Bab II Tunjauan Pustaka

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Parkir Dalam Sistem Transportasi

Pada dasarnya sistem transportasi terbagi atas 3 elemen utama yaitu kendaraan, prasarana

lintasan dan terminal. Lalu-lintas berjalan menuju suatu tempat tujuan dan setelah

mencapai tempat tersebut kendaraan membutuhkan suatu tempat pemberhentiaan.

Tempat pemberhentian tersebut kemudian disebut sebagai ruang parkir. Agar sistem

transportasi kendaraan menjadi lebih efisien maka pada tempat- tempat yang dianggap

dapat membangkitkan pergerakan perjalanan harus menyediakan fasilitas pelayanan yang

memadai.

Bertambahnya jumlah penduduk dan semakin meningkatnya kepemilikan kendaraan akan

menimbulkan meningkatnya permintaaan jalan untuk menampung kegiatan lalu lintas.

Penyediaan tempat-tempat parkir di pinggir jalan pada lokasi jalan tertentu baik di badan

jalan maupun dengan menggunakan sebagian dari perkerasan jalan mengakibatkan

turunnya kapasitas jalan, terhambatnya arus lalu lintas dan penggunaan jalan menjadi

tidak efektif (Pusdiklat Direktorat Jendral Perhubungan Darat: 1998).

Penyediaan fasilitas parkir juga dapat berfungsi sebagai salah satu alat pengendali lalu

lintas. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut maka pada kawasan- kawasan tertentu dapat

disediakan fasilitas parkir untuk umum yang diusahakan sebagai suatu kegiaatan usaha

yang berdiri sendiri dengan memungut bayaran. Fasilitas tersebut dapat berupa gedung

parkir dan taman parkir.Penyediaan fasilitas parkir ini dapat pula merupakan penunjang

kegiatan ataupun bagian yang tidak terpisahkan dari kegiatan pokok misalnya gedung

pertokoan ataupun perkantoran.

II-1
 Bab II Tunjauan Pustaka

2.1.1. Parkir

Setiap perjalanan yang menggunakan kendaraan diawali dan diakhiri di tempat parkir,

oleh karena itu ruang parkir tersebar ditempat asal perjalanan, bisa di garasi mobil,

halaman ataupun tepi jalan dan ditujuan perjalanan, di pelataran parkir, gedung parkir

ataupun di tepi jalan. Karena konsentrasi tujuan perjalanan lebih tinggi dari pada tempat

asal perjalanan, maka biasanya menjadi permasalahan ditujuan perjalanan. (Direktorat

Jenderal Perhubungan Darat. 1998).

Parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang bersifat sementara,

kemudaian berhenti adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan untuk sementara

dengan pengemudi tidak meninggalkan kendaraan. (Direktorat Jenderal Perhubungan

Darat. 1998).

1. Klasifikasi Parkir

Parkir dapat diklasifikasikan menjadi dua, yaitu berdasarkan statusnya dan

berdasarkan penempatannya.

1) Berdasarkan penempatannya

a. Parkir di tepi jalan (on-steet parking)

Parkir di tepi jalan adalah dengan menggunakan badan jalan sebagai tempat

parkir. Parkir jenis ini mempunyai beberapa keuntungan dan kerugian,

seperti :

a. Kerugian :

a) Mengganggu lalu lintas

b) Mengurangi kapasitas jalan

c) Meningkatkan kemungkinan terjadinya kecelakaan

II-2
 Bab II Tunjauan Pustaka

b. Keuntungan :

a) Murah tanpa investasi tambahan

b) Lebih dekat dan mudah

b. Parkir di luar badan jalan (off-street parking)

Parkir di luar badan jalan adalah fasilitas parkir kendaraan yang tidak berada

pada badan jalan atau langsung menempati pada badan jalan, tetapi berada di

luar badan jalan yang dibuat khusus. (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1998)

Dalam penempatan fasilitas parkir di luar badan jalan dapat dikelompokkan

atas dua bagian, yakni :

a) Fasilitas untuk umum yaitu tempat parkir berupa gedung parkir atau taman

parkir untuk umum yang diusahakan sebagai kegiatan sendiri.

b) Fasilitas parkir penunjang yaitu berupa gedung parkir atau taman parkir

yang disediakan untuk menunjang kegiatan pada bangunan utama.

Sama halnya seperti parkir di badan jalan, jenis parkir ini juga memiliki

keuntungan dan kerugian.

a. Kerugian

a) Perlu biaya investasi awal yang besar

b) Bagi pengguna dirasakan kurang praktis, jika kepentingannya hanya

sebentar

b. Kuntungan

a) Tidak mengganggu lalu lintas

b) Faktor keamanan lebih tinggi

II-3
 Bab II Tunjauan Pustaka

2) Berdasarkan Statusnya

Berdasarkan statusnya parkir dapat dikelompokkan menjadi lima, yaitu :

a. Parkir Umum

Parkir umum yaitu parkir yang menggunakan tanah-tanah, jalan-jalan,

lapangan yang memiliki atau dikuasai dan pengelolannya

diselenggarakan oleh pemerintah daerah.

b. Parkir Khusus

Parkir khusus yaitu parkir yang menggunakan beberapa bidang tanah

yang dikuasai dan pengelolannya diselenggarakan oleh pihak ketiga.

c. Parkir Darurat

Parkir darurat yaitu parkir yang berada di tempat umum, baik pada

perparkiran yang menggunakan tanah, lapangan milik atau

pengusasaan pemerintah daerah atau swasta karena kegiatan atau

keadaan insidentil (darurat).

d. Gedung Parkir

Gedung parkir yaitu bangunan yang dimanfaatkan sebagai tempat

parkir kendaraan yang penyelenggaraannya dapat dilakukan oleh

pemerintah daerah atau pihak swasta yang mendapatkan izin dari

pemerintah.

e. Taman Parkir

Taman parkir yaitu suatu areal atau lokasi perparkiran yang dilengkapi

fasilitas atau sarana perparkiran yang pengelolaannya diselenggarakan

oleh pemerintah.

II-4
 Bab II Tunjauan Pustaka

2.2. Desain Taman Parkir

2.2.1. Pola Parkir Mobil Penumpang

1. Parkir Kendaraan Satu Sisi

Polas parkir ini diterapkan apabila ketersediaan ruang sempit di suatu tempat

kegiatan.

