BAB I

PENGERTIAN PELABUHAN

1.1 PERKEMBANGAN DAN DEFINISI PELABUHAN

Berdasarkan peraturan pemerintah No.61 tahun 2009 tentang

kepelabuhanan yang dimaksud pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan
dan / dengan perairan dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan
pemerintahan dankegiatan pengusahaan yang digunakan sebagai tempat kapal
bersandar, naik turun penumpang,bongkar muat barang. Yang dilengkapi fasilitas
keamanan dan keselamatan pelayaran dan kegiatan akomodasi pelayaran ,sebagai
tempat perpindahan intra – antarmoda transportasi.

1.2. PERKEMBANGAN PELABUHAN

a. Pelabuhan generasi pertama

Pelabuhan tradisional yang tidak mempergunakan alat-alat mekanis atau

seluruh kegiatannya menggunakan tenaga manusia.

b. Pelabuhan generasi kedua

Pelabuhan yang penyelenggaraan kegiatannya telah menggunakan alat-alat

mekanis.

c. Pelabuhan generasi ketiga

Pelabuhan dengan penggunaan dermaga sesuai kegiatan operasionalnya,

misalnya untuk liquid cargo, bulk cargo dll.

1
 d. Pelabuhan generasi keempat

Pelabuhan yang telah menggunakan sistem komputerisasi.

1.3. DEFINISI PELABUHAN

Pelabuhan adalah suatu daerah perairan (samudra, muara sungai, teluk).

Dengan kedalaman yang memadai dan terlindung dari gempuran gelombang,
angin, dan arus serta dilengkapi dengan fasilitas terminal laut dan darat. Dalam
peraturan pemerintah No.69 tahun 2001 tentang kepelabuhanan, pelabuhan adalah
tempat yang terdiri dari daratan dan perairan dengan batas tertentusebagai
kegiatan pemerintahandan ekonomi yang digunakan sebagai tempat bersandarnya
kapal , naik turun penumpang ,bongkar muat barang yang dilengkapi dengan
fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan
serta sebagai tempat perpindahan intra – antarmoda transportasi.

Secara umum, pelabuhan adalah fasilitas di ujung samudra, sungai, atau

danau untuk menerima kapal dan memindahkan barang maupun penumpang
kedalamnya. Pelabuhan biasanya memiliki alat-alat yang dirancang khusus untuk
memuat dan membongkar muatan kapal-kapalyang berlabuh. maka pelabuhan
adalah salah satu simpul dari mata rantai kelancaran angkutan muatan
laut dan darat.

1.4. MACAM-MACAM PELABUHAN

 PELABUHAN MENURUT KEGIATANNYA :

1. Angkutan laut yang selanjutnya disebut pelabuhan laut.

2. Angkutan sungai dan danau yang selanjutnya disebut pelabuhan sungai
dan danau.
3. Angkutan penyebrangan yang selanjutnya disebut pelabuhan
penyebrangan

2
  PELABUHAN MENURUT PERANNYA :

1. Simbol dalam jaringan transportasi sesuai dengan hirarkinya.

2. Pintu gerbang kegiatan perekonomian daerah, nasional, dan internasional.
3. Tempat kegiatan alih moda transportasi.
4. Penunjang kegiatan industri dan perdagangan.
5. Tempat distribusi, konsolidasi dan produksi.

 BERDASARKAN LETAK GEOGRAFISNYA :

1. Pelabuhan pantai, yaitu pelabuhan yang terletak di tepi pantai, misalnya

pelabuhan Makassar, Balikpapan, Bitung, Ambon, Sorong dsb.
2. Pelabuhan sungai, yaitu pelabuhan yang terletak di tepi sungai dan
biasanya agak jauh ke pedalaman, misalnya pelabuhan Samarinda,
Palembang, Jambi dsb.

