BAB 4

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Geometri Jalan Angkut

Jalan angkut yang menghubungkan front penambangan dengan disposal area
adalah jalan dengan panjang ± 600 m (Lampiran 3) yang terdiri dari 5 segmen jalan
lurus dan 1 segmen jalan tikungan (Gambar 4.1).

Gambar 4.1 Profil jalan utara PT Saptaindra Sejati Jobsite BORO

4.1.1. Lebar Jalan

Lebar jalan angkut yang menghubungkan front penambangan sampai
disposal area terdiri dari lebar jalan pada kondisi lurus dengan rata-rata 21,8 m
sedangkan lebar jalan pada kondisi tikungan 18 m (Lampiran 3). Lebar jalan standar
baik dalam keadaan lurus maupun di tikungan ditentukan berdasarkan spesifikasi
lebar alat terbesar yang melintas yaitu Komatsu HD 785-7 (Lampiran 4). Lebar
jalan minimum pada kondisi lurus dihitung dengan (Persamaan 2.1).

W = (1,5 L+0,5) X

33 Universitas Sriwijaya
 34

W = (1,5 x 2 + 0,5) x 6,89

W = 24 m

Keterangan :
W = Lebar jalan minimum (m)
L = Jumlah jalur = 2 jalur
X = Lebar alat angkut (m) = 6,89 m (Lampiran 4)

Lebar jalan minimum pada kondisi tikungan dihitung dengan

(Persamaan 2.2), namun sebelumnya harus menghitung jarak antara dua truck
berdasarkan (Persamaan 2.3) dan (Persamaan 2.4), kemudian hasil tersebut dibagi
2 (Persamaan 2.5)

Fa = Ad x sin α
Fa = 2,15 x sin 410
Fa = 1,41
Fb = Ab x sin α
Fb = 3,19 x sin 410
Fb = 2,09
C =Z
C = 1⁄2 x (U+Fa+Fb)
C = 1/2 x (4,325 + 1,41 + 2,09)
C = 3,91 m
W = n x (U+Fa+Fb+Z)+C
W = 2 (4,325 + 1,41 + 2,09 + 3,91) + 3,91
W = 28 m

Keterangan:
Fa = Selisih lebar jejak ban depan dan ban belakang saat tikungan dilihat dari
depan (m)
Ad = Lebar juntai depan (m) = 2,15 m (Lampiran 4)
α = Sudut penyimpangan roda depan (°) = 41° (Lampiran 4)
Fb = Selisih lebar jejak ban depan dan belakang saat tikungan dilihat dari
belakang(m)

Universitas Sriwijaya
 35

Ab = Lebar juntai belakang (m) = 3,19 m (Lampiran 4)

C = Jarak antara dua truck yang akan bersimpangan (m)
Z = Jarak sisi luar truck ke tepi jalan (m)
W = Lebar jalan pada tikungan (m)
n = Jumlah jalur = 2 jalur
U = Jarak jejak roda kendaraan (m) = 4,325 m (Lampiran 4)

Lebar jalan dalam kondisi lurus adalah 24 m dan lebar dalam kondisi tikungan
adalah 28 m. Lebar jalan lurus dan tikungan yang belum memenuhi standar harus
segera diperbaiki karena akan akan mengurangi kecepatan ketika hendak
berlintasan dengan kendaraan lain, sehingga menyebabkan perlambatan kecepatan
dan waktu edar alat angkut akan menjadi besar yang mengakibatkan mengurangi
produktivitas alat. Lebar jalan yang harus diperbaiki terdapat 4 segmen pada
kondisi lurus dan 1 segmen pada kondisi tikungan (Tabel 4.1).