1) Membentuk sudut 90o

Pola parkir ini mempunyai daya tampung lebih banyak jika dibandingkan

pola parkir paralel, tetapi kemudahan dan kenyamanan pengemudi

melakukan manuver masuk dan keluar ke ruangan parkir lebih sedikit jika

dibandingkan dengan pola parkir dengan sudut yang lebih kecil dari

90o.(Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998).

Gambar 2.1 pola parkir tegak lurus

(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)

2) Membentuk Sudut 30 o, 45 o dan 60 o

Pola parkir ini mempunyai daya tampung lebih banyak jika dibandingkan

dengan pola parkir tabparalel, kemudahan dan kenyamanan pengemudi

melakukan manuver masuk dan keluar ke ruang parkir lebih besar jika

dibandingkan dengan pola parkir dengan sudut 90o (Direktorat Jenderal

Perhubungan Darat. 1998).

II-5
 Bab II Tunjauan Pustaka

Gambar 2.2 pola parkir sudut

(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)

2. Parkir Kendaraan Dua Sisi

Pola parkir ini diterapkan apabila ketersediaan ruang cukup memadahi.

1) Membentuk Sudut 90o

Pada pola parkir ini arah gerakan lalu lintas kendaraan dapat satu arah atau

dua arah. (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998).

Gambar 2.3 parkir tegak lurus yang berhadapan

(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)

2) Membentuk Sudut 30 o, 45 o dan 60 o

Gambar 2.4 Parkir sudut yang berhadapan

(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)

II-6
 Bab II Tunjauan Pustaka

3. Pola Parkir Pulau

Pola parkir ini diterapkan apabila ketersedian ruang cukup luas.

1) Membentuk Sudut 90o

Gambar 2.5 taman parkir tegak lurus dengan dua gang

(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)

2) Membentuk sudut 45o

a. Bentuk tulang ikan tipe A

Gambar 2.6 taman parkir sudut dengan dua gang type A

(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)

II-7
 Bab II Tunjauan Pustaka

b. Bantuk tulang ikan tipe B

Gambar 2.7 taman parkir sudut dengan dua

(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan
gang type B Darat. 1998)

c. Bentuk tulang ikan tipe C

Gambar 2.8 taman parkir sudut dengan dua gang type C

(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)

2.2.2. Pola Parkir Sepeda Motor

Pada umunya posisi kendaraan adalah 90o dari segi efektifitas ruang dan paling

menguntungkan.

1. Pola Parkir Satu Sisi

Pola ini diterapkan apabila ketersediaan ruang sempit.

Gambar 2.9 pola parkir satu sisi

(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)

II-8
 Bab II Tunjauan Pustaka

2. Pola Parkir Dua Sisi

Pola ini diterapkan apabila ketersediaan ruang cukup memadai (lebar ruas ≥
5,6m).

Gambar 2.10 pola parkir dua sisi

(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)
3. Pola Parkir Pulau

Pola ini diterapkan apabila ketersediaan ruang cukup luas.

Gambar 2.11 pola parkir pulau

(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)

Keterangan gambar :
h : jarak terjauh antara tepi luar satuan ruang parkir
w : lebar terjauh satuan ruang parkir pulau
b : lebar jalur gang

2.2.3. Jalur Sirkulasi, Gang dan Modul

Perbedaan antara jalur sirkulasi dan jalur gang terletak pada penggunaannya.

Patokan umum yang dipakai adalah :

1. Panjang sebuah jalur gang tidak lebih dari 100 meter;

2. Jalur gang yang ini dimaksudkan untuk melayani lebih dari 50 kendaraan

dianggap sebagai jalur sirkulasi.

II-9
 Bab II Tunjauan Pustaka

Lebar minimum jalur sirkulasi

1. Untuk jalan satu arah 3,5 meter

2. Untuk jalan dua arah 6,5 meter

Gambar 2.12 ukuran pelataran parkir tegak lurus

(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)

Gambar 2.13 ukuran pelataran parkir sudut

(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)

II-10
 Bab II Tunjauan Pustaka

Lebar jalur gang untuk masing-masing kendaraan, seperti pada Tabel 2.1

Tabel 2.1 Lebar Jalur Gang (m)

Lebar Jalur Gang (m)

SRP
30o < 45o <80o 90o

1 2 1 2 1 2 1 2
arah arah arah arah arah arah arah arah
SRP mobil penumpang 8.0’
3.0’ 6.00’ 3.00 6.00’ 5.1’ 6.00’ 6’
2,5 m x 5,0 m 8.0”
SRP mobil penumpang 8.0’
3.50” 6.50” 3.50” 6.5” 5.1” 6.50” 6.5”
2,5 m x 5,0 m 8.0”
SRP sepeda motor 1.6’
3.0’ 6.00’ 3.00 6.00’ 4.60’ 6.00’ 6.00’
0,75 m x 30 m 1.6”
(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)

Keterangan :

‘ : lokasi parkir tanpa fasilitas pejalan kaki

“ : lokasi parkir dengan fasilitas pejalan kaki

2.2.4. Jalan Masuk dan Keluar

Ukuran lebar pintu keluar-masuk dapat ditentukan, yaitu lebar 3 meter dan panjangnya

harus dapat menampung tiga mobil berurutan dengan jarak antar mobil sekitar 1,5

meter. Oleh karena itu, panjang-lebar pintu keluar masuk minimum 15 meter

(Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998).

1. Pintu Masuk dan Keluar Terpisah

Tabel 2.2 lebar pintu masuk dan keluar

b d R1 R2
(m) (m) (m) (m)
Satu Jalur 3.00 – 3.50 0.80 – 1.00 6.00 – 6.50 3.50 – 4.00

Dua Jalur 6.00 0.80 – 1.00 3.50 – 5.00 1.00 – 2.50

(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)

II-11
 Bab II Tunjauan Pustaka

Gambar 2.14 pintu masuk dan keluar terpisah

(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)

2. Pintu Masuk dan Keluar Menjadi Satu

Gambar 2.15 pintu masuk dan keluar menjadi satu

(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam merencanakan pintu masuk dan keluar adalah

sebagai berikut,

1. Letak jalan masuk/keluar ditempatkan sejauh mungkin dari persimpangan

2. Letak jalan masuk/keluar ditempatkan sedemikian rupa sehingga kemungkinan

konflik dengan pejalan kaki dan yang lain dapat dihindarkan.