 BERDASARKAN KEGIATAN DAN KELENGKAPAN FASILITAS :

1. Pelabuhan Internasional.
2. Pelabuhan Regional.
3. Pelabuhan Lokal.

 BERDASARKAN VOLUME / KEGIATAN YANG DOMINAN :

1. Pelabuhan Ekspor.
2. Pelabuhan Impor.
3. Pelabuhan Penyeberangan.

 BERDASARKAN KEPENTINGANNYA :

1. Pelabuhan Umum.
2. Pelabuhan Khusus.

1.5. PELABUHAN DI INDONESIA

3
Jawa

Merak, penyeberangan Feri ke Lampung

 Pelabuhan Batu Guluk, Madura, Jawa Timur

 Pelabuhan Cirebon, Jawa Barat
 Pelabuhan Merak, Cilegon, Banten
 Pelabuhan Kalianget, Madura, Jawa Timur
 Pelabuhan Kalimas, Surabaya, Jawa Timur
 Pelabuhan Kamal, Madura, Jawa Timur
 Pelabuhan Ketapang, Banyuwangi, Jawa Timur
 Pelabuhan Surindro Supjarso, Popoh, Tulungagung
 Pelabuhan Ujung, Surabaya, Jawa Timur
 Pelabuhan Sunda Kelapa, Jakarta
 Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya, Jawa Timur
 Pelabuhan Tanjung Tembaga, Probolinggo, Jawa Timur
 Pelabuhan Pertiwi, Pamanukan, Subang, Jawa Barat
 Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta
 Pelabuhan Tanjung Wangi, Banyuwangi, Jawa Timur
 Pelabuhan Tanjung Emas, Semarang, Jawa Tengah
 Pelabuhan Tanjung Intan, Cilacap, Jawa Tengah
 Pelabuhan Pramuka, Garut, Jawa Barat

Sumatera

Pelabuhan Belawan

 Pelabuhan Penawar Rindu, Belakang Padang, Batam

 Pelabuhan Putih, Sambu Belakang Padang, Kepulauan Riau
 Pelabuhan ASDP Desa Jagoh, Lingga, Kepulauan Riau
 Pelabuhan ASDP Dompak, Tanjungpinang, Kepulauan Riau

4
 Pelabuhan ASDP Parit Rempak, Karimun, Kepulauan Riau
 Pelabuhan ASDP Tanjung Uban, Bintan, Kepulauan Riau
 Pelabuhan ASDP Telaga Punggur, Batam, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Bakauheni, Lampung
 Pelabuhan Bakong, Lingga, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Batam Centre, Batam, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Batu Ampar, Batam, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Belawan, Sumatera Utara
 Pelabuhan Bengkulu, Bengkulu
 Pelabuhan Bulang Linggi, Bintan, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Dabo Singkep, Lingga, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Harbour Bay, Batam, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Sri Bayintan, Bintan, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Kote, Lingga, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Krueng Geukueh, Aceh
 Pelabuhan Kuala Langsa, Langsa, Aceh
 Pelabuhan Kuala Tanjung, Batubara, Sumatera Utara
 Pelabuhan Jambi, Jambi
 Pelabuhan Idris Sardi, Muara Sabak
 Pelabuhan Letung Jemaja, Kepulauan Anambas, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Malahayati, Aceh Besar
 Pelabuhan Marok Tua, Lingga, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Midai, Natuna, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Muara, Padang, Sumatera Barat
 Pelabuhan Nongsa, Batam, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Pancur, Lingga, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Pangkal Balam, Bangka-Belitung
 Pelabuhan Panjang, Lampung
 Pelabuhan Penagih, Natuna, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Penuba, Lingga, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Pulau Laut, Natuna, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Pulau Subi, Natuna, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Sei Tenam, Lingga, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Senayang, Lingga, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Sekupang, Batam, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Sijantung, Batam, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Sri Bintan Pura, Tanjungpinang, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Sri Payung, Tanjungpinang, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Sungai Pakning, Dumai, Riau
 Pelabuhan Sungai Buluh, Lingga, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Sunggak, Kepulauan Anambas, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Yoseph Iskandar, Tapaktuan, Aceh
 Pelabuhan Tanjung Api-api, Palembang, Sumatera Selatan
 Pelabuhan Tanjung Balai, Sumatera Utara
 Pelabuhan Tanjung Balai Karimun, Karimun, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Tanjung Buton, Lingga, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Tanjung Pandan, Bangka-Belitung
 Pelabuhan Tanjung Setelung Serasan, Natuna, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Tarempa, Kepulauan Anambas, Kepulauan Riau
 Pelabuhan Telaga Punggur, Batam, Kepulauan Riau

5
  Pelabuhan Teluk Bayur, Sumatera Barat

Kalimantan

TPK Palaran

 Banjarmasin, Batu Licin, Satui, Kalimantan Selatan

 Dwikora, Kalimantan Barat
 Palangkaraya, Sampit-Kotim, Kumai-Kobar, Bagendang-Sampit, Kuala
Pembuang-Seruyan, Kalimantan Tengah
 Semayang, Balikpapan
 Malundung, Tarakan
 Pelabuhan Trisakti, Banjarmasin
 Pelabuhan Samudera, Batulicin
 TPK Palaran,Samarinda