Tabel 4.1 Lebar jalan yang harus diperbaiki

Lebar Rencana Lebar Aktual Deviasi Keterangan

No Segmen Jalan
(m) (m) (m) Jalan
1 (A) - (B) 24 18 -6 Lurus
2 (B) - (C) 24 20 -4 Lurus
3 (C) - (D) 28 18 -10 Tikungan
4 (D) - (E) 24 22 -2 Lurus
5 (E) - (F) 24 22 -2 Lurus

4.1.2 Superelevasi
Jalur utara PT Saptaindra Sejati terdapat 1 tikungan dan belum terdapat
superelevasi karena jalan relatif datar. Nilai friction factor diperoleh dengan
(Persamaan 2.7) berdasarkan kecepatan rencana 40 km/jam sehingga diperoleh
superelevasi standar yang dapat dihitung dengan (Persamaan 2.6).

f = (- 0,00065 V) + 0,192
f = (- 0,00065 x 40) + 0,192
f = 0,16

Universitas Sriwijaya
 36

𝑉2
e = 127 𝑥 𝑅 − 𝑓𝑚𝑎𝑘𝑠
402
e = 127 𝑥 63 - 0,16

e = 0,034 m/m

Keterangan :
f maks = Koefisien gesekan melintang maksimum
V = Kecepatan alat angkut = 40 km/jam
e = Superelevasi (m/m)
R = Jari – jari aktual = 63 m (Lampiran 3)

Superelevasi yang sesuai dengan standar sebesar 0,034 m/m. Hal ini bertujuan
membantu kendaraan dalam mengatasi gaya sentrifugal saat tikungan sehingga alat
angkut tidak tergelincir, selain itu superelevasi berguna agar alat angkut mampu
melewati tikungan pada kecepatan maksimum yang diperbolehkan.

4.1.3 Kemiringan (Grade) Jalan

Kemiringan jalan aktual terbesar adalah 7% pada segmen jalan (A) – (B)
(Tabel 4.2). Grade jalan angkut tersebut tergolong masih aman menurut standar
dari PT Saptaindra Sejati yang maksimum sebesar 8%. Grade jalan yang besar akan
mempengaruhi kemampuan kendaraan untuk membawa muatan. Hal ini
disebabkan semakin besar grade maka kendaraan akan membutuhkan rimpull yang
semakin besar untuk bisa mengatasi grade resistance. Grade resistance yang tinggi
menyebabkan alat angkut menggunakan kecepatan yang rendah sehingga
meningkatkan cycle time dan menyebabkan menurunnya produktivitas serta
meningkatkan konsumsi bahan bakar.

Tabel 4.2 Grade jalan di jalur utara PT Saptaindra Sejati

Jarak Elevasi Grade

Segmen Jalan
(m) (m) (%)
(A) 28,00
- 100 -7,0
(B) 21,02
- 100 0,7
(C) 21,72
- 100 5,5

Universitas Sriwijaya
 37

Lanjutan Tabel 4.2

Jarak Elevasi Grade

Segmen Jalan
(m) (m) (%)
(D) 27,21
- 100 4,3
(E) 31,51
- 100 4,4
(F) 35,90
- 100 4,2
(G) 40,10

4.1.4 Cross Slope

Cross slope adalah sudut yang dibentuk oleh 2 sisi permukaan jalan terhadap
bidang horizontal. Jalan angkut di PT Saptaindra Sejati tergolong masih belum
memiliki cross slope yang standar karena beda tinggi antara bagian tengah jalan
dan samping jalan sangat kecil atau relatif datar sehingga harus dibuat beda tinggi
yang sesuai agar menghasilkan cross slope sesuai standar. Jalan angkut yang baik
memiliki cross slope sebesar 40 mm/m. Hasil perhitungan lebar jalan yang harus
dibuat pada kondisi lurus adalah 24 m sehingga beda tinggi yang harus dibuat pada
bagian tengah jalan dapat dihitung berdasarkan (Persamaan 2.12)

Beda tinggi = ½ lebar jalan x cross slope

Beda tinggi = ½ x 24 m x 40 mm/m
Beda tinggi = 480 mm

Beda tinggi yang harus dibuat pada bagian tengah jalan sebesar 480 mm
(48 cm). Jalan angkut apabila dibuat cross slope sesuai standar maka dapat
memperlancar penirisan air pada permukaan jalan angkut apabila turun hujan, air
hujan yang ada pada permukaan jalan angkut akan mengalir ke tepi jalan sehingga
air tidak menggenang ke permukaan jalan angkut, namun jika tidak membuat cross
slope maka dapat menyebabkan mudahnya terjadinya kerusakaan jalan akibat
genangan air.

