alteri utara yang berjarak 3250 m dari bundaran Kalibanteng Jl.
Siliwangi. Panjang jalan dari alternatif ini adalah 3400 m. Rute ini melewati
stadion dan Taman Rekreasi Pantai Marina Semarang, melewati 1 sungai, yaitu
Kali Siangker, tambak, serta 3 persimpangan.
Tabel 5.2 Sudut tikungan alternatif 3

Titik ∆
A
T1 7
T2 84
T3 90
T4 85
B

Alternatif ketiga ini merupakan rencana jaringan jalan yang sudah direncanakan
secara makro dan telah termasuk ke dalam Konsep Pengembangan Jaringan Jalan
Pemerintah Kota Semarang merupakan bagian dari Rencana Jaringan Jalan Kota
Semarang dan Rencana Tata Ruang dan Wilayah Kota Semarang 2005. Jalan yang
dilewati rute ini juga telah mengalami urugan. Dalam hal ini kondisi lapangan yang
dimaksud adalah survai terhadap jalan – jalan yang dilewati trase rencana. Tujuan
survai ini adalah untuk menghindari bangunan dan fasilitas publik dan mengetahui
keadaan lapangan yang sesungguhnya. Berikut hasil pengamatan dari survai tersebut:
1. Titik 1 (STA 0 + 000)

Lokasi survey pada jalan Arteri Utara.
Kondisi jalan pada STA ini adalah jalan paving block.Trase pada lokasi ini
merupakan jalan umum dan tidak melewati permukiman penduduk, sehingga tidak
ada hambatan berarti. Situasi survai dapat dilihat pada gambar.

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
Jalan Arteri
Utara
Gambar 5.15. Denah situasi alternatif III Sta 0 + 000
Gambar 5.16. Jalan masuk alternatif III

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
Titik 2 ( STA 0 + 625 )
Lokasi survey masih pada jalan paving block, di persimpangan jalan masuk menuju
GOR Yadora.
Jalan pada lokasi ini sebagian telah mengalami urugan. Trase pada lokasi ini
merupakan jalan umum dan tidak melewati permukiman penduduk.
Gambar 5.18. Jalan Alternatif III yang telah mengalami urugan.

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
2. Titik 3 ( STA 0 + 778 )
Lokasi survey di depan tempat rekreasi Taman Marina.
Trase pada lokasi ini merupakan jalan umum dan tidak melewati permukiman
penduduk.
Gambar 5.20. Trase ini melalui rekreasi Taman Marina.

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
3. Titik 4 ( STA 2 + 100 )
Lokasi survey di atas pematang tambak.
Trase pada lokasi ini tidak melewati permukiman penduduk, namun melewati
sungai dan tambak.
Gambar 5.22. Jalan Alternatif III melalui pematang Tambak

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
4. Titik 5 ( STA 3 + 400 )
Lokasi survey juga di atas pematang sawah.
Trase yang dilewati jalan ini tidak melewati permukiman penduduk, namun
melewati areal pertambakan yang sangat luas.
Rencana Pengembangan Bandara

A. Yani ( sumber : Dishub Jateng )
L A U T J A WA
KA
W
AS
AN
AP
PR
OA
CH
LIG
HT
IN
G
SY
ST
EM
(A
LS
)
IPA
L
Gambar 5.24. Trase ini melewati areal pertambakan yang sangat luas.

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
D. Pemilihan Alternatif Rute
Alternatif trase dipilih dengan mempertimbangkan parameter sebagai berikut:
1. Kondisi medan / topografi
Dari ketiga alternatif ini termasuk ke dalam kondisi medan datar dan dataran
rendah karena lokasi dekat dengan laut.
2. Pembebasan tanah dan masalah sosial
Pembebasan tanah dapat menjadi masalah yang serius dalam perencanaan
jalan baru. Hal ini sehubungan dengan penggunaan tata guna lahan yang
dilewati oleh trase.
Alternatif pertama banyak melewati daerah pemukiman penduduk Kondisi
yang demikian akan menyebabkan tingginya biaya pembebasan lahan dan
harus dipikirkan relokasi dari pemukiman penduduk yang tergusur oleh
adanya pembuatan jalan baru.
Alternatif kedua melewati jalan umum dan daerah pertambakan. Alternatif
ketiga melewati daerah pertambakan dan tidak ada pemukiman yang dilewati.
STA awal alternatif trase ketiga lebih ke utara dari pada alternatif pertama dan
kedua sehingga biaya pembebasan lahan akan semakin kecil.
3. Lingkungan
Pembuatan jalan baru akan menimbulkan polusi udara, debu, getaran maupun
suara. Banyaknya lokasi pemukiman pada alternatif pertama akan
menyebabkan menurunnya kualitas hidup masyarakat sekitar. Pada alternatif
kedua dan alternatif ketiga, timbulnya polusi tidak terlalu mempengaruhi
masyarakat karena sebagian rute tidak melewati daerah permukiman.
Dengan demikian alternatif yang kedua dan ketiga lebih baik dari pada
alternatif pertama.
4. Rencana teknis trase
Rencana teknis jalan akan menyebabkan besar kecilnya biaya konstruksi. Dari
ketiga alternatif, alternatif kedua mempunyai panjang jalan yang terpendek
dari pada yang lain.
Pada Alternatif 2, trase jalan telah termasuk ke dalam Konsep Pengembangan
Jaringan Jalan Kota Semarang sesuai dengan Rencana Jaringan Jalan Kota
Semarang dan Rencana Tata Ruang dan Wilayah Kota Semarang 2005.

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
Dengan mempertimbangkan terhadap karakteristik dari masing-masing
alternatif seperti yang dijelaskan di atas, dibuat skoring sebagai pembanding,
sehingga didapat alternatif terpilih.
Nilai (skoring) dari ketiga alternatif di atas dapat dilihat pada Tabel 5.4,
gambar alternatif trase dapat dilihat pada gambar 5.25.
Tabel 5.3 Skoring Alternatif Trase
No Uraian Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3
Kuantitas Score Kuantitas Score Kuantitas Score
1 Panjang Jalan 2128 m 9 1812,76 m 9 3400 m 8
2 Jumlah Tikungan 2 8 0 9 4 7
Jumlah Jembatan Yang
3 Harus dibuat 1 7 0 9 1 6
4 Jumlah Overpass / 0 9 0 9 0 9
Underpass Yg Harus
Dibuat
5 Jumlah Lintasan Rel KA 0 9 0 9 0 9
6 Jumlah Sungai 1 9 1 9 1 9
7 Jumlah Persimpangan 2 9 2 9 3 8
Menanggulangi
8 Kemacetan 90% 9 90% 9 85% 8
Perb. Vol. Galian-
9 Timbunan 1 : 10 6 1 : 10 6 1:9 7
10 Pembebasan Lahan 80% 4 20% 8 30% 7
Bangunan Publik Yang Tidak
11 Dilewati ada 6 Tidak ada 9 ada 9
12 Landai Maksimum datar 9 datar 9 datar 9
Total Nilai 90 100 93
Sumber : Hasil Analisa

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
Keterangan nilai (score):
1–3 : Buruk
4–6 : Cukup
7–9 : Baik,
Setelah dijumlahkan alternatif yang memiliki total nilai yang paling tinggi adalah
alternatif yang nantinya akan direncanakan.
Alternatif I : 90
Alternatif II : 100
Alternatif III : 93
Karena yang memiliki total nilai tertinggi adalah alternatif 2, maka yang akan
direncanakan adalah trase Alternatif 2.
Rencana Pengembangan Bandara Trase alternatif terpilih (Alternatif 2)

A. Yani ( sumber : Dishub Jateng )
IPA
L
Gambar 5.25. Alternatif terpilih (Alternatif 2)

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.3 Perencanaan Klasifikasi Jalan
5.3.1. Klasifikasi Medan
Kelas medan dibagi atas 3 jenis (datar, perbukitan dan pegunungan) yang
ditentukan oleh kemiringan melintang dalam arah yang kira-kira tegak lurus as jalan
raya selebar ROW (40 m) jalan yang bersangkutan.
Kemiringan melintang dari rencana trase jalan Akses Baru Bandara Ahmad
Yani Semarang dapat dicari dengan rumus sebagai berikut :
Perbedaan Elevasi
Kemiringan melintang = × 100 %
Lebar ROW
Tabel 5.4 Perhitungan Kemiringan Melintang Rata - Rata

Kiri Kanan Jarak Kemiringan Melintang (%)
Titik Stationing
(m) (m) (m) ( Kanan - Kiri x 100%) / jarak
1 0 + 000 1.26 1.26 40 0
2 0 + 100 0.19 0.78 40 1.475
3 0 + 200 1.41 0.52 40 -2.225
4 0 + 300 1.41 0.59 40 -2.05
5 0 + 400 0.4 0.18 40 -0.55
6 0 + 500 0.8 0.09 40 -1.775
7 0 + 600 1.27 0.24 40 -2.575
8 0 + 700 0.8 0.09 40 -1.775
9 0 + 800 1.27 0.24 40 -2.575
10 0 + 900 1 0.24 40 -1.9
11 1 + 000 1 0.1 40 -2.25
12 1 + 100 1.2 0.1 40 0.1
13 1 + 200 0.2 0.7 40 1.25
14 1 + 300 0.2 0.5 40 0.75
15 1 + 400 0.3 0.1 40 -0.5
16 1 + 500 0.3 0.1 40 -0.5
17 1 + 600 0.2 0.3 40 0.25
18 1 + 700 0.2 0.1 40 -0.25
19 1 + 800 0.2 0.1 40 -0.25

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
Berdasarkan perhitungan pada Tabel 5.5 didapatkan nilai kemiringan melintang rata-rata
adalah 1,21 %. Maka, disimpulkan bahwa klasifikasi medan dari trase terpilih adalah daerah
datar.
5.3.2. Klasifikasi Fungsional Jalan

a. Fungsi Jalan
Sesuai dengan sistem jaringan jalan Kota Semarang yang ada, maka
pembangunan akses jalan dan jembatan menuju Bandara Ahmad Yani Semarang
direncanakan dengan fungsi jalan tipe II Primer Kolektor.
b. Kelas Jalan
Lalu lintas yang akan dilayani sampai tahun 2030 adalah 4643.8 smp/hari.
Sesuai dengan Tata Cara Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan 1997,
maka Jalan dan jembatan akses menuju Terminal baru Bandara Ahmad Yani
Semarang ini direncanakan dengan kelas jalan, Kelas II, yaitu jalan merupakan
standar tertinggi bagi jalan dengan 2 atau 4 lajur dalam melayani angkutan cepat
antar kota dan dalam kota, terutama untuk persimpangan tanpa lampu lalu lintas..
c. Karakteristik Jalan
Tipe jalan : Kolektor primer
Kelas jalan : Kelas 2
Kecepatan rencana : 60 km/jam.
5.3.3. Perencanaan Geometrik Jalan
Perencanaan geometrik jalan adalah perencanaan route dari suatu ruas jalan
secara lengkap, meliputi beberapa elemen yang disesuaikan dengan kelengkapan dan
data dasar yang ada atau tersedia dari survai lapangan dan dianalisis serta mengacu
pada Tata Cara Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, September 1997.
Adapun rencana teknis geometrik jalan adalah sebagai berikut :
¾ Kecepatan rencana : 60 km/jam
¾ Lebar lajur lalu lintas : 3,5 m
¾ Lebar bahu Jalan : 2,0 m
¾ Lereng melintang perkerasan :2%
¾ Lereng melintang bahu jalan :4%
¾ Landai memanjang maksimum : 10 %
¾ Lebar (damija) ROW : 40 m

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.4 Perencanaan Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal yang akan direncanakan pada trase Jalan Akses Menuju
Bandara Internasional Ahmad Yani Semarang ini dipengaruhi oleh berbagai
pertimbangan antara lain
− Kondisi tanah dasar
− Keadaan medan
− Fungsi jalan
− Kelandaian yanng masih memungkinkan
1. Contoh perhitungan lengkung vertikal cembung

Diambil lengkung vertikal dengan data sebagai berikut :
− Jenis Lengkung = Vertikal cembung
− Kecepatan rencana = 60 km/jam
− Stasioning PPV = 1+200 m
− Elevasi PPV = + 0,500 m
− Jarak Pandang Henti (JPH) = 75 m
− Jarak Pandang Menyiap (JPM) = 250 m
− g1 = 0,1% ; g2 = 0,75 %
− Lv minimal = 50m (Tabel 2.30)
a. Perbedaan aljabar kelandaian (A)
A = (0,1 –0,75) %
= 0,65 %
b. Perhitungan LV
− Berdasarkan syarat keamanan terhadap JPH
a) Untuk S < L
A× S 2
Lv =
399
= (0,00650 x 752)/399
= 0.0916 m
b) Untuk S > L
399
Lv = 2 × S -
A

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
= 2 × 75 – (399/0.00650)
= -61234,61 m
− Berdasarkan Syarat Keamanan terhadap JPM
a) Untuk S < L
A× S 2
Lv =
960
= (0.00650 x 2502)/960
= 0,423 m
b) Untuk S > L
960
Lv = 2 × S -
A
= 2 × 250 – (960 / 0.00650)
= -147192,3 m
− Berdasarkan syarat kenyamanan

A× Vr 2
Lv =
360
= (0.00650 x 602)/360
= 0.065 m
Dari syarat-syarat Lv di atas, dipilih yang terpanjang dengan memperhatikan
jarak antar titik PPV agar tidak terjadi overlap. Maka diambil Lv minimum= 50m
Perhitungan E
A× Lv
E=
800
= (0.00650 x 50)
= 0.0325 m
c. Perhitungan stasioning dan elevasi rencana sumbu jalan
− PLV STA = STA PPV – ½ Lv
= 1+200 – ½( 50)
= 1+175
Elevasi = Elevasi PPV – g1 ( ½ Lv )
= +0,500 – 0,001.( ½ . 50)
= +0.475 m

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
− PPV STA = 1+200
Elevasi = +0,500
− PTV STA = STA PPV + ½ Lv
= 1+200 + ½( 50)
= 1+225
Elevasi = Elevasi PPV - g2 ( ½ Lv )
= +0,500 - 0.0075.( ½ . 50 )
= -0,3125 m
2. Contoh perhitungan lengkung vertikal cekung
Diambil lengkung vertikal dengan data sebagai berikut :
− Jenis Lengkung = Vertikal cekung
− Kecepatan rencana = 60 km/jam
− Stasioning PPV = 1 + 150 m
− Elevasi PPV = + 1,1 m
− Jarak pandang henti (JPH) = 75 m (Tabel 2.28)
− Jarak pandang menyiap (JPM) = 250 m (Tabel 2.29)
− g1= -2,25 % ; g2 = 1,25 %
− Lv min = 50 m (Tabel 2.30)
a. Perbedaan Aljabar Kelandaian (A)
A = (2,25 – 1,25) %
=1%
b. Perhitungan Lv
− Berdasarkan jarak pandang bebas
a) Untuk S < L
A× S 2
Lv =
3480
= (1 x 752)/3480
= 1.6 m
b) Untuk S > L
3480
Lv = 2 × S -
A
= 2 × 75 – (3480/1) = -3330 m
− Berdasarkan jarak penyinaran lampu

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
a) Untuk S < L
A× S 2
Lv =
150 + 3,5.S
= (1 x 752)/(150 + 3,5 . 75)
= 13,63m
b) Untuk S > L
120 + 3,5.S
Lv = 2 × S -
A
= 2 × 75 – (120 + 3,5 . 75)/1
= -232,5 m
− Berdasarkan syarat kenyamanan
A × Vr 2
Lv =
380
= (1 x 602)/380
= 9,47 m
− Berdasarkan syarat drainase
Lv = 50 × A
= 50 m
− Berdasarkan syarat keluwesan bentuk
Lv = 0,6 × Vr
= 36 m
Dari perhitungan diatas, maka diambil lengkung vertikal (Lv) = 50 m.
c. Perhitungan E
A × Lv
E=
800
= (1x 50)/800
= 0.0625 m
d. Perhitungan stasioning dan elevasi rencana sumbu jalan
− PLV STA = STA PPV - ½ Lv
= 1+150 - ½ (50)
= 1+125

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
Elevasi = Elevasi PPV + g1 (½ Lv)
= +1,1 + 2,25. (½ .50)
= +57,35 m
− PPV STA = 1+150
Elevasi = Elevasi PPV + E
= +1,1 + 0.0625
= +1,162 m
− PTV STA = STA PPV + ½ Lv
= 1+150 + ½ (50)
= 1+175
Elevasi = Elevasi PPV + g2 ( ½ Lv )
= +1,1 + 0,0125 . (½ .50)
= +1.4125 m
Untuk lebih jelasnya, perhitungan lengkap dari lengkung vertikal dapat dilihat pada
Tabel 5.9 dan Tabel 5.10 dibawah ini.
Tabel 5. 5 Lengkung Vertikal Cekung

No. STA PLV Elv. PLV STA PPV Elv. PPV STA PTV Elv. PTV
1 1+125 57,35 1+150 1,162 1+175 1,412
Tabel 5. 6 Lengkung Vertikal Cembung

No. STA PLV Elv. PLV STA PPV Elv. PPV STA PTV Elv. PTV
1 1+175 0.475 1+200 0,500 1+225 -0,3125

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.5. Perencanaan Perkerasan Jalan
mengingat kondisi permukaan jalan yang sebagian menggunakan perkerasan
paving block, maka kami merencanakan suatu perkerasan tambahan (overlay) berupa
perkerasan lentur di atas perkerasan paving block dengan menggunakan metode yang
kami dapat dari modul internet yang berjudul Keberadaan Konstruksi Interblok
Sebagai Konstruksi Perkerasan Lentur Jalan (Frans Mintar Ferry S, - Teknik Sipil
Universitas Pelita Harapan). Agar mempermudah proses perhitungan, maka paving
block tersebut kami asumsikan sebagai permukaan perkerasan lentur seperti yang
tertera pada metode kami pada halaman lampiran.
Untuk sta selanjutnya masih berupa tanah, maka kami merencanakan struktur
perkerasan jalan baru. Perencanaan struktur perkerasan ini merupakan dasar dalam
menentukan tebal perkerasan lentur yang dibutuhkan untuk konstruksi jalan akses ini.
Yang dimaksud dengan perkerasan lentur dalam perencanaan ini adalah perkerasan
yang pada umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis
permukaan serta bahan berbutir sebagai lapis pondasinya.
Metode yang digunakan dalam perencanaan struktur jalan baru dan overlay
perkerasan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Bandara Internasional Ahmad Yani ini
berdasarkan pada buku “ Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan
Raya” DPU 1987 dengan Metode MST 10.
Data yang diperlukan dalam perencanaan adalah CBR tanah dasar, data LHR
rata-rata pada saat awal pembukaan jalan tersebut dan pada akhir umur rencana, data
yang menentukan faktor regional (curah hujan).

Bab V Perencanaan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.5.1. Perencanaan Perkerasan Jalan Baru
• Penentuan LHR Rata – rata
LHR yang digunakan dalam perencanaan struktur perkerasan jalan ini adalah LHR rata-
rata pada saat awal pembukaan jalan tersebut dan pada akhir umur rencana.
Angka pertumbuhan rata-rata = 4,81% tiap tahun
- LHR 2008 - LHR 2030
1. Spd mtr = 330,55 + (330,55 x 1. Spd mtr = 330,55 + (330,55 x105%)
4,81%) = 696.251smp/hari
= 346,463 smp/hari 2. Mobil = 2733,33 + (2733,33 x
2. Mobil = 2733,33 + (2733,33 x 105%)
4,81%) = 5891.42 smp/hari
= 2864,913 smp/hari 3. Utilitas 1 = 77,78 + (77,78 x 105%)
3. Utilitas 1 = 77,78 + (77,78 x 4,81%) = 167.65 smp/hari
= 81,524 smp/hari 4. Utilitas 2 = 144,44 + (144,44 x105%)
4. Utilitas 2 = 144,44 + (144,44 x = 311.326 smp/hari
4,81%) 5. Bus = 55,55 + (55,55 x 105%)
= 151,393 smp/hari = 119.732 smp/hari
5. Bus = 55,55 + (55,55 x 4,81%) 6. Truk 2 as = 27,78 + (27,78 x 105%)
= 58,224 smp/hari = 59.877 smp/hari
6. Truk 2 as = 27,78 + (27,78 x 4,81%) 7. Truk 3 as = 16,66 + (16,66 x 105%)
= 29,117 smp/hari = 34,153 smp/hari
7. Truck 3 as = 16,66 + (16,66 x 4,81%)
= 17,461 smp/hari

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Tabel 5.7. Penentuan LHR Awal dan Akhir Umur Rencana

Golongan LHR 2008 ( smp / hari ) LHR2030 (smp / hari)
Kendaraan
Motor Cycle 346.463 696.251
Car 2864.913 5891.42
Util 1 81.524 167.65
Util 2 151.393 311.326
Bus 58.224 119.732
Truck 2 as 29.117 59.877
Truck 3 as 17.461 34.153
• Koefisien Distribusi Kendaraan ( C )

Tabel 5.8. Koefisien Distribusi Kendaraan ( C )
Jumlah Jalur Kendaraan Ringan Kendaraan Berat
1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah
1 1,00 1,00 1,00 1,00
2 0,60 0,50 0,70 0,50
3 0,40 0,40 0,50 0,475
4 - 0,30 - 0,45
5 - 0,25 - 0,425
6 - 0,20 - 0,40
Sumber : PPTPLJR 1987

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
• Angka Ekivalen ( E ) Beban Sumbu Kendaraan Menurut MST 10
Angka ekivalen (E) masing - masing golongan beban sumbu tiap

kendaraan ditentukan menurut rumus sebagai berikut :
a. Angka ekivalen sumbu tunggal
4
⎡ beban satu sumbu tunggal ⎤
=⎢ ⎥
⎣ 8160 ⎦
Jenis kendaraan 1 (sedan, jeep, dan station wagon / 2Ton) E = 1+ 1
4 4
⎡ 1 ⎤ ⎡ 1 ⎤
E= ⎢ ⎥ + ⎢ ⎥ = 0,000452
⎣ 8,160 ⎦ ⎣ 8,160 ⎦
1 1
Jenis kendaraan 2 (pick-up, combi, dan minibus/ 5 Ton) E= 1,5 + 3,5
3,5 1,5
E = 1,5 + 3,5
4
⎡ 1,5 ⎤ 4 ⎡ 3,5 ⎤ 4
= ⎢ ⎥ + ⎢ ⎥ = 0,035
⎣ 8,160 ⎦ ⎣ 8,160 ⎦

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Jenis kendaraan 3 (microtruck / 9Ton) E = 3 + 6
6 3
E=3+6
⎡ 3 ⎤4 ⎡ 6 ⎤ 4
= ⎢ ⎥ + ⎢ 8,160 ⎥ = 0,3103
⎣ 8,160 ⎦ ⎣ ⎦
Jenis kendaraan 4 (bus / 8Ton) E= 3 + 5
5 3
E=3+5
⎡ 3 ⎤4 ⎡ 5 ⎤ 4
= ⎢ ⎥ + ⎢ 8,160 ⎥ = 0,1593
⎣ 8,160 ⎦ ⎣ ⎦
b. Angka ekivalen sumbu ganda
4
⎡ beban sumbu ganda ⎤
= 0,086 × ⎢ ⎥
⎣ 8160 ⎦

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Jenis kendaraan 5 (truck 2 AS)
18 8
4 4
⎡ 8 ⎤ ⎡ 18 ⎤
E =⎢ ⎥ + { 0,086 x ⎢ ⎥ } = 2,328
⎣ 8160 ⎦ ⎣ 8,160 ⎦
c. Angka ekivalen sumbu triple

Jenis kendaraan truck 3AS dan trailer
21 14
8 6
4
⎡ bebansumbu triple dalam kg ⎤
= 0,053× ⎢ ⎥
⎣ 8160 ⎦
4 4 4
⎡ 6 ⎤ ⎡ 8 ⎤ ⎡ 21 ⎤
=⎢ ⎥ + 0,086 × ⎢ ⎥ + 0,053 × ⎢ ⎥
⎣ 8160 ⎦ ⎣ 8160 ⎦ ⎣ 8160 ⎦
= 4,833

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
¾ Menghitung Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP )

Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) ditentukan dengan rumus :
LEP = LHR 2008 x C x E
Tabel. 5.9. Perhitungan nilai LEP

Jenis kendaraan LHR C E LEP
2008(smp/hari)
Car 2864.913 0,3 0,000452 0.388
Util 1 81.524 0,3 0,035 0.856
Util 2 151.393 0,3 0,3103 14.093
Bus 58.224 0,45 0,1593 4.173
Truck 2 as 29.117 0,45 2,328 30.502
Truck 3 as 17.461 0,45 4,833 37.975
Total 3202.632 87.987
¾ Menghitung Lintas Ekivalen Akhir ( LEA )

Lintas Ekivalen Akhir (LEA) ditentukan dengan rumus :
LEA = LHR 2018 x C x E
Tabel. 5.10. Perhitungan nilai LEA
Jenis kendaraan LHR 2030 C E LEA

(smp/hari)
Car 5891.42 0,3 0,000452 0.798
Util 1 167.65 0,3 0,035 1.760
Util 2 311.326 0,3 0,3103 28.981
Bus 119.732 0,45 0,1593 8.582
Truck 2 as 59.877 0,45 2,328 62.727
Truck 3 as 34,153 0,45 4,833 74.277
Total 6584.158 177.125

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
¾ Menghitung Lintas Ekivalen Tengah ( LET )