3. Letak jalan keluar ditempatkan sedemikian rupa sehingga memberikan jarak

pandang yang cukup saat memaski arus lalu lintas.

II-12
 Bab II Tunjauan Pustaka

4. Secara teoritis dapat dikatakan bahwa lebar jalan masuk dan keluar (dalam

pengertian jumlah jalur) sebaiknya ditentukan berdasarkan analisis kapasitas.

Pada kondisi tertentu kadang ditentukan modul parsial, yaitu sebuah jalur gang yang

hanya menampung sebuah deretan ruang parkir di salah satu sisinya. Jenis modul ini

hendaknya dihindari. Dengan demikian, sebuah taman parkir merupakan susunan

modul yang jumlahnya tergantung pada luas tanah yang tersedia dan lokasi jalan

masuk ataupun keluarnya. (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998).

2.2.5. Kriteria Tata Letak Parkir

Tata letak areal parkir kendaraan dapat dibuat bervariasi, bergantung pada ketersediaan

bentuk dan ukuran tempat serta jumlah dan letak pintu masuk dan keluar. Tata letak

area parkir dapat digolongkan menjadi dua, yaitu sebagai berikut :

1. Tata letak pelataran parkir

Tata letak pelataran parkir dapat diklasifikasikan sebagai berikut ;

1) Pintu masuk dan keluar terpisah dan terletak pada satu ruas jalan.

Gambar 2.16 tata letak pelataran parkir, pintu terpisah

(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)

II-13
 Bab II Tunjauan Pustaka

2) Pintu masuk dan keluar terpisah dan tidak terletak pada suatu ruas.

Gambar 2.17 tata letak pelataran parkir pintu terpisah

(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)

3) Pintu masuk dan keluar menjadi satu dan terletak pada satu ruas jalan.

Gambar 2.18 tata letak pelataran parkir pintu tunggal

(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)

4) Pintu masuk dan keluar yang menjadi satu terletak pada satu ruas berbeda.

Gambar 2.19 tata letak pelataran parkir dengan 2 pintu

(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)

II-14
 Bab II Tunjauan Pustaka

2.3. Karakteristik Parkir

Karakteristik parkir merupakan sifat-sifat dasar yang memberikan penilaian terhadap

pelayanan parkir dan permasalahan parkir yang terjadi pada lokasi studi. Berdasarkan

kerakteristik parkir, akan dapat diketahui kondisi perparkiran yang terjadi pada lokasi

studi seperti mencakup volume parkir, akumulasi parkir, lama waktu parkir, angka

pergantian parkir, kapasitas parkir, penyediaan ruang parkir dan indeks parkir.

2.3.1. Volume parkir

Volume parkir adalah jumlah kendaraan yang telah menggunakan ruang parkir pada

suatu lahan parkir tertentu dalam satuan waktu tertentu (biasanya per hari). Rumus yang

digunakan untuk menghitung volume parkir adalah sebagai berikut ;

𝑛
VP = ∑ 𝑖 =1 𝐸𝑖 .............................................................................................................(2.1)

Dimana :

Vp : volumr parkir

Ei : jumlah kendaraan yang masuk ke pelataran/gedung parkir dalam periode i

n : jumlah periode jam pengamatan

2.3.2. Akumulasi Parkir

Akumulasi parkir adalah jumlah keseluruhan yang parkir di suatu tempat pada waktu

tertentu dan dibagi sesuai dengan kategori jenis maksud perjalanan. Rumus yang

digunakan untuk menghitung akumulasi parkir adalah sebagai berikut ;

Akumulasi = Qin – Qout + Qs ......................................................................................(2.2)

Dimana :

Qs : jumlah kendaraan yang telah berada dilokasi parkir sebelum pengamatan

dilakukan (kendaraan)

Qin : jumlah kendaraan yang masuk lokasi parkir (kendaraan)

II-15
 Bab II Tunjauan Pustaka

Qout : jumlah kendaraan yang keluar lokasi parkir (kendaraan)

2.3.3. Indeks Parkir

Indeks parkir adalah ukuran untuk menyatakan penggunaan panjang jalan dan

dinyatakan dalam presentase ruang yang ditempati oleh kendaraan parkir. Rumus yang

digunakan untuk menghitung nilai indeks parkir adalah sebagai berikut ;

𝑱𝑲𝑷
IP = 𝒙 𝟏𝟎𝟎% ..................................................................................................(2.3)
𝑱𝑷𝑻

Dimana :
IP = Indeks parkir
JKP = Jumlah Kendaraan Parkir
JPT = Jumlah Petak Parkir Tersedia

2.3.4. Durasi Parkir

Durasi parkir adalah rentang waktu sebuah kendaraan parkir di suatu tempat (dalam

satuan menit atau jam). Rumus yang digunakan untuk menghitung rata-rata lamanya

parkir adalah sebagai berikut ;

∑ 𝑫𝒖𝒓𝒂𝒔𝒊 𝒑𝒂𝒓𝒌𝒊𝒓 𝒙 𝒋𝒖𝒎𝒍𝒂𝒉 𝒌𝒆𝒏𝒅𝒂𝒓𝒂𝒂𝒏
𝑫= ...................................................................(2.4)
𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆 𝒑𝒂𝒓𝒌𝒊𝒓

2.3.5. Tingkat Pergantian Parkir (Turn Over)

Tingkat pergantian parkir (turn over) adalah tingkat penggunaan ruang parkir dan di

peroleh dengan membagi volume parkir dengan jumlah ruang-ruang parkir untuk suatu

pariode tertentu. Rumus yang digunakan untuk menghitung tingkat pergantian parkir

adalah sebagai berikut ;

𝑄𝑝
TR = 𝑝𝑒𝑡𝑎𝑘 𝑝𝑎𝑟𝑘𝑖𝑟 𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑑𝑖𝑎 .....................................................................................(2.5)

Dimana :

TR : angka pergantian parkir (kendaraan perpertak/ jam)

Qp : jumlah kendaraan yang parkir per periode waktu tertentu

II-16
 Bab II Tunjauan Pustaka

2.3.6. Kapasitas Parkir

Kapasitas parkir adalah banyaknya kendaraan yang dapat dilayani oleh suatu lahan

parkir selama waktu pelayanan.

Rumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas parkir adalah sebagai berikut

(Kanny, 2012) ;

N=𝑳 .......................................................................................................................(2.6)
𝑷

Dimana :

N : jumlah kendaraan atau kapasitas parkir

L : luas areal parkir tersedia

P : SRP untuk kendaraan roda empat (2,50 m x 5,00 m)

SRP untuk kendaraan roda dua (0,75 m x 2,00 m)

2.3.7. Kebutuhan Luas Lahan Parkir

Rumus yang digunakan untuk menghitung kebutuhan luas lahan parkir adalah sebagai

berikut (Kanny, 2012) ;

LLP = JPP x UPP .....................................................................................................(2.7)

Dimana :

LLP : luas lahan parkir yang dibutuhkan

JJP : jumlah kendaraan yang dibutuhkan

UPP : ukuran petak parkir (0,75m x 2,00m) untuk kendaraan roda dua

UPP : ukuran petak parkir (2,50m x 5,00m) untuk kendaraan roda empat

II-17
 Bab II Tunjauan Pustaka

2.4. Satuan Ruang Parkir

Satuan Ruang Parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan kendaraan,

dalam hal ini mobil penumpang, bus/truk dan sepeda motor, baik parkir paralel

dipinggir jalan, pelataran parkir ataupun gedung parkir. SRP harus mempertimbangkan

ruang bebas dan lebar bukaan pintu dan untuk hal-hal tertentu bila tanpa penjelasan.

2.4.1. Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Mobil Penumpang

Gambar 2.20 Satuan Ruang Parkir (SRP) untukMobil

Penumpang
(Sumber (dalam
: Direktur cm) Perhubungan Darat, 1998)
Jenderal

Besar satuan ruang parkir untuk tiap jenis kendaraan adalah sebagai berikut :

Golongan I

B = 170 cm a1 = 10 cm Bp = 230 cm

O = 55 cm L = 470 cm Lp = 500 cm

R = 5 cm a2 = 20 cm

Golongan II

B = 170 cm a1 = 10 cm Bp = 250 cm

O = 75 cm L = 470 cm Lp = 500 cm

R = 5 cm a2 = 20 cm

Golongan III

II-18
 Bab II Tunjauan Pustaka

B = 170 cm a1 = 10 cm Bp = 300 cm

O = 80 cm L = 470 cm Lp = 500 cm

R = 50 cm a2 = 20 cm

2.4.2. Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Sepeda Motor

Gambar 2.21 Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk sepeda motor (dalam cm)
(Sumber : Direktur Jenderal Perhubungan Darat, 1998
Dimana :

B = 170 cm a1 = 20 cm Bp = 200 cm

L = 175.5 cm Lp = 75 cm

R = 10 cm a2 = 5 cm

2.4.3. Standar Kebutuhan Parkir

Parkir merupakan salah satu komponen suatu sistem transportasi yang perlu

dipertimbangkan. Pada kota-kota besar area parkir merupakan suatu kebutuhan bagi

pemilik kendaraan. Dengan demikian perencanaan fasilitas parkir adalah suatu metoda

perencanaan dalam menyelenggarakan fasilitas parkir kendaraan, baik di badan jalan (

on street parking) maupun di luar badan jalan (off street parking). Untuk merencanakan

fasilitas parkir maka besarnya kebutuhan perlu diketahui.(Direktorat Jenderal Perhubungan

Darat. 1998).

II-19
 Bab II Tunjauan Pustaka

1. Jenis Peruntukan Parkir

Kebutuhan area parkir berbeda antara yang satu dengan lainnya yang sesuai

dengan peruntukannya. Pada umumnya ada dua jenis peruntukan kebutuhan

parkir, yakni sebagai berikut:

1) Kegiatan Parkir Tetap

a. Pusat perdagangan

b. Pusat perkantoran swasta atau pemerintahan

c. Pusat perdagangan eceran atau pasar swalayan

d. Pasar

e. Sekolah

f. Tempat rekreasi

g. Hotel dan tempat penginapan

h. Rumah sakit

2) Kegiatan parkir yang bersifat sementara

a. Bioskop

b. Tempat pertunjukan

c. Tempat pertandingan olah raga

d. Rumah ibadah

2. Standar Kebutuhan Ruang Parkir

Standar kebutuhan luas area kegiatan parkir berbeda antara yang satu dengan

yang lain, tergantung kepada beberapa hal antara lain pelayanan, tarif yang

diberlakukan, ketersediaan ruang parkir, tingkat pemilikan kendaraan bermotor,

tingkat pendapatan masyarakat.

Disini hanya akan membahas mengenai kegiatan parkir tetap rumah sakit.

Kebutuhan ruang parkir rumah sakit tergantung kepada tarif rumah sakit yang

II-20
 Bab II Tunjauan Pustaka

diberlakukan dan jumlah kamar. Jumlah kebutuhan Satuan Ruang Parkir untuk

rumah sakit terdapat pada tabel berikut.

Tabel 2.3 Kebutuhan SRP rumah sakit

Jumlah Tempat
50 75 100 150 200 300 400 500 1000
Tidur (buah)
Kebutuhan
97 100 104 111 118 132 148 160 230
(SRP)
(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)

Ukuran kebutuhan ruang parkir pada rumah sakit adalah sebagai berikut

Tabel 2.4 Ukuran Kebutuhan Ruang Parkir Rumah Sakit

Peruntukan Satuan (SRP untuk mobil penumpang) Kebutuhan Ruang Parkir
Rumah Sakit SRP / tempat tidur 0,2 – 1,3
(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1998)

3. Proyeksi Kebutuhan Ruang Parkir Tahun Kedepan

X (1 + a)n .............................................................................................................(2.8)

Dimana :

X = kebutuhan parkir kondisi sekarang (akumulasi maksimum)

a = prosentase pertumbuhan

n = tahun rencana

2.5. Rumah Sakit

2.5.1. Pengertian Rumah Sakit

Menurut Peraturan Menteri Kesehatan No.340/MENKES/PER/III/2010 BAB I

Pasal 1 yang dimaksud dengan :

(1) Rumah Sakit adalah institusi pelayanan kesehatan yang

menyelenggarakan pelayanan kesehatan perorangan secara peripurna

yang menyediakan pelayanan rawat inap, rawat jalan, dan gawat darurat.