4.1.5 Daya Dukung Tanah

Perbaikan geometri jalan dan juga perkerasan jalan pada tiap segmen jalan
sangat perlu dilakukan untuk mencapai produktivitas, match factor, konsumsi

Universitas Sriwijaya
 38

bahan bakar serta rasio bahan bakar pada kondisi setelah perbaikan. Pengamatan
daya dukung tanah dilakukan dengan pengujian DCP tiap segmen jalan (Tabel 4.3)
yang terbagi menjadi 3 bagian yaitu jalur bermuatan, tengah, dan jalur kosong
(Lampiran 5).

Tabel 4.3 Hasil pengujian Dynamic Cone Penetrometer

Rata - Rata Daya Dukung Tanah

No Segmen Jalan Jalur Bermuatan Jalur Tengah Jalur Kosong
(kg/cm2) (kg/cm2) (kg/cm2)
1 (B) - (C) 6,67 6,85 6,92
2 (C) - (D) 6,80 8,84 8,30
3 (D) - (E) 7,35 8,15 6,32
4 (E) - (F) 6,89 8,02 7,37
5 (F) - (G) 8,05 7,83 7,80

Pengujian terhadap material yang akan digali oleh excavator untuk

didapatkan rekomendasi material yang berfungsi untuk perkerasan jalan dengan
menggunakan pengujian DCP. Berdasarkan hasil pengujian (Lampiran 6) dapat
diketahui bahwa terdapat 3 material yang memiliki daya dukung tanah tinggi
sehingga direkomendasikan untuk material perkerasan jalan (Tabel 4.4)

Tabel 4.4 Rekomendasi material perkerasan jalan

Koordinat
Daya Dukung Tanah
No Strip Block Lokasi Front
(Kg/𝑐𝑚2 )
(X) (Y)
1 18 15 Selatan 7,81
2 18 13 7,48
3 17 17 Tengah 5,97
4 14 16 5,92
5 12 18 Utara 8,26
6 05 19 6,78

4.1.6 Beban pada Permukaan Jalan

Beban pada permukaan jalan yang terbesar diperoleh berdasarkan luas bidang
kontak (Persamaan 2.14) kemudian dilanjukan perhitungan beban pada permukaan

Universitas Sriwijaya
 39

jalan (Persamaan 2.15) sebagai contoh pada kondisi kosong untuk ban depan dump
truck Komatsu HD 785-7.

0,9 x Beban yang diterima (lbs)

Luas Bidang Kontak (inch2) = Tekanan udara ban (lb⁄𝑖𝑛𝑐ℎ2 )
0,9 x 158.731,2
Luas Bidang Kontak (inch2) = 130
2)
Luas Bidang Kontak (inch = 1.098,908 inch2
Beban pada tiap roda (lb)
Beban Pada Permukaan Jalan (psi) = Luas bidang kontak (𝑖𝑛2 )
47% 𝑥 158.731,2
Beban Pada Permukaan Jalan (psi) = 1.098,908

Beban Pada Permukaan Jalan (psi) = 67,88 psi

1 psi = 0,07031 kg/𝑐𝑚2
67,89 psi = 4,77 kg/𝑐𝑚2

Perhitungan beban pada permukaan pada kondisi kosong untuk ban belakang
serta pada kondisi bermuatan untuk ban depan dan belakang dump truck
Komatsu HD 785-7 jalan sebesar 5,38 Kg/cm2, 3,19 Kg/cm2, dan 6,97 Kg/cm2
(Lampiran 7). Berdasarkan hasil perhitungan tersebut maka beban terbesar adalah
6,97 Kg/cm2 pada kondisi bermuatan untuk ban belakang, lalu dilakukan
perbandingan dengan daya dukung tanah (Gambar 4.2). Perbandingan beban pada
permukaan jalan menjelaskan lokasi dimana saja segmen yang diperlukan untuk
dilakukan perkerasan jalan (Tabel 4.5).