Dari hasil LEP dan LEA kemudian diambil nilai tengahnya yaitu Lintas
Ekivalen Tengah dengan rumus :
LET = 0,5 ( LEP + LEA )
LET = 0,5 ( LEP + LEA )
= 0,5 (87.987+ 177.125) = 132,556
¾ Menghitung Lintas Ekivalen Rencana ( LER )
Lintas Ekivalen Rencana ditentukan dengan rumus :
LER = LET x ( UR / 10 )
LER = LET x ( UR / 10 )
= 132,556 x ( 20 / 10 )
= 265,112
¾ Menentukan Faktor Regional

A. Prosentase kendaraan berat ( kendaraan berat adalah kendaraan yang berat
kosongnya > 1500 kg ). Dengan demikian yang termasuk kendaraan berat disini
adalah : Bus, dan truk 2 as
213.762/6584.158
% Kend Berat = _____________119.732+59.877+34,153_______________
5891.42 + 167.65 + 311.326 + 119.732 + 59.877+ 34,153
= 3,246 % < 30 %
B. Curah hujan per tahun, < 900 mm/th Iklim I
C. Kelandaian Maksimum < 6 % Kelandaian I

Dari kondisi tersebut, dengan demikian berdasarkan pada Daftar IV
diperoleh FR = 1,0
( PPTPPLJR 1987 hal.14)

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
2,17 1,291
Gambar 5.26. Korelasi DDT dan CBR
Indeks Perkerasan (IP) = 2,0

CBR tanah dasar = 1,291 %,
maka ; DDT = 2,17.
Atau bisa juga dengan rumus DDT = 4,3 log CBR + 1,7 didapat DDT = 2,17
FR = 1,0
LER = 265,112

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
¾ Menetukan Indeks Permukaan

Lintas Ekivalen Rencana (LER) = 265,112< 1000
a. Klasifikasi Jalan = Kolektor
b. Jenis Lapis permukaan = LASTON
Pada kondisi tersebut maka ditentukan IP = 2,0 dan Ipo = 3,7
( PPTPPLJR 1987 hal 15-16 )
• Menentukan dan Menetapkan Tebal Perkerasan

Daerah bandara dan sekitarnya
DDT = 2,17
LER = 265,112
FR = 1,0
Nilai ITP
Gambar 5.27. Nomogram ITP

didapatkan nilai ITP = 11,5

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
a. Lapisan Permukaan / Surface (Laston MS 744)

¾ Koefisien kekuatan relatif bahan ( a1 ) = 0,4 (Laston)
¾ Tebal minimum 10 cm diambil d1 = 10 cm
b. Lapisan Pondasi / Base (Batu Pecah kelas A), CBR 100 %
¾ Koefisien kekuatan relatif bahan ( a 2 ) = 0,14
¾ Tebal minimum 20 cm diambil d 2 = 20 cm
c. Lapis Pondasi Bawah / Sub Base (Sirtu Kelas A), CBR 70 %
¾ Koefisien kekuatan relatif bahan ( a 3 ) = 0,13
¾ Tebal Lapis ( d 3 ) dicari dengan rumus sebagai berikut :

ITP = a1 . d1 + a2 . d 2 + a3 . d 3
ITP = a1 . d1 + a2 . d 2 + a3 . d3
11,5= (0,4 x10) + (0,14 x 20) + (0,13x d3 )

d3 = 36,153 cm ≈ diambil 36 cm
10 cm
20 cm 100 %
36 cm
Gambar 5.28. Susunan Perkerasan Jalan Baru

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.5.2. Pelapisan tambahan perkerasan lentur diatas perkerasan concrete block

Susunan perkerasan jalan eksisting menuju bandara A.Yani pada sta 0+000 –
0+800adalah sebagai berikut :
• Interblok tebal = 10 cm
• Alas lapisan pasir = 4 cm
• Batu pecah (CBR 100) = 20 cm
• Sirtu (CBR 70) = 25 cm
Menetapkan tebal lapis tambahan pada sta 0+000 – 0+800 :
Kekuatan jalan lama :
• Interblok tebal = 10 x 90% x 0,4 = 4

• Batu pecah (CBR 100) = 20 x 100% x 0,14 = 2,8
• Sirtu (CBR 70) = 25 x 100% x 0,13 = 3,25
ITP ada = 10,05
∆ ITP = ITPrencana - ITPada
= 11,5 – 10,05
= 1,45
jadi tebal lapis tambahannya yaitu :
1,45 = 0,4 x D1
D1 = 3,625 ≈ 4cm ( laston MS 744 )

Laston MS 744 t = 4 cm
Dengan susunan sebagai berikut : Perkerasan Lam a
(Paving block ) t = 10 cm
OVERLAY 4 cm Pasir alas t = 4 cm
10 cm Pondasi Atas t = 20 cm
Pondasi Bawah
4 cm t = 25 cm
20 cm
25 cm
Gambar 5.29. Susunan Perkerasan Overlay

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.6. Perencanaan Simpang

Secara garis besar simpang dibagi ke dalam dua bagian, persimpangan
sebidang (at grade intersection) dan persimpangan tidak sebidang (grade
separated intersection). Persimpangan sebidang adalah persimpangan jalan
yang ruas-ruas jalannya berpotongan pada satu bidang yang sama, sedangkan
persimpangan tidak sebidang adalah persimpangan jalan yang ruas-ruas
jalannya tidak berpotongan dalam satu bidang melainkan, ruas jalan tersebut
melintas secara bersilangan satu dengan lainnya.
5.6.1. Perencanaan Simpang Pada Jalan Akses Menuju Bandara Ahmad Yani
Semarang
Perencanaan simpang pada Jalan Akses Menuju Bandara Ahmad Yani
Semarang semuanya menggunakan simpang sebidang. Namun dalam Tugas
Akhir Perencanaan Jalan Akses Menuju Bandara Ahmad Yani Semarang ini
hanya akan dibahas pemilihan tipe dan denah simpangnya saja.
Lebih jelasnya akan disajikan dalam bentuk uraian di bawah ini.
Gambar 5.30. Denah Simpangan Jalan Akses Menuju Bandara

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.6.1.1. Perencanaan Simpang Jalan Menuju Bandara

(ditandai lingkaran merah)
1. Sta 0+000 (Awal Proyek)
Pada awal proyek terdapat simpangan berlengan 4, yaitu antara Jalan Arteri
Utara, Jalan Akses Bandara, dan Jalan Madukoro. Simpang ini termasuk ke
dalam tipe simpang sebidang bersinyal yang dilengkapi dengan traffic light
yang akan diletakkan pada Jalan Arteri Utara 2 arah masing-masing 1 buah,
Jalan Akses Bandara arah dari Bandara 1 buah, dan arah dari Jalan Madukoro
1 buah.
U
10 10
1044
Arah ke Kaligawe
60 183 7
56 ke PU Bina Marga Jateng
39
71
7
55 7
30
71
7 ke Bandara ke Bundaran Kalibanteng
87 263
1256
Keterangan : 10 10
Pendekat Utara : Kaligawe
Pendekat Barat : Jl Akses Bandara
Pendekat Timur : Jl Madukoro
Pendekat Selatan : Bundaran Kalibanteng
Gambar 5.31. Kondisi geometrik dan arus lalu lintas simpang bersinyal
Jl. Arteri Utara Sta 0+000 (Awal Proyek) ( jam puncak pagi-sore )
Tabel hasil perhitungan fase lampu pengatur lalu lintas dan simpang tak
bersinyal dapat dilihat pada lampiran

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Untuk urutan waktu sinyal lampu pengatur lalu lintasnya disajikan pada gambar
5.32. berikut :
34
Intergreen Intergreen Intergreen Intergreen
8
20 23 2 33
Arteri Utara
( Utara )
31 14 2 31
Jl.Akses Bandara
29 2 47
Arteri Utara
( Selatan )
58 13 2 5
Jl. Madukoro
Allred Allred
78 detik
Gambar 5.32. Urutan waktu sinyal lampu pengatur lalu lintas simpang
bersinyal Jl. Arteri Utara Sta 0+000 (Awal Proyek) pada jam puncak sore
2. Sta 0+385
Pada sta ini terdapat simpang berlengan 3, yaitu antara Jalan Akses Menuju
Bandara serta jalan menuju Perumahan Puri Anjasmoro. Simpang ini
termasuk ke dalam tipe simpang sebidang yang dilengkapi dengan rambu 1
buah yang akan diletakkan pada sta 0+365 Jalan Akses Bandara arah Menuju
7
Bandara.
415
7
ke Arteri 233
7
ke Bandara 705
7
353 396 222
ke Puri Anjasmoro
6,7 6,7
Gambar 5.33. Kondisi geometrik dan arus lalu lintas simpang tak bersinyal
Jl. Akses Bandara Sta 0+385

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.6.1.2. Perencanaan Simpang Jalan Dari Bandara

(ditandai lingkaran hitam)
1. Sta 0+112,5
Pada sta ini terdapat simpang berlengan 3, yaitu antara Jalan Akses Menuju
Bandara serta jalan dari dan menuju Perumahan Taman Marina. Simpang ini
termasuk ke dalam tipe simpang sebidang yang dilengkapi dengan rambu 1
buah yang akan diletakkan pada sta 0+087,5 Jalan Akses Bandara arah dari
Bandara.
6 6
ke Taman Marina 53 ke Arteri 7

711
56
7
7
82
753
ke Bandara
7
Gambar 5.34. Kondisi geometrik dan arus lalu lintas simpang tak bersinyal
Jl. Akses Bandara Sta 0+112,5

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Tabel 5.11. Perencanaan Simpang

(Jalan Menuju Bandara)
Tipe Simpang Jml
No. LOKASI STA Sebidang Lengan
Awal proyek, Jl.Arteri Utara
1 Semarang 0+000 dengan sinyal 4
Jalan menuju dan dari Perum.Puri
2 Anjasmoro 0+385 dengan rambu 3
Sumber: Hasil Analisa
(Jalan dari Bandara)

Tipe Simpang Jml
No. LOKASI STA Sebidang Lengan
1 Jalan menuju Perum Taman Marina 0+112,5 dengan rambu 3
Sumber: Hasil Analisa

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.7. Perencanan Bangunan Pelengkap

Bangunan pelengkap jalan merupakan salah satu elemen penting
dalam merencanakan suatu ruas jalan. Peranan dari bangunan pelengkap ini,
walaupun bukan merupakan hal primer, namun sangat penting bagi
terciptanya keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan tersebut.
Bangunan pelengkap yang akan dibahas dalam sub bab ini yaitu jembatan,
saluran drainase, marka dan rambu-rambu.
5.7.1. Jembatan
Jembatan merupakan bangunan pelengkap yang sangat vital
peranannya dalam mendukung suatu ruas jalan. Dalam merencanakan suatu
trase ruas jalan, hampir tidak mungkin bisa dilakukan tanpa melewati suatu
sungai atau saluran drainase eksisting. Untuk inilah jembatan diperlukan agar
fungsi sungai atau saluran drainase tersebut tidak terputus dan menyebabkan
masalah hidrologi dan lingkungan.
Perencanaan elemen-elemen struktural pembentuk konstruksi Jembatan
Siangker, secara detail akan disajikan dalam sub-sub bab sesuai dengan jenis
elemennya.
• Tipe Jembatan : Beton Prategang
• Bentang Jembatan : 32,0 m
• Lebar Jembatan : 9 m ( 2 x 3,5 m + 2 x 1 m )
• Lebar Sungai Siangker : 26,8 m
• Kedalaman Sungai : 1,20 m

(Sumber : ANDAL PSDA
Jawa Tengah, 2005)

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
SPESIFIKASI BAHAN
A. Penentuan bahan
Konstruksi Jembatan Siangker secara umum :
1. Konstruksi atas :
a. Tiang sandaran
• Mutu beton : K-350 ( f’c = 35 Mpa )
• Mutu baja : BJTD 40 ( fy = 400 Mpa )
b. Lantai trotoir
• Mutu beton : K – 350 (f’c = 35 Mpa )
• Mutu baja : BJTD 40 ( fy = 400Mpa )
c. Lantai jembatan
• Mutu beton : K- 350 ( f’ c = 35 Mpa )
• Mutu baja : BJTP 24 ( fy = 240 Mpa )
d. Diafragma
e. Beton prategang
f. Plat injak
• Mutu beton : K-225 ( f’c = 22,5 Mpa )
• Mutu baja : BJTP 24 ( fy = 240 Mpa )
2. Bangunan bawah
a. Abutment
• Mutu beton : K-350 (f’c = 35 Mpa )
b.Pondasi
• Jenis : Tiang pancang beton pracetak
• Diameter : 40 cm
• Mutu beton : K- 500 ( f’c = 50Mpa )
• Mutu baja : BJTD 40 ( fy = 400Mpa )

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
B. Penentuan karakteristik bahan :
• Untuk K-225 ( f ‘c = 22,5 Mpa ) dan BJTP 24 ( fy = 240 Mpa )

1,4 1,4
ρmin = = = 0,0058
fy 240
⎡ 0,85 f ' c 600 ⎤

ρmax = 0,75 x β1 ⎢ x ⎥ dan β1 = 0 ,85
⎣ fy 600 + fy ⎦
⎡ 0,85x 22,5 600 ⎤

= 0,75 x 0,85 ⎢ x = 0 ,0362
⎣ 240 600 + 240 ⎥⎦
• Untuk K-350 ( f ‘ c = 35 Mpa ) dan BJTD 40 ( fy = 400 Mpa )

1,4 1,4
ρ min = = = 0,0058
fy 400
⎡ 0,85 f ' c 600 ⎤

ρmax = 0,75 x β1 ⎢ x ⎥ dan β1 = 0 ,85
⎣ fy 600 + fy ⎦
⎡ 0,85x 35 600 ⎤
= 0,75 x 0,85 ⎢ x = 0,0564
⎣ 400 600 + 400 ⎥⎦
• Untuk K-500 ( f ‘ c = 50 Mpa ) dan BJTD 40 ( fy = 400 Mpa )
1,4 1,4
ρmin = = = 0 ,0035
fy 400
⎡ 0,85 f ' c 600 ⎤

ρmax = 0,75 x β1 ⎢ x ⎥ dan β1 = 0 ,85
⎣ fy 600 + fy ⎦
⎡ 0,85x 50 600 ⎤
= 0,75 x 0,85 ⎢ x = 0 ,0406
⎣ 400 600 + 400 ⎥⎦

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
PERENCANAAN BANGUNAN ATAS JEMBATAN

Bangunan atas jembatan merupakan bagian jembatan yang menerima
langsung beban dari kendaraan atau orang yang melewatinya. Secara umum
bangunan atas terdiri dari beberapa komponen utama , antara lain : Tiang sandaran ,
lantai trotoir , lantai jembatan , balok prategang , diafragma , andas / perletakan dan
plat injak. Perencanaan bangunan atas pada pembangunan jembatan Kali Siangker
meliputi :
Diafragma
100
150
+3.76
100
MAB
+1.76
Wing wall 280
+0.56
50
MAB
Abutment
100 -2.56
2500 3200
Tiang Pancang D 40
32 m
Perkerasan
Lantai Jembatan Railing
Balok Prategang Tiang Sandaran
Diafragma Trotoir
-2% -2%
185 185 185 185

900
Gambar 5.35. Potongan memanjang dan melintang jembatan

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
1. TIANG SANDARAN
Sandaran selain berfungsi sebagai pembatas jembatan juga sebagai pagar
pengaman baik bagi kendaraan maupun pejalan kaki. Sandaran terdiri dari beberapa
bagian , yaitu ;
1. Railing sandaran
2. Rail post / tiang sandaran
Railing merupakan pagar untuk pengaman jembatan di sepanjang bentang jembatan,
yang menumpu pada tiang-tiang sandaran (Rail Post) yang terbuat dari pipa baja
galvanished
16 100 10 200 10
15
10 H
°
° 100 kg/m’
45 I I
45 II II
20
20
POT I -I POT II -II
10 10
16 25
Gambar 5.36. Penampang melintang tiang sandaran
Perencanaan tiang sandaran :
• Mutu beton = K-225 ( f ‘c = 22,5 Mpa )

• Mutu baja = BJTP –24 ( fy = 240 Mpa )
• Tinggi sandaran = 1,00 meter
• Jarak sandaran = 2,00 meter
• Dimensi sandaran = - bagian atas ( 100 x 160 ) mm
- bagian bawah ( 100 x 250 ) mm

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
• Tebal selimut = 20 mm
• ∅ tul. utama = 10 mm
• ∅ tul. sengkang = 8 mm
• Tinggi efektif = h – p – 0,5 x ∅ tul. utama - ∅ tul. sengkang
= 250 – 20 – 0,5 x 10 – 8
= 217 mm
Penentuan gaya dan pembebanan

Muatan horisontal H = 100 kg / m’
( Letak H = 90 cm dari trotoir )
P = H x L
= 100 x 2,00
= 200 kg
Gaya momen H sampai ujung trotoir ( h ) = 90 + 20 = 110 cm = 1,1 m
M=P x h
= 200 x 1,1
= 220 kgm = 2200000 Nmm.
M / b d2 = 2,2 x 106 / ( 100 x 2172 ) = 0,467 N / mm2
M ⎡ fy ⎤
= ρ x 0,8 x fy x ⎢1 − 0,588xρx
bxd 2
⎣ f ' c ⎥⎦
0,467 = 192 ρ - 1204,224 ρ2
ρ = 0,00247
ρmin = 0,0058
ρ < ρ min , dipakai ρ min
ρmaks = 0,0363
As = ρ x b x d = 0,0058 x 100 x 217 = 125,86 mm2
Di pakai tulangan 2 Ø 10 , As terpasang 157 mm2 > 125,86 mm2

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
10
° ∅ 8 - 100
POT I -I
2 D10
45
I I
10 • • ∅ 8 - 100
° 2 D 10 • 16
•
Gambar 5.3. Penulangan tiang sandaran
II II
POT II -II
2 D10
45
10 • • ∅ 8 - 100
• 25
•
20
Gambar 5.37. Penampang melintang tulangan tiang sandaran
2. TROTOIR
Trotoir atau sering disebut side walk adalah sebuah prasarana yang
diperuntukkan bagi pejalan kaki. Yang dimaksud dengan trotoir di sini pertebalan
dari plat lantai kantilever seperti pada gambar di bawah ini. Bagian pertebalan
tersebut direncanakan terbuat dari bahan beton bertulang. Trotoir ini direncanakan
pada sisi jembatan sepanjang bentang jembatan.
Direncanakan :
• Lebar (b) = 1,0 m
• Tebal (t) = 0,2 m
• Mutu beton (f'c) = 35 Mpa
• Mutu baja ( fy ) = 400 Mpa
Pembebanan menurut PPPJR SKB 1987 ( ditinjau 1 meter arah memanjang )
adalah sebagai berikut :
• H1 = 100 kg / m adalah gaya horisontal yang harus ditahan tiang-tiang sandaran
pada setiap tepi trotoir yang bekerja pada tinggi 90 cm di atas trotoir.
• H2 = 500 kg / m adalah muatan horisontal ke arah melintang yang harus ditahan
oleh tepi trotoir , yang terdapat pada tiap-tiap lantai kendaraan yang bekerja pada

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
puncak trotoir yang bersangkutan / pada tinggi 28 cm diatas penulangan lantai

kendaraan bila tepi trotoir yang bersangkutan lebih tinggi dari 28 cm
• H3 = 500 kg / m2 adalah muatan yang ditahan oleh konstruksi trotoir.
Gambar 5.38. Lantai Trotoir
Pembebanan :
• Beban Mati
P1 ( Pipa sandaran ) = 2 x 2 x 2,58 = 10,32 kg
P2 ( Tiang sandaran ) = 0,16 x 0,1 x 0,55 x 2400 = 22 kg
P3 ( Tiang sandaran ) = ½ ( 0,25 + 0,25 ) x 0,1 x 0,45 x 2400 = 23,063 kg
P4 ( Balok tepi ) = ½ ( 0,25 + 0,4) x 0,1 x 0.2 x 2400 = 24 kg
P5 ( Plat lantai ) = 1 x 0,2 x 1,00 x 2400 = 480 kg
P6 ( Trotoir ) = 1,0 x 0,2 x 1,0 x 2500 = 480 kg.

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
• Momen Terhadap potongan titik A

- Akibat beban hidup
MH1 = 100 x 1 x 1,30 = 130 kgm
MH2 = 500 x 1 x 0,40 = 200 kgm
MH3 = 500 x 1,00 x 0,3 = 150 kgm
Jumlah akibat beban hidup = 480 kgm
- Akibat beban mati

MP1 = 10,32 x 1,23 = 12,69 kgm
MP2 = 22 x 1,23 = 27,06 kgm
MP3 = 23,.063 x 1,19= 26,34 kgm
MP4 = 24 x 0,90 = 25,92 kgm
MP5 = 480 x 0,50 = 240 kgm
MP6 = 480 x 0,30 = 240 kgm
Jumlah akibat beban mati = 571,92 kgm
Jumlah momen total = 1,2 x MD + 1,6 ML
= 1,2 x 571,92+ 1,6 x 480
= 1454,304 kgm = 1,454 x 107 Nmm
d = h – p – ½ ∅tulangan utama
= 200 – 20 – ½ x 12 =174 mm
M / b d2 = 1,454 x 107 / ( 1000 x 1742 ) = 0,4802 N / mm2
M ⎡ fy ⎤
= ρ x 0,8 x fy x ⎢1 − 0,588 xρx
bxd 2 ⎣ f ' c ⎥⎦
0,4802 = 320ρ - 2150,4 ρ2
ρ = 0,00152
ρmin = 0,0058
ρmaks = 0,0363

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
As = ρ x b x d = 0,0058 x 1000 x 174 = 1009,2 mm2

Di pakai tulangan Ø 12 - 100 , As terpasang 1131 mm2 > 1009,2 mm2
Tulangan pembagi = 0,2 x As tulangan utama

= 0,2 x 1131 = 226,2 mm2
Jadi tulangan yang digunakan Ø 8 – 200 ( As = 251 mm2 )
D12-100
∅8-200
∅12-100
∅ 8-200
D12-100 ∅8-200
100 cm
Gambar 5.39. Penulangan Lantai Trotoir

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
3. PERENCANAAN LANTAI JEMBATAN
Pavement Girder
Lantai Jembatan Diafragma

10 cm
20 cm
Gambar 5.40. Pelat lantai jembatan
Direncanakan :
• Tebal pelat lantai kendaraan ( h ) : 20 cm
• Tebal aspal ( t ) : 10 cm
• Tebal lapisan air hujan ( th ) : 5 cm
• Mutu beton ( f'c ) : K-350 ( f ‘c = 35 Mpa )
• Mutu baja ( fy ) : 400Mpa ( BJTD 40)
• Berat Jenis ( BJ ) beton : 2400 kg/m3
• Berat Jenis ( BJ ) aspal : 2200 kg/m3
• Berat Jenis ( BJ ) air hujan : 1000 kg/m3
3.1. Pembebanan Akibat Beban Mati

¾ Beban mati ( D ) pada lantai kendaraan
Berat sendiri pelat = h x b x BJ beton = 0,2 x 1 x 2400 = 480 kg/m'
Berat aspal = t x b x BJ aspal = 0,1 x 1 x 2200 = 220 kg/m'
Berat air hujan = th x b x BJ air = 0,05 x 1 x1000 = 50 kg/m'
Σ Beban Mati (qD) = Berat sendiri pelat + Berat aspal + Berat air hujan
= 480 + 220 + 50 = 750 kg/m' = 7,50 kN/m'

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Diasumsikan plat lantai menumpu pada dua sisi ( arah ly ) dan terletak bebas
pada dua sisi yang lain ( arah lx ).
ly
lx
Gambar 5.41. Asumsi perletakan plat lantai jembatan
Menurut PBI ‘ 71 Tabel 13. 3.2 :

Mlx = 0,063 x q x ( lx )2 Mlx = 0,063 x 7,5 x 1,852 = 1,617 kNm
Mtx = -0,063 x q x ( lx )2 Mtx = -0,063 x 7,5 x 1,852 = -1,617 kNm
Mly = 0,013 x q x ( lx )2 Mly = 0,013 x 7,5 x 1,852 = 0,334 kNm
3.2. Beban Akibat Muatan "T" pada Lantai Kendaraan
5m 4-9m 0.5 m 1.75 m 0.5 m
2.75 m
50 kN 200 kN 200 kN
25 kN 100 kN 100 kN
125 mm
500 mm 500 mm
200 mm 200 mm 200 mm 2.75m
125 mm 500 mm 500 mm

25 kN 100 kN 100 kN
Gambar 5.42. Muatan T

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Beban roda : T = 100 kN

Bidang roda : bx = 50 + 2 (10 + 10) = 90 cm = 0,9 m
by = 20 + 2 (10 + 10) = 60 cm = 0,6 m
Bidang kontak : bxy = 0,6 x 0,9 = 0,540 m2
Muatan T disebarkan : T = 100 / 0,540 =185,185 kN/m2
50 cm 20 cm
45o
10 cm
10 cm
10 cm
90 cm 60 cm
Gambar 5.43. Penyebaran muatan T pada lantai
Digunakan tabel Bittner ( dari DR. Ernst Bitnner ), dengan ;

lx = 1,85
ly = ∞ ( karena tidak menumpu pada gelagar melintang )
dan setelah di interpolasi, hasilnya sebagai berikut :
• Momen pada saat 1 ( satu ) roda berada pada tengah-tengah plat

tx = 90
tx / lx = 0,486 fxm = 0,1477
lx = 185
ty = 60
ty / lx = 0,324 fym = 0,0927
lx = 185
Mxm = 0,1477 x 185,185 x 0,6 x 0,9 = 14,77 kNm
Mym = 0,0927 x 185,185 x 0,6 x 0,9 = 9,27 kNm