Sulawesi

Pelabuhan Pamatata

 Makassar, Sulawesi Selatan

 Tanjung Ringgit, Palopo, Sulawesi Selatan
 Belopa, Sulawesi Selatan
 Malili, Sulawesi Selatan
 Pare Pare, Sulawesi Selatan
 Kendari, Sulawesi tenggara
 Buton, Sulawesi Tenggara
 Pelabuhan Bitung, Sulawesi Utara
 Pelabuhan Gorontalo, Gorontalo

6
  Pelabuhan Anggrek, Kwandang, Gorontalo
 Pelabuhan Pantoloan, Pantoloan, Sulawesi Tengah
 Polewali, Sulawesi Barat
 Barru , Sulawesi Selatan
 Paotere, Makassar
 Pamatata, Selayar
 Pelabuhan penyeberangan Bajoe-Watampone, sulawesi selatan

Nusa Tenggara

Benoa

 Benoa, Bali
 Lembar, Lombok
 Pelabuhan ASDP Kayangan, Lombok
 Kantor Unit Penyelenggara Kelas III Labuhan Lombok
 Pelabuhan Kabupaten Lombok Timur Labuhan Haji, Lombok
 Pelabuhan Kapupaten Lombok Timur Tanjung Luar, Lombok
 Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Pemenang
 Waingapu, Sumba
 Pelabuhan Tenau, Kupang
 Pelabuhan Bung Karno, Ende
 Pelabuhan Ippi, Ende
 Kabupaten Belu, Kantor Pelabuhan Atapupu
 Kabupaten Timur Tengah Utara, Kantor Pelabuhan Wini
 Kabupaten Flores Timur, Larantuka
 Lorosay,kabupaten sikka,maumere

Maluku Utara

 Administrasi Pelabuhan Ternate

 Kantor Pelabuhan Buli
 Kantor Pelabuhan Daruba
 Kantor Pelabuhan Sanana
 Kantor Pelabuhan Tobelo
 Kantor Pelabuhan Labuha
 Kantor Pelabuhan Gebe
 Kantor Pelabuhan Jailolo
 Kantor Pelabuhan Soa Sio
 Kantor Pelabuhan Laiwui

7
Maluku

 Kantor Syahbandar dan Otoritas Pelabuhan Yos Soedarso

 Kantor Syahbandar dan Otoritas Pelabuhan Banda
 Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Tuhelu
 Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Wahai
 Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Waisarisa
 Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Saumlaki
 Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Namlea
 Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Amahai
 Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Geser
 Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Leksula
 Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Tual
 Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Dobo
 Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Wonreli

Papua Barat

 Administrator Pelabuhan Sorong

 Administrator Pelabuhan Manokwari
 Administrator Pelabuhan Fak-fak
 Kantor Pelabuhan Kaimana
 Kantor Pelabuhan Bintuni
 Kantor Pelabuhan Taminabuan
 Kantor Pelabuhan Wasior

Papua

 Pelabuhan Depapre
 Administrasi Pelabuhan Jayapura
 Administrasi Pelabuhan Biak
 Administrasi Pelabuhan Merauke
 Kantor Pelabuhan Nabire
 Kantor Pelabuhan Agats
 Kantor Pelabuhan Pomako
 Kantor Pelabuhan Amahai

Pranala luar

 PT Pelabuhan Indonesia I
 PT Pelabuhan Indonesia II
 PT Pelabuhan Indonesia III
 PT Pelabuhan Indonesia IV

8
 BAB II

PERENCANAAN PELABUHAN

2.1. KARAKTERISTIK KAPAL RENCANA

Dari karakteristik kapal, dapat ditemukan beberapa terminologi yang

masih asing bagi kita yang bergelut dibidang teknik sipil, antara lain :

a. Displacement ( berat kapal), kadang-kadang juga diartikan berat

kapal bermuatan.
b. Deadweight , berat total muatan dimana kapal dapat mengangkut
dalam keadaan pelayaran optimal(draft maksimum).
c. Bruto register tons (brt) volume keseluruhan kapal, dimana 1 brt =
2,83 m
d. Netto register tons yaitu ruangan yang disediakan untuk muatan
dan penumpang, atau kapasitas muatan ekonomi kapal.
e. Sarat (draft) , bagian kapal yang terendam air dalam keadaan
muatan maksimum,atau jarak antara garis air pada beban yang
direncanakan (designed load water line) dengan titik terendah
kapal.
f. Panjang total (overall), panjang kapal yang dihitung dari ujung
depan sampai ujung belakang.
g. Panjang garis air (length between perpendicular), panjang antara
kedua ujung designed load water line).
h. Lebar kapal (beam), jarak maksimum antara dua sisi kapal.