(2) Rumah Sakit Umum adalah rumah sakit yang memberikan

pelayanan kesehatan pada semua bidang dan jenis penyakit.

II-21
 Bab II Tunjauan Pustaka

2.5.2. Klasifikasi Rumah Sakit Umum

Menurut Peraturan Menteri Kesehatan No.340/MENKES/PER/III/2010 BAB III Pasal 4

dan Pasal 5 bahwa :

Berdasarkan fasilitas dan kemampuan pelayanan, Rumah Sakit Umum diklasifikasikan

menjadi ;

a. Rumah Sakit Umum Kelas A

b. Rumah Sakit Umum Kelas B

c. Rumah Sakit Umum Kelas C

d. Rumah Sakit Umum Kelas D

Klasifikasi Rumah Sakit Umum ditetapkan berdasarkan :

a. Pelayanan;

b. Sumber Daya Manusia;

c. Peralatan;

d. Sarana dan Prasarana; dan

e. Administrasi dan Manajemen.

2.5.3. Parkir pada Rumah Sakit

Kebutuhan parkir pada rumah sakit bervariasi tergantung pada beberapa faktor seperti

lokasi rumah sakit, jumlah dokter, jumlah pegawai dan paramedis, jumlah tempat tidur

dan pasien rawat jalan serta pengunjung. Karakteristik parkir pada rumah sakit juga

bervariasi tergantung pada jenis rumah sakit, yaitu apakah rumah sakit itu bersifat

umum, rumah sakit spesial, rumah sakit pendidikan dan lain-lain. Menurut Direktorat

Jenderal Perhubungan Darat (1998) kebutuhan satuan ruang parkir berkisar antara 0,2

– 1,3 tempat parkir setiap tempat tidur.

II-22
 Bab II Tunjauan Pustaka

2.6. Ruas Jalan

Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 mendefinisikan ruas jalan perkotaan atau jalan

luar kota sebagai berikut: Ruas jalan yang memiliki pengembangan permanen dan

menurus dihampir seluruh jalan. Jalan atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih

dari 100.000 (atau kurang dari 100.000 jika mempunyai perkembangan samping jalan

yang permanen atau menerus) juga digolongkan sebagai jalan perkotaan. Adanya jam

puncak lalu lintas pagi dan sore serta tingginya persentase kendaraan pribadi. Selain itu

keberadaan kerb merupakan ciri prasarana jalan perkotaan. Adapun tabel kelas ukuran

kota sebagai berikut:

Tabel 2.5 Kelas Ukuran Kota

Ukuran Kota Jumlah Penduduk (Juta)

Sangat Kecil <0,1

Kecil 0,1 - 0,5

Sedang 0, 5 - 1,0

Besar 1,0 - 3,0

Sangat Besar > 3,0

(Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 1997)

2.6.1. Volume Lalu-Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur gerak

per satuan waktu, dan karena itu biasanya diukur dalam satuan kendaraan per satuan

waktu.Untuk menghitung volume lalu-lintas perjam pada jam sibuk, agar dapat

menentukan kapasitas jalan. Maka data volume kendaraan arus lalu-lintas (per arah 2 total)

harus diubah menjadi Satuan Mobil Penumpang (SMP) dengan menggunakan ekivalen

mobil penumpang.Ekivalen Mobil Penumpang (EMP) untuk masing-masing tipe

II-23
 Bab II Tunjauan Pustaka

kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu-lintas total dinyatakan dalam 1 jam.

Manual Kapasitas Jalan Indonesia membagi EMP berdasarkan jumlah arus lalu-lintas dan

tipe jalan, seperti daftar berikut:

1. Untuk Jalan Perkotaan Tidak Terbagi

Tabel 2.6 Tabel EMP untuk jalan Perkotaan Tak-Terbagi

emp
Arus lalu-lintas
Tipe jalan:
total dua arah MC
Jalan tak terbagi
(kend/jam) Lebar jalur lalu-lintas
WC(m)
HV ≤6 >6
Dua-lajur tak-terbagi 0 1,3 0,5 0,40
(2/2 UD) ≥1800 1,2 0,35 0,25
Empat-lajur tak-terbagi 0 1,3 0,40
(4/2 UD) ≤3700 1,2 0,25
(Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 1997)

2. Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah

Tabel 2.7 Tabel EMP untuk Perkotaan Terbagi

(Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 1997)

2.6.2. Kecepatan

MKJI menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan.

Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu lintas dari panjang

II-24
 Bab II Tunjauan Pustaka

ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melalui segmen jalan tersebut

(MKJI 1997). Karena kecepatan yang terdistribusi secara luas bervariasi, maka

diperhitungkan sebuah kecepatan perjalanan rata-rata. Jika terdapat waktu tempuh

t1,t2,t3… tn yang diobservasi untuk n kendaraan yang melewati sebuah segmen dengan

panjang L, maka kecepatan perjalanan rata-rata dapat dinyatakan :

1. Time Mean Speed : Kecepatan rata-rata semua kendaraan yang melewati sebuah

titik pada jalan pada waktu tertentu.

2. Space mean speed : kecepatan rata-rata dari semua kendaraan yang menempati

suatu segmen jalan pada waktu tertentu.

Jenis kecepatan yang digunakan pada penelitian ini sebagai kecepatan hasil survey adalah

kecepatan rata-rata ruang (space mean speed). Space mean speed mempunyai arti

kecepatan rata-rata dari semua kendaraan yang menempati suatu segmen jalan pada waktu

tertentu.

𝒏𝑳
𝑺𝑴𝑺 = 𝑺𝒓 = ∑𝒏
..................................................................................................(2.9)
𝒊=𝟏 𝒕
Dimana :

Sr : Kecepatan rata-rata (km/jam)

L : Panjang ruas jalan (km)

t : waktu bergerak kendaraan untuk menempuh jarak L (jam)

n : Jumlah kendaraan yang diamati

Sedangkan kecepatan yang setara dengan hasil survey didalam MKJI adalah kecepatan

operasional (FVLV) yang dijelaskan pada sub bab selanjutnya.

1. Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas kendaraan menurut MKJI 1997 dapat dihitung berdasarkan

persamaan berikut ini.

II-25
 Bab II Tunjauan Pustaka

FV = (FV0 +FV W ) × FFVSF × FFV CS.......................................................(2.10)

Keterangan :

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)

FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)

FVw = Penyesuaian lebar lajur lalu lintas efektif (km/jam)

FFVsf = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping

FFVcs = Faktor penyesuaian ukuran kota.

Untuk jalan tak terbagi, analisis kecepatan arus bebas dilakukan pada kedua arah

lalu lintas. Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan terpisah pada masing-masing

arah lalu lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan jalan satu arah yang

terpisah.

2. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0)

Kecepatan arus bebas dasar (FV0) diperoleh dari Faktor konversi nilai Ekivalen

Mobil Penumpang ( EMP ) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan

dengan variabel masukannya adalah tipe jalan.

Tabel 2.8 Kecepatan Arus Bebas Dasar

II-26
 Bab II Tunjauan Pustaka

(Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 1997)

3. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu lintas

Menurut MKJI 1997, penyesuaian jalur lalu lintas efektif merupakan penyesuaian

untuk kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari lebar jalur lalu lintas yang

ada pada segmen suatu jalan. Variabel masukan yang digunakan adalah tipe jalan,

dan lebar lajur lalu lintas efektif (Wc). Adapaun tabel penyesuaian kecepatan

untuk lebar jalur lalu lintas sebagai berikut.

Tabel 2.9 Penyesuaian Lebar Lalu Lintas Efektif

(Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 1997)

II-27
 Bab II Tunjauan Pustaka

4. Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Hambatan Samping (FFVsf)

Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan

samping merupakan faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar sebagai

akibat adanya aktivitas samping segmen jalan, yang pada sample ini akibat adanya

jarak antara kereb dan penghalang pada trotoar, mobil parkir, penyeberang jalan,

simpang dan bahu jalan. Adapun tabel untuk faktor penyesuaian untuk hambatan

samping dengan kereb seperti ditunjukkan pada tabel berikut.

Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Hambatan Samping dengan Bahu

(Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 1997)

Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Hambatan Samping dengan Kereb

II-28
 Bab II Tunjauan Pustaka

(Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 1997)

5. Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Ukuran Kota (FFVcs)

Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota merupakan

faktor penyesuaian arus bebas dasar yang merupakan akibat dari banyak populasi

penduduk suatu kota. Tabel faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota bisa

dilihat pada tabel berikut.

Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Ukuran Kota

(Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 1997)

6. Kecepatan Operasional (FFlv) dan Waktu Tempuh

Untuk menentukan kecepatan sesungguhnya didapat dari grafik Grafik fungsi DS

dan FFlv dengan cara :

a) Masukan nilai derajat kejenuhan (DS) pada sumbu horizontal (X).

b) Buat garis sejajar dengan sumbu vertikal (Y) dari titik tersebut sampai

berpotongan dengan nilai kecepatan arus bebas sesungguhnya (FV).

c) Buat garis horizontal sejajar dengan sumbu (X) sampai berpotongan

dengan sumbu vertical (Y) pada bagian sebelah kiri gambar dan lihat nilai

kecepatan kendaraan ringan sesungguhnya untuk kondisi yang dianalisa.

II-29
 Bab II Tunjauan Pustaka

Gambar 2.22 Grafik fungsi DS dan FFlv menentukan waktu tempuh (2/2 UD)
(Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 1997)

Gambar 2.23 Grafik fungsi DS dan FFlv untuk menentukan waktu tempuh (banyak lajur/satu arah)
(Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 1997)

II-30
 Bab II Tunjauan Pustaka

Dalam menghitung berapa lama waktu tempuh rata-rata dalam jam untuk kondisi

yang diamati sebagai berikut :

𝑳
𝒘𝒂𝒌𝒕𝒖 𝒕𝒆𝒎𝒑𝒖𝒉 𝒓𝒂𝒕𝒂 − 𝒓𝒂𝒕𝒂(𝑻𝑻) = 𝑽. (jam)...............................................(2.11)

Dimana,

L = Panjang segmen (km)

V = Kecepatan rata-rata ruang (km/jam)

(waktu tempuh rata-rata dalam detik dapat dihitung dengan TT x 3600)

2.6.3. Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan adalah volume maksimum kendaraan yang dapat diharapkan untuk melalui

suatu potongan jalan tertentu pada periode waktu tertentu untuk kondisi tertentu. Secara

sederhana kapasitas memiliki arti daya tampung maksimal suatu ruas jalan terhadap

volume lalu lintas yang melintas. Menurut MKJI 1997 Kapasitas merupakan salah satu

ukuran kinerja lalu lintas pada saat arus lalu lintas maksimum dapat dipertahankan (tetap)

pada suatu bagian jalan pada kondisi tertentu. Analisa kapasitas untuk jalan tak terbagi

dilakukan pada kedua arah lalu lintas dan untuk jalan terbagi analisa dilakukan terpisah

pada masing-masing arah lalu lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan jalan

suatu arah yang terpisah (MKJI 1997). Menurut MKJI 1997, kapasitas ruas jalan dapat

dihitung berdasarkan persamaan berikut ini.

𝑪 = 𝑪𝒐 × 𝑭𝑪𝒘 × 𝑭𝑪𝒔𝒑 × 𝑭𝑪𝒔𝒇 × 𝑭𝑪𝒄𝒔 ...............................................(2.12)

Keterangan :

II-31
 Bab II Tunjauan Pustaka

C = Kapasitas (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = Faktor penyesuaian lebar lajur

FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping

FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

1. Kapasitas Dasar (Co)

Menurut MKJI 1997, kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan Nilai Kapasitas

Dasar dengan variabel masukan tipe jalan. Untuk tabel kapasitas dasar (Co)

sebagai berikut.
Tabel 2.13 Tabel Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan

(Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 1997)

2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur (FCw)

Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian lebar jalur (FCw) ditentukan berdasarkan

lebar jalur lalu lintas efektif (Wc). Tabel fakor penyesuain lebar jalur efektif

seperti ditunjukkan pada tabel berikut.