10.00
9.00
8.00
7.00
6.00
5.00
(kg/cm2)

4.00
DDT

3.00
2.00
1.00
0.00
(B) - (C) (C) - (D) (D) - (E) (E) - (F) (F) - (G)
Jalur Bermuatan 6.67 6.80 7.35 6.89 8.05
Jalur Tengah 6.85 8.84 8.15 8.02 7.83
Jalur Kosong 6.92 8.30 6.32 7.37 7.80
Beban 6.97 6.97 6.97 6.97 6.97
Segmen Jalan

Gambar 4.2 Perbandingan daya dukung tanah dan beban pada permukaan jalan

Universitas Sriwijaya
 40

Tabel 4.5 Jalan yang perlu dilakukan perkerasan jalan

Daya Dukung Ground

No Segmen Jalan Tanah Pressure Keterangan
(Kg/cm2 ) (Kg/cm2 )
1 (B) - (C) 6,67 6,97 Jalur Bermuatan
6,85 6,97 Jalur Tengah
6,92 6,97 Jalur Kosong
2 (C) - (D) 6,80 6,97 Jalur Bermuatan
3 (D) - (E) 6,32 6,97 Jalur Kosong
4 (E) - (F) 6,89 6,97 Jalur Bermuatan

Nilai daya dukung tanah jika lebih kecil dari beban pada permukaan jalan
maka dapat menyebabkan terjadinya amblasan atau undulating pada jalan, namun
apabila daya dukung tanah lebih besar dari beban pada permukaan jalan maka
segmen jalan tersebut mampu untuk mengatasi beban yang menekan pada
permukaan tanah.

4.2 Cycle Time

Cycle time alat angkut Komatsu HD 785-7 terdiri atas cycle time aktual dan
cycle time secara teoritis yang berdasarkan perhitungan rimpull.

4.2.1 Cycle Time Aktual

Cycle time Komatsu HD 785-7 dari front penambangan menuju disposal
diperoleh rata – rata sebesar 863,21 detik yang terdiri dari waktu loading, waktu
travel bermuatan, manuver dumping, dumping muatan, waktu travel kosong,
manuver loading, dan delay (Lampiran 8). Berdasarkan pengamatan tersebut juga
diperoleh efisiensi kerja sebesar 87% (Lampiran 9) yang diperoleh dari
perbandingan antara total waktu pengamatan sebesar 25.896,4 detik dan total waktu
hambatan sebesar 3.394,4 detik (Lampiran 8).
Cycle time pada saat bermuatan dan kosong di jalur utara diperoleh rata – rata
masing - masing sebesar 103,55 dan 68,29 detik (Lampiran 10). Nilai tersebut
berdasarkan pengamatan waktu edar yang dilakukan pada tiap segmen jalan.
Berdasarkan pengamatan 3 cycle time Komatsu HD 785-7 maka diperoleh waktu
edar total, waktu tempuh di dalam segmen jalan yang terdiri dari titik (A) hingga

Universitas Sriwijaya
 41

titik (G), dan waktu tempuh di luar segmen jalan. Waktu tempuh di luar segmen
jalan terdiri dari waktu selesai pengisian muatan hingga titik (A), waktu titik (G)
hingga manuver dumping, waktu selesai dumping hingga titik (G), dan waktu dari
titik (A) menuju antrian atau manuver loading (Tabel 4.6).

Tabel 4.6. Waktu tempuh di dalam segmen jalan dan di luar segmen jalan

Waktu Di dalam Waktu Di luar

Waktu Total
Kondisi Segmen Jalan Segmen Jalan
(detik)
(detik) (detik)
Bermuatan 103,55 158,18 261,73
Kosong 68,29 173,27 241,57

4.2.2 Perhitungan Cycle Time Secara Teoritis

Cycle time pada saat bermuatan dan kosong di jalur utara dapat diperoleh
berdasarkan perhitungan rimpull yang tersedia, rimpull untuk mengatasi rolling
resistance, dan rimpull untuk mengatasi grade resistance. Rimpull yang tersedia
diperoleh berdasarkan perhitungan HP kendaraan, efisiensi kerja, dan kecepatan
maksimum setiap gearnya. Perhitungan rimpull yang tersedia dapat dihitung
dengan (Persamaan 2.28) sebagai contoh perhitungan rimpull pada gear 1.