2.2. KARAKTERISTIK OSEANOGRAFI

Oseanografi berasal dari bahasa Yunani oceanos yang berarti laut, dan
graphos yang berarti gambaran atau deskripsi. Secara sederhana kita dapat
mengartikan oseanografi sebagai gambaran atau deskripsi tentang laut. Dalam

9
bahasa lain yang lebih lengkap, oseanografi dapat diartikan sebagai studi dan
penjelajahan (eksplorasi) ilmiah mengenai laut dan segala fenomenanya.
Suatu perairan khususnya perairan pesisir merupakan perairan yang sangat
kompleks baik dari segi fisika, biologi, maupun dari aspek kimianya. Seiring
dengan hal tersebut maka perairan pesisir sangat peka dengan perubahan-
perubahan fisika maupun kimiawi suatu perairan, yang tidak terlepas dari banyak
faktor yang mempengaruhinya dan salah satunya yaitu faktor oseanografi.
Faktor – faktor oseanografi :
1. Arus
Arus adalah gerakan air yang mengakibatkan perpindahan horizontal
massa air. Sistem arus laut utama dihasilkan oleh beberapa daerah angin
secara terus menerus, berbeda satu sama lain dengan berubah-ubah.
2. Gelombang
Gelombang adalah gerak naik turunnya (undulasi) permukaan air laut yang
biasanya disebabkan oleh angin. Gelombang laut dibangkitkan atau “lahir”
di fetch area, dimana angin dan air berinteraksi dan menjalar di lautan
hingga kemudian pecah pada jarak tertentu sebelum mencapai pantai.
3. Pasang surut
pasang surut laut merupakan suatu fenomena pergerakan naik turunnya
permukaan air laut secara berkala yang diakibatkan oleh kombinasi gaya
gravitasi dan gaya tarik menarik dari benda-benda astronomi terutama oleh
matahari, bumi dan bulan. Pengaruh benda angkasa lainnya dapat
diabaikan karena jaraknya lebih jauh atau ukurannya lebih kecil.

2.3. PASANG SURUT

pasang surut laut merupakan suatu fenomena pergerakan naik turunnya
permukaan air laut secara berkala yang diakibatkan oleh kombinasi gaya gravitasi
dan gaya tarik menarik dari benda-benda astronomi terutama oleh matahari, bumi
dan bulan. Pengaruh benda angkasa lainnya dapat diabaikan karena jaraknya lebih
jauh atau ukurannya lebih kecil.