Momen total ( beban mati +muatan T)
Arah - x : Mxm = 1,617 + 14,77 = 16,387 kNm
Arah - y : Mym = 0,334 + 9,27 = 9,604 kNm

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
• Momen pada saat 2 ( dua ) roda berdekatan dengan jarak antara as keas
minimum = 1,00 meter. Luas bidang kontak dapat di hitung atas 2 bagian (I
& II ) sebagai berikut :
60
87,5 10 87,5 185 10

(I) ( II )
Gambar 5.44. Bidang kontak dihitung atas 2 bagian

Bagian - I :
tx = 185
tx / lx = 1 fxm = 0,0910
lx = 185
ty / lx = 0,324 fym = 0,0608

ty = 60
lx = 185
Mxm = 0,0910 x 185,185 x 0,6 x 1,85 = 18,705 kNm
Mym = 0,0608 x 185,185 x 0,6 x 1,85 = 12,497 kNm
Bagian – II :
tx = 10
tx / lx = 0,054 fxm = 0,2539
lx = 185
ty = 60
ty / lx = 0,324 fym = 0,1161
lx = 185
Mxm = 0,2539 x 185,185 x 0,6 x 0,1 = 2,8211 kNm
Mym = 0,1161 x 185,185 x 0,6 x 0,1 = 1,29 kNm
Jadi : Mxm = I – II = 15,884 kNm
Mym = I – II = 11,207 kNm
Momen total ( beban mati + muatan T )
Mxm = 1,617 + 15,884 = 17,501 kNm
Mym = 0,334 + 11,207 = 11,541 kNm

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
• Akibat beban sementara

Beban sementara adalah beban angin yang bekerja pada kendaraan sebesar q
= 150 kg/m2 pada arah horizontal setinggi 2 (dua ) meter dari lantai
q = 150 kg/m2
2m
1,75 m
Gambar 5.45. Tinjauan terhadap beban angin
Reaksi pada roda = ( 2 x 4 x 1x 150 ) / 1,75 = 685,71 kg = 6,857 kN

Sehingga beban roda, T = 100 + 6,857 = 106,857 kN
Beban T disebarkan = 106,857 : ( 0,6 x 0,9 ) = 197,9 kN
Ditinjau akibat beban 1 ( satu ) roda ( yang menentukan ) pada tengah-tengah
plat.
Mxm = 0,1477 x 197,9 x 0,6 x 0,9 = 15,784 kNm
Mym = 0,0927 x 197,9 x 0,6 x 0,9 = 9,906 kNm

Momen total ( beban mati + beban sementra ) ;
Mxm = 1,617 + 15,784 = 17,401 kNm
Mym = 0,334 + 9,906 = 10,24 kNm
• Momen desain di pakai momen yang terbesar

Mxm = 17,501 kNm
Mym = 11,541 kNm
Mtx = -1,617 kNm

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
3.3. Penulangan Plat Lantai

3.3.1. Penulangan lapangan arah x
Mxm = 17,501 kNm
Mu =M/φ
Mu = 17,501 / 0,8 = 21,876 kNm

Direncanakan tulangan Ø 12
dx = h – p – 0,5 Ø = 200 – 40 – 0,5 x 12 = 154 mm
M / b d2 = 21,876 / ( 1 x 0,1542 ) = 922,415 kN / m2 = 922,415 . 10-3 N / mm2
M ⎡ fy ⎤
= ρ x 0,8 x fy x ⎢1 − 0,588xρx
bxd 2
⎣ f ' c ⎥⎦
922,415 E-03 = 320 ρ - 2150,4 ρ2
ρ = 0.00294
ρmin = 0,0035
ρmaks = 0,284
As = ρ x b x d x 106 = 0,0035 x 1 x 0,154 x 106 = 539 mm2
Di pakai tulangan Ø 12 – 200
As terpasang 565 mm2 > 539 mm2
2. Penulangan lapangan arah y
Mym = 11,541 kNm
Mu =M/φ
Mu = 11,541 / 0,8 = 14,426
Direncanakan tulangan Ø 12
dy = h – p – 0,5 Øy – Øx = 200 – 40 - 6 –12 = 142 mm
M / b d2 = 14,426 / ( 1 x 0,1422 ) = 715,433 kN / m2 = 715,433 . 10-3 N / mm2
M ⎡ fy ⎤
= ρ x 0,8 x fy x ⎢1 − 0,588xρx
bxd 2
⎣ f ' c ⎥⎦
715,433 E-03 = 320ρ - 2150,4 ρ2
Dari perhitungan didapat :
ρ = 0,00227

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
ρmin = 0,0035 ρ < ρ min , dipakai ρ min

ρmaks = 0,0284
As = ρ x b x d x 106 = 0,0035 x 1x 0,142 x 106 = 497 mm2

As terpasang 565mm2 > 497 mm2
3. Penulangan tumpuan
Dari PBI ‘ 71 pasal 8. 5. ( 2 ) “ …tulangan momen negatif paling sedikit 1/3

(sepertiga) dari tulangan tarik total yang diperlukan di atas tumpuan… “
Mtx total = 1,617 + ( 1/3 x 17,501 )
= 1,617 + 5, 833 = 7,45 kNm
Mu =M/φ
Mu = 7,45 / 0,8 = 9,3125 kNm
M / b d2 = 9, 3125 / ( 1 x 0,1542 ) = 392,667 kN / m2 = 392,667 . 10-3 N / mm2
M ⎡ fy ⎤
= ρ x 0,8 x fy x ⎢1 − 0,588xρx
bxd 2
⎣ f ' c ⎥⎦
392,667 E-03 = 320 ρ - 2150,4 ρ2
ρ = 0,00124
ρmin = 0,0035
ρmaks = 0,0284
As = ρ x b x d x 106 = 0,0035 x 1 x 0,154 x 106 = 539 mm2

As terpasang 565mm2 > 539 mm2

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
D8-125 D12-200
D12-200
D12-200
D12-200
D12-200
D12-200
D12-200
D12-200
D12-200.
D12-200
Gambar 5.46. Penulangan Plat Lantai Kendaraan
4. DIAFRAGMA
Diafragma adalah elemen struktural pada jembatan dengan gelagar prategang
berupa sebuah balok yang berfungsi sebagai pengaku. Dalam pembebanannya,
diafragma ini tidak menahan beban luar apapun kecuali berat sendiri balok diafragma
tersebut.
Direncanakan :
Tinggi balok ( h ) = 1075 mm

Mutu beton = K-350 ( f ‘ c = 35 Mpa )
Berat jenis beton ( BJ ) = 2400 kg/m3
Tebal balok ( t ) = 200 mm
Tebal penutup beton = 40 mm
φ tulangan = 16 mm
φ sengkang = 8 mm
tinggi efektif (d ) = h - p - φ sengkang - 0.5 φ tulangan
= 1075 - 40 - 8 – 0,5 x 16 = 1019 mm
qd = 1,2 x 0,2 x 1,019 x 2400

= 586,944 kg/m = 5,87 kN / m

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Tulangan Utama ;
M = 1/8 ( q x l2 ) = 1/8 ( 5,87 x 1,002 ) = 2,511 kNm
Mu = M / φ
Mu = 2,511 / 0,8 = 3,138 kNm
Mu / bd2 = 3,138 / ( 0,2 x 1,0192 ) = 15,110 kN / m2 = 15,110 . 10-3 N /mm2
M ⎡ fy ⎤
= ρ x 0,8 x fy x ⎢1 − 0,588xρx
bxd 2
⎣ f ' c ⎥⎦
15,110 E-03 = 192 ρ - 774,144 ρ2
ρ = 0,00007
ρmin = 0,0058
ρ < ρmin , maka dipakai ρmin
ρmax = 0,0564
As = ρmin x b x d
= 0,0058 x 0,2 x 1,019 x 106 = 1182,04 mm2
dipilih tulangan 6 φ 16 , As = 1206 mm2 > 1182,04 mm2
Tulangan pembagi = 0,2 x As tul. Utama

= 0,2 x 1206 = 241,2 mm2
Dipakai tulangan 4 ∅ 10 ( As = 314 mm2 > 241,2 mm2)
∅8-10 ∅8-20
1075
mm
3D16
1,85 m
3 D 16
• • •
• • 1075 mm
4 D 10 • •
∅ 8 -10
• • •
200
Gambar 5.47. Penulangan diafragma

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
4.1. Perkiraan Gaya Prategang

F = Mu/(0,65 x h)
= 3138000/(0,65 x 1019)
= 4738 N
Fo = F/0,8
= 4738 / 0,8
= 5923 N
4.2. Perhitungan Tendon Balok Diafragma
Pada dasarnya tendon balok diafragma berfungsi sebagai pengikat balok
pratekan dan juga sebagai penahan gaya geser dan guling yang diakibatkan oleh
balok pratekan.
Perencanaan tendon pada balok diafragma ini berupa tendon lurus dan
konsentris (CGC berhimpit dengan CGS).
Gaya Prategang untuk penarikan tendon :
- F = 4738 N
- Fo = 5923 N
Tendon yang digunakan adalah jenis strand 250 KSI, diameter strand 0,25 inch.
Data teknis menurut ASTM A-416 :
• Diameter nominal : 6,35 mm
• Luas nominal : 23,2 mm2
• Minimal UTS : 184 KN
Tegangan putus minimal (fpu) = 184000 = 7931 Mpa
23,2
As1 = Fo / 0,8 fpu

= 5923 / (0,8 x 7931)
= 0,933 mm2
As2 = F / 0,7 fpu
= 4738 / (0,7 x 7931)
= 0,853 mm2
Digunakan tipe angkur E5-3
( T.Y. Lin Ned - H. Burns, Desain Struktur Beton Prategang Jilid 1, halaman 304-
305)

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
As terpasang = 1 x 2 x 23,2 = 46,4 mm2 Tegangan putus minimal (fpu) = 184000

23,2
= 7931 Mpa
2
As yang digunakan adalah yang terbesar As1 = 0,933 mm
Jumlah strand yang digunakan = As1 / 23,2
= 0,933 / 23,2 = 0,04 ~= 2 buah
4.3. Kontrol Tendon Diafragma terhadap Stabilitas Geser dan Guling Balok
Pratekan
- Cek Stabilitas Geser
Pada perhitungan gaya geser balok pratekan pada halaman 110 diketahui
gaya geser balok adalah 0, 206 Mpa dan
Tegangan putus minimal tendon diafragma (fpu) = 184000 = 7931 Mpa
23,2
0, 206 Mpa < 7931 Mpa …………. Aman !
- Cek Stabilitas Guling

Sfguling = ∑Mv / ∑MH
= (V x X) / MH
= (0,8127 x 0,85) / 1760
= 3,924 x 10-4 KNm
= 1,1744 x 10-3 Mpa < 7931 Mpa …………. Aman !.
Gambar 5.48. Angkur Hidup Tipe E5 - 3

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
G elagar
T endon Pre stress
55
D iafragm a 55 55
8 13
A B
107
10
M ortar
23
65 65 65
185
PE R L E T A K A N D IA F R A G M A
SK A L A 1 :15
G elagar
D iafragm a
M ortar
T endon Pre stress
185
TAM PAK ATA S
S K A L A 1:15
Gambar 5.49. Perletakan Tendon Pengikat Diafragma dan Balok

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5. BALOK PRATEKAN
Fungsi utama gelagar prategang adalah untuk menahan gaya lentur yang
ditimbulkan oleh beban-beban di atasnya.
Direncanakan ;
Mutu beton prategang ( f’c ) = K – 500 (f’c =50 Mpa ).
Berat jenis beton ( BJ ) = 2400 kg/m3
Mutu baja ( fy ) = BJTD 40 ( fy = 400 Mpa )
Type kabel prategang = Uncoated Seven-wire Stress-relieved
High Grade Low Relaxation ASTM A-416
Pengangkuran = Sistem Freyssinet
5.1 Analisa Penampang Gelagar Prategang
beff = 1850
125 1 Yt(c)
75 2 2
Yt(p)
Kt(c)
180 3 Kt(p) cgc composit
1600 1075 cgc prestress
Kb(c)
Kb(p)
Yb(p) Yb(c)
100
4 4
225 5
550
650
Gambar 5.50. Gelagar Prategang

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Tabel 5.12. Ukuran Gelagar Prategang

No A (cm2) Y (cm) A.Y(cm3) I (cm4) A . (Y-Yb(p)) 2 Ix (cm4)
1 687,5 153,75 105703,125 8951,822 4691783,319 4700735,141
2 138,75 145 20118,75 433,59375 756922,82 757356,414
3 2250 85 191250 2929687,50 432224,1 3361911,6
4 235 25,833 6070,755 1305,55 482390,198 483695,748
5 1462,5 11,25 16453,125 61699,22 5245712,69 5307411,91
4773,75 339595,755 14611110,81
• Penentuan cgc balok prategang

Yb(p) = Σ A. Y / Σ A = 339595,755 / 4773,75 = 71,14 cm
Yt(p) = 160 – 71,14 = 88,86 cm
• Penentuan batas inti balok prategang
Kt(p) = Ix / ( A . Yb(p) )
= 14611110,81 / ( 4773,75 x 71,14 ) = 43,024 cm
Kb(p) = Ix / ( A x Yt(p) )
= 14611110,81 / ( 4773,75 x 88,86 ) = 34,44 cm
5.2. Gelagar Komposit
Direncanakan :
• Mutu beton gelagar prategang : f’c = 50 Mpa
• Mutu beton pelat lantai : f’c = 35 Mpa
• Modulus elastisitas beton ( E ) = 4730 √f’c
E plat = 4730 √35
E balok = 4730 √50
• Angka ekivalen ( n ) = E balok / E plat
= 4730 √50 / 4730 √35 = 1,19
• Luas plat lantai = 185 x 20 = 3700 cm2
• Luas plat lantai ekivalen dengan luas beton precast
Aeki = Aplat / n = 3700 / 1,19 = 3109,24 cm2
• beff = Aeki / tplat = 31,094 / 20 = 155,462 cm = 1554,62 mm
• beff maximum = 1850 mm ( jarak bersih antar balok )

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Tabel 5.13. Ukuran Gelagar Komposit

No A (cm2) Y (cm) A.Y(cm3) I (cm4) A . (Y-Yb(p)) 2 Ix (cm4)
P 4773,75 71,14 339604,575 14611110,81 7258267,516 21869378,33
VI 3109,24 170 528570,8 82774 11143695,53 11226469,53
7882,99 868175,375 33095847,86
• Penentuan cgc balok komposit

Yb(c) = Σ A. Y / Σ A = 868175.375 / 7882,99 = 110,113 cm
Yt(c) = 180 – 110,113 = 69,687 cm
• Penentuan batas inti balok komposit

Kt(c) = Ix / ( A . Yb(c) )
= 33095847,86 / ( 7882,99 x 110,113 ) = 38,112 cm
Kb(c) = Ix / ( A x Yt(c) )
= 33095847,86 / (7882,99 x 69,687 ) = 60,091 cm
5.3 Pembebanan Balok Prategang

¾ Beban Mati
1. Berat sendiri balok ( qD1 )
13,75 kN/m’
x
A B
32 m
Gambar 5.51. Pembebanan akibat berat sendiri balok
qD1 = Abalok x BJ beton

= 0,4773x 2400 = 1145,52 kg/m’ = 11,46 kN/m’
qUD1= KMS × qD1
= 1,2 × 11,46 kN/m’ = 13,75 kN/m’

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Mencari reaksi tumpuan :

Σ MB = 0
L × RA – 0.5 × qUD1 × L2 = 0
32 × RA – 0.5 × 13,75 × 322 = 0
RA = 220 kN
Momen pada jarak x dari A : Gaya Lintang pada jarak x dari A :
MX = RA . x – ½ . qUD1 . x2 Dx = RA - qUD1 . x
MX = 220.x – 6,875.x2 Dx = 220

415,226
– 13,75.x
– 20,505.x
M0 = 0 kNm D0 = 220 kN
M2 = 412,5 kNm D2 = 192,5 kN
M4 = 770 kNm D4 = 165 kN
M6 = 1072,5 kNm D6 = 137,5 kN
M8 = 1320 kNm D8 = 110 kN
M10 = 1512,5 kNm D10 = 82,5 kN
M12 = 1650 kNm D12 = 55 kN
M14 = 1732,5 kNm D14 = 27,5kN
M16 = 1760 kNm D16 = 0 kN
2. Beban mati tambahan

Beban mati tambahan terdiri atas ;
- Berat Pelat Beton qplat = b x h x BJbeton
= 1,85 x 0,2 x 2400 = 888 kg/m’ = 8,88 kN/m’
- Berat Lapisan Aspal qaspal = b x t x BJaspal
= 1,85 x 0,1 x 2200 = 407 kg/m’ = 4,070 kN/m’
- Berat air hujan qair = b x th x BJair
=1,85x 0,05x 1000 = 92,5 kg/m = 0,925 kN/m’
qD2= 13,875 kN/m’
qUD1 = KMS × qD2
= 1,2 × 13,875 kN/m’ = 16,65 kN/m’

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
16,65 kN/m’
x
A B
32 m
Gambar 5.52. Pembebanan akibat berat mati tambahan

Σ MB = 0
L × RA – 0.5 × qUD1 × L2 = 0
32 × RA – 0.5 × 16,65 × 322 = 0
RA = 266,4 kN
Momen pada jarak x dari A : Gaya Lintang pada jarak x dari A
2
MX = RA . x – ½ . qUD1 . x Dx = RA - qUD1 . x
MX = 266,4.x – 8,325.x2 Dx = 266,4 – 16,65.x
M0 = 0 kNm D0 = 266,4 kN
M2 = 499,5 kNm D2 = 233,1 kN
M4 = 932,4 kNm D4 = 199,8 kN
M6 = 1298,7 kNm D6 = 166,5 kN
M8 = 1598,4 kNm D8 = 133,2 kN
M10 = 1831,5 kNm D10 = 99,9 kN
M12 = 1998 kNm D12 = 66,6 kN
M14 = 2097,9 kNm D14 = 33,3 kN
M16 = 2131,2 kNm D16 = 0 kN
3. Beban terpusat balok diafragma

P1 = b x h x L x BJbeton
= 1.85 x 1.075 x 0.2 x 2400 = 954,6 kg = 9,55 kN
PU1 = 1, 2 x P1
= 1, 2 x 9,55 = 11,46 kN

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
PU1 PU1 PU1 PU1 PU1 PU1 PU1 PU1 PU1

x1 x2 x3 xi
A B
4 4 4 4 4 4 4 4
32 m
Gambar 5.53. Pembebanan akibat difragma
ΣKV= 0 ; RA = RB
RA + RB - ΣPu1 = 0
2 RA = Σ PU1
RA = Σ PU1 / 2 = ( 9 x 11,46 ) / 2 = 40,11 kN
M0 = 0 kNm D0 - 4 = 40,11 kN
M2 = 80,22 kNm D4 - 8 = 28,65 kN
M4 = 160,44 kNm D8 - 12 = 17,19 kN
M6 = 217,74 kNm D12 - 16 = 5,73 kN
M8 = 275,04 kNm D16 - 20 = -5,73 kN
M10 = 309,42 kNm D20 - 24 = -17,19 kN
M12 = 343,8 kNm D24 - 28 = -28,65 kN
M14 = 355,26 kNm D28 - 32 = -40,11 kN
M16 = 366,72 kNm

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
¾ Beban hidup ( Beban lajur D )
Beban garis P=12 ton

1 jalur
Beban terbagi rata q t/m’
Gambar 5.54. Beban D
Beban lajur D terdiri dari ;

- Beban terbagi rata sebesar q ton per m’ per jalur
1,1
q = 2,2 − x ( L − 30 ) (ton/m) untuk 30 < L < 60m
60
L = 32 m
q = 2.2 - (1.1 / 60 ) x (32 - 30 )) = 2.1633 t/m
Untuk pias selebar ( S ) 1,85 m
q’ = ( q / 2,75 ) x S
= ( 2,1633 / 2,75 ) x 1,85 = 1,4553 ton/m = 14,55 kN/m’
- Beban garis sebesar P per jalur

P = 12 ton
20 20
Koefisien Kejut K = 1 + = 1+ = 1,244
( 50 + L ) ( 50 + 32 )
Untuk pias selebar ( S ) 1,85 m

P’ = ( P / 2,75 ) x K
= ( 12 / 2,75 ) x 1,244 x 1,85 = 10,043 ton = 100,43 kN

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
P’
x q’
A B
32 m
Gambar 5.55. Pembebanan akibat beban D
ΣKV = 0 ; RA = RB
RA + RB - Pu - qU x L = 0
2 RA = Pu + qU x L
RA = (Pu + ( qU x L)) / 2
= (100,43 + ( 14,55 x 32 )) / 2 = 283,015 kN
2
MX = RA. x - 1/2 . q’. x DX = RA - q’. x
MX = 283,015.x – ½. 14,55. x2 DX = 283,015 – 14,55. x
M0 = 0 kNm D0 = 283,015 kN
M2 = 536,93 kNm D2 = 253,915 kN
M4 = 1015,66 kNm D4 = 224,815 kN
M6 = 1436,19 kNm D6 = 195,715 kN
M8 = 1798,52 kNm D8 = 166,615 kN
M10 = 2102,65 kNm D10 = 137,515 kN
M12 = 2348,58 kNm D12 = 108,415 kN
M14 = 2536,31 kNm D14 = 79,315 kN
M16 = 2665,84 kNm D16 = 50,215 kN

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
¾ Beban Sekunder pada Balok Prategang

1. Akibat rem dan traksi
Muatan D untuk pias 1,85 m
P = ( 12 / 2,75 ) x 1,85 = 8,073 ton
P = (2,1633 / 2,75 ) x 1,85 x 32 = 46,57 ton
Total Muatan D = 54,643 ton
= 546,43 kN
Gaya rem = 5% x Total Muatan D

= 5% x 546,43 kN = 27,3215 kN
Tebal aspal = 0,1 m

Tebal Plat = 0,2 m
Jarak garis netral Yt(p) = 0,8886
Tinggi pusat berat kendaraan = 1,8 m
HR = 1,6 x 27,3215 = 43,7144 kN
ZR = Yt(p) + h ( pelat & aspal ) + 1,80
= 0,889 + 0,2 + 0,1 + 1,8 = 2,989 m
x HR
ZR
A B
32 m
Gambar 5.56. Pembebanan akibat rem dan traksi

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Σ MB = 0
( RA x L ) - ( HR x ZR ) = 0
( RA x 32 ) - (43,7144 x 2,989) =0
RA = 4,083 kN
MX = RA. x DX = RA
MX = 4,083. x DX = 4,083
M0 = 0 kNm D0 = 4,083 kN
M2 = 8,166 kNm D2 = 4,083 kN
M4 = 16,332 kNm D4 = 4,083 kN
M6 = 24,498 kNm D6 = 4,083 kN
M8 = 32,664 kNm D8 = 4,083 kN
M10 = 40,83 kNm D10 = 4,083 kN
M12 = 48,996 kNm D12 = 4,083 kN
M14 = 57,162 kNm D14 = 4,083 kN
M16 = 65,328 kNm D16 = 4,083 kN

Tabel 5.14. Rekapitulasi Momen
(Knm)
Bab V Perencanaan
Momen
Momen gelagar tambahan diafragma hidup traksi MD ML MT
M0 0 0 0 0 0 0 0 0
M2 412,5 499,5 80,22 536,93 8,166 992,22 545,096 1537,316
M4 770 932,4 160,44 1015,66 16,332 1862,84 1031,992 2894,832
M6 1072,5 1298,7 217,74 1436,19 24,498 2588,94 1460,688 4049,628
M8 1320 1598,4 275,04 1798,52 32,664 3193,44 1831,184 5024,624

5.4. Rekapitulasi Momen dan Gaya Lintang
M10 1512,5 1831,5 309,42 2102,65 40,83 3653,42 2143,48 5796,9

M12 1650 1998 343,8 2348,58 48,996 3991,8 2397,576 6389,376
Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru

M14 1732,5 2097,9 355,26 2536,31 57,162 4185,66 2593,472 6779,132
M16 1760 2131,2 366,72 2665,84 65,328 4257,92 2731,168 6989,088
V-77
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Tabel 5.15. Rekapitulasi gaya lintang
Beban
Bab V Perencanaan
Gaya gelagar tambahan diafragma hidup traksi DT
D0 220 266,4 40,11 283,015 4,083 813,608

D2 192,5 233,1 40,11 253,915 4,083 723,708
D4 165 199,8 28,65 224,815 4,083 622,348
D6 137,5 166,5 28,65 195,715 4,083 532,448

D8 110 133,2 17,19 166,615 4,083 431,088
D10 82,5 99,9 17,19 137,515 4,083 341,188
D12 55 66,6 5,73 108,415 4,083 239,828
Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru

D14 27,5 33,3 5,73 79,315 4,083 149,928
D16 0 0 5,73 50,215 4,083 60,028
V-78
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.5. Analisa Gaya Pratekan