HPkendaraan x 375 x Eff

𝑅𝑖𝑚𝑝𝑢𝑙𝑙 =
Kecepatan (mph)

Keterangan :
Kekuatan mesin = 1.200 HP (Lampiran 4)
Efisiensi kerja = 87 % (Lampiran 9)
Kecepatan = 9,9 km/jam (Lampiran 4)
= 6,2 mph

1200 x 375 x 87%

𝑅𝑖𝑚𝑝𝑢𝑙𝑙 =
6,2
Rimpull = 63.330,4 lb

Universitas Sriwijaya
 42

Perhitungan rimpull yang tersedia terbagi menjadi 2 bagian yaitu rimpull

kondisi bermuatan (Tabel 4.7) dan kondisi kosongan (Tabel 4.8), namun dilakukan
dengan metode yang sama dimulai dari gear-1 hingga gear R, dengan HP kendaraan
yang berbeda (Lampiran 11).

Tabel 4.7. Kecepatan maksimum dan rimpull yang tersedia pada kondisi bermuatan

Kecepatan Kecepatan Rimpull

Gear
(km/jam) (mph) (lb)
1 9,9 6,2 63.330,4
2 13,9 8,6 45.204,8
3 18,9 11,7 33.300,7
4 24,9 15,5 25.307,7
5 32,8 20,4 19.175,1
6 45,7 28,4 13.760,7
7 62,6 38,9 10.045,5
R 11,9 7,4 52.878,2

Tabel 4.8. Kecepatan maksimum dan rimpull yang tersedia pada kondisi kosong

Gear Kecepatan Kecepatan Rimpull

(km/jam) (mph) (lb)
1 9,9 6,2 49.397,7
2 13,9 8,6 35.259,7
3 18,9 11,7 25.974,6
4 24,9 15,5 19.740,0
5 32,8 20,4 14.956,6
6 45,7 28,4 10.733,4
7 62,6 38,9 7.835,5
R 11,9 7,4 41.245,0

Rimpull untuk mengatasi rolling resistance diperoleh berdasarkan berat total

dikalikan total penjumlahan fakor rolling resistance dan faktor percepatan,
sedangkan rimpull untuk mengatasi grade resistance dihitung berdasarkan berat
total dikalikan faktor grade resistance dan besarnya kemiringan. Perhitungan

Universitas Sriwijaya
 43

rimpull yang terpakai dan waktu tempuh dapat dihitung dengan menghitung rimpull
mengatasi rr (Persamaan 2.29), rimpull mengatasi gr (Persamaan 2.30) dan waktu
tempuh (Persamaan 2.31) sebagai contoh perhitungan rimpull pada kondisi
bermuatan sebelum perbaikan geometri jalan pada segmen jalan (A) – (B).
Rimpull untuk mengatasi rolling resistance (RR) dan percepatan (a) :
Rimpull = (faktor rr + faktor a) x w
Rimpull untuk mengatasi grade resistance (GR) :
Rimpull = w x faktor gr x 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑒 %

Keterangan :
Jarak = 100 m (Lampiran 3)
Grade = -7 % (Lampiran 3)
Faktor RR = 100 lb/ton
Faktor a = 20 lb/ton
Faktor gr = 20 lb/ton%
w = 163,78 ton (Lampiran 4)

Rimpull untuk mengatasi rolling resistance (RR) dan percepatan (a) :

Rimpull = (100 + 20) lb/ton x 163,78 ton
= 19.653,6 lb
Rimpull untuk mengatasi grade resistance (GR) :
Rimpull = 20 lb/ton `x (-7%) x 163,78 ton
= -22.929,2 lb
Total rimpull = 19.653,6 – 22.929,2
= -3275,6 lb

Berdasarkan total rimpull tersebut maka dump truck dapat bergerak hingga
menggunakan gear-6 dengan kecepatan 40 km/jam. Waktu tempuh bermuatan
dihitung dengan rumus :

𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘(𝑚)
𝑡𝑎𝑛𝑔𝑘𝑢𝑡 (𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘) = 𝐾𝑒𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛(𝑚⁄𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘)

Universitas Sriwijaya
 44

100
=
40 𝑥 0,2778

= 9 detik

Perhitungan rimpull yang terpakai terbagi menjadi 4 bagian yaitu rimpull

kondisi bermuatan (Tabel 4.9) dan kondisi kosong (Tabel 4.10) sebelum perbaikan
geometri jalan (Lampiran 11) serta rimpull kondisi bermuatan (Tabel 4.11) dan
kondisi kosong (Tabel 4.12) setelah perbaikan geometri jalan (Lampiran 12).

Tabel 4.9. Waktu tempuh bermuatan teoritis setiap segmen jalan sebelum perbaikan

Rimpull (RP)

Kecepatan
(km/jam)
Gear
Jarak Grade tangkut
Segmen jalan rr & a GR Total
(m) (%) (detik)
(lb) (lb) (lb)

(A) – (B) 100 -7 19.653,60 -22.929,20 -3.275,60 6 40 9,00

(B) – (C) 100 0,7 19.653,60 2.292,92 21.946,52 5 27 13,33
(C) – (D) 100 5,5 19.653,60 18.015,80 37.669,40 3 16 22,50
(D) – (E) 100 4,3 19.653,60 14.085,08 33.738,68 3 18 20,00
(E) – (F) 100 4,4 19.653,60 14.412,64 34.066,24 3 17 21,18
(F) – (G) 100 4,2 19.653,60 13.757,52 33.411,12 3 18 20,00

Total Waktu Tempuh Bermuatan 106,01

Tabel 4.10. Waktu tempuh kosong teoritis setiap segmen jalan sebelum perbaikan

Rimpull (RP)
Kecepatan
(km/jam)

Jarak Grade tangkut

Segmen jalan RR & a GR Total Gear
(m) (%) (detik)
(lb) (lb) (lb)

(G) - (F) 100 -4,2 8640 -6048 2592 6 40 9,0

(F) - (E) 100 -4,4 8640 -6336 2304 6 40 9,0
(E) - (D) 100 -4,3 8640 -6192 2448 6 40 9,0
(D) - (C) 100 -5,5 8640 -7920 720 6 40 9,0
(C) - (B) 100 -0,7 8640 -1008 7632 6 40 9,0
(B) - (A) 100 7 8640 10080 18720 5 25 14,4
Total Waktu Tempuh Kosong 59,4

Universitas Sriwijaya
 45

Tabel 4.11. Waktu tempuh bermuatan teoritis setiap segmen jalan setelah perbaikan

Rimpull (RP)

Kecepatan
(km/jam)
Gear
Jarak Grade tangkut
Segmen jalan
(m) (%) (detik)
RR & a GR Total
(lb) (lb) (lb)

(A) – (B) 100 -7 13.921,3 -22.929,2 -9.007,9 6 40 9,00

(B) – (C) 100 0,7 13.921,3 2.292,9 16.214,2 6 38 9,47
(C) – (D) 100 5,5 13.921,3 18.015,8 31.937,1 3 20 18,00
(D) – (E) 100 4,3 13.921,3 14.085,1 28.006,4 3 22 16,36
(E) – (F) 100 4,4 13.921,3 14.412,6 28.333,9 3 22 16,36
(F) – (G) 100 4,2 13.921,3 13.757,5 27.678,8 3 23 15,65
Total Waktu Tempuh Bermuatan 84,85

Tabel 4.12. Waktu tempuh kosong teoritis setiap segmen jalan setelah perbaikan

Rimpull (RP)

Kecepatan
(km/jam)
Jarak Grade tangkut
Segmen jalan Gear
(m) (%) RR & a GR Total (detik)

(G) - (F) 100 -4,2 6120 -6048 72 6 40 9

(F) - (E) 100 -4,4 6120 -6336 -216 6 40 9
(E) - (D) 100 -4,3 6120 -6192 -72 6 40 9
(D) - (C) 100 -5,5 6120 -7920 -1800 6 40 9
(C) - (B) 100 -0,7 6120 -1008 5112 6 40 9
(B) - (A) 100 7 6120 10080 16200 5 30 12
Total Waktu Tempuh Kosong 57