10
 Pasang surut yang terjadi di bumi ada tiga jenis yaitu: pasang surut
atmosfer (atmospheric tide), pasang surut laut (oceanic tide) dan pasang surut
bumi padat (tide of the solid earth).
Pasang surut laut merupakan hasil dari gaya tarik gravitasi dan efek
sentrifugal. Efek sentrifugal adalah dorongan ke arah luar pusat rotasi. Gravitasi
bervariasi secara langsung dengan massa tetapi berbanding terbalik terhadap
jarak. Meskipun ukuran bulan lebih kecil dari matahari, gaya tarik gravitasi bulan
dua kali lebih besar daripada gaya tarik matahari dalam membangkitkan pasang
surut laut karena jarak bulan lebih dekat daripada jarak matahari ke bumi.
Gaya tarik gravitasi menarik air laut ke arah bulan dan matahari dan
menghasilkan dua tonjolan (bulge) pasang surut gravitasional di laut. Lintang dari
tonjolan pasang surut ditentukan oleh deklinasi, sudut antara sumbu rotasi bumi
dan bidang orbital bulan dan matahari.
1.Teori Pasang Surut
a. Teori Kesetimbangan (Equilibrium Theory).
Teori kesetimbangan pertama kali diperkenalkan oleh Sir Isaac Newton (1642-
1727). Teori ini menerangkan sifat-sifat pasut secara kualitatif. Teori terjadi pada
bumi ideal yang seluruh permukaannya ditutupi oleh air dan pengaruh
kelembaman (Inertia) diabaikan. Teori ini menyatakan bahwa naik-turunnya
permukaan laut sebanding dengan gaya pembangkit pasang surut (King, 1966).
b. Teori Pasut Dinamik (Dynamical Theory)
Pond dan Pickard (1978) menyatakan bahwa dalam teori ini lautan yang homogen
masih diasumsikan menutupi seluruh bumi pada kedalaman yang konstan, tetapi
gaya-gaya tarik periodik dapat membangkitkan gelombang dengan periode sesuai
dengan konstitue-konstituennya.
2.Faktor Penyebab Terjadinya Pasang Surut
Faktor-faktor yang menyebabkan terjadinya pasang surut berdasarkan teori
kesetimbangan adalah rotasi bumi pada sumbunya, revolusi bulan terhadap
matahari, revolusi bumi terhadap matahari. Sedangkan berdasarkan teori dinamis
adalah kedalaman dan luas perairan, pengaruh rotasi bumi (gaya coriolis), dan
gesekan dasar. Selain itu juga terdapat beberapa faktor lokal yang dapat
mempengaruhi pasut disuatu perairan seperti, topogafi dasar laut, lebar selat,

11
bentuk teluk, dan sebagainya, sehingga berbagai lokasi memiliki ciri pasang surut
yang berlainan.
3.Tipe Pasang Surut
a. Pasang surut harian ganda (semi diurnal tide)
Dalam satu hari terjadi dua kali pasang dan dua kali air surut dengan tinggi yang
hamper sama dan pasang surut terjadi secara berurutan secara teratur. Periode
pasang surut rata-rata adalah 12 jam 24 menit. Jenis harian tunggal misalnya
terdapat di perairan sekitar selat Karimata, antara Sumatra dan Kalimantan.
b. Pasang surut harian tunggal (diurnal tide)
Dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan satu kali air surut. Periode pasang
surut adalah 24 jam 50 menit. Pada jenis harian ganda misalnya terdapat di
perairan Selat Malaka sampai ke Laut Andaman.
c. Pasang surut campuran condong ke harian ganda (mixed tide prevailing
semidiurnal)
Dalam satu hari terjadi dua kali air pasang dan dua kali air surut, tetapi tinggi dan
periodenya berbeda. Pada pasang-surut campuran condong ke harian ganda
(mixed tide, prevailing semidiurnal) misalnya terjadi di sebagian besar perairan
Indonesia bagian timur.
d. Pasang surut campuran condong ke harian tunggal (mixed tide prevailing
diurnal)
Pada tipe ini dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan satu kali air surut,
tetapi kadang-kadang untuk sementara waktu terjadi dua kali pasang dan dua kali
surut dengan tinggi dan periode yang sangat berbeda. Sedangkan jenis campuran
condong ke harian tunggal (mixed tide, prevailing diurnal) contohnya terdapat di
pantai selatan Kalimantan dan pantai utara Jawa Barat.

12
 BAB III
KAPAL

3.1.1 Kapal
Kapal adalah suatu alat transportasi yang digunakan untuk mengangkut
penumpang atau barang di laut, sungai dsb. kapal biasanya cukup besar untuk
membawa perahu kecil (sekoci) tetapi perahu tidak bisa membawa kapal.
Berabad-abad kapal digunakan manusia untuk mengarungi sungai atau lautan
yang diawali dengan penemuan perahu, semakin meningkatnya kebutuhan maka
dibuatlah perahu yang lebih besar yang dinamakan kapal.
Berabad-abad kapal digunakan tapi pada awal abad ke 20 kapal
mendapatkan saingan berat yaitu terciptanya pesawat yang mampu mengangkut
penumpang dan barang dalam waktu singkat, namun kapal masih memiliki
keunggalan yaitu mampu menampung berat dengan tonase besar sehingga
didominasi kapal niaga dan tanker, sedangkan kapal penumpang banyak dialihkan
jadi kapal pesiar.
3.2.2 Jenis- jenis kapal
3.2.2.1 berdasarkan tenaga penggeraknya
1. Kapal bertenaga manusia (pendayung)
2. Kapal layar
3. Kapal uap
4. Kapal diesel atau kapal motor
5. Kapal nuklir
3.2.2.2 berdasarkan fungsinya
1. Kapal perang
2. Kapal penumpang
3. Kapal barang
4. Kapal tanker
5. Kapal feri
6. Kapal pemecah es
7. Kapal tunda