Direncanakan :
Mutu beton gelagar prategang : f’c = 50 Mpa
Titik berat penampang : Yb(p) = 71,14 cm
Yt(p) = 88,86 cm
Yb(c) = 110,113 cm
Yt(c) = 69,867 cm
Luas penampang : A(p) = 4773,75 cm2 = 477375 mm2
A(c) = 7882,99 cm2 = 788299 mm2
Momen inersia : Ix (p) = 14611110,81 cm4
Ix (c) = 33095847,86 cm4
Statis Momen : Sb (p) = Ix (p) / Yb = 14611110,81 / 71,14
= 205385,308 cm3 = 205385,308 x 103 mm3
St (p) = Ix (p) / Yt = 14611110,81 / 88,86
= 164428,4359 cm3 = 164428,4359 x 103 mm3
Sb (c) = Ix(c) / Yb = 33095847,86/ 110,133
= 300508,003 cm3 = 300508,003 x 103 mm3
St (c) = Ix(c) / Yt = 33095847,86/ 69,867
= 473697,853 cm3 = 473697,853 x 103 mm3
M maks : MDg = 1760 kNm = 1760 x 106 Nmm (akibat berat sendiri gelagar)
MDtot = 4257,92 kNm = 4257,92 x 106 Nmm (akibat beban mati total)
ML = 2731,168 kNm = 2731,168 x 106 Nmm (akibat beban hidup)

Diasumsikan kehilangan tegangan adalah 15 % : R = 100 % – 15 % = 85 % = 0,85
• Tegangan batas beton berdasarkan peraturan ACI

f ‘c = 50 MPa
f ‘ci = tegangan beton pada umur 14 hari
= 40 Mpa

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
• Tegangan – tegangan ijin
Kondisi awal :
f ci = 0,6 . f ‘ci = 0,6 . 40 = 24 Mpa
f ti = 0,5 .√ f ‘ci = 0,5 .√ 40 = 3,16 Mpa
Kondisi akhir
f c = 0,45 f ‘c = 0,45. 50 = 22,5 Mpa
f t = 0,5 √ f ‘c = 0,5 √ 50 = 3,535 Mpa
St = {ML + (1 – R) MD} / (fc + R . fti)
= { 2731,168 x 106 + (1 – 0,85) 4257,92 x 106 } / ( 22,5 + 0,85 . 3,16 )
= 133798,777. 103 mm3 < St penampang
Sb = { ML + (1 – R) MD } / ( ft + R . fci )
= { 2731,168 x 106 + (1 – 0,85) 4257,92 x 106 } / ( 3,535+ 0,85 . 24 )
= 140791,978 .103 mm3 < Sb penampang
ML / St(c) = 2731,168 x 106 / 473697,853 x 103 = 5,766 N/mm2 ( MPa )

ML / Sb(c) = 2731,168 x 106 / 300508,003 x 103 = 9,088 N/mm2 ( MPa )
MDg/ St(p) = 1760 x 106 / 164428,4359 x 103 = 10,704 N/mm2 ( MPa )
MDg/ Sb(p) = 1760 x 106 / 205385,708 x 103 = 8,569 N/mm2 ( MPa )
MDtot / St(c) = 4257,92 x 106 / 473697,853 x 103 = 8,988 N/mm2 ( MPa )
MDtot/ Sb(c) = 4257,92 x 106 / 300508,003 x 103 = 14,169 N/mm2 ( MPa )
• Tegangan penampang dihitung berdasarkan 4 kasus

Kasus I : fc = 22,5 MPa fci = 24 MPa
Kasus II : fti = -3,16 MPa ft = -3,535 MPa
Kasus III : fc = 22,5 MPa ft = -3,535 MPa
Kasus IV : fti = -3,16 MPa fci = 24 MPa

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Tabel 5.16. Diagram tegangan penampang dalam 4 kasus

σ Ti Rti MDg MDtot ML Ti +MDg RTI+MDtot+M
L
I.
9,113 7,746 10,704 8,988 5,766 17,054 > -3,16 22,5
σ top 32,569 27,683 -8,569 -14,169 -9,088 24 4,426 > - 3.535
σ bottom
II.
-13,864 -11,784 10,704 8,988 5,766 -3,16 2,97 < 22,5
σ top 23,2027 19,722 -8,569 -14,169 -9,088 15,348 < 24 -3.535
σ bottom
III.
9,113 7,746 10,704 8,988 5,766 17,054 > -3,16 22,5
σ top 23,202 19,722 -8,569 -14,169 -9,088 15,348 < 24 - 3.535
σ bottom
IV.
-13,864 -11,784 10,704 8,988 5,766 -3,16 5,316 < 22,5
σ top 32,569 27,683 -8,569 -14,169 -9,088 24 3,755 > - 3.535
σ bottom
Gambar 5.57. Diagram tegangan penampang dalam 4 kasus

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Tegangan yang terjadi pada garis netral penampang beton (cgc) dapat dihitung
dengan memakai perbandingan segitiga.
1. Kasus I.
32,569 / (1600 + x ) = 9,113 / x 32,569 / 2221,623 = σcgc / 1510,223
32,569 x = 9,113 x + 14580,8 σcgc = 22,140 Mpa
x = 621,623 mm
2. Kasus II.
23,202 / (1600 - x ) =13,864 / x 23,202 / 1012,543 = σcgc / 301,143
23,202 x = 22182,4 – 13,864 x σcgc = 6,901 Mpa
x = 598,457 mm
3. Kasus III.
23,202 / (1600 + x ) = 9,113/ x 23,202 / 2634,907 = σcgc / 1923,507
23,202 x = 14580,8 + 9,113 x σcgc = 16,938 Mpa
x = 1034,907 mm
4. Kasus IV.
32,569 / (1600 - x ) =13,864 / x 32,569 / 1122,271 = σcgc / 410,871
32,569 x = 22182,4 – 13,864 x σcgc = 11,923 Mpa
x = 477,729 mm
• Mencari gaya pratekan
σcgc = Ti / A
Ti = σcgc x A
• Eksentrisitas tendon (e) dapat ditentukan
Ti Ti .e Ti .e
σ bottom = + = σ cgc +
A Sb Sb
× ( σ bottom − σ cgc )
Sb
e =
Ti

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Tabel 5.17. Eksentrisitas Tendon

Kasus Ti (KN) e (mm)
I 10569,083 202,663
II 3294,365 1016,277
III 8085,778 159,111
IV 5691,742 745,006
Berdasarkan tabel tersebut, kita dapat menggambarkan daerah aman dengan memplot
e sebagai fungsi Ti, setiap titik di daerah aman ini akan memberikan desain yang
baik serta memenuhi persyaratan batas-batas tegangan ijin.
Ti (kN)
I
10569,1
8085,8
III
6150 IV
5691,7
II
3294,4
e (mm)
Gambar 5.22. Daerah aman Ti dan e
159,11 202,66 618 745,01 1016,28
Gambar 5.58. Grafik Eksentrisitas Tendon
e max = yb – ½ ∅tendon - ∅tul.begel - ∅tul.utama - penutup

= 71,14 – 6,35/2 – 0,6 – 1,4 – 4 = 61,965 cm
Dipilih Ti = 6150 kN dengan e = 618 mm < e max = 619,65 mm
5.6. Penentuan Jumlah Tendon.

Dipakai Uncoated Seven-wire Stress relieved for Prestressed Concrete
Highgrade-Low Relaxation ASTM – 416 dengan pengangkuran sistem Freyssinet.
Spesifikasi dari Freyssinet :
Diameter nominal : 12,7 mm
Luas nominal : 98,71 mm2
Minimal UTS : 184000 N (Ultimate Tension Strangth)
Modulus Elastisitas (E) : 195 KN/mm2
Tegangan putus ( fpu ) : 184000 / 98,71 = 1864 MPa

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
As = Ti / 0,7 fpu = 6,15 x 106 / 0,7.1864 = 4713,366 mm2

Jumlah strand = 4713,366 / 98,71 = 47,75 ⇒ 48 buah
Tipe angkur ( T.Y. Lin , Desain Struktur Beton Prategang Jilid 2 hal. 254 )
7 K 5 jumlah tendon = 48 / 7 = 6,85 ⇒ 7 buah
12 K 5 = 48 / 12 = 4 ⇒ 4 buah
19 K 5 = 48 / 19 = 2,53 ⇒ 3 buah
Dipilih :
Tipe angkur : 12 K 5
Tipe dongkrak : K 200
Jumlah tendon : 4 buah
Jumlah strand : 48 buah
As terpasang : 48 x 98,71 = 4738,08 mm2
Diameter selongsong : 6,35 cm
Tegangan tendon ( fsi ) : Ti / As = 6,15 x 106 / 4738,08 = 1297,994 Mpa
Ti per tendon : 6,15 x 106 / 4 = 1,5375 x 106 N
Checking lebar badan :
2 x penutup + 2 x ∅tul. + 2 x ∅tul.begel + ∅tendon.
(2 x 4) + (2x 1,2) + (2 x 0,6) + 6,35 ≤ b
17,95 cm < 18 cm ⇒ OK
5.7. Penentuan Kehilangan Tegangan Sesungguhnya.

Harga R yang sesungguhnya dapat ditentukan sesuai dengan kehilangan
tegangan yang sebenarnya. Tegangan-tegangan pada penampang tengah dihitung
kembali serta dibandingkan dengan tegangan ijinnya.
Kehilangan tegangan pada konstruksi beton prategang dapat diakibatkan oleh :
(T.Y. Lin Ned - H. Burns, Desain Struktur Beton Prategang Jilid 1, halaman 76 – 91)
1. Elastic shortening of concrete (perpendekan elastis beton)
2. Creep in concrete (rangkak beton)
3. Shrinkage in concrete (susut beton)
4. Steel relaxation (relaksasi baja)

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.7.1. Perpendekan Elastis Beton ( Elastic Shortening )

Pada postensioning, untuk pemasangan tendon lebih dari satu kehilangan
tegangan terbesar terjadi pada tendon yang diberi tegangan pertama, dan kehilangan
ini akan menurun pada tendon-tendon yang diberi tegangan berikutnya. Pada tendon
yang diberi tegangan terakhir, kehilangan tegangan sama dengan nol. Kehilangan
tegangan rata-rata sama dengan 0,50 dari kehilangan tegangan yang terbesar.
ES = n . Fo / Ac
direncanakan :
Ap = 477375 mm2
Ti’ = 1,5375 x 106 N
m = 4 tendon
Ec = 4700 √50 = 33234,018 Mpa
Es = 195000 MPa
n = Es / Ec = 195000 / 33234, 018 = 5, 86
Tendon I :
Fo = 1,5375 x 106 x ( 4 - 1 ) = 4,6125.106 N
ES = 5, 86 x 4,6125 x 106 / 477375 = 56,62 Mpa
Tendon II :
Fo = 1,5375 x 106 ( 3 - 1 ) = 3,075 . 106 N

ES = 5, 86 x 3,075 x 106 / 477375 = 37,747 Mpa
Tendon III :
Fo = 1,5375 x 106 x ( 2 - 1 ) = 1,5375 .106 N
ES = 5, 86 x 1,5375 x 106 / 477375 = 18,87 Mpa
Tendon IV :
Fo = 1,5375 x 106 x ( 1 - 1 ) = 0
ES = 5, 86 x 0 / 477375 = 0
Kehilangan tegangan rata-rata :
56,62 + 37,747 + 18,87 + 0

ES rata - rata = = 28,309 Mpa
4
Kehilangan tegangan ES = 28,309 Mpa

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.7.2. Rangkak Beton ( Creep )
CR = Kcr x n x fc
Notasi :
Kcr = Koefisien rangkak

= 1,6 untuk postension
fc = Ti /Ac
= 6,15 x 106 / 477375= 12,88 Mpa
Es
n = = 5,86
Ec
CR = 1,6 x 5, 86 x 12,88 = 120,76 MPa
Kehilangan tegangan CR = 120,76 Mpa
5.7.3. Susut Beton ( Shrinkage )
SH = 550.10-6 x Kshx Es x ( 1- 0,06 V/S ) ( 1,5 – 0,015 RH )
Notasi :
Ksh = 0,64 ( Tabel 26-1 ACI )
Es = 195000 MPa
V = volume gelagar dalam inch
S = luas permukaan gelagar dalam inch
RH = Angka kelembaban relatif = 80
V 4773,75 x 3200 1,53.107
= =
S (55 + 65 + 2x22,5 + 2x12,5 + 2x107,5 + 2x19,96 + 2x25,54 ) x 3200 1,59.106
= 9,624 cm = 3,789 inch
SH = 550.10-6 x 195000 x 0,64 x ( 1 - 0,06 x 3,789 ) ( 1,5 - 0,015 x 80 )

= 15,91 Mpa
Kehilangan tegangan SH = 15,91 Mpa

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.7.4. Relaksasi Baja ( Relaxation )
RE = [ Kre - J ( SH + CR + ES) ] C
Notasi :
Untuk tipe Uncoated Seven-wire Stress relieved for Prestressed Concrete

Highgrade-Low Relaxation ASTM – 416 didapat ;
Kre = 35 Mpa ( Tabel 4-5 hal.88 Buku T.Y.Lin )
J = 0,04
fpi = 0,7 fpu fpi / fpu = 0,7 dari tabel 26.3 ACI didapat ;
C = 0,75
RE = [ 35 - 0,04 x ( 15,91 + 120,76 + 28,309) ] 0,75
= 21,3 Mpa
Kehilangan tegangan RE = 21,3 Mpa
Kehilangan tegangan total H = ES + CR + SH + RE

= 28,31+ 120,76 + 15,91 + 21,30 = 186,28 MPa
Prosentase kehilangan tegangan
E = (186,28 / 1297,994) x 100%
= 14,35 %
R = 100 – 14,35 = 85,65 %
= 0,86
5.8. Kontrol Tegangan

Tegangan yang terjadi pada penampang ditinjau dari beberapa kondisi, antara
lain :
1. Pada saat transfer tegangan ( hanya memikul berat sendiri saja ).
2. Setelah Pelat di cor (sudah terjadi kehilangan tegangan ).
3. Setelah beban hidup bekerja.
Diketahui ;
Ti = 6150 kN = 6150000 N
e = 618 mm
A(p) = 477375 mm2

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
A(c) = 788299 mm2

Yb(p) = 711,4 mm
Yt(p) = 888,6 mm
Yb(c) = 1101,33 mm
Yt(c) = 698,67 mm
Ix (p) = 14611110,81 x 104 mm4

Ix (c) = 33095847,86 x 104 mm4
Sb (p) = 205385308 mm3

St (p) = 164428435,9 mm3
Sb (c) = 300508003 mm3
St (c) = 473697853 mm3
MDbeam = M akibat berat sendiri balok = 1760 kNm = 1760 x 106 Nmm
MDslab = M akibat beban tambahan = 2497,92 kNm = 2497,92 x 106 Nmm
ML = M akibat beban hidup = 2731,168 kNm = 2731,168 x 106 Nmm
MT = M total = 6989,088 kNm = 6989,088 x 106 Nmm
5.8.1. Gaya pratekan dan berat sendiri sesaat setelah transfer tegangan
pratekan
(T . e).Y
T
i − i tp M D beam
f = + ≤ f
top A I S ti
p x tp
6150000 (6150000 x 618) x 888,6 1760 x 106

= − +
477375 14611110,81 x 10 4 164428435,9
= 0,4737 Mpa < -3,16 Mpa ok !
(T . e).Y
T
i i bp M D beam
f = + − ≤ f
bottom A I S ci
p x bp
6150000 (6150000 x 618) x 711,4 1760 x 106

= + −
477375 14611110,81 x 10 4 205385308
= 22,816 Mpa < 24 Mpa ok !

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.8.2. Setelah kehilangan tegangan dan pelat dicor

R . (T . e ).Y
R .T
i− i tp M D beam + M D slab
f = + ≤ f
top Ap I S t
x tp
0,86x6150000 0,86x(6150000 x 618) x888,6 4257,92x106

= − +
477375 14611110,81 x 10 4 164428435,9
= 17,091 Mpa < -3,535 Mpa ok !
R . (T . e).Y
R .T
i+ i bp M D beam + M D slab
f = − ≤ f
bottom A I S c
p x bp
0,86x6150000 0,86x(6150000x618) x711,4 4257,92x106

= + −
477375 14611110,81 x 10 4 205385308
= 6,258 Mpa < 22,5 Mpa ok !
5.8.3. Setelah beban hidup bekerja pada balok komposit

R . (T . e).Y
R .T
i− i tp M D beam + M D slab ML
f = + + ≤ f
top Ap I S S c
x tp
0,86 x 6150000 0,86 x (6150000 x 618) x 888,6 4257,92 x 106 2731,168 x 106
= − + +
477375 14611110,81 x 10 4 164428435,9 557104675,5
= 21,991 Mpa < 22,5 Mpa ok !
R . (T . e).Y
R .T
i i bp M D beam + M D slab ML
f = + − ≤ f
bottom A I S S p
p x bp bc
0,86 x 6150000 0,86 x (6150000 x 618) x 711,4 4257,92 x 10 6 2731,168 x 10 6

= +
477375 14611110,81 x 10 4 205385308 300508,003
= -2,826Mpa < -3,535 Mpa ok !

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.9. Daerah Aman Kabel Prategang

Gaya pratekan Ti =6150 kN dianggap konstan sepanjang tendon. Letak kabel
prategang di dalam beton mengikuti lengkung parabola. Agar konstruksi tetap aman
maka konstruksi kabel harus terletak di antara kedua garis aman kabel.
Diketahui :
fci = 24 Mpa
fti = 3,16 Mpa
fc = 22,5 Mpa
ft = 3,535 Mpa
A (p) = 477375 mm2
A(c) = 788299 mm2
Sb (p) = 205385308 mm3

St (p) = 164428435,9 mm3
St (c) = 473697853 mm3
Sb (c) = 300508003 mm3
Yt(p) = 888,6 mm Yt(c) = 698,67 mm
Yb(p) = 711,4 mm Yb(c) = 1101,33 mm
Ix(p) = 14611110,81 cm4 Ix(c) = 33095847,86 cm4
5.9.1. Keadaan A, Akibat Gaya Pratekan Ti Dan Berat Sendiri Balok Mdbeam
σcgc = Ti / A
= 6,15 x 106 / 477375 = 12,88 Mpa
Pada serat terbawah akan terjadi tegangan :
T (T .e ) M D beam
f =f = i + i −
bottom ci A S S
p b b
S M
(
e1 = b f ci − σcgc + D beam
T T
)
i i
205385308 M D beam
e1 = ( 24 − 12,88 ) +
6,15x106 6,15x106
M
e1 = 371,363 + D beam
6,15x106

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
M0 = 0 kNm e0 = 371,363 mm
M2 = 412,5 kNm e2 = 438,436 mm
M4 = 770 kNm e4 = 496,566 mm
M6 = 1072,5 kNm e6 = 545,753 mm
M8 = 1320 kNm e8 = 585,997 mm
M10 = 1512,5 kNm e10 = 617,297 mm
M12 = 1650 kNm e12 = 639,655 mm
M14 = 1732,5 kNm e14 = 652,989 mm
M16 = 1760 kNm e16 = 657,541 mm
Pada serat teratas akan terjadi tegangan :

T (T .e ) M D beam
f = - f ti = i − i +
top A S S
p t t
S M
(
e2 = t f ti + σcgc + D beam
T T
)
i i
164428435,9 M D beam
e2 = 6
( 3,16 + 12,88 ) +
6,15x10 6,15x106
M D beam
e2 = 428,85 +
6,15x106
M0 = 0 kNm e0 = 428,85 mm
M2 = 412,5 kNm e2 = 495,923 mm
M4 = 770 kNm e4 = 554,053 mm
M6 = 1072,5 kNm e6 = 603,240 mm
M8 = 1320 kNm e8 = 643,484 mm
M10 = 1512,5kNm e10 = 674,785 mm
M12 = 1650 kNm e12 = 697,140 mm
M14 = 1732,5 kNm e14 = 710,550 mm
M16 = 1760 kNm e16 = 715,028 mm

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.9.2 Keadaan B, setelah beban hidup bekerja dan terjadi kehilangan tegangan
Pada serat teratas akan terjadi tegangan :
RT R. (T .e ) M
f = fc = i− i + T
top A S S
p t t
S
(
e3 = t − f c + R σcgc +
RT
MT
RT
)
i i
473697853 M
e3 = 6
( − 22,5 + 0,86.12,88 ) + T
0,86 x6,15.10 0,86x6,15.10 6
M
e 3 = - 1023,094 + T
5,289x10 6
M0 = 0 kNm e0 = -1023,094 mm
M2 = 1537,316 kNm e2 = -732,431 mm
M4 = 2894,832 kNm e4 = -475,763 mm
M6 = 4049,628 kNm e6 = -257,424 mm
M8 = 5024,624 kNm e8 = -73,080 mm
M10 = 5796,9 kNm e10 = 72,935 mm
M12 = 6389,376 kNm e12 = 184,956 mm
M14 =6779,132 kNm e14 = 258,648 mm
M16 = 6989,088 kNm e16 = 298,344 mm
Pada serat terbawah akan terjadi tegangan :

RT R. (T .e ) M
f = - ft = i+ i - T
bottom A S S
p b b
S
e4 =
RT
(
b −f − R σ
t cgc +
M
RT
T )
i i
300508003 M
e4 = ( − 3,535 − 0,86 x12,88 ) + T
0,86 x6,15.10 6 0,86x6,15x10 6
M
e 4 = - 830,207 + T
5,289x10 6

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
M0 = 0 kNm e0 = -830,207 mm
M2 = 1537,316 kNm e2 = -539,544 mm
M4 = 2894,832 kNm e4 = -282,876 mm
M6 = 4049,628 kNm e6 = -64,537 mm
M8 = 5024,624 kNm e8 = 119,087 mm
M10 = 5796,9 kNm e10 = 265,822 mm
M12 = 6389,376 kNm e12 = 377,843 mm
M14 =6779,132 kNm e14 = 451,535 mm
M16 = 6989,088 kNm e16 = 491,231 mm
Trace dari e1, e2, e3 dan e4 dapat dilukis dan akan memberikan daerah aman bagi
tendon.
Batas – batas ini dapat disederhanakan menjadi e1 dan e4 saja
saat x = 16 m, batas daerah aman = 657,541 –491,231 = 166,310 mm
= 16,631 cm
-888,6 mm
--830,21
(-)
-282,88
0
σcgc
119,09
377,84
( +) 371,363 491,23 618
496,566 585,997 σcgs
639,655
657,541
Gambar 5.23. Daerah aman kabel prategang
711,4 mm
0m 4,00 m 8,00 m 12,00 m 16,00 m
Gambar 5.59. Grafik Daerah Aman Kabel Prategang

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.10. Lay Out Tendon Prategang

Bentuk lay out tendon memanjang adalah parabola. Untuk menentukan posisi
tendon digunakan persamaan garis lengkung :
Y
Y = 4 f ( Lx – x2 ) / L2
x1
X
y1
f
Gambar 5.60. Grafik persamaan lengkung parabola

Dimana : y = ordinat tendon
x = panjang tendon
L = panjang bentang
f = tingi puncak tendon
cgc
108,271
58,757
83,514
34
9,34
0m 4,0 m 8m 12,0 m 16,0 m
Gambar 5.61. Perencanaan lay out tendon
Puncak lengkung tiap – tiap tendon adalah sebagai berikut :

- Tendon I : fI = 108,271 – 9,34 = 98,931 cm
- Tendon II : fI = 83,514 – 9,34 = 74,174 cm
- Tendon III : fI = 58,757 – 9,34 = 49,417 cm
- Tendon IV : fI = 34 – 9,34 = 24,66 cm
Contoh perhitungan untuk tendon I

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
4 f (lx − x 2 )
y1 ' =
l2
4 x 98,931 x (3200 x − x 2 ) 395,724 ( 3200 x − x 2 )
= =
32002 32002
Untuk x = 2,0 m = 200 cm
395,724 x (3200 x 200 − 200 2 )
y '1 = = 23,186 cm
32002
y1 = ya − y1 ' = 108,271 − 23,186 = 85,085 cm
Perhitungan jarak kabel dari tepi bawah disajikan dalam tabel berikut ;
Tabel 5.18. Jarak Kabel dari Tepi Bawah Balok
Jarak Tendon ke Tepi bawah (cm)

Jarak
Langsung Tendon I Tendon II Tendon III Tendon IV
(cm) ya = ya = 83,514 cm
ya =58,757cm ya =34 cm
108,271cm
0 108,271 83,514 58,757 34
200 85,085 66,129 47,174 28,22
400 64,988 51,062 37,137 23,211
600 47,984 38,314 28,643 18,972
800 34,072 27,883 21,694 15,505
1000 23,252 19,77 16,289 12,807
1200 15,523 13,975 12,428 10,881
1400 10,885 10,498 10,112 9,72
1600 9,34 9,34 9,34 9,34

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
0m 4,0 m 8,0 m 12,0 m 16,0 m
Gambar 5.62. Lay out tendon
5.11. Perpanjangan Kabel

( T.Y. Lin N. - H. Burns, Desain Struktur Beton Prategang Jilid 1, halaman 108 )
Perpanjangan kabel perlu dihitung untuk menentukan masuknya anchor head ke
dalam sheath, bila ditarik dengan gaya sebesar Fn, beton akan mengalami tekanan
sebesar Fn pula.
Sehingga perpanjangan relatif kabel dapat ditentukan sebagai berikut :
• Akibat Lenturan Beton

∆L = ( fsi x L’ ) / Es
dimana :
∆L = perpanjangan kabel
fsi = 1297,994 MPa = 12979,94 kg/cm2
Es = 195000 MPa = 1950000 kg/cm2
L’ = panjang kabel = L x ( 1 + 2,67 x ( f / L )2 )
• Akibat Elastisitas Beton
∆L = ( σb’ x L’ ) / Ec
dimana :
σb’= 0,37 x f’c = 0,37 x 50 = 18,5 MPa = 185 kg/cm2
Ec = 4700 √fc’= 4700 √50 = 33234,02 Mpa = 332340,2 kg/cm2
• Akibat Susut Beton
∆L= ( Eb x L’ )
Eb = 0,003