Berdasarkan waktu tempuh teoritis serta waktu di luar segmen yang terdiri
dari waktu selesai pengisian muatan hingga titik (A), waktu titik (G) hingga
manuver dumping, waktu selesai dumping hingga titik (G), dan waktu dari titik (A)
menuju antrian atau manuver loading (Tabel 4.13), maka dapat diperoleh perubahan
waktu tempuh saat bermuatan (Tabel 4.14), perubahan waktu tempuh saat kosong
(Tabel 4.15) dan cycle time alat berat dump truck Komatsu HD 785-7 teoritis
sebelum dan setelah perbaikan (Tabel 4.16).

Universitas Sriwijaya
 46

Tabel 4.13 Perubahan waktu tempuh saat bermuatan

Waktu Di dalam Waktu Di luar

Waktu Total
Kondisi Segmen Jalan Segmen Jalan
(detik)
(detik) (detik)
Aktual 103,55 158,18 261,73
Teoritis Sebelum Perbaikan 106,01 158,18 264,19
Teoritis Setelah Perbaikan 84,85 158,18 243,04

Tabel 4.14 Perubahan waktu tempuh saat kosong

Waktu Di dalam Waktu Di luar Waktu Total

Kondisi Segmen Jalan Segmen Jalan
(detik)
(detik) (detik)
Aktual 68,29 173,27 241,57
Teoritis Sebelum Perbaikan 59,40 173,27 232,67
Teoritis Setelah Perbaikan 57,00 173,27 230,27

Tabel 4.15 Cycle time alat berat dump truck Komatsu HD 785-7 secara aktual,
teoritis sebelum dan setelah perbaikan
Travel isi

Dumping
Manuver
dumping

Kembali
Loading

Manuve
Tunggu

Kondisi
loading
(detik)

(detik)

(detik)

(detik)

(detik)

(detik)

(detik)

(detik)
Travel

Total
Geometri
Jalan

Aktual 164,64 261,73 33,09 17,06 241,57 113,15 31,98 863,21

Sebelum
164,64 264,19 33,09 17,06 232,67 113,15 31,98 856,78
perbaikan
Setelah
164,64 243,04 33,09 17,06 230,27 113,15 31,98 833,22
perbaikan

Berdasarkan data tersebut bahwa terjadi perbedaan waktu travel isi dan waktu
travel pada kondisi aktual dan sebelum perbaikan terutama pada kondisi travel
kembali. Hal ini disebabkan karena banyak segmen jalan yang belum sesuai standar
sehingga pada saat dump truck saling berpapasan dump truck yang kosong
mengurangi kecepatan bahkan terkadang berhenti agar menghindari terjadinya
kecelakaan.

Universitas Sriwijaya
 47

4.3 Analisis Konsumsi Bahan Bakar dan Produktivitas

Cycle time yang mulanya sebesar 863,21 detik pada kondisi sebelum adanya
perbaikan geometri jalan bisa menurun hingga mencapai 833,22 detik pada kondisi
setelah adanya perbaikan geometri jalan. Hal ini sangat mempengaruhi konsumsi
bahan bakar dan produktivitas dari dump truck. Konsumsi bahan bakar dapat
diketahui setelah diperoleh load factor kemudian disesuaikan dengan waktu kerja,
sehingga diperoleh perbandingan konsumsi bahan bakar alat angkut (Lampiran 17).
Berdasarkan konsumsi bahan bakar tersebut dapat diketahui total biaya bahan bakar
per jam nya berdasarkan biaya bahan bakar sebesar Rp 10.150 / liter (Gambar 4.3).