II-32
 Bab II Tunjauan Pustaka

Tabel 2.14 Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu-Lintas untuk Jalan Perkotaan

(Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 1997)

3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)

Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) hanya untuk jalan tak terbagi. MKJI 1997

memberikan faktor penyesuaian pemisah arah untuk jalan dua lajur dua arah (2/2)

dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi. Adapun tabel faktor penyesuain pemisah

arah sebagai berikut.

Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah

II-33
 Bab II Tunjauan Pustaka

(Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 1997)

4. Faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf)

Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan

berdasarkan jarak antara kereb dengan penghalang pada trotoar (Wg) dan kelas

hambatan sampingnya (SFC). Sedangkan untuk faktor penyesuaian hambatan

samping dengan bahu jalan menggunakan lebar bahu jalan dengan kelas hambatan

sampingnya.

Tabel 2.13 Penyesuaian Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu Jalan

(Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 1997)

II-34
 Bab II Tunjauan Pustaka

Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping dan Jarak

Kereb Penghalang (FCsf) Jalan Perkotaan dengan Kereb

(Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 1997)

5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)

Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan berdasarkan

jumlah penduduk kota (juta) yang akan diteliti. Untuk tabel faktor penyesuaian

ukuran kota bisa dilihat pada tabel berikut.

Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota

(Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 1997)

II-35
 Bab II Tunjauan Pustaka

2.6.4. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (Ds) merupakan rasio arus terhadap kapasitas yang digunakan sehingga

faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja dan segmen jalan, nilai derajat kejenuhan

juga menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.

Derajat kejenuhan pada jalan tertentu dihitung sebagai berikut:

𝑄 𝑥 𝑠𝑚𝑝
Ds =
𝐶

Dimana :

Ds = Derajat kejenuhan (smp/jam)

Q = Arus lalu lintas

C = kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

2.6.5. Tingkat Pelayanan Jalan (LOS)

LOS (Level Of Service) atau tingkat pelayanan jalan adalah salah satu metode yang

digunakan untuk menilai kinerja jalan yang menjadi indikator dari kemacetan. Suatu jalan

dikategorikan mengalami kemacetan apabila hasil perhitungan LOS disuatu ruas jalan,

terlebih dahulu harus mengetahui kapasitas jalan (C) yang dapat dihitung dengan

mengetahui kapasitas dasar, faktor penyesuaian jalan, faktor penyesuaian pemisah arah,

faktor penyesuaian hambatan samping, dan faktor penyesuaian ukuran kota. Kapasitas

jalan (C) sendiri memiliki definisi sebagai jumlah kendaraan maksimal yang dapat

ditampung diruas jalan selama kondisi tertentu (MKJI, 1997).

II-36
 Bab II Tunjauan Pustaka

Volume adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur gerak persatuan

waktu yang biasanya digunakan satuan kendaraan per-waktu (Morlock, 1978). Satuan

yang digunakan dalam menghitung volume lalu lintas (Q) adalah satuan mobil penumpang

(SMP). Untuk menunjukkan volume lalu lintas pada suatu ruas jalan maka dilakukan

dengan pengalian jumlah kendaraan yang menggunakan ruas jalan tersebut dengan faktor

ekivalen mobil prnumpang (EMP). Rumus yang dipakai untuk menghitung tingkat

pelayanan jalan, menurut Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 14 Tahun 2006 adalah

sebagai berikut:

𝑄
𝐶
Dimana :

Q = Volume lalu lintas

C = kapasitas sesungguhnya

LOS dapat diketahui dengan melakukan perhitungan antara volume lalu lintas dengan

kapasitas dasar jalan (Q/C). Dengan melakukan perhitungan terhadap nilai LOS, maka

dapat diketahui klasifikasi jalan atau tingkat pelayanan pada suatu ruas jalan tertentu.

Adapun standar nilai LOS dalam menentukan klasifikasi jalan adalah sebagai berikut:

Tabel 2.16 Tingkat pelayanan jalan berdasarkan (Q/C)

Tingkat Ratio
No Karakteristik
Pelayanan Q/C
Arus bebas dengan volume
rendah dan kecepatan
tinggi,
batasan kecepatan
1 A < 0,60 maksimum/minimum dan
kondisi fisik
jalan, pengemudi dapat
memilih kecepatan yang
dikehendaki

II-37
 Bab II Tunjauan Pustaka

Tingkat Ratio
No Karakteristik
Pelayanan Q/C

Arus stabil, kecepatan

sedikit terbatas oleh lalu
0,60 -
2 B lintas, kepadatan lalu lintas
0,70
rendah hambatan internal
belum mempengaruhi.

Arus stabil tapi kecepatan

dikontrol oleh lalu lintas,
0,70 -
3 C kepadatan lalu lintas
0,80
sedang hambatan internal
sudah meningkat.

Mendekati arus yang tidak

4 D 0,8 - 0,9 stabil, kepadatan sedang
namun kecepatan rendah.

Arus lebih rendah dari D

mendekati kapasitas jalan
5 E 0,9 - 1 dankecepatan rendah,
pengemudi merasakan
kemacetan durasi pendek.

Arus tertahan dan terjadi

antrian yang panjang,
kepadatan tinggi dan
6 F ≥1
volume rendah serta
terjadi kemacetan dalam
durasi yang lama.
(Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 14 Tahun 2006)

Tabel 2.17 Tingkat pelayanan jalan berdasarkan kecepatan

No Tingkat Ideal Km/jam Karakteristik

Pelayanan
Arus bebas, volume
rendah, kecepatan tinggi,
1 A > 48,00 pengemudi dapat memilih
kecepatan yang
dikehendaki
Arus stabil, volume sesuai
2 B 40,00 – 48,00 untuk jalan luar kota,
kecepatan terbatas

II-38
 Bab II Tunjauan Pustaka

No Tingkat Ideal Km/jam Karakteristik

Pelayanan
Arus stabil, volume sesuai
32,00 –
3 C untuk jalan kota, kecepatan
40,00
dipengaruhi oleh lalulintas