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
• Untuk Tendon 1
L = 3200 cm
F = 98,931 cm
L’ = 3200 x ( 1 + 2,67 x 98,9312 / 32002 ) = 3208,166 cm
• akibat lenturan beton
∆L = ( fsi x L’ ) / Es
∆L = (12979,94 x 3208,166) / 1950000 = 21,354 cm
• akibat elastisitas beton
∆L = ( 185 x 3208,166) / 332340,2 = 1,785 cm
• akibat susut beton
∆L = 0,003 x 3208,166 = 9,624 cm
Perpanjangan Total = 21,354 + 1,785 + 9,624 = 32,763 cm
• Untuk Tendon 2
L = 3200 cm
F = 74,174 cm
L’ = 3200 x ( 1 + 2,67 x 74,1742 / 32002 ) = 3204,59 cm
∆L = ( fsi x L’ ) / Es
∆L = (12979,94 x 3204,59) / 1950000 = 21,33 cm
∆L = ( 185 x 3204,59) / 332340,2 = 1,784 cm
∆L = 0,003 x 3204,59= 9,61 cm
• Untuk Tendon 3
L = 3200 cm
F = 49,417 cm
L’ = 3200 x ( 1 + 2,67 x 49,4172 / 32002 ) = 3202,037 cm
∆L = ( fsi x L’ ) / Es
∆L = (12979,94 x 3202,037) / 1950000 = 21,314 cm

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------

∆L = ( 185 x 3202,037) / 332340,2 = 1,782 cm
∆L = 0,003 x 3202,037 = 9,606 cm
• Untuk Tendon 4
L = 3200 cm
F = 34 cm
L’ = 3200 x ( 1 + 2,67 x 342 / 32002 ) = 3200,96 cm
∆L = ( fsi x L’ ) / Es
∆L = (12979,94 x 3200,96) / 1950000 = 21,307 cm
∆L = ( 185 x 3200,96) / 332340,2 = 1,782 cm

∆L = 0,003 x 3200,96 = 9,603 cm
5.12. Kontrol Terhadap Lendutan

¾ Akibat Gaya Prategang
Gaya Prategang Awal ( Ti )
Ti = 6,15.106 N
Ix = 14611110,81 x 104 mm4
E = 618 mm
Ec = 33234,02 Mpa
M = Ti x e = 6,15.106 x 618 = 3,8 x 109 Nmm
M = 1/8 x q x L2
q = 8 x M / L2 = 8 x 3,8 x 109 / 320002 = 29,687 N/mm
= 83,471 mm ( ↑ )
5 q . L4 5 29,687 x 320004
δ1 = x = x
384 Ec. I 384 33234,02 x 14611110,81 x 104

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Gaya Prategang Akhir ( RTi )

Ti = 6,15 x 106 N
E = 618 mm
Ix = 33095847,86 x 104 mm4
M = RTi x e = 0,86 x 6,15 . 106 x 618 = 3,268 x 109 Nmm
M = 1/8 x q x L2
q = 8 x M / L2 = 8 x 3,268 x 109 / 320002 = 25,53 N/mm
q . L4 25,531 x 32000 4
= 34,211 mm ( ↑ )
5 5
δ2= x = x
384 Ec. I 384 33234,02 x 30658584,5 x 10 4
¾ Akibat Berat Sendiri Balok Prategang
q = 13,75 kN/m’ = 13,75 N/mm
5 q . L4
δ3= x
384 Ec. I
= 38,661 mm ( ↓ )
5 13,75 x 320004
= x
384 33234,02 x 14611110,81 x 104
¾ Akibat Berat Diafragma

M = 366,72 kNm =366,72 x 106 Nmm
Ix = 30658584,5 x 104 mm4
q = 8 x M / L2 = 8 x 366,72 x 106 / 320002 = 2,865 N/mm
5 q . L4
δ4= x
384 Ec. I
2,865 x 320004
= 3,84 mm ( ↓ )
5
= x
384 33234,02 x 30658584,5 x 104
¾ Akibat beban mati ( aspal + air hujan )
q = 16,65 kN/m’ = 16,65 N/mm
5 q . L4
δ5= x
384 Ec. I
16,65 x 320004
= 22,31 mm ( ↓ )
5
= x
384 33234,02 x 30658584,5 x 104
¾ Akibat Beban Hidup
Muatan Terbagi Rata
q = 14,55 N/mm

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Muatan Terpusat
P = 100,43 kN = 100430 N
5 q . L4 1 P . L3
δ6= x + x
384 Ec. I 48 Ec. I
5 14,55 x 32000 4 1 100430 x 320003
= x + x
384 33234,02 x 30658584,5 x 10 4 48 33234,02 x 30658584,5x 10 4
= 26,224 mm ( ↓ )
Lendutan pada Keadaan Awal
δijin = ( 1 / 300 ) x L = ( 1 / 300 ) x 32000 = 106,66 mm
δ = δ1 + δ3 = 83,5 – 38,66 = 44,84 mm ( ↑ ) < δijin = 106,6 mm
Pada keadaan awal terjadi lendutan ke atas (chamber)
Lendutan pada Keadaan Akhir

δ = δ2 + δ3 + δ4 + δ5 + δ6
= 34,2 – 38,66 – 3,84 – 22,31 – 26,2 = 56,81 ( ↓ ) < δijin = 106,6 mm
Pada keadaan akhir terjadi lendutan ke bawah
5.13. Perhitungan Penulangan Balok Prategang

Perhitungan penulangan konvensional balok prategang adalah terhadap
momen dan gaya lintang akibat berat sendiri balok saat dilakukan ke lokasi pekerjaan
. Kondisi terburuk yang menyebabkan momen serta gaya lintang terbesar apabila
pengangkatan dilakukan melalui ujung –ujung balok.
A B
32 m
Gambar 5.63. Gelagar akibat pengangkatan

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Berat sendiri balok ( q ) = 13,75 kN / m

Mencari gaya momen maksimum :
∑ MB = 0
RA x L – 0,5 . q . L2 = 0
RA x 32 – 0,5 ( 13,75 ) x 32 2 = 0
RA = 220 kN
Momen maksimum terletak di tengah bentang ( 0,5 L )
Mmax = RA x X – 0,5 q X2
= 220 x 16 – 0,5 ( 13,75 ) 162
= 1760 kNm
Mencari gaya lintang maksimum
Gaya lintang maksimum terletak di tepi bentang ( x = 0 m )
Dx = RA – q X
= 220 – ( 13,75 ) x 0
= 220 kN Maka tumpuan penarikan pada tepi bentang
Tinggi balok ( h ) = 1600 mm

Lebar balok = 550 mm
Tebal selimut beton = 40 mm
∅ tulangan utama = 16 mm
∅ tulangan sengkang = 12 mm
Tinggi efektif ( d ) = h – p – 0,5 ∅ tul. Utama -∅ tul. Sengkang
= 1600 – 40 – 0,5 x 16 – 8 = 1544 mm
5.13.1. Perhitungan Penulangan Konvensional

M / bd2 = 1760 . 106 / ( 550 x 15442 ) = 1,34 N / mm2
M ⎡ fy ⎤
= ρ x 0,8 x fy x ⎢1 − 0,588xρx
bxd 2
⎣ f ' c ⎥⎦
1,34 = 320 ρ - 1505,28 ρ2
Dari hasil perhitungan didapat :
ρ = 0,0042

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
ρmin = 0,0035
ρmin < ρ < ρ max , dipakai ρ
ρmaks = 0,0406
As = ρ x b x d x 106 = 0,0042 x 550 x 1545 = 3568,95 mm2
Di pakai tulangan 20 Ø 14
As terpasang 4019,2 mm2 > 3568,95 mm2
5.13.2 Kontrol Terhadap Tegangan Geser
( T.Y. Lin Ned - H. Burns, Desain Struktur Beton Prategang Jilid 1, halaman 218 )
Gaya lintang terbesar terjadi pada tumpuan, jadi :
X =0
Y = 4 f X (L-X) / L2 = 4 f (L X - X2) / L2
Y’ = tg α = 4 f ( L - 2X ) / L2
X =0→ tg α = 4 f / L ,
Dimana ; f = e = 618 mm
L = 32000 mm
DU = RTi x tg α = 5,289 .106 x 4 x 618 / 32000 = 408575,25 N
DA = gaya lintang di tumpuan = 813,608 kN = 813608 N
Q = DA - DU = 813608 – 408575,25 = 405032,75 N
Data Penampang
A = 477375 mm2
Yb = 711,4 mm
Yt = 888,6 mm
Ix = 14611110,81 cm4 = 14611110,81. 104 mm4
Sb = 205385308 mm3
St = 164428435,9 mm3
τ ijin = 0,43 x f’c = 0,43 x 50 = 21, 5 MPa
τ b = ( Q x St ) / ( b x Ix )
= ( 405032,75 x 164428435,9 ) / ( 180 x 14611110,81. 104 ) = 2,532 Mpa
τ b’ = ( RTi / A ) + ( RTi x e x Yt ) / Ix
= (5,289 .106 / 477375 ) + (5,289 .106 x 618 x 888,6 ) /14611110,81. 104
= 30,958 Mpa
τ t = √ ((τ b )2+ (τ b’/ 2 )2 ) - τ b’ / 2 = √ ( ( 2,532 )2 + ( 30,958 / 2 )2 ) – 30,958 / 2
= 0, 206 MPa < τijin = 21,5 Mpa

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Maka perencanaan balok prategang tanpa tulangan geser.
5.13.3 Perhitungan Tulangan Sengkang

Persamaan parabola tendon :
Y = ( 4f / L2 ) x ( LX - X2 )
Y’ = tg ∅ = ( 4f / L2 ) x ( L - 2X )
f = e = 618 mm
tg ∅ = ( 4 x 618 / 320002 ) x ( 32000 - 2X )
Jarak sengkang :
S = ( d x Av x fy ) / Vs
dimana : S = jarak sengkang
d = tinggi balok = 160 cm
d’ = 160 – 2 x 4 = 152 cm
Av = luas sengkang
fy = 4000 kg/cm2 (BJTD 40)
Vs = Vu - Vc
Vu0 = 813608 N
Vu2 = 723708 N
Vu4 = 622348 N
Vu6 = 532448 N
Vu8 = 431088 N
Vu10 = 341088 N
Vu12 = 239828 N
Vu14 = 149928 N
Vu16 = 60028 N
Vc = RTi x sin ∅
RTi = 5,289 .106 N
Untuk jarak 0 - 200 cm
tg ∅ = ( 4 x 618 / 320002 ) x ( 32000 -2X )
= ( 4 x 618 / 320002 ) x ( 32000 - 2 x 0 )
= 0,07725 → ∅ = 4, 417 °

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
sin ∅ = 0,077
Vc = RTi x sin∅ = 5,289 .106 x 0,077 = 407253 N
Vs = Vu - Vc = 813608 – 407253 = 406355 N
Dipakai sengkang D = 12 mm → Av = 113,04 mm2
S = ( d x Av x fy )/Vs = ( 152 x 1,130 x 4000 )/40635,5 = 16,9 cm ≈ 169 mm
Untuk jarak 200 – 400 cm
tg ∅ = ( 4 x 618 / 320002 ) x ( 32000 - 2X )
= ( 4 x 618 / 320002 ) x ( 32000 – 2 x 2000 )
= 0,0675 → ∅ = 3,86 °
sin ∅ = 0,0673
Vc = RTi x sin∅
= 5,289 .106 x 0,0673 = 355949,7 N
Vs = Vu - Vc
= 723708 – 355949,7 = 367758,3 N
S = ( d x Av x fy ) / Vs =(152x 1,13x 4000)/ 36775,83 = 18,7 cm ≈ 187 mm
tg ∅ = ( 4 x 618 / 320002 ) x (32000 - 2X )
= ( 4 x 618/ 320002 ) x ( 32000 – 2 x 4000 )
= 0,058 → ∅ = 3,32 °
sin ∅ = 0,058
Vc = RTi x sin∅
= 5,289.106 x 0,058 = 306762 N
Vs = Vu – Vc
= 622348 – 306762 = 315586 N
S = (d x Av x fy ) / Vs = (152 x 1,13x 4000) / 31558,6 = 21,8 cm ≈ 218 mm
tg ∅ = ( 4 x 618 / 320002 ) x ( 32000 - 2X )
= ( 4 x 618/ 320002 ) x ( 32000 – 2 x 6000 )
= 0,048 → ∅ = 2, 748 °

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
sin ∅ = 0,0432
Vc = RTi x sin∅
= 5,289.106 x 0,0432 = 228484,8 N
Vs = Vu - Vc
= 532448 – 228484,8 = 303963,2 N
S = (d x Av x fy) / Vs = (152 x 1,13 x 4000)/ 30396,32 = 22,6 cm ≈ 226 mm
tg ∅ = ( 4 x 618 / 320002 ) x ( 32000 - 2X )
= ( 4 x 618/ 320002 ) x ( 32000 – 2 x 8000 )
= 0,038 → ∅ = 2, 176 °
sin ∅ = 0,0379
Vc = RTi x sin∅
= 5,289.106 x 0,0379 = 200453,1 N
Vs = Vu - Vc
= 431088 – 200453,1 = 230634,9 N
S=(d x Av x fy) / Vs = (152 x 1,13 x 4000) / 23063,49 = 29,8 cm ≈ 298 mm

tg ∅ = ( 4 x 618 / 320002 ) x ( 32000 - 2X )
= ( 4 x 618/ 320002 ) x ( 32000 – 2 x 10000 )
= 0,0289 → ∅ = 1,655 °
sin ∅ = 0,0288
Vc = RTi x sin∅
= 5,289.106 x 0,0288 = 152323,2 N
Vs = Vu - Vc
= 341088 – 152323,2 = 188764,8 N
S = (d x Av x fy ) / Vs = (152 x 1,13 x 4000 )/18876,48 = 36,4cm ≈ 364 mm

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------

tg ∅ = ( 4 x 618 / 320002 ) x ( 32000 - 2X )
= ( 4 x 618/ 320002 ) x ( 32000 – 2 x 12000 )
= 0,0193 → ∅ = 1,105 °
sin ∅ = 0,0192
Vc = RTi x sin∅
= 5,289.106 x 0,0192 = 101548,8 N
Vs = Vu - Vc
= 239828 – 101548,8 = 138279,2 N
S = (d x Av x fy ) / Vs = (152 x 1,13 x 4000) / 13827,92 = 49,7 cm ≈ 497 mm
tg ∅ = ( 4 x 618 / 320002 ) x ( 32000 - 2X )
= ( 4 x 618/ 320002 ) x ( 32000 – 2 x 14000 )
= 0,00965 → ∅ = 0,553 °
sin ∅ = 0,00965
Vc = RTi x sin∅
= 5,289.106 x 0,00965 = 51038,85 N
Vs = Vu - Vc
= 149928 – 51038,85 = 98889,15 N
S = (d x Av x fy ) / Vs = (152 x 1,13 x 4000) / 9888,915 = 69,5 cm ≈ 695 mm
Jadi pada jarak :
x = 0 – 2,0 m → Dipakai sengkang ∅12 – 75
x = 2,0 – 4,0 m → Dipakai sengkang ∅12 – 75
x = 8,0 – 10, 0 m → Dipakai sengkang ∅12 – 125
x = 10, 0 – 12,0 m → Dipakai sengkang ∅12 – 125

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.13.4 Perhitungan tulangan pembagi

Tulangan pembagi
As = 0,20 x As tulangan utama
= 0,20 x 3692,64
= 792,528 mm2
Dipakai tulangan pembagi 12∅10 ( As = 942 mm2 )
6D16
125 ••• •••

• •
75 3 D 16 •• ••
• •
• • ∅ 12 - 75
1075 • •
• • 2 D16
• •
• • 3 D 16
100 • •
• •
• •
225
• • • • • • 6 D 16
4m 6m 6m
6 D 16 6 D 16 6 D 16
Gambar 5.64. Penulangan balok prategang

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.14. Perencanaan End Block

Akibat stressing maka pada ujung balok terjadi tegangan yang besar dan
untuk mendistribusikan gaya prategang tersebut pada seluruh penampang balok,
maka perlu suatu bagian ujung block (end block) yang panjangnya sama dengan
tinggi balok dengan seluruhnya merata selebar flens balok. Pada bagian end block
tersebut terdapat 2 (dua) macam tegangan yang berupa :
1. Tegangan tarik yang disebut Bursting Zone terdapat pada pusat penampang di
sepanjang garis beban.
2. Tegangan tarik yang tinggi yang terdapat pada permukaan ujung end block yang
disebut Spalling Zone (daerah yang terkelupas).
Untuk menahan tegangan tarik di daerah Bursting Zone digunakan sengkang
atau tulangan spiral longitudinal. Sedangkan untuk tegangan tarik di daerah Spalling
Zone digunakan Wiremesh atau tulang biasa yang dianyam agar tidak terjadi retakan.
Perhitungan untuk mencari besarnya gaya yang bekerja pada end block adalah
berupa pendekatan.
Gaya yang terjadi pada end block dicari dengan rumus sebagai berikut :
• Untuk angkur tunggal
⎡ (b − b ) ⎤
3
To = 0.04 F + 0.20⎢ 2 1 ⎥ F
⎣ (b2 + b1 ) ⎦
• Untuk angkur majemuk
⎡ (b − b ) ⎤
3
To = 0.20⎢ 2 1 ⎥ F
⎣ (b2 + b1 )⎦
Ts =
F
(1 − γ )
3
Dimana : To = Gaya pada Spalling Zone
Ts = Gaya pada Bursting Zone
F = Gaya prategang efektif
b1, b2 = bagian – bagian dari prisma

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
100
Gambar 5.65. Gaya pada end block
- Prisma1
F = 6150 kN / 4 = 1537,5 kN
b2
b1 = 12,378 cm
b1
b2 = 51,729 cm
- Prisma 2
F = 6150 kN / 4 = 1537,5 kN b2
b1 = 12,378 cm b1
b2 = 12,378 cm
- Prisma 3
b2
F = 6150 kN / 4 = 1537,5 kN
b1 = 12,378 cm b1
b2 = 12,378 cm
- Prisma 4
F = 6150 kN / 4 = 1537,5 kN b2
b1 = 34 cm b1
b2 = 12,378 cm

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Perhitungan gaya pada permukaan end block diberikan pada tabel dibawah ini ;
Tabel 5.19. Gaya pada Permukaan End Block
Jarak dari angkur Surface force (Kn)
3
Prisma Gaya F (kN) ⎛b −b ⎞
b1 (cm) b2 (cm) 0.04 F 0.2 ⎜⎜ 2 1 ⎟⎟ F
⎝ b2 + b1 ⎠
1 12,378 51,729 1537,5 61,5 71,11
2 12,378 12,378 1537,5 61,5 0
3 12,378 12,378 1537,5 61,5 0
4 34 12,378 1537,5 61,5 31,157
To1 max = 61,5 kN

To1 ditahan oleh Net Reinforcement yang ditempatkan di belakang pelat pembagi.
Kita gunakan tulangan dengan fy = 400 MPa.
61,5 x 103
As = = 153,75 mm2
400
Maka dipasang tulangan 4 Ø 8 mm ( AS = 201 mm2 ).
To2 max = 71,11 kN
Ditempatkan di belakang dinding end block. Kita gunakan tulangan dengan fy = 400
MPa.
71,11 x 103
As = = 177,775 mm2
400
Maka dipasang tulangan 4 Ø 8 mm ( AS = 201 mm2 ).
Perhitungan gaya pada daerah bursting zone (Ts)

Diameter tiap jangkar = 6,35 cm
2a = 0,88 d = 0,88 x 6,35 = 5,588 cm = 0,056 m

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Penulangan Bursting Zone disajikan dalam tabel berikut ;

Tabel 5.20. Penulangan Bursting Zone
Bursting Area
No Uraian Sat
Prisma 1 Prisma 2 Prisma 3 Prisma 4
1. Gaya ( F ) 1537,5 1537,5 1537,5 1537,5 kN
2. Sisi Prisma ( 2b ) 0,25 0,25 0,25 0,25 m
3. Lebar ( 2a ) 0,056 0,056 0,056 0,056 m

2a
4. γ= 0,224 0,224 0,224 0,224 -
2b
Bursting Force
5. F 397 397 397 397 kN
Ts = (1 − γ )
3
Koefisien reduksi
6. 1 1 1 1 -
( σb = 0 )
Angkur miring
7. 436,7 436,7 436,7 436,7 kN
Ts ' = 1,1 Ts
8. fy ( a ) 400 400 400 400 MPa

Tulangan diperlukan
9. Ts ' 1091,75 1091,75 1091,75 1091,75 mm2
As =
a
Tulangan terpasang 10 ∅ 12 10 ∅ 12 10 ∅ 12 10 ∅ 12
10. mm2
Luas tul. terpasang 1131 1131 1131 1131

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
A
10 Ø 12
B B
4Ø8
65 A 40 60
POT A – A TAMPAK
•
• •••• • • • • • • • •
•
• •••• • • • • • • • •
4Ø8 100
POT B - B
Gambar 5.66. Penulangan End Block
5.15. Perencanaan Bearings

Untuk perletakkan Jembatan direncanakan digunakan bearings merk CPU
buatan Indonesia.
Gambar 5.67. Bearing pad dan elastomeric bearing

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
¾ CPU Elastomeric Bearings

Spesifikasi :
• Merupakan bantalan atau perletakan elastomer yang dapat menahan beban berat,
baik yang vertikal maupun horisontal.
• Bantalan atau perletakan elastomer disusun atau dibuat dari lempengan elastomer
dan logam yang disusun secara lapis berlapis.
• Merupakan satu kesatuan yang saling melekat kuat , diproses dengan tekanan
tinggi.
• Bantalan atau perletakan elastomer berfungsi untuk meredam getaran, sehingga
kepala jembatan ( abutment ) tidak mengalami kerusakan.
• Lempengan logam yang paling luar dan ujung-ujungnya elastomer dilapisi
dengan lapisan elastomer supaya tidak berkarat.
• Bantalan atau perletakan elastomer juga disebut bantalan Neoprene yang dibuat
dari karet sinthetis.
Pemasangan :
• Bantalan atau perletakan elastomer dipasang diantara tumpuan kepala jembatan
dan gelagar.
• Untuk melekatkan bantalan atau perletakan elastomer dengan beton atau besi
dapat dipergunakan lem epoxy rubber.
Ukuran :
Selain ukuran-ukuran standar yang sudah ada, juga dapat dipesan ukuran sesuai
permintaan.
¾ Bearing Pad / Strip
Spesifikasi :
• Merupakan lembaran karet ( elastomer ) tanpa plat baja
• Berfungsi untuk meredam getaran mesin maupun ujung gelagar Jembatan
• Dipasangkan diantara beton dengan beton atau beton dengan besi
Ukuran :
Selain ukuran-ukuran standar yang sudah ada, juga dapat dipesan ukuran sesuai
permintaan.
Vmax = Σ DTOT = 813,608 kN = 813608 N

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Kerja beban horisontal ( Hr ) sebesar 5% beban D tanpa koefisien kejut.