13
 8. Kapal pandu
9. Tongkang
10. Kapal tender
11. Kapal ro-ro
12. Kapal dingin beku
13. Kapal keruk
14. Kapal peti kemas / kapal kontainer
15. Kapal pukat harimau
3.2.2.3 Bagian utama kapal
Bagian- bagian utama kapal terdiri atas :
1. Cerobong
2. Buritan
3. Propeller
4. Kulit kapal
5. Mesin
6. Lampu sorot
7. Haluan
8. Geladak utama
9. Bangunan atas (superstructure)
3.2.2.4 Anjungan kapal
Anjungan (bridge) ruang komando kapal dimana didalamnya ditempatkan
roda kemudi kapal, peralatan navigasi untuk mengetahui posisi kapal ,biasanya
terdapat kamar nahkoda dan kamar radio. Anjungan biasanya ditempatkan pada
posisi jarak pandang yang baik ke segala arah.
Perlengkapan anjungan
Alat-alat yang melengkapi anjungan modern :
1. Roda kemudi
2. Radar
3. Global positioning satelite (GPS)
4. Radio komunikasi
5. Perangkat komando ruang mesin
6. Kompas

14
 7. Terpong

3.2.2.5 Buritan
Buritan adalah bagian belakang dari kapal, terdapatinstrumen pengendali
(rudder dan lain sebagainya). Pada kapala perang buritan dipakai sebagai tempat
mendarat helikopter.
Bentuk buritan:
1. Buritan berbentuk sendok
2. Buritan berbentuk miring
3. Buritan berbentuk siku

3.2.2.6 Geladak
Geladak adalah lantai kapal , pada umumnya geladak yang ada di bawah
disebut geladak dasar, sedangkan geladak yang ada diatas disebut geladak utama.
Bila diantara geladak dasar dan geladak utama ada geladak lagi maka disebut
geladak antara.
Konstruksi geladak :
1. Geladak besi
2. Geladak kayu
3. Geladak serat kaca

3.2.2.7 Haluan
Haluan kapal adalah bagian depan dari badan kapal, dirancang untuk
mengurangi hantaman ketika haluan memecah air, dan harus cukup tinggi agar air
tidak masuk kedalam kapal ketika memecah ombak atau belahan air ketika kapal
berlayar. Untuk kapal yang berkecepatan tinggi biasanya haluan dibuat lancip
sehingga gesekan bisa dikurangi sekecil mungkin seperti pada kapal perang, untuk
kapal dengan kecepatan rendah tidak memerlukan haluan yang lancip sekali.
Bentuk haluan :
1. Miring
2. Tegak
3. Siku

15
 4. Memancang
5. Sendok
6. Lurus
7. Menonjol bagian bawah

3.2.2.8 Jangkar
Jangkar adalah alat penambat kapal ke dasar perairan, dilaut, sungai
ataupun danau, sehingga tidak dapat berpindah tempat karena hembusan angin,
arus,ataupun gelombang. Jangkar dihubungkan dengan rantai terbuat dari besi ke
kapal, dan dengan tali pada kapal kecil (perahu). Jangkar didesain sedemikian
rupa sehingga dapat tersangkut di dasar perairan, biasanya terbuat dari bahan besi
cor.

3.2.2.9 Kemudi
Kemudi adalah alat untuk mengubah arah kapal, kemudi ditempatkan
diujung belakang buritan di belakang baling-baling digerakkan secara mekanis
atau hidraulik dari anjungan dengan menggerakkan roda kemudi. Peran kemudi
dalam menjalankan kapal diatur dalam Konvensi Internasional SOLAS dalam Bab
II-1 konstruksi yang menyangkut pembagian dan stabilitas, permesinan dan
instalasi listrik.

Ukuran kemudi tidak boleh terlalu besar atau terlalu kecil, besarnya disesuaikan
dengan ukuran kapal, bentuk lambung kapal serta penempatan kemudi. Biasanya
dibelakang propeller, sehingga arus yang ditimbulkan propeller dapat
dimanfaatkan oleh kemudi untuk mengubah gaya yang bekerja pada kapal dengan
baik.