80 800
70 700

(Ribu Rupiah/Jam)
60 600
50 500
Liter/jam

40 400
30 300
20 200
10 100
0 0
Teoritis Teoritis
Aktual Sebelum Setelah
Perbaikan Perbaikan
Konsumsi Bahan Bakar 72.41 72.25 59.11
Biaya Bahan Bakar 734.96 733.34 599.97

Gambar 4.3 Perbandingan konsumsi dan biaya bahan bakar

Selain konsumsi bahan bakar, cycle time juga terjadi menyebabkan perubahan
pada produktivitas. Total cycle time sebesar 863,21 detik dengan kapasitas vessel
sebesar 60 m3 (Lampiran 4) efisiensi kerja sebesar 87 % (Lampiran 9) dan swell
factor sebesar 85 % (Lampiran 13) sehingga produktivitas dapat dihitung
berdasarkan (Persamaan 2.25) sebagai contoh produktivitas pada kondisi aktual
dump truck Komatsu HD 785-7.

C x 3600 x Eff x Sf
TP = CT
60 x 3600 x 87% x 85%
TP = 863,21

Universitas Sriwijaya
 48

TP = 185,04 bcm/jam

Perhitungan produktivitas alat angkut Komatsu HD 785-7 pada kondisi

teoritis sebelum perbaikan dan teoritis setelah perbaikan sebesar 186,43 bcm/jam
dan 191,70 bcm/jam sehingga terjadinya peningkatan sebesar 3% dari produktivitas
sebelum adanya perbaikan geometri jalan (Lampiran 14) (Tabel 4.16).

Tabel 4.16 Perbandingan produksi dump truck

Cycle Time Produktivitas

Kondisi
(detik) (bcm/jam)
Aktual 863,21 185,04
Teoritis Sebelum Perbaikan 856,78 186,43
Teoritis Setelah Perbaikan 833,22 191,70

4.4 Rasio Bahan Bakar

Rasio bahan bakar yang merupakan perbandingan produktivitas dan
konsumsi bahan bakar pada kondisi aktual, teoritis sebelum perbaikan, dan teoritis
setelah perbaikan geometri jalan (Lampiran 18) (Gambar 4.5).

210 80.00

180 70.00
Konsumsi Bahan Bakar

60.00
150
(Liter/Jam)

50.00
Produktivitas

120
(BCM/Jam)

40.00
90
30.00
60
20.00
30 10.00
0 0.00
Teoritis Teoritis
Aktual Sebelum Setelah
Perbaikan Perbaikan
Produktivitas 185.04 186.43 191.70
Konsumsi Bahan Bakar 72.41 72.25 59.11

Gambar 4.4 Perbandingan produktivitas dan konsumsi bahan bakar

Universitas Sriwijaya
 49

210.00 0.45

180.00 0.4

Rasio Bahan Bakar

0.35

(Liter/BCM)
150.00
0.3

Produktivitas
120.00 0.25

(BCM/Jam) 90.00 0.2

0.15
60.00
0.1
30.00 0.05
0.00 0
Teoritis Teoritis
Aktual Sebelum Setelah
Perbaikan Perbaikan
Produktivitas 185.04 186.43 191.70
Rasio Bahan Bakar 0.391 0.388 0.308

Gambar 4.5 Perbandingan produktivitas dan rasio bahan bakar

4.5 Keuntungan
Berdasarkan menurunnya konsumsi bahan bakar yang semulanya sebesar
72,41 liter/jam menjadi 59,11 liter/ jam, maka terjadi penghematan bahan bakar
sebesar 13,30 liter/jam. Penghematan tersebut menyebabkan penurunan biaya
bahan bakar sebesar Rp 134.995 perjam dengan harga bahan bakar
Rp 10.150 perliternya. Berdasarkan jumlah fleet pada jalur utara yaitu 3 fleet dan
jumlah dump truck pada 1 fleet sebanyak 5 buah dump truck, maka total jumlah
dump truck pada jalur utara sebanyak 15 buah. Berdasarkan jumlah tersebut dan
diasumsikan bahwa jumlah jam kerja efektif dalam satu hari sebesar 13 jam, serta
jumlah hari kerja sebesar 30 hari, maka diperoleh penghematan biaya setelah
dilakukan perbaikan geometri jalan sebesar = 30 x 13 x 15 x Rp 134.995 perjam
= Rp 789.720.750 perbulan, sehingga perbaikan geometri dan perkerasan jalan
sangat dianjurkan untuk dilakukan.

Universitas Sriwijaya