Hr = 5% x 283,015 kN = 14,15075 kN = 14150,75 N
Digunakan :
• CPU Elastomeric Bearings tebal 67 mm isi 4 plat baja 3 mm
Kuat tekan = 56 kg/cm2 = 560 N/cm2
Kuat geser = 35 kg/cm2 = 350 N/cm2
• CPU Bearing Pad / Strip tebal 20 mm
Kuat geser = 2,11 kg/cm2 = 21,1 N/cm2
Dimensi Ukuran Perletakan :
• CPU Elastomeric Bearings
dibutuhkan = 813608 / 560 = 1452,87 cm2
dipakai ukuran 2 x ( 320 x 320 x 67 ) mm
cek kuat tekan = 813608 / 2 ( 32 x 32 )
= 397,27 N/cm2 < 560 N/cm2
cek kuat geser = 14150,75 / 2 ( 32 x 32 )
= 6,9 N/cm2 < 350 N/cm2
• CPU Bearing Pad / Strip
Dibutuhkan = 14150,75 / 21,1 = 670,651 cm2
digunakan 2 x (300 x 200 x 20 ) mm
cek kuat geser = 14150,75 / 2(30 x 20 )
= 11,8 N/cm2 < 21,1 N/cm2

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.16. Penghubung Geser ( Shear Connector )

Karena hubungan antara lantai jembatan dengan gelagar beton prategang
merupakan hubungan komposit, dimana dalam hubungan ini, lantai dengan gelagar
beton tidak dicor dalam satu kesatuan, maka perlu diberi penahan geser agar
hubungan antara lantai dengan gelagar beton dapat bekerja secara bersamaan dalam
menahan beban.
Diketahui
Bentang jembatan : 32 meter
Beban yang diterima gelagar :
• Beban merata (qd)
• Air Hujan : 0.05 * 2 * 1 = 2,500 ton

• Perkerasan Jalan : 0.1 * 2 * 2.2 = 0,440 ton
• Lantai Jembatan : 0.2 * 2 * 2.4 = 0,960 ton
• Balok Induk : 0.477375 * 2.4 = 1,146 ton
Total = 5,046 ton/m¹
• Beban terpusat (p)

Akibat balok diafragma = 3,738 ton (dengan jarak seperti pada
gambar pemodelan beban bawah)
• Beban Merata “DL” (PPPP JR 1987, 2.4.a)
beban “q” = 2.1 t/m1, untuk 30 < L < 50 meter (PPPP JR 1987, 2.4.a)
2,1
DL = * 2 * 100% = 1,6 ton/ m1
P=3,738 t P=3,738 t P=3,738 t P=3,738 t P=3,738 t P=3,738 t P=3,738 t t
LL =1,6 t/m
DL =5,05 t/m
4 4 4 4 4 4 4 4
Gambar 5.68. Diagram Beban Merata

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Dengan bantuan software “SAP 2000 ver. 11” mengacu pemodelan beban diatas
dengan koefisien beban 1,2*beban mati dan 1,6*beban hidup , maka diperoleh gaya
geser (bidang “D”) sebesar : 79,95 ton (Nomor 1)
1 2 3
4,0 m 4,0 m 8,0 m
Gambar 5.69. Diagram Gaya Geser

1. Jarak 0 – 4,0 m
Dmax : 79,95 ton (nomor 1)
d (tinggi efektif komposit) : 1600 + 200 – 40 = 1760 mm
b (bidang kontak) : 550 mm
V (koef. Gesek) :1
Q (faktor reduksi) : 0,6
79,95
σ= = = 825,929 ton/m² = 82,5929 kg/cm²
550 × 1760
σ n = tegangan geser yang ditahan bidang kontak
= 5,5 kg/cm² (jika bidang kontak bersih, tidak terlalu kasar dan tanpa shear
connector)
= 24 kg/cm² (jika bidang kontak bersih, sedikit kasar dan menggunakan shear
connector minimum)
σ sc = tegangan geser yang dapat ditahan oleh shear connector
= σ – Q * Vn
= 82,5929 – 0,6 * 5,5
= 79,2929 kg/cm²
Dengan menggunakan 2 buah shear connector tipe U
dengan tulangan Ø12 (As = 452 mm²)
4,52 × 2400 × 1
Jarak pemasangan shear connector = = = 2,487 cm
79,2929 × 55

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Jarak yang diambil antar shear connector = 7,5 cm > 2,487 cm AMAN!
Jadi untuk shear connector digunakan tipe U 2 Ø12-75

2. Jarak 4,0– 8,0m
V (koef. Gesek) :1
Q (faktor reduksi) : 0,6
54,80
σ= = = 566,115 ton/m² = 56,611 kg/cm²
550 × 1760
connector)
connector minimum)
= σ – Q * Vn
= 56,611 – 0,6 * 5,5
= 53,311 kg/cm²
4,52 × 2400 × 1
53,311 × 55
Jarak yang diambil antar shear connector = 12,5 cm > 3,699 cm AMAN!

3. Jarak 8,0 – 16,0 m

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
V (koef. Gesek) :1 ; Q (faktor reduksi) : 0,6

35,91
σ= = = 370,971 ton/m² = 37,097 kg/cm²
550 × 1760
connector)
connector minimum)
= σ – Q * Vn
= 37,097– 0,6 * 5,5
= 33,797 kg/cm²
4,52 × 2400 × 1
33,797 × 55
Jarak yang diambil antar shear connector = 25 cm > 5,835 cm AMAN!

20
3
D12-200 D8-125 Shear Connector Ø12-250
12 15 20
6D16
50
2D16
Ø12-75
Gambar 5.70. Sambungan Gelagar dengan Plat

Lantai menggunakan Shear
Connector U Ø 12 – 250 mm
Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
6 . PELAT INJAK
20 cm
Tebal pelat injak direncanakan adalah 20 cm .
Panjang pelat injak disesuaikan dengan lebar
abutment yang direncanakan 9 m, sedangkan
9m
lebar pelat injak tersebut diambil 2 m.
2m
Gambar 5.71. Rencana Ukuran Pelat Injak

Pembebanan :
• Berat sendiri pelat injak = 0,2 x 1,00 x 2,4 = 0,48 ton/m’

• Berat aspal = 0,1 x 1,00 x 2,2 = 0,22 ton/m’
• Berat tanah = 0,7 x 1,00 x 2,0 = 1,4 ton/m’
Total beban ( q ) = 2,1 ton /m’
Momen :
M =½ql2
= ½ x 2,1 x 22
= 4,2 tm = 42 kNm = 42 .106 Nmm
Penulangan :
Tebal selimut beton = 20 mm
φ tulangan rencana = 12 mm
Tinggi efektif = 200 – 20 - 0,5.12 = 174 mm
MU / b d 2 = 42 . 106 / ( 1000 x 1742 ) = 1,387 N / mm2
M ⎡ fy ⎤
= ρ x 0,8 x fy x ⎢1 − 0,588xρx
bxd 2
⎣ f ' c ⎥⎦
1,387 = 192 ρ - 1204,224 ρ2

ρ = 0,0076
ρmin = 0,0058
ρmin< ρ < ρ max , dipakai ρ
ρmaks = 0,0363

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
As = ρ x b x d x 106 = 0,0076 x 1000 x 174 = 1322,4 mm2

As terpasang 1340 mm2 > 1322,4 mm2
Tulangan bagi = 0,2 x As = 0,2 x 1340 = 268 mm2
Dipakai tulangan ∅ 8 – 175 ( As = 287 mm2 )
∅ 8 -175 D16-150
∅ 8 -175
∅8-175
∅ 8-175
D 16 -150
∅16-150.
∅16-150
Gambar 5.72. Penulangan Plat Injak

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
7. DINDING SAYAP ( WING WALL )
30 30 50
540
160
G1
G2
Ea1 G3 80
470
Ea2
G4
50
P2 P1 G5 100
110 80 110
300
Gambar 5.73. Perencanaan Wing Wall

Data – data teknis :
Ht = 150 cm
d = 150 – 50 = 100 cm = 1 m
Data tanah urugan : γt = 1,74 ton / m3
ϕ = 30°
q = 1,2 t/ m2
h = q / γt = 1,2 / 2 = 0,6
¾ Akibat tekanan tanah
Koefisien tekanan tanah :
ϕ
Ka = tan 2 ( 45 − )
2
30
Ka = tan 2 (45 − ) = 0,333
2
ϕ
Kp = tan 2 ( 45 + )
2
30
Kp = tan 2 (45 + )=3
2
Lebar dinding abutment yang ditinjau ( d ) = 1 m

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
P1 = γt. h .Ka. d = 1,74 x 0,753 x 0,333 x 1,00 = 0,436 t/m2

P2 = γt. h. Ka .d = 1,74 x 7,8 x 0,333 x 1,00 = 4,519 t/m2
Ea1 = H x P1 = 7,8 x 0,436 = 3,400 ton
Ea2 = ½ H . P2 = ½ x 7,8 x 4,519 = 17,624 ton
Bagian Tekanan ( ton ) Jarak thd A ( m ) Momen ( tm )

Ea1 3,400 ½ x 7,8 = 3,9 13,26
1
Ea2 17,624 /3 x 7,8 = 2,6 45,822
∑ 21,024 - 59,082
Perhitungan penulangan :
Mu = 1,2 x 0,59 .10 6 Nm = 7,08 .105 Nm
h = 400 mm
b = 1000 mm
fc’ = 35 Mpa
fy = 400 Mpa
5 5
Mu 7,08 .10
4,068 .10
= = 35,462 N7 N
,138.10x710
b.d 2 1x0,36 2
Mu ⎛ fy ⎞
2
= ρ .0,8.φ . fy⎜⎜1 − 0,588 ⎟⎟
b.d ⎝ fc' ⎠
2150,4 ρ2 – 320ρ + 5,462 = 0

ρ = 0,014
ρ min = 0,00583
ρ min < ρ < ρ max
ρ max = 0,0363
As = ρ . b . d = 0,0106 x 1000 x 360 = 3816 mm2
Dipakai tulangan ∅ 20 –75 ( As = 4189 mm2 )
Tulangan pembagi diambil = 20 % x tulangan utama
= 20 % x 4189 = 837,8 mm2
Dipakai tulangan ∅ 14 –175 ( As = 880 mm2 )

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
40
I
• •
• •
D 20–75 • •
• •
D 20–75
• • D 14 –175
• •
• •
• •
I
D 14 –175
POT. I - I
Gambar 5.74. Penulangan Wing Wall

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
- PERENCANAAN STRUKTUR BAWAH

Fungsi utama bangunan bawah Jembatan adalah untuk menyalurkan semua
beban yang bekerja pada bangunan atas ke tanah. Perhitungan struktur bawah
meliputi :
• Perhitungan Abutment
• Perhitungan Tiang pancang
Perencanaan elemen-elemen struktural pembentuk konstruksi bangunan bawah
jembatan, secara detail akan disajikan dalam sub-sub bab sesuai dengan jenis
elemennya.
1. PERENCANAAN ABUTMEN
30 30 50
540
100
160
150
100
80
470
200
50
100
110 80 110 900

300
Gambar 5.75. Perencanaan abutment

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
1.1. Pembebanan Abutment

1.1.1. Gaya Vertikal
a. Gaya Akibat Berat Sendiri Abutment
2,05
2,267
1,75
W8
W6
7 6,20
6
W5
3,85
W3 W2 W4 1,25
50
W1 73
150
245
Gambar 5.76. titik berat abutment
Tabel 5.21. Titik Berat Abutmen

No A (Luas:m2) X(m) Y(m) AxX AxY
I 3,0 1,5 0,50 4,5 1,50
II 0,4 1,5 0,50 0,36 0,204
III 0,275 2,45 1,25 0,673 0,343
IV 0,275 0,733 1,25 0,201 0,343
V 3,76 1,5 3,85 5,64 14,476
VI 0,225 2 6 0,45 1,35
VII 0,45 2,05 6,2 0,923 2,79
VIII 0,525 1,75 7 0,919 3,675
8,91 - - 13,666 24,338

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Titik berat penampang abutment ;

13,666
ΣA.x 19,5299
X = = = 1,54 m
ΣA 12,685
8,91
ΣA.y 24,338
73,2238
Y = = = 5,77
2,73mm
ΣA 12,685
8,91
b. Beban Mati Akibat Konstruksi Atas
Beban mati konstruksi atas :
♦ Lapis perkerasan = 0,1 x 7 x 32 x 2,4 = 53,76 ton
♦ Air hujan = 0,05 x 9 x 32 x 1,0 = 14,40 ton
♦ Pelat jembatan = 0,2 x 9 x 32 x 2,4 = 138,24 ton
♦ Balok prestress = 0,477375 x 5 x 32 x 2,4 = 183, 452 ton
♦ Diafragma = 0,2 x 1,075 x 1,85 x 4 x 7 x 2,4 = 32,2973 ton
♦ Pipa sandaran = 3,58 x 32 x 4 = 458,24 kg = 0,45824 ton
♦ Tiang sandaran = {( 0,16 x 0,16 x 0,55 ) + ( ½ ( 0,16 + 0,25 ) x 0,45 x
0,16 )}x 0,45 x 0,16 = 2,3533 ton
♦ Sandaran = 1,45 x 0,15 x 0,1 x 2 x 2,4 = 0,1044 ton
♦ Trotoir = 0,2 x 1 x 32 x 2 x 2,4 = 30,72 ton
Beban mati total ( W ) = 445,63154 ton
Beban mati yang diterima abutment ( b ) = 445,63254 : 2 = 222,81577 ton
= 2,228. 106 N
Lengan gaya terhadap titik G = Xb = 1,54 m
Momen gaya terhadap titik G = b x Xb
= 2,228 . 106 x 1,54
= 3,431 . 106 Nm
c. Beban Hidup Akibat Konstruksi Atas
Beban hidup akibat konstruksi atas :
- Beban terbagi rata ;
K = 1+ ( 20 / ( 50 + L )) = 1 + ( 20/ ( 50 + 32 )) = 1,244
q = 2,1633 ton/m’ ( 30 < L < 60 )
⎡ 2,1633 2,1633 ⎤
q' = 32 x ⎢100%( ) x 1,85 + 50%( ) x 2⎥ = 69,814 ton
⎣ 2,75 2,75 ⎦

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
- Beban garis ;
P = 12 ton
K = 1,244
⎡ 12 12 ⎤
P' = ⎢100%( ) 1,85 + 50%( ) x 0,925 ⎥ = 12,109 ton
⎣ 2,75 2,75 ⎦
Berat total beban hidup + kejut (H + K) = ( 69,814 + 12,109 )x 1,244
= 101,912 ton
Beban untuk tiap abutment (c) = ½ x 101,912 = 5,09 .106 N
Lengan Gaya terhadap titik G = Xc = 1,54 m

Momen Gaya terhadap titik G = c x Xc
= 1,54 x 5,09. 106
= 7,84 . 106 Nm
d. Berat tanah vertikal
Berat tanah dihitung dari rumus ;
W=Vxγ
W = berat tanah (ton)
V = Volume tanah yang dihitung (m3)
γ = Berat isi tanah pada kedalaman yang ditinjau = 1,74 t/m3
W1 = 2 x ½ 1,74 x 0,3 x 9 x 1,1 = 4,698 ton
W2 = 2 x 1,74 x 2 x 9 x 1,1 = 68,904 ton
W3 = 1,74 x 7,3 x 0,3 x 9 = 34,295 ton
W4 = ½ x 1,74 x 0,3 x 9 x 0,5 = 1,174 ton
W5 = 1,74 x 6,8 x 9 x 0,8 = 85,19 ton
Berat tanah total ( d ) = 194,261 ton = 1,942 . 106 Nm
Titik berat terhadap G ;
⎧0,367 x( 12 x0,3 x1,1) + 0,55 x(1,1x 2) + 2,05 x(0,3 x7,3) + 2,1x(0,5 x0,3 x0,5)⎫
⎨+ 2,45 x(1,1x 2) + 2,6 x(0,8 x9,8) + 2,633x( 1 x0,3 x1,1) ⎬
X= ⎩ 1 2 ⎭ = 2,186 m
= 2,186 m
{( 2 x0,3x1,1) + (1,1x2) + (0,3x7,3) + 2 x( 12 x0,3x0,5) + (1,1x 2) + (0,8 x9,6,8)}
8)}
Momen gaya terhadap titik G = d x Xd

=1,942 . 106 x 2,186 = 4,245 . 106 Nm

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
W4
W5
2,186 m
W3
2,00m
0,30m ΣWt
W2 W2 1,78m 2,23m
W1 W1 A
Gambar 5.77. Beban akibat berat tanah diatas Abutment
1.1.2. Gaya Horisontal

a. Gaya Rem dan Traksi
2,36 m
7,8 m
Gambar 5.78. Beban akibat gaya rem dan traksi

Beban terbagi rata = q’ = 69,814 ton
Beban garis = P’ = 12,109 ton
Beban hidup total tanpa koefisien kejut (q’ + P’) = 81,923 ton
e = 5% Total beban c
= 5% x 8,19 . 10. 105 = 4,096 . 104 N
Lengan gaya terhadap titik G = Ye = 10,16 m
Momen gaya terhadap titik G = Mge = e x Ye
= 4,096 . 104 x 10,16 = 4,162 . 105 Nm

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
b. Gaya Geser Tumpuan dengan Balok Prategang

F = f x Wd
Dimana ;
F = gaya gesek tumpuan dengan balok
f = koefisien gesek antara karet dengan beton/baja (f = 0,15-0,18)
Wba =Beban mati bangunan atas girder prategang = 101,912 ton
g = 0,15 x 101,912 = 15,2868 ton = 1,53 . 105 N
Lengan gaya terhadap titik G = Yg = 12,9 m
Momen gaya terhadap titik G = MGg = g x Yg
= 1,53. 105 x 12,9 = 1,974. 106 Nm
g1
7m
Gambar 5.79. Beban akibat gaya geser tumpuan

c. Gaya Akibat Gempa
Tba
Tab
7m Tt
5,25 m
4,1 m
Gambar 5.80. Beban gempa terhadap bagian konstruksi

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Gaya gempa arah memanjang :

T= C x W
di mana :
T = gaya horisontal akibat gempa
C = koefisien gempa untuk wilayah Jawa tengah = 0,14 (PPJJR)
W = Muatan mati dari bagian konstruksi yang ditinjau (ton).
- Gaya gempa terhadap bangunan atas ;
Wba = ( 1,2 x 2,228 . 106 ) + ( 1,6 x 5,09 .105 N) = 3,285. 106 N
Tba = 0,14 x 3,285. 106 = 4,599. 104 N
Lengan gaya terjadap titik G = 12,95 m
Momen terhadap titik G = Mba = 4,599 . 104 x 12,95
= 5,956 . 105 Nm
- Gaya gempa terhadap Abutment ;
Wab = 2,739 . 106 N
Tab = 0,14 x 2,739 . 106 = 3,835 . 105 N
Lengan gaya terhadap titik G = 4,1 m
Momen terhadap titik G = 3,835 . 105 x 4,1
= 1,572 . 106 Nm
- Gaya gempa terhadap beban tanah ;
Wt = 1,942 . 106 N
Tt = 0,14 x 1,942 . 106 = 2,71 . 105 N
Lengan gaya terhadap titik G = 5,25 m
Momen terhadap titik G = 2,71 . 105 x 5,25
= 1,42 . 106 Nm

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
d. Tekanan aktif tanah
2,35 m
P1
2,35 m
P2
0,5m
1m
Gambar 5.81. Tekanan aktif tanah
Diketahui :
Ø1 = 30º
γ1 = 1,74 ton/m3
C1 = 0,04
H=7m
H1 = 4,1 m
Berat lalu lintas + aspal = ( 12,5 . 103 ) + ( 1,85 x 0,1 x 2200 )
= 1,657. 104 N
φ
Ka = tan 2 (45° - )
2
30°
Ka1 = tan 2 (45° - ) = 0,333
2
• Gaya tekanan tanah aktif
P1 = γ1 x q x Ka1 x H1 x Labutment
= 1,74 x ( 1,657 . 104 ) x 0,333 x 4,1 x 9
= 35427,651 ton

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
P2 = γ1 x Ka1 x ½ H12 x Labutment

= 1,74 x 0,333x ½ 4,12 x 9
= 43,83 ton
∑ P = P1 + P2
= 35427,651 + 43,83
= 35471,481 ton
= 3,547 . 105 N
1.2. Kontrol Terhadap Kestabilan Konstruksi

Pilar ditinjau terhadap kombinasi pembebanan sebagai berikut ;
Tabel 5.22. Kombinasi Pembebanan dan Gaya
No. Kombinasi Pembebanan dan Gaya Tegangan yang dipakai
terhadap Tegangan Ijin
I M + (H + K) + Ta + Tu 100%
II M + Ta + Ah + Gg + A + SR + Tm 125%
III Kombinasi (1) + Rm + Gg + A + SR + Tm + S 140%
IV M + Gh + Tag + Gg + AHg + Tu 150%
Keterangan :
A = Beban Angin
Ah = Gaya akibat aliran dan hanyutan
AHg = Gaya akibat aliran dan hanyutan pada saat terjadi gempa
Gg = Gaya gesek pada tumpuan bergerak
Gh = Gaya horisontal ekivalen akibat gempa bumi
(H+K) = Beban hidup dan kejut
M = Beban mati
Rm = Gaya rem
S = Gaya sentrifugal
SR = Gaya akibat susut dan rangkak
Tm = Gaya akibat perubahan suhu
Ta = Gaya tekanan tanah
Tag = Gaya tekanan tanah akibat gempa bumi

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Tu = Gaya angkat
Tinjauan stabilitas Abutment :
Σ MV
- Tinjauan terhadap guling ; Fg = >n
Σ MH
Σ V x tanφ + c.B.D
- Tinjauan terhadap geser ; Fg = >n
ΣH
B Σ MV - Σ MH 1
- Tinjauan terhadap eksentrisitas ; e = - < B
2 ΣV 6
V MH
- Tinjauan pada dasar Abutment ; σ = ± < qall
A W
Diketahui ;
n = 1,5
Ø = sudut geser dalam tanah =32,89°

c = kohesi tanah = 0,004kg/cm2 = 0,04ton/m2
B = Lebar poer abutment = 3 m

L = Panjang poer abutment = 9 m
A = 3 x 9 = 27 m2
W = 1/6 x 32 x 9 = 13,5 m3
Daya dukung tanah ;
qu = (1+0,3B/L).c.Nc + Df. γo.Nq + ½ (1-0,2B/L). γ1.B.Nγ
Nc,Nq,Nγ = Bearing capacity factor (dari tabel terzaghi)
= Untuk Ø = 32,89° → Nc = 33,5 Nq = 22,7 Nγ = 22,6
Df = Kedalaman penanaman = 6,3 m

γo = satuan berat tanah diatas dasar pondasi = = 2 ton/m3
qu = (1+0,3.3/9).0,2.33,5 +6,30. 2. 22,7 + ½ (1-0,2 .3/9). 2 = 287,69 ton/m2
qall = qu/FS =287,69 /1,5 = 191,793 ton/m2

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
• Kombinasi I
Tabel 5.23. Kombinasi Pembebanan I
Beban Gaya ( Newton ) Jarak terhadap G (m) Momen (Nm)
Jenis Bagian V H x Y MV MH
M Wa 2,74.106 - 1,54 - 4,22.106 -
Wt 2,12.106 - 2,19 - 4,63.106 -
Wba 3,29.106 - 1,54 - 5,06.106 -
(H+K) Wl 5,09.106 - 1,54 - 7,85.106 -
Ta - - - - - -
Tu - - - - - -
6 7
Total 8,65.10 - - - 1,47.10
Σ MV
- Tinjauan terhadap guling ; Fg = > 100% n ………..tidak aman
Σ MH
Σ V x tanφ + c.B.D
- Tinjauan terhadap geser ; Fg = > 100 %n ………..tidak
ΣH
aman
- Tinjauan terhadap eksetrisitas ;
3 1,47.107 - 0 1
e= - 6
= - 0,99 < x 3 = 0,5 ………..aman
2 8,65.10 6
Tinjauan pada dasar Abutment ;
8,65 .10 6 V
σ= = 3,20.10 6 < qall = 1,06.10 6 ………..tidak aman
27

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
• Kombinasi II
Tabel 5.24. Kombinasi Pembebanan II
Beban Gaya (ton) Jarak terhadap G (m) Momen (tm)
Jenis Bagian V H X Y MV MH
M Wa 2,74.106 - 1,54 - 4,22.106 -
Wt 2,12.106 - 2,18 - 4,63.106 -
Wba 3,29.106 - 1,54 - 5,06.106 -
Ta - - - - - -
Ah - - - - - -
5
Gg Gg - 1,53.10 - 12,9 - 1,97.106
A - - - - - -
SR - - - - - -
Tm - - - - - -
6 5 7
Total 8,14.10 1,53.10 - - 1,39.10 1,97.106
- Tinjauan terhadap guling ;

1,39.107
Fg = = 7,05 > 125% x 1,5 = 1,875 ………..tidak aman
1,97.106
- Tinjauan terhadap geser ;

8,14.106 x tan 32,89 + 0.02.3.3
Fg = = 34,4 > 125 %n ………..tidak aman
1,53.105

3 1,39.107 - 1,97.106 1
e= - 6
= 0,03 < x 3 = 0,5 ………..aman
2 8,14.10 6
Tinjauan pada dasar Abutment ;

8,14.10 6 1,97.10 6
σ= ± = 4,47.10 6 < qall = 1,06.10 6 ………..tidak aman
27 13,5

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
• Kombinasi III
Tabel 5.25. Kombinasi Pembebanan III
V H x Y MV MH
Kombinasi I 8,65.106 1,47.107
Rm - 4,09.104 - 16,76 - 6,86.105
Gg Gg - 1,53.105 - 12,96 - 1,97.106
A - - - - - -
SR - - - - - -
Tm - - - - - -
S - - - - - -
Total 8,65.106 1,94.105 - - 1,47.107 2,66.106

1,47.107
Fg = = 5,5 > 140% x1,5 = 2,1 …….tidak aman
2,66.106
8,65.106 x tan 32,89 + 0.02.3.3
Fg = = 28,83 > 125 %n ………..tidak aman
1,94.105
3 1,47.107 - 2,66.106 1
e= - 6
= 0,11 < x 3 = 0,5 ………..aman
2 8,65.10 6
- Tinjauan pada dasar Abutment ;
8,65.10 6 2,66.10 6
σ= ± = 5,17.10 6 < qall = 1,06.10 6 ………..tidak aman
27 13,5

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
• Kombinasi IV
Tabel 5.26. Kombinasi Pembebanan IV
Jenis Bagian V H x Y MV MH
M Wa 2,74.106 - 1,54 - 4,22.106 -
Wt 2,12.106 - 2,18 - 4,63.106 -
Wba 3,29.106 - 1,54 - 5,06.106 -
Gh Tba - 4,59.106 - 12,95 - 5,96.106

Tab - 3,84.105 - 5,656 - 2,17.106
Tag Tt - 1,30.107 - 6,3 - 8,19.108

Gg Gg1 - 1,53.105 - 12,96 - 1,97.106
Ahg - - - - - -
Tu - - - - - -
Total 8,14.106 1,39.107 - - 1,39.107 8,29.108

1,39.107
Fg = > 150% x1,5 = 2,25 …….tidak aman
8,29.108
1,39.107 x tan 32,89 + 0.02.3.3
Fg = > 125 %n ………..tidak aman
1,39.107
3 1,47.107 - 2,66.106 1
e= - < x 3 = 0,5 ………..aman
2 8,65.106 6
- Tinjauan pada dasar Abutment ;
1,39.107 8,29.108
σ= ± = 6,19.107 < qall = 1,06.106 ………..tidak aman
27 13,5

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Karena tinjauan poer abutment terhadap guling geser, eksentrisitas tidak aman maka
abutment dipasang tiang pancang.
1.3. Penulangan Abutment