3.3.3 Karakteristik kapal

Dari karakteristik kapal ditemukan beberapa terminologi antara lain :
1. Displacement (berat kapal)
2. Deadweight (berat total muatan)
3. Bruto register tons (volume keseluruhan kapal)

16
 4. Netto register tons (ruang untuk muatan dan penumpang)
5. Sarat / draft (bagian kapal yang terendam air dalam muatan maksimum)
6. Panjang total / overall (panjang kapal dari ujung depan sampai ujung
belakang )
7. Panjang aris air (panjang antara kedua ujung designed water line)
8. Lebar kapal (jarak maksimum antara dua sisi kapal)
Dari jenisnya kapal terbagi menjadi 2 yaitu :
1. Kapal penumpang
2. Kapal barang
Contoh karakteristik kapal :
 FAST PATROL BOAT 28 Meter - Combine Wood Planking and Aluminum S
Panjang Keseluruhan : 28,00 m
Panjang Terendam : 26,00 m
Luas : 5,40 m
Kedalaman : 3,42 m
Kecepatan Maksimum : 29 knots
Berat Kapal + Muatan : 65,985 ton
Awak : 17 Orang
Daya Mesin Utama : 2 x 1.330 HP
Pemilik : Kepolisian Republik Indonesia

 DRY CARGO VESSEL18.500 DWT

Panjang Keseluruhan : 141,35 m
Panjang Garis Air : 134,30 m
Luas : 22,50 m
Kedalaman : 12,85 m
Kecepatan Layanan : 13,00 knots
Awak : 20 Orang
Berat Total Muatan : 18.500 ton
Daya Mesin Utama : 6.662 HP

17
 Class : LR
Pemilik : Mounsmeyer Peterson Capital- GERMANY
 TANKER 6.500 LTDW
Panjang keseluruhan : 105,00 m
Panjang Garis Air : 99,00 m
Lebar : 18,80 m
Kedalaman : 8,50 m
Kecepatan Layanan : 12,50 knots
Awak : 37 Orang
Berat Mati : 6.500 ton
Daya Mesin Utama : 3.500 HP
Pemilik : PT Indonesia State own Oil Company, INDONESIAN
 Passenger Ship - 500 (PAX- 500)
Panjang Keseluruhan : 74,00 m
Panjang Garis Air : 68,00 m
Lebar : 15,20 m
Kedalaman : 6,00 m
Kecepatan Layanan : 14,00 knots
Awak : 47 Orang
Berat Mati : 400 ton
Daya Mesin Utama : 2 x 1.320 HP
Pemilik : DepartemenKomunikasi – INDONESIAN

3.3.3.1 Istilah-istilah penting dalam praktek lapangan

Despatch adalah pengiriman; lamanya kapal singgah di pelabuhan; penyelesaian
pemuatan atau pembongkaran lebih cepat dari waktu yang disetujui
Despatch Money adalah uang kompensasi despatch
Deviation Clause adalah keterlambatan kapal yang disebabkan oleh perubahan
track atau haluan kapal untuk menghindari bahaya navigasi yang mengancam.
Keterlambatan karena perubahan haluan kapal tersebut ditanggung oleh kedua
belah pihak (shipper dan carrier)
Direct B/L adalah B/L mengenai muatan yang ditujukan ke pelabuhan tertentu

18
Displacement = Berat benaman adalah adalah berat zat cair yang dipindahkan
oleh kapal itu, atau hasil penjumlahan dari berat kapal kosong (light displacemen)
dan Dead Weight
Disponent Owners adalah pencharter yang menyewakan kembali kapal yang
dicharternya dari ship's owner
Dock Water Allowance (DWA) adalah perubahan draft rata-rata jika kapal
berlayar dari air payau ke air laut, atau sebaliknya.
Down adalah suatu keadaan dimana kapal dimuati hingga mencapaai sarat
maksimum yang diijinkan.
Draught adalah draft; benaman; jarak dari lunas sampai garis air
Dry Container adalah (peti kemas untuk barang kering dalam bentuk umum).
Peti kemas dari jenis ini digunakan antara lain untuk membawa barang-barang
campuran atau "general cargo" dimana tidak diperlukan sesuatu perlakuan khusus
seperti udara dan peranginan lantai, dinding dan pintunya dibuat sedemikian rupa
sehingga cukup menjamin keamanan barang itu sendiri.
Dunnage adalah
1. sesuatu yang ditempatkan antar muatan, atau antara muatan dan lantai/dinding
palka kapal, yang berfungsi sebagai penopang muatan untuk melindungi muatan.
2. terapan; ganjal; bahan-bahan pemisah muatan supaya jangan
beradu/bersentuhan satu sama lain
Dwelling Time adalah rata-rata tiap ton atau meter kubik atau peti kemas yang
ditumpuk selama satu bulan.
Ekspeditur (Perusahan Ekspedisi Muatan Kapal Laut = EMKL, FORWARDING,
dll) adalah perusahaan yang menyelenggarakan usaha melayani pengurusan
dokumen-dokumen serta system prosedur yang diperlukan untuk
mengirim/mengeluarkan barang ke dan dari kapal/gudang/lapangan penumpukan
container di pelabuhan.
Elevator adalah
1. alat muat bongkar untuk muatan curah.
2. mesin penghisap untuk memuat/membong-kar muatan curah seperti beras,
gandum, tepung, semen, dll