25,60 – Mendekati arus tidak stabil,

4 D
32,00 kecepatan rendah

Arus tidak stabil, volume

22,40 –
5 E mendekati kapasitas,
25,60
kecepatan rendah
Arus terhambat, kecepatan
0,00 –
6 F rendah, volume di atas
22,40
kapasitas, banyak berhenti
(Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 14 Tahun 2006)

2.7. Penelitian Terdahulu

Agar Penelitian Tugas Akhir ini terarah dan terfokus maka diperlukan beberapa refrensi

dari penilitian terdahulu yang di anggap sejenis. Berikut adalah beberapa penelitian

sejenis terdahulu :

No. Peneliti Judul Variabel Kesimpulan

Besarnya Nilai indeks
parkir ini menunjukkan
Metode Berdasarkan
Analisa kapasitas bahwa kapasitas parkir
Selisih Terbesar
ruang parkir pasar Pasar Modern Pasir
1 Khairul Fahmi Antara Kedatangan
modern kota pasir Pengaraian masih
Dan Keberangkatan
pengaraian mampu menampung
Kendaraan
permintaan parkir yang
terjadi saat ini.

II-39
 Bab II Tunjauan Pustaka

No. Peneliti Judul Variabel Kesimpulan

ANALISIS Perlunya penambahan

KEBUTUHAN lahan baru/ dengan pola
DAN parkir yang bertingkat
PENATAAN mengingat
RUANG PARKIR mengoptimalkan
Septyanto KENDARAAN Metode Berdasarkan pemanfaatan lahan
2 Kurniawan, Agus (Studi Kasus Pada Luas Lantai yang ada di Kampus II
Surandono Lahan Parkir Bangunan Fakultas Teknik
Kampus II Universitas
Fakultas Teknik Muhammadiyah Metro
Universitas agar tercapainya
Muhammadiyah peningkatan kualitas
Metro) pendidikan.

Analisa kapasitas lahan parkir

karakteristik parkir Metode Berdasarkan yang tersedia di
pada fakultas Selisih Terbesar kampus
M. Fakhruriza
3 teknikanalisa Antara Kedatangan Fakultas Teknik
Pradana
karakteristik parkir Dan Keberangkatan UNTIRTA masih
pada fakultas Kendaraan memenuhi
teknik kapasitas yang ada,
Akumulasi maksimum
kendaraan parkir pada
Rumah Sakit Pirngadi
telah melebihi kapasitas
parkirnya, sehingga
Analisa kebutuhan diperlukan tinjauan
Metode Berdasarkan
Firdayni Tumangger parkir pada rumah ulang terhadap luas
4 Luas Lantai
dan Yusandi Aswad sakit kelas B di parkir yang tersedia
Bangunan
kota medan agar didapat
kesimpulan apakah
perlu dilakukan
pembangunan gedung
parkir pada rumah sakit
tersebut

II-40
 Bab II Tunjauan Pustaka

No. Peneliti Judul Variabel Kesimpulan

Dari hasil analisis dapat
disimpulkan bahwa
Analisa
permasalahan pada
Karakteristik
parkir kendaraan di
Perjalanan
Metode Berdasarkan bandara adalah
Penumpang
Selisih Terbesar kurangnya kapasitas
Muhammad Reza Angkutan Udara
5 Antara Kedatangan parkir dengan rasio
Satria, Yosi Alwinda dan Analisa
Dan Keberangkatan Indeks Parkir (IP)
Kebutuhan Parkir
Kendaraan untuk kendaraan mobil
di Bandara Sultan
dan motor rata-rata
Syarif Kasim II
sudah melewati 100%
Pekanbaru
(sudah mencapai 130-
150%.

Berdasarkan
perhitungan kebutuhan
parkir dan luas lahan
parkir diperoleh total
Analisis kebutuhan luas
kebutuhan lahan parkir untuk kendaraan
Yunita A. Messah
parkir di rumah Metode Berdasarkan roda dua adalah 747 m2
Roky A.E. Lay
6 sakit umum Luas Lantai dengan jumlah parkir
Kanny
daerah Bangunan sebanyak 498
Andi Hidayat Rizal
prof. dr. w.z. petak dan luas total
johannes kupang kebutuhan lahan parkir
untuk kendaraan roda
empat adalah 250 m2
dengan jumlah petak
parkir sebesar 20 petak.

Indeks parkir di gedung

parkir sepeda motor di
Mall Cyber Park Bekasi
pintu masuk satu (1)
Evaluasi kapasitas
dan pintu masuk dua
kebutuhan gedung
Metode Berdasarkan (2) yang terjadi adalah
parkir sepeda
Selisih Terbesar melebihi dari 100%.
motor dan mobil
7 Win Ali Antara Kedatangan Hal tersebut
study kasus (di
Dan Keberangkatan menunjukkan bahwa
mall grand
Kendaraan kapasitas ruang gedung
metropolitan
parkir sepeda motor
bekasi)
dan mobil sudah tidak
dapat memenuhi
kebutuhan ruang parkir
yang ada.

II-41
 Bab II Tunjauan Pustaka

No. Peneliti Judul Variabel Kesimpulan

Dari analisis Ruas jalan

untuk kecepatan survey
di Jalan Letnan
Jenderal Suprapto
dengan Jalan Perintis
Analisis Kemerdekaan di jam
karakteristik parkir Metode Berdasarkan puncak Pagi, Siang dan
Selisih Terbesar
kendaraan pada Sore memliki tingkat
8 Riza Kurniawan Antara Kedatangan
area parkir, Dan Keberangkatan pelayanan atau Level of
ITC Cempaka Mas Kendaraan Service (LOS) yaitu F,
– Jakarta Pusat F dan F. Hal ini
menunjukan bahwa
terjadi tingkat arus
kendaraan
pada sore hari saat
pulang kerja.

This research has

proposed several
effective solutions on
the basis of analyzing
current parking
situation of Beijing,
including controlling
the total demand of
parking, increasing
parking space
Method Based on
Current Situation approiately and
the Biggest
and Analysis of coordinating the
9 Wang Yan-Ling Difference Between
Parking Problem existing parking
Vehicle Arrival and
in Beijing facilities resources in
Departure
order to achieve the
maxmization of
effeciency and benefit.
In this way, the traffic
situation of Beijing, the
living quality of the
public an the urban
image of Beijing will
be improved
effectually.

II-42