1.3.1. Penulangan Badan Abutment
Penulangan badan abutment ditinjau terhadap momen yang terjadi didasar badan
abutment.
Dari tabel pembebanan kombinasi IV diperoleh ;
PV = 8,14 .106 N
PH = 1,39 .106 N
MH = 8,29.108 Nm
Direncanakan ;
f’c = 22,5 Mpa
h = 800 mm
b = 1000 mm
d’ = 800 – 40 – 0,5 x 20 – 12 = 738 mm
ϕ = 0,5
PV
MH
PH
6,00
Gambar 5.82. Pembebanan pada badan abutment

MH = 8,29.107 Nm
MU’ = 1,6 x MH ( SKSNI – T – 15 – 1991 – 03 )
= 1,6 x 8,29 .107
= 1,33 . 109 Nm

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
MU = MU’ = 1,33 . 109 = 1,47 . 108 Nm

Labutment 9
V = 8,14 . 106 N
VU’ = 1,2 x 8,14 . 106 = 9,77 . 106 Nm
VU = VU’ / Labutment = 9,77 . 106/ 9 = 1,09 . 106 N
W = 1/6 bh2 = 1/6 x 1000 x 7382 = 9,077 . 107 mm3
Kontrol terhadap pecahnya konstruksi :

σ = MU/ W < 0,1 f’c
σ = 1,47 .1011/ 9,077 .107 > 0,1 22,5 ( tidak aman )
Maka diperlukan tulangan
Penulangan :
MU / bd2 = ρ x Ø x fy x ( 1 – 0,588ρ - fy/ f’c )
1,47 .1011/1000x 7382 = 0,271
0,271 = 192ρ - 1204,224 ρ2
ρ = 0,0014
ρmin = 0,00583
ρ < ρmin
ρmaks = 0,0363
Tulangan utama
Astot = ρ x b x d = 0,00583 x 1000 x 738 = 4302,54 mm2
Dipakai tulangan utama Ø 25 – 100 (As = 4910 mm2)
Tulangan bagi
Diambil 20 % tualangan utama = 20 % 4910 = 962 mm2
Dipakai tulangan bagi Ø 12 – 100 (As = 1130,97 mm2)

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Ø 12 – 100
Ø12-100
Ø 12 – 100
D25-100
D25-100 Ø 12 – 100
Gambar 5.83. Penulangan badan abutment
1.3.2.Plat Pemisah Balok

Pembebanan pada kondisi IV :
• V = 8,143 .106 N
• Mv = 1,39 .107 Nm
• H = 1,399 .107 N
• MH = 8,294 . 107 Nm
0,3
Gh
0,8 m
Gambar 5.84. Pembebanan pada plat pemisah balok

Diketahui ;
b = 1000 mm
h = 300 mm
d’ = 40 cm

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
d = h – d’ – ½ x12 – 8 = 246 mm
f’c = 22,5 Mpa
fy = 240 Mpa
Berat konstruksi atas = ( 1,2 x 5,09 .105 ) + ( 1,2 x 2,228 .106 ) = 3,285 . 106 Nm
Gaya gempa (Gh) tiap meter panjang abutment = ( 0,14 x 8,143 .106 ) : 9
= 1,2667.105 N
Mmaks = 1,75 x 1,2667 .105 = 2,217 .105 Nm
Mu = 1,2 x Mmaks ( SKSNI T-15 – 1991 – 03 )
= 1,2 x 2,217 .105 = 2,66 .105 Nm
W = 1/6 b h 2 = 1/6 x 1000 x 300 2 = 1,5 .107 mm2
Kontrol terhadap pecahnya konstruksi :
σ = Mu / W < 0,1 f’c
= 2,66 .108 / 1,5 .107 < 0,1 x 22,5
= 17,7 > 2,25 ( tidak aman )
Maka diperlukan tulangan :
Mu ⎡ fy ⎤
2
= ρ .φ . fy ⎢1 − 0,588ρ . ⎥
b.d ⎣ fc' ⎦
2,66.10 6 ⎡ 240 ⎤
= ρ .0,8.240⎢1 − 0,588ρ .
1000 x 246 2
⎣ 22,5 ⎥⎦
4,3955 = 192ρ ( 1- 6,272 ρ )

1204,224 ρ 2 – 192 ρ + 4,3955 = 0
ρ = 0,0277
ρmin = 0,00583
ρ min < ρ < ρ maks
ρmaks = 0,0363

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
• Tulangan utama
A = ρ.b.d.106 = 0,0277 x 1000 x 246 = 6816,85 mm2
Dipakai tulangan Ø25 – 100 (As = 6816,85 mm2)
• Tulangan bagi
Tulangan bagi dianbil 20% A = 20% 8040 = 1608 mm2
Dipakai tulangan Ø16 – 125 (As = 1608 mm2)
Ø25 – 100
Ø16 – 125
Gambar 5.85. Penulangan plat pemisah balok

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
1.4. Penulangan Pile Cap
0,5 1,5 0,5
50
100
100
100
100
100
100
100
50
Gambar. 5.86. Perencanaan Pondasi

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Digunakan pondasi tiang pancang dengan spesifikasi, sebagai berikut :
Jenis tiang pancang : Beton pracetak
Ukuran : diameter 40 cm
Panjang tiang pancang : 25 m
Mutu bahan : Baja : BJTP 24
Beton : K - 450
Pembebanan berdasarkan pada kondisi pembebanan kombinasi IV :
Pembebanan pada kondisi IV :

• V = 8,143 .106 N
• Mv = 1,39 .107 Nm
• H = 1,399 .107 N
• MH = 8,294 . 107 Nm
Direncanakan : b = 1000 mm
h = 700 mm
d’ = 700 – 40 – ½ 20 – 12 = 638 mm
X max = 0,75 m
Y max = 4 m
nx = 2 buah ∑x2 = 9 x 1 x 0,25 2 = 5,0625
ny = 9 buah ∑y2 = 2 x 2 ( 42 + 32 + 22 + 12 + 02 ) = 120
Gaya untuk setiap tiang pondasi :

Pv My.X max Mx.Y max
P max = ± ±
n ny.∑ x 2 nx.∑ y 2
8,143 .106 8,294.108.0,75

P max = ± ±0
18 9x 5,0625
Pmax = 14105063,79 Nm = 1,41 .107 N

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Perhitungan penulangan :
M
V
A
300
20
Gambar 5.87. Pembebanan poer abutment
Momen yang terjadi pada potongan A - A

M A – A = P x X = 1,41 .107 x 0,2 = 2,82 .106 Nm
Maka diperlukan tulangan :
Mu ⎡ fy ⎤
2
= ρ .φ . fy ⎢1 − 0,588ρ . ⎥
b.d ⎣ fc' ⎦
2,82.106 ⎡ 240 ⎤
= ρ.0,8.240 ⎢1 − 0,588ρ.
1000 x 638 2
⎣ 45 ⎥⎦
0,0069 = 192ρ ( 1- 3,136 ρ )
602,112 ρ 2 – 192 ρ + 0,0069 = 0
ρ = 0,00003
ρmin = 0,00583 ρ < ρ min
ρmaks = 0,0363
• Tulangan utama
A = ρ.b.d.106 = 0,00583 x 1000 x 638 = 3719,54 mm2
Dipakai tulangan Ø22 – 100 (As = 3800 mm2)

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
• Tulangan bagi
Tulangan bagi dianbil 20% A = 20% x 3800 = 760 mm2
Dipakai tualangan Ø16 – 125 (As = 1608mm2)
• Tulangan geser
Syarat perlu tulangan geser :
vu > φ .vc
Vu = 8,143 .106 N
Vu . d / Mu = 8,143 .106 x 0,8 / 1,39 .107 = 0,469 < 1
Vn = Vu / ∅ = = 8,143 .106 / 0,6 =1,36 .107 N
0,3 √ fc’ b . d = 0.3 √ 45 .1000 . 80 = 1,61.106 N
Vc = 0,7 √ fc’ b . d =0,7 √ 45 1000 . 80 = 3,76 .106 N
2/3 √ fc’ b . d =2/3 √ 45 . 1000 . 80 = 3,58 .106 N
( Vn – Vc ) = (1,36 .107 - 3,76 .106 ) = 9,84 .106 N
∅ Vc = 0,6 x 9,84 .106 = 5,91 .106 N
∅ Vc / 2 = 5,91 .106 / 2 = 2,95 .106 N
Vu = 8,143 .106 N > ∅ Vc = 5,91 .106 N ( perlu tulangan geser pons )
Perhitungan penulangan
Av = ( Vu - ∅ Vc ) s / (∅ fy d )
= ( 8,143 .106- 5,91 .106 ) 300 / ( 0,6. 240.80 )
= 581,5 mm2
Dipakai tulangan geser praktis Ø22-300 ( 3800 mm2 )

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
30 30 50
• • Ø25-100
100 • •
• • Ø16-125 160
• • •
• • •
• • •
150 • • • •
• • •
100
• •
Ø25-100
• •
470
• •
• •
Ø12-100
• •
Ø12-100
• •
• •
Ø22-100 • • Ø22-300
Ø16-125
• •
• •
• • • •
50
• •
• • • •
10
• • • • • • • • • • • • • • 0
110 80 110
Gambar 5.88. Penulangan Abutment

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
2. PERENCANAAN PONDASI TIANG PANCANG
2.1. Perencanaan Tiang Pancang pada Abutment

Dari perhitungan pembebanan yang diterima abutment :
• V = 8,143 .106 N
• Mv = 1,399.107 Nm
• H = 1,399 .107 N
• MH = 8,399.108 Nm
2.1.1. Perhitungan Daya Dukung Tiang Pancang
A. Daya Dukung Tiang Individu

Tinjauan spesifikasi tiang pancang berdasarkan :
a) Kekuatan bahan tiang.

P tiang = σ’bahan x Atiang
Dimana ;
Tiang D 40 cm
Mutu beton = K450
σ’bk = kekuatan tekan beton karakteristik = 450 kg/cm2
σ’b = tegangan iijin bahan tiang = 0,33 σ’bk = 0,33 x 450 ≈ 150 kg/cm2
Atiang = Luas penampang tiang pancang = 1256 cm2
P tiang = 150 x 1256 =188400 kg = 188,4 ton
b) Daya dukung tanah
♦ Rumus Boegemenn
qcxA KxTF
Pall = +
3 5
A : luas tiang pancang beton = ¼ πD2 = ¼ π.402 = 1256 cm2
K : keliling tiang pancang = π.D = π. 40 = 125,6 cm
TF : JHL : total friction , kedalaman –25 m = 110 kg/cm2
qc = ½ ( qcu + qcb ) = point bearing capacity
= ½ ( 80,625 + 110 )
= 90,3125 kg/cm2

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
qcu : qonus resistance rata –rata 8D di atas ujung tiang

qcu = ( 18 + 40 + 65 + 90 + 105 + 108 + 109 + 110 ) : 8
= 80,625 kg/cm2
qcb : rata – rata perlawanan conus setebal 4D di bawah tiang
= 110 kg/cm2
90,3125 x1256 125,6 x110
Pall = + = 40499,72kg = 8,67.105 N
3 5
♦ Rumus Trafimankove
(Kb.qc.A) + ((JHL : D) xK )
Pall =
Fk
(0,75 x110 x1256) + ((110 : 40) x125,6)
Pall = = 107074kg = 1,07.106 N
2,5
♦ Rumus Mayerhof
Pall = 40 x N x Ap + ( 1/5 x Nx x As )
Dimana :
Ap = luas tiang pancang D 40 = 1256 cm2
N = nilai SPT pada ujung tiang pancang= 14

30 + 30 + 30 + 30 + 30 +10 + 9 + 12
Nx = nilai rata-rata SPT= = 22,625 ≈23
8
As = Luas selimut tiang = 549,5 cm2
Maka ;
Pall = 40 x N x Ap + ( 1/5 x Nx x As )
= 40 + 12 x 1256 + ( 1/5 x 23 x 549,5 )
= 605407,7 kg = 6,05.106 N
♦ Rumus SNPT
Pult = ( Ap x ( Cu’ x Nc’ ) + ( µ x qc x Nq ))
Dimana :
Cu’ : cohesi = 0,027
2K 0
µ=1+
3
Ko : Koefisien tekanan tanah

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
1 − sin φ ⎛ 2 ⎞
K0 = ⎜1 + sin φ ⎟ , dimana φ = 31,91 °
1 + sin φ ⎝ 3 ⎠
1 − sin 31,91 ⎛ 2 ⎞
K0 = ⎜1 + sin 31,91⎟ = 0,108
1 + sin 31,91 ⎝ 3 ⎠
Untuk φ = 31,91°, maka Nc = 32 ; Nq = 22
2x 0,108
µ=1+ = 1,072 maka :
3
Pall = 1256 x (( 0,027 x 32 ) + ( 1,072 x 110 x 22 ))
= 3261259,264 kg
= 3,26 .107 N
Dari perhitungan di atas diambil Pall terkecil yaitu menggunakan rumus
Bougemenn sebesar Pall = 8,67.105 N
B. Menentukan jumlah tiang
n = P / Pall = 8,143.106 N/8,67.105 = 9,39 ≈ 18 buah

dicek dengan menggunakan 18 buah tiang pancang dengan rencana pemasangan
2 lajur, 9 baris seperti pada gambar.
Kontrol tiang pancang group
Berdasarkan efisiensi kelompok tiang pancang “Persamaan Converse - Labarre”

akibat pemasangan secara group:
φ ⎡ (n − 1)m + (m − 1)n ⎤
E = 1−
90 ⎢⎣ mxn ⎥
⎦
dimana :
∅ = tan-1 D/S = tan-1 0,4 / 1,0= 21,80
D = diameter tiang pancang = 40 cm
S = jarak antara tiang pancang = 1 m
n = jumlah tiang dalam baris x = 2 buah
m = jumlah tiang dalam baris y = 9 buah
21,8 ⎡ (2 − 1)9 + (9 − 1)2 ⎤
E = 1− ⎥ = 0 ,66358
90 ⎢⎣ 9x 2 ⎦
Pall 1 tiang dalam group = E x Pall 1 tiang tunggal
= 0,66358 x 8,67.105 = 5,75 .105 N

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Kontrol jumlah tiang pancang

n = P / Pall = 8,143.106 / 5,75 .105 = 14,16 ⇒ dipakai 18 buah tiang pancang
Pengecekan terhadap jumlah tiang pancang yang dipasang
P penahan = 18 x 5,75 .105 = 10,35.106 N
Beban vertikal yang bekerja P= 8,143 .106 N
Jadi P penahan > P yang bekerja
Jadi penggunaan 18 buah tiang pancang untuk menahan / mengatasi gaya
vertikal yang bekerja adalah aman.
50
100
100
100
100
100
100
100
100
50
Gambar 5.89. Denah tiang pancang

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
2.2. Penulangan Tiang pancang
2.2.1. Momen akibat pengangkatan satu titik
R2
a
L-a M1
R1
x
M2
Gambar 5.90. Pengangkatan dengan 1 titik

1
M1 = × q × a2
2
1 1 1 q (L - a) qa 2 qL2 − 2aq
R 1 = q ( L − a ) − × qa 2 = - =
2 2 L−a 2 2(L - a) 2 ( L − a )
1
Mx = R 1 x − q x 2
2
dMx
Syarat Maksimum =0
dx
L2 − 2aL
a=
2 (L - a)
a 2 − 4 aL + L2 = 0 → L = 25 m
a 2 − 100a + 625 = 0
100 ± (− 100 )2 − 4.1.625
a1,2 =
2.1
a1 = 6 ,69m( memenuhi )
a 2 = 93,3m( tidakmemenuhi )
a = 0,297 × L = 0,297 x 25 = 7,245 m

1 1
WD = × π × d 2 × γ beton = × 3,14 × 0,42 × 2400 = 301,44 kg/m
4 4
WL = 40 kg/m
qtot = 1,2 WD + 1,6 WL = (1,2 × 301,44) + (1,6 × 40) = 425,728 kg
M1 = M2 = Mmax

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
1 1
= × q × a 2 = × 301,44 × 6,692
2 2
= 9526,96 kgm
= 9,527.104 Nm
2.2.2. Momen akibat pengangkatan dengan dua titik
a L-2a a
L
M1 M1
M2
Gambar 5.91. Pengangkatan dengan dua titik
1
M1 = × q × a2
2
1 1
M 2 = q (L − 2a ) − qa 2
2
8 2
M1 = M 2
1 2 1 1
qa = q (L − 2a ) − qa 2
2
2 8 2
a = 0,209 × L
a = 0,209 x 25 = 5,125
1 1
M1= M2 = Mmax = × q × a 2 = × 425,728 × 5,125 = 5811,32 kgm
2 2
Pada perhitungan tulangan didasarkan pada momen pengangkatan dengan 1
titik karena momen yang didapat dari 2 titik pengangkatan lebih kecil daripada
momen pengangkatan akibat 1 titik. Pada perhitungan tulangan didasarkan pada
momen pengangkatan dengan 1 titik.
M design = 1,5 × MMax = 1,5 × 9526,96 = 14290,44 kgm = 1,43 .105 Nm

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Direncanakan ;
f’c = 45 Mpa
fy = 240 Mpa
Diameter pancang (h) = 400 mm
Tebal selimut (p) = 50 mm
Diameter efektif (d) = 400 – 50 – 0,5 × 14 – 8 = 335 mm
Tulangan
Untuk K – 450 ( fc’= 545 Mpa ) dan BJTP 24 ( fy = 240 Mpa )
1,4 1,4
ρ min = = = 0 ,00583
fy 240
⎡ 0,85xfc' 600 ⎤
ρ max = 0 ,75xβ1x ⎢ x ⎥ dim anaβ1 = 0 ,85
⎣ fy 600 + fy ⎦
⎡ 0 ,85x 45 600 ⎤
ρ max = 0 ,75x 0 ,85x ⎢ x = 0 ,0726
⎣ 240 600 + 240 ⎥⎦
Tiang pancang berbentuk bulat, sehingga perhitungannya dikonfirmasikan ke dalam
bentuk bujur sangkar dengan b = 0,88D = 0,88. 0,4 = 0,352 m
Mu ⎡ fy ⎤
2
= ρ.φ.fy ⎢1 − 0 ,588ρx ⎥
bxd ⎣ fc' ⎦
Mu ⎡ 240 ⎤
= ρx 0 ,8 x 240 ⎢1 − 0 ,588ρx
bxd 2
⎣ 45 ⎥⎦
1,43.10 8
= 192 ρ − 602 ,112 ρ 2
352 × 352 2
602 ,112ρ 2 − 192 ρ + 3,278 = 0
ρ = 0,0181
ρmin = 0,00583
ρ min< ρ < ρ max
ρmaks = 0,0724
Tulangan utama
Ast = ρmin.b.d.106 = 0,0181x 352x352 = 2242,66 mm2
Dipakai tulangan 4Ø28 ( Ast = 2463 mm2 > 2242,66 mm2 )

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
• Kontrol terhadap Tumbukan Hammer

Jenis Hammer yang akan digunakan adalah tipe K –35 dengan berat hammer
3,5ton.
Daya dukung satu tiang pancang = 8,67.105 N
Rumus Tumbukan :
Wr . H
R =
Φ (s + c )
Dimana :
R = Kemampuan dukung tiang akibat tumbukan
Wr = Berat Hammer = 3,5 T = 35 kN
H = Tinggi jatuh Hammer = 1,5 m
s = final settlement rata-rata = 2,5 cm
c = Koefisien untuk double acting system Hammer = 0,1
Cara kerja Double Acting System Hammer (Sistem Palu Kerja Rangkap) adalah
menggunakan tenaga uap untuk mengangkat balok besi kemudian mendorongnya
kembali ke tanah juga dengan menggunakan tenaga uap. Lain halnya dengan
Single Acting System Hammer (Sistem Palu Kerja Tunggal) yang hanya
melepaskannya dan mengandalkan gaya gravitasi untuk menjatuhkannya
kembali.
(Analisis dan Desain Pondasi, edisi ke-empat jilid 2, Joseph E. Bowles, hal. 304)
Maka :
Wr . H
R =
Φ (s + c )
35 x1, 5
R = = 210 kN = 2,1.105 N < Ptiang = 8,67.105 N ( Aman )
0 , 2 (0 , 025 + 0 ,1 )
• Penulangan Akibat Tumbukan

Dipakai rumus New Engineering Formula :
eh .Wr . H
PU =
s+c
Dimana :
PU = Daya Dukung Tiang tunggal
eh = efisiensi Hammer = 0,8

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
H = Tinggi jatuh Hammer = 1,5 m

S = final settlement rata-rata = 2,5 cm
Maka :
eh .Wr . H 0 ,8 x 35 x1, 5
PU = = = 336 kN
s+c 0 , 025 + 0 ,1
Menurut SKSNI – T – 03 – 1991 Pasal 3.3.3.5
Kuat Tekan Struktur :
Pmaks = 0,8 ( 0,85 f’c ( Ag – Agt ) + fy.Ast )
336000 = 0,8 ( 0,85.45 ( 3,14.2002- Ast ) + 45.Ast )
Ast = - 830746
Karena hasil negatif, maka digunakan :
Ast = 1 % x 3,14 x 2002
Ast = 3256 mm2
Dipakai tulangan 8 ∅ 28 ( Ast = 4926 mm2 > Ast )
Kontrol geser
τb =
D max
=
(− q.a ) + (1 / 2.q.L )
2
0 ,9 x1 / 4π.d 0 ,9 x1 / 4π.d 2
τb =
(425,728x 6,69) + (1 / 2x 425,728x 25)
0 ,9 x1 / 4 x 3,14 x 0 ,42
= 72272,826 kg/m2 = 7,227 kg/cm2
τ b = 0 ,53σ → σ = 1600kg / cm 2
= 0,53 . 1600 = 848 kg /cm2

karena τb < τbijin maka tidak perlu tulangan geser,maka digunakan tulangan
sengkang praktis yaitu tulangan spiral.
2.2.3. Perhitungan Tulangan Spiral
Rasio penulangan spiral :
⎛ Ag ⎞ fc
ρs = 0 ,45⎜ − 1⎟ x
⎝ Ac ⎠ fy
⎛ 1 / 4.π.402 ⎞ 450
ρs = 0 ,45⎜⎜ 2
− 1⎟x
⎟ 2400 = 0 ,0656
⎝ 1 / 4.π.30 ⎠

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
As = 2 x ρs x Ac
= 2 x 0,0656 x ¼.π 402
= 164,85 cm2
s = 2 x π x Dc x Asp/s
= 2 x 3,14 x 40 x ¼ .3,14.0,82/164,85 = 0,76 cm→ 6 cm
sehingga dipakai tulangan Ø8-60
sengkang pada ujung tiang dipakai Ø8-60
sengkang pada tengah tiang dipakai Ø8-100
Gambar 5.92. Detail Tiang Pancang dan Penulangannya

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
8Ø28
Ø8-60
Ø8-100
8Ø28
Ø8-60
Gambar 5.93. Penulangan Tiang Pancang

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
2.3. Analisa Tiang Pancang Miring

Dari perhitungan pembebanan yang diterima abutment :
• V = 8,143 .106 N H = 1,399 .106 N

• Mv = 1,399.107 Nm MH = 8,399.108 Nm
¾ Perhitungan kemiringan tiang pancang
V Vex
Vn = ±
n ∑ x2 ( )
Dimana :
ex : eksentrisitas : jarak V dengan pusat berat pile
V : Resultante vertikal dari gaya luar
x : jarak setiap pile terhadap pusat berat pile
n : banyak pile
Vn : beban yang diterima oleh setiap pile
Momen terhadap titik A :
MA = ( 0,5-0,5 )/2 = 0→ ex = 0
V1 = V2 = 8,143.106/ 2
Kemiringan = H / ( V1 + V2 )
= 1,399.106/ 8,143.106 = 0,17
H
A
2 0,5 0,5
Gambar 5.94. Rencana Kemiringan Tiang Pancang

Direncanakan Kemiringan tiang pancang 1 : 2
α = 30°

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
2.3.1. Perhitungan pergeseran tanah akibat gaya lateral
PH A
-2,00
La 225
-3.00 B F
225
C’
C
225 M
Ld
D
D’
225
225
Lp
Gambar 5.95. Gaya horisontal pada tiang pancang
B=3m
d = 1/3 Lp
Lp = panjang tiang pancang = 25 m
Ld = 1/3. 25 = 8,33 m ≈ 9 m
⎛ φ⎞
Kp = tan 2 ⎜ 45 + ⎟
⎝ 2⎠
γ = berat jenis tanah tergantung kedalaman tanah sesuai data
φ = sudut geser dalam tanah tergantung kedalaman tanah sesuai data
• Perhitungan Diagram Tekanan Tanah
BF = γ.Kp . h1.B = 1,593 . 0,331 .2,25. 3 = 3,559 t/m2
CG = γ.Kp . h2.B = 1,593 . 0,331 .4,50. 3 = 7,118 t/m2
DH = γ.Kp .h3.B = 1,566 . 0,303 .6,75. 3 = 9,609 t/m2

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
EI = γ.Kp . h4.B = 1,580 . 0,270 .9,00.3 = 11,518 t/m2
Tekanan tanah pasif efektif yang bekerja
BF = 3,559 ton/m
CC’ = ¾ CG = ¾ x 7,118 = 5,339 ton/m
DD’ = 1/3 DH = 1/3 x 9,609 = 3,203 ton/m
P1 = 0,5 x 2,25 x 3,559 = 4,004 ton
P2 = 0,5 x 2,25 x ( 3,559 + 5,339 ) = 10,01 ton
P3 = 0,5 x 2,25 x ( 5,339 + 3,203 ) = 9,609 ton
P4 = 0,5 x 2,25 x 3,203 = 3,603 ton
ΣP = P1 + P2 + P3 + P4 = 27,226 ton
Titik tangkap resultan
ΣP.Lz = P1.L1 + P2.L2 + P3.L3 + P4.L4 + P5.L5
L1 = ( 1/3 .2,25 + 6,75 ) = 7,5 m
L2 = ( 1/2 .2,25 + 4,50 ) = 5,625 m
L3 = ( 1/2 .2,25 + 2,25 ) = 3,375 m
L4 = ( 1/3 .2,25 ) = 0,75 m
ΣP x Lz = 4,004 x 7,5 + 10,01x 5,625 + 9,609x 3,375 + 3,603 x 0,75
= 121,468Tm
121,468
Lz = = 4,461 m
27,226
Kontrol gaya horisontal yang terjadi
Σ Ms = 0
PH ( 0,5 + Ld + Lz) = ΣP x 2 x Lz
PH =
(ΣP x 2 x Lz) =
27,226 x 2 x 4,5
= 18,424ton = 1,84.105 N
(0,5 + Ld + Lz) 0,5 + 8,3 + 4,5
= 1,84 .105 N < PH max yang terjadi ( 1,399.107 ) ….tidak aman
Kesimpulan dari perhitungan di atas adalah diperlukannya pemasangan tiang

pancang miring, ini disebabkan karena tekanan tanah pasif efektif yang terjadi masih
belum dapat mengatasi gaya horisontal yang bekerja pada konstruksi.