19
Embarkation adalah naiknya penumpang ke dalam kapal
Employment adalah pemakaian kapal dalam dinas pelayaran tertentu

Feeder Service adalah satu pelayaran yang melayani angkutan antara pelabuhan
pedalaman dengan pelabuhan pengumpul (Induk); kapal yang melayani
pengangkutan muatan barang-barang impor yang dibongkar kapal-kapal samudera
di pelabuhan induk untuk diangkut ke pelabuhan-pelabuhan di sekitar pelabuhan
induk.
Fighting Ship adalah kapal cargo yang dioperasikan untuk membayangi kapal
saingan dengan tarif angkutan sangat rendah; tujuannya mematikan saingan
tersebut. Di banyak negara praktek Fighting Ship tidak diijinkan.
Filler Cargo adalah muatan berukuran kecil yang dipakai untuk mengisi ruangan
yang tidak bisa dipakai untuk muatan-muatan besar, yang bertujuan untuk
memperkecil Broken
Stowage.
Final Stowage Plan adalah bagan pemadatan muatan didalam palka kapal setelah
muatan selesai dimuat di kapal.
First Carrier adalah pengangkut pertama, yang mengangkut dari pelabuhan
pemuatan sampai pelabuhan transhipment
Fixture Memo adalah ringkasan (extract) charter party, dibuat sebelum
penandatanganan
Charter Party yang bersangkutan. Fixture Note
Flag of Convenience adalah bendera pemerintah yang dapat dipakai kapal
(dengan persyaratan safety yang ringan); maksudnya adalah mendaftarkan kapal
di negara lain (yang mengenakan tarif dan syarat pendaftaran lebih ringan) dengan
maksud untuk menekan biaya eksploitasi kapal.

20
 BAB IV
ALUR PELAYARAN

4.1.1 Prinsip umum alur pelayaran

Alur pelayaran adalah perairan yang dari segi kedalaman, lebar, dan bebas
hambatan pelayaran lainnya dianggap aman dan selamat untuk dilayari
oleh kapal di laut, sungai atau danau. Alur pelayaran dicantumkan dalam peta laut
dan buku petunjuk-pelayaran serta diumumkan oleh instansi yang berwenang.
Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal masuk ke kolam pelabuhan,
oleh karena itu harus melalui suatu perairan yang tenang terhadap gelombang dan
arus yang tidak terlalu kuat.

Alur pelayaran digunakan untuk :

 mengarahkan kapal yang akan masuk dan keluar pelabuhan.
 menjamin keselamatan kapal dalam perjalanannya masuk ke pelabuhan
melalui di alur pelayaran sampai kemudian berhenti di dermaga.
 untuk mendapatkan navigasi yang aman.
4.2.2 Bagian-bagian alur pelayaran
 Kapal dalam perjalanan masuk ke kolam pelabuhan melalui alur Pelayaran
, akan mengurangi kecepatannya sampai kemudian berhenti di Dermaga.
 Alur ini ditandai oleh alat bantu pelayaran yang berupa pelampung atau
lampu-lampu.
4.2.3 Arah alur pelayaran
Dalam perencanakan arah alur pelayaran yang harus memperhatikan, yaitu :
 Alur pelayaran harus dibuat selurus mungkin,
 Arah alur pelayaran dibuat sedemikian rupa sehingga searah dengan arah
angin dan gelombang dominan.
 Pada alur pelayaran dekat alur masuk dibuat bersudut tertentu ( 30o