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
2.3.2. Perhitungan Tiang Pancang Miring

Rumus :
H ijin + N1.P sin α ≥ H yang bekerja x FS
Dimana :
H ijin : gaya horisontal yang mampu ditahan oleh tekanaan tanah pasif
N : jumlah tiang pancang miring
P : daya dukung tiang pancang vertikal dalam group
H yang bekerja : total gaya horisontal yang bekerja
H ijin + N1.P sin α ≥ H yang bekerja x FS
1,84 .105 + ( 5,75 .105 sin 5,71 ) ≥ 1,399 .107 x 1,5
N1 ≥ 3,478 ≈ 4 buah
2.3.3. Chek Gaya Vertikal
[(PxN 2 ) + N1 x(P. cosα )] ≥ V

dimana :
P : kemampuan tiang pancang vertikal dalam group
N1 : jumlah tiang pancang miring
N2 : jumlah tiang pancang vertikal
V : beban vertikal yang bekerja pada konstruksi
N = N1 + N2
18 = 4 + N2 → N1 = 14 buah
[(PxN 2 ) + N1 x(P. cosα )] ≥ V

(5,75 .105 x 14 ) + 4 ( 5,75 .105 cos 5,71 ) ≥ 8,143.106
7,22 .107 N ≥ 8,143 .106 N……………………aman

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
100 100 100
50
100
100
100
A
100
100
100
100
A
100
50
Gambar 5.96. Penempatan tiang pancang vertikal dan miring
Keterangan :
: tiang pancang vertikal
A : tiang pancang miring

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
2.4. Penurunan (Settlement)

• Penurunan pondasi tiang pancang
Diketahui data sebagai berikut :
-6,00
Pasir kasar :γsub = 1,74 gr/cm3

-7,5 m
- 20 m
- 22 m
- 25m
- 31 m
- 33 m
2
- 35 m
Gambar 5.97. Penurunan (Settlement) Tiang Pancang

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
♦ Perhitungan penurunan
Beban Vertikal = 8,143.106 N= 814,3 ton
Berat tiang pancang =0,25 x π x D2 x γ x 25 x 18
= 0,25 x 3,14 x 0,42 x 1,74 x 25 x 18 = 135,648 ton
Berat beban total = beban vertikal + berat tiang pancang
= 814,3 + 135,648 = 949,948 ton
Tegangan pada tanah akibat berat bangunan dan muatannya dapat diperhitungkan
merata pada kedalaman 2/3 Lp dan disebarkan dengan penyebaran V : H = 2 : 1
Lp = 25 m
2/3 . Lp = 2/3 x 25 = 16,67 m = 17 m
Kedalaman penurunan yang diperhitungkan = 17 + 5 = 22 m
Beban total disebarkan dengan penyebaran V : H = 2 : 1
L = 3 meter
B = 9 meter
A = 3 x 9 = 27 m2
V 949,948
q= = = 35,183 t/m2
A 27
♦ Penurunan yang terjadi :

¾ Lapisan 1 ( kedalaman – 33 m )
L1 = L + 2X tan 30
= 9 + 2.1 tan 30 = 10,155 m
B1= B + 2X tan 30
= 3 + 2.1 tan 30 = 4,155 m
A1 = B1.L1 = 4,155 x 10,155 = 42,191 m2
A 27
∆P = xq = x35,183 = 22,515 t/m2 = 2,25 kg/cm2
A1 42,191
P0 = ( 23 x 2,00 ) – ( 21 x 1 ) = 25 t/m2 = 2,5 kg/cm2
4,75 kg/cm2
Dari grafik tekanan air pori yang diperoleh dari hasil consolidation test, maka
dapat dihitung :
e0 = 1,183
e1 = 1,003

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
∇e = 0,135
∆e 0 ,135
maka : s1 = xH = x100 = 6 ,3 m
1 + e0 1 + 1,138
¾ Lapisan 2 ( kedalaman – 35 m )
L2 = L + 2X tan 30
= 9 + 2.3 tan 30 = 6,464 m
B2= B + 2X tan 30
= 3 + 2.3 tan 30 = 12,464 m
A2 = B2.L2 = 6,464 x 12,464 = 80,045 m2
A 27
∆P = xq = x35,183 = 809,212 t/m2 = 80,9 kg/cm2
A1 84,045
P0 = ( 25 x 2,00 ) – ( 21 x 1 ) = 29 t/m2 = 2,9 kg/cm2
83,8 kg/cm2
dapat dihitung :
e0 = 1,183
e2 = 1,035
∇e = 0,103
∆e 0 ,103
maka : s2 = xH = x100 = 4 ,82 m
1 + e0 1 + 1,138
¾ Lapisan 3 ( kedalaman –37 m )
L3 = L + 2X tan 30
= 9 + 2.5 tan 30 = 14,774 m
B3= B + 2X tan 30
= 3 + 2.5 tan 30 = 8,774 m
A3 = B3.L3 = 8,774 x 14,774 = 129,627 m2
A 27
∆P = xq = x35,183 = 7 ,328 t/m2 = 0,7328 kg/cm2
A1 129,627
P0 = ( 27 x 2,00 ) – ( 25 x 1 ) = 29 t/m2 = 2,9 kg/cm2
3,6328 kg/cm2

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
dapat dihitung :
e0 = 1,183
e3 = 1,059
∇e = 0,079
∆e 0 ,079
maka : s3 = xH = x100 = 3 ,695 m
1 + e0 1 + 1,138
¾ Lapisan 4 ( kedalaman –39 m )
L4 = L + 2X tan 30
= 9 + 2.7 tan 30 = 10,155 m
B4= B + 2X tan 30
= 3 + 2.1 tan 30 = 4,155 m
A4 = B4.L4 = 4,155 x 10,155 = 42,191 m2
A 27
∆P = xq = x35,183 = 22,515 t/m2 = 2,25 kg/cm2
A1 42,191
P0 = ( 29 x 2,00 ) – ( 27 x 1 ) = 25 t/m2 = 2,5 kg/cm2
4,75 kg/cm2
dapat dihitung :
e0 = 1,138
e1 = 1,086
∇e = 0,052
∆e 0 ,052
maka : s4 = xH = x100 = 2 ,43 m
1 + e0 1 + 1,138
Maka settlement ( penurunan ) total = s1 + s2 + s3 + s4

s = 6,3 + 4,82 + 3,695 + 2,43
s = 17,245 cm

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.8. Jalan Pendekat (Oprit)
1. Perencanaan Geometrik Oprit
• Alinyemen Horisontal dan Vertikal Oprit
Dalam perencanaan Jembatan Siangker akses menuju Bandara ini alinyemen

horizontal dan vertikal oprit mengikuti alinyemen jalan, sehingga tidak terjadi
perubahan pada alinyemen horizontal maupun vertikal.
Alinyemen horizontal dan vertikal yang terjadi yaitu jalan lurus baik dari arah
menuju maupun meninggalkan Bandara.

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.9. Perencanaan Saluran Drainase
2% 2%
2,00 3,50 3,50 2,00
Gambar 5.98. Sketsa Potongan Melintang Jalan Saluran Drainase

Jalan Akses Bandara Sebelah Kiri (arah ke Bandara)
Saluran drainase pada Jalan Akses Menuju Bandara pada STA. 0+000 –
STA. 1+800 terletak di sebelah kiri jalan dengan bagian tengah jalan
dipisahkan oleh sungai sebagai median. Saluran drainase sebelah kiri jalan
menggunakan pasangan batu dengan bentuk trapesium.
a. Saluran Drainase pada STA. 0+000 – STA. 0+350
Data teknis :
9 Panjang saluran (L) = 350 m
9 Luas daerah tangkapan hujan (A) = 0,006 Km2
9 Kecepatan pengaliran (V) = 2,00 m3/detik
9 Kemiringan saluran (S) = 0,019 %
9 Curah hujan daerah (R) = 150.725 mm/tahun
Perhitungan :
1. Besarnya I (Intensitas hujan)
L
t =
V
350
t = = 0,056 jam
2,00
2 2
⎛ R ⎞ ⎛ 24 ⎞ 3
⎛ 150.725 ⎞ ⎛ 24 ⎞ 3
I = ⎜⎜ ⎟⎟ x ⎜ ⎟ I = ⎜⎜ ⎟⎟ x ⎜⎜ ⎟⎟ = 355,431 mm / jam
⎝ 24 ⎠ ⎝ t ⎠ ⎝ 24 ⎠ ⎝ 0,056 ⎠

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
2. Besarnya C
C =
(Ca x L1 + 0.5 x L2 + 0.2 x (L1 + L2))
(L1 + L2 + L3)
C =
(0,95 x 7 + 0.5 x 2 + 0.2 x 9) = 0,503
(7 + 2 + 9)
3. Besarnya Debit rencana saluran
Q = 0,278 x I x C x A
Q = 0,278 x 355,431 x 0,503 x 0,006 = 0,438 m3/detik
Untuk perhitungan debit saluran pada STA. 0+350 – STA.
0+700, STA. 0+700 – STA. 1+150, STA. 1+150 – STA. 1+400, STA.
1+400 – STA. 1+800, perhitungannya dapat ditabelkan.
Tabel 5.30.
Hasil Perhitungan Debit Rencana Saluran
STA. 0+000 - STA.1+800
L V S R t A I Q
STA C
(m) (m3/dtk) (%) (mm) (jam) (Km2) (mm/jam) (m3/dtk)
0+000 - 0+350 Kiri 350 2,00 0,019 150.725 0,049 0,006 393,117 0,503 0,347
0+350 - 0+700 Kiri 350 2,00 0,019 150.725 0,049 0,006 393,117 0,503 0,347
0+700 - 1+150 Kiri 450 2,00 0,019 150.725 0,063 0,008 332,447 0,503 0,377
1+150 - 1+400 Kiri 250 2,00 0,049 150.725 0,035 0,005 492,028 0,503 0,310
1+400 - 1+800 Kiri 400 2,00 0,049 150.725 0,056 0,007 359,618 0,503 0,362

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Untuk perhitungan dimensi saluran drainase diambil debit yang terbesar, yaitu
Q = 0,377 m3/detik yang terletak pada STA. 0+700 – STA. 1+150, agar apabila
suatu saat terjadi debit maksimum (Q = 0,372 m3/detik), dimensi saluran drainase
dapat terpenuhi.
4. Perhitungan Dimensi Saluran
Q = Qs = 0,377 m3/detik
V = (1,5 – 2,0) m/detik
Tinggi jagaan (w) = 0,400 m
9 Untuk pasangan batu, V diambil = 2,0 m/detik
m = 1 dan n = 1,5
A = Qs/V
= 0,377/2,0 = 0,186 m2
A
h =
(m + n )
0,186
h = = 0,302 = 0,30 m
(1 + 1,5)
b = nxh
= 1,5 x 0,30 = 0,45 = 0,50 m
Luas Penampang Saluran (Trapesium) :
A = (b + m x h) x h
= (0,50 + 1 x 0,30) x 0,30 = 0,240 m2
V = Qs/A
= 0,377/0,240 = 1,592 m/detik

V
Fr =
gxD
D = A/T

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
T = b+2xmxh
= 0,50 + 2 x 1 x 0,30 = 1,10 m
D = A/T
= 0,240/1,10 = 0,218 m
V
Fr =
gxD
1,592
Fr = = 1,089
9,81 x 0,218
Syarat, Fr > 1,40 atau Fr < 0,55, jadi Fr tidak memenuhi
m = 1 dan n = 1,5
A = Qs/V
= 0,377/1,0 = 0,455 m2
A
h =
(m + n )
0,377
h = = 0,427 = 0,40 m
(1 + 1,5)
b = nxh
= 1,5 x 0,40 = 0,60 m
A = (b + m x h) x h
= (0,60 + 1 x 0,40) x 0,40 = 0,40 m2
V = Qs/A
= 0,377/0,40 = 0,955 m/detik

V
Fr =
gxD

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
D = A/T
T = b+2xmxh
= 0,6 + 2 x 1 x 0,40 = 1,40 m
D = A/T
= 0,40/1,40 = 0,286 m
V
Fr =
gxD
0,955
Fr = = 0,570
9,81 x 0,286
Syarat, Fr > 1,40 atau Fr < 0,55, jadi Fr tidak memenuhi
m = 1 dan n = 1,5
A = Qs/V
= 0,377/0,75 = 0,601 m2
A
h =
(m + n )
0,601
h = = 0,490 = 0,50 m
(1 + 1,5)
b = nxh
= 1,5 x 0,50 = 0,75 = 0,80 m
A = (b + m x h) x h
= (0,80 + 1 x 0,50) x 0,50 = 0,650 m2
V = Qs/A
= 0,377/0,650 = 0,588 m/detik

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
V
Fr =
gxD
D = A/T
T = b+2xmxh
= 0,80 + 2 x 1 x 0,50 = 1,80 m
D = A/T
= 0,650/1,80 = 0,361 m
V
Fr =
gxD
0,588
Fr = = 0,312
9,81 x 0,361
Syarat, Fr > 1,40 atau Fr < 0,55, jadi Fr memenuhi. (0,312 < 0,55)
V2
I = 4
Kst 2 x R 3
R = A/P
P = b+2xhx m +1
P = 0,80 + 2 x 0,50 x 1+1 = 2,214
R = A/P
= 0,650/2,214 = 0,294 m2
V2
I = 4
Kst 2 x R 3
0,588 2
I = 4
= 0,029
60 2 x 0,294 3

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5. Spesifikasi saluran
Qs = 0,377 m3/detik
m = 1
n = 1,5
b = 0,8 m
h = 0,5 m
w = 0,4
V = 0,75 m/detik
Kst = 60
P = 2,214
R = 0,294
I = 0,029

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
0,4 m
0,5 m
0,3 m
0,3 m
0,3 m 0,8 m 0,3 m
Gambar 5.99. Detail Dimensi Saluran Drainase

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.10. Perhitungan Gorong-gorong

Gorong-gorong dipasang melintang pada STA 1+150 karena digunakan
untuk mengalirkan air dari saluran drainase pada STA. 0+000 ke STA.
1+150,sebelum jembatan dan STA. 1+400, ke STA. 1+800 yang memiliki elevasi
yang rendah.
3,00
2,00
1,00
0,00
STA. 0+000 0+350 0+700 1+150 1+400 1+800

Kemiringan (%) 0,019 0,019 0,019 0,049 0,049
Elevasi Rencana (m) 2,01 1,94 1,88 1,80 1,70 1,50
Gambar 5.100. Penampang Melintang Gorong-gorong
1. Perhitungan Dimensi
Q = 0,377 m3/detik
V = (1,5 – 2) m/detik diambil 2 m/detik
A = Q/V
= 0,377/2 = 0,186 m2
Luas Penampang Saluran (Lingkaran) :

A = (3,14 x d2)/4
0,186 = (3,14 x d2)/4
d2 = 4 x 0,186/3,14 = 1,258
d = 1,121 = 1,121 m

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
2.Kemiringan Gorong-gorong
V2
I = 4
Kst 2 x R 3
R = A/P
140 112
P = πxd
= 3,14 x 1,12 = 3,517
R = A/P
= 0,186/3,517 = 0,281
20
V2
I = 4 5
140
2
Kst x R 3
Gambar 5.101. Gorong-gorong

2
2
= 4
= 0,004
0,010 m
70 2 x 00,281
,152 34/3
3.Kehilangan Tinggi Energi
Q = µxAx 2xgxz
,455 = 0,90 x 00,186

01,977 ,288 xx 2 x 9,81 x z
z = 0,252 m

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
5.11. Dinding Penahan Tanah
Dinding penahan tanah merupakan suatu konstruksi yang terbuat dari

pasangan batu kali, yang berfungsi sebagai penahan tanah atas beda tinggi
antara elevasi jalan rencana dengan elevasi jalan asli. Dinding penahan tanah ini
direncanakan dengan dimensi sebagai berikut :
0,5 1
0,5
2,05
0,5
0,5
0,5
Gambar 5.102. Rencana Dinding Penahan Tanah
Data – data Teknis

Bahan = Pasangan Batu Kali
Berat Jenis = 2,2 ton/m3
Adapun perencanaan DPT pada TA Perencanaan Jalan dan Jembatan ini

meliputi perencanaan dimensi, pemeriksaan stabilitas geser dan guling dengan
dimensi rencana dan daya dukung tanah terhadap longsoran.
Berdasarkan Laporan Hasil Penyelidikan Tanah Laboratorium Mekanika
Tanah Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro, didapat tanah
daerah Bandara Ahmad Yani dan Sekolah Krista Mitra Semarang dengan data-
data sebagai berikut :
γt = 1,74 t/m3
∅ = 12 o
c = 0,10 kg/cm2 = 1,0 t/m2

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Perencanaan kekuatannya didasarkan atas bagioan dinding penahan tanah yang
tertinggi.
Penentuan Gaya – gaya

♦ Perhitungan Koefisien Tekanan Tanah
Ka = tan2 ( 45 - ∅/2 )
= tan2 ( 45 – 12/2 )
= 0,331
Kp = tan2 ( 45 + ∅/2 )
= tan2 ( 45 + 12/2 )
= 3,021
♦ Perhitungan Tekanan Tanah Aktif ( Pa )
Pa1
3,05
Pa2
Pp
Gambar 5.103. Perataan Beban Segi Tiga

q = ( BJ tanah x 0,5 ) / 2
= ( 1,74 x 0,5 )/ 2
= 0,39825 ton /m2
qr = 0,5 q
= 0,5 x 0,39825
= 0,199125 ton /m2
σa1 = qr x Ka – 2 x c x √ Ka
= 0,199125 x 0,331 – 2 x 0,10 x √ 0,331
= - 0,394 ton /m2

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
σa2 = Ka x γ x h
= 0,331 x 1,74 x 3,05
= 1,608 ton / m2
σa = σa1 + σa2 = - 0,394 + 1,608 = 1,214 ton / m2
Sehingga diagram tegangannya menjadi :
- 0,394 ton/m2 - 0,394 ton/m2
- 0,394 t/m2 1,608 t/m2 1,214 t/m2
Gambar 5.104. Diagram Tegangan Dinding Penahan Tanah

h = 1,214 x 3,5 /1,845 = 2,754 m
Pa = σa x h x b ; b = 1 m
= 1,451 x 3,5 x 1
= 3,994 ton
♦ Perhitungan Tekanan Tanah Pasif ( Pp )
h Pp
Gambar 5.105. Tekanan Tanah Pasif

σp = Kp x γ x h
= 3,021 x 1,74 x 1
= 4,812 ton / m2
Pp = σp1x h/2 x b ; b = 1 m
= 4,812 x 0,5 x 1
= 2,406 ton / m2

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
♦ Perhitungan Gaya Vertikal Berat Sendiri ( V )
1 0,5
3,05 m
0,5
Gambar 5.106. Gaya Vertikal Berat Sendiri
V = A x γ batu kali x b ; b = 1 m
= (( 0,5 x 0,5 ) + ( 2 x 0,5 x 3,163 )) x 2,2 x 1
= 7,5086 ton
♦ Penentuan Titik Berat Bangunan

1 0,5
II
3,05 m
0,5
Gambar 5.107. Titik Berat Dinding Penahan Tanah
♦ Statis Momen terhadap Tepi Kiri

A x X = ∑ Ai x X i
X = ∑ A i x Xi / A

Bab V Perencanaan
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Tabel 5.31. Titik Berat Dinding Penahan Tanah
Bagian Bi ( m ) Hi ( m ) Ai ( m2 ) Xi ( m ) Ai x Xi ( m3 )
I 0,500 0,500 0,250 0,250 0,0625
II 0,500 3,500 3,163 0,750 2,37225
3,413 2,43475
X = 2,43475/3,4130 = 0,7133 m
♦ Kontrol Terhadap Stabilitas Guling

Sfguling = ∑Mv / ∑MH
= ( V x X + Pp x h/3 ) / ( Pa x h/3 )
= ( 7,5086 x 0,7133 + 2,406 x 3,5/3 ) / ( 3,994 x 2,754/3 )
= 1,751 > 1,5 ( aman )
♦ Kontrol Terhadap Stabilitas Geser
Sf geser = ∑V/ ∑H
= V/ ( Pp – Pa )
= 7,5086/ ( 3,996 - 2,406 )
= 4,73 > 1,5 ( aman )
♦ Kontrol Terhadap Daya Dukung Tanah
Tegangan Tanah yang terjadi pada dasar tapak :

σ1.2. = N / A ± M / W
σ1.2 = 7,5086 / ( 1 x 0,5 ) ± ( 7,5086 x 2,406 – 3,994 x 2,754/3 )
σ1 = 29,4162
σ2 = 0,6182
Daya Dukung Tanah yang terjadi :
∅ = 12°
Dari koefisien daya dukung Terzaghi , untuk sudut geser 12°, didapat harga – harga
sebagai berikut :
Nc = 33,5
Nq =22,7
Nγ =22,6

Gb.
5.33. Wing Bab V Perencanaan
wall ----------------------------------------------------------------------------------------------------
Daya Dukung Tanah :

q = c x Nc x γ x Df x Nq + 0,5 x γ x B x Nγ
= ( 0,10 x 33,5 ) + ( 1,74 x 1 x 22,7 ) + ( 0,5 x 1,74 x 1 x 22,6 )
= 55,502 > σ1.2 ( aman )


1876 Chapter V PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

1876 Chapter V PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab V Perencanaan

5.1 Tinjauan Umum

• Perencanaan Klasifikasi Jalan

5.2 Alternatif Trase (Rute)

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-1

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-2

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-3

Gambar 5.1. Rencana Alternatif Trase

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-4

Gambar 5.2. denah situasi alternatif I Sta 0 + 000

Gambar 5.3. Jalan masuk alternatif I

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-5

Gambar 5.4. Denah situasi alternatif I Sta 0 + 297

Gambar 5.5. jalan alternatif I yang melalui perumahan Anjasmoro

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-6

Gambar 5.6. Denah situasi alternatif I Sta 0 + 532

Gambar 5.7. Jalan Alternatif I melewati Kali siangker

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-7

Gambar 5.8. Denah situasi alternatif I titik 4

Gambar 5.9. Jalan alternative I melalui lahan pertamabakan

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-8

¾ Kondisi Lapangan Alternatif 2

1. Titik Awal ( 0 + 000 )

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-9

Gambar 5.10. Denah situasi alternatif II Sta 0 + 000

Gambar 5.11. Jalan masuk alternatif II

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-10

Rencana Pengembangan Bandara Rencana proyek peningkatan jalan akses

Gambar 5.12. Denah situasi Kali

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-11

Tabel 5.2 Sudut tikungan alternatif 3

¾ Kondisi Lapangan Alternatif 3

1. Titik 1 (STA 0 + 000)

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-12

Gambar 5.15. Denah situasi alternatif III Sta 0 + 000

Gambar 5.16. Jalan masuk alternatif III

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-13

Gambar 5.17. Denah situasi alternatif III Sta 0 + 625

Gambar 5.18. Jalan Alternatif III yang telah mengalami urugan.

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-14

Gambar 5.19. Denah situasi alternatif III Sta 0 + 778

Gambar 5.20. Trase ini melalui rekreasi Taman Marina.

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-15

Gambar 5.21. Denah situasi alternatif III Sta 2 + 100

Gambar 5.22. Jalan Alternatif III melalui pematang Tambak

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-16

Rencana Pengembangan Bandara

Gambar 5.23. Denah situasi alternatif III Sta 3 + 400

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-17

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-18

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-19

Rencana Pengembangan Bandara Trase alternatif terpilih (Alternatif 2)

Gambar 5.25. Alternatif terpilih (Alternatif 2)

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-20

Tabel 5.4 Perhitungan Kemiringan Melintang Rata - Rata

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-21

5.3.2. Klasifikasi Fungsional Jalan

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-22

1. Contoh perhitungan lengkung vertikal cembung

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-23

− Berdasarkan syarat kenyamanan

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-24

Perencanaan Jalan dan Jembatan Akses Menuju Terminal Baru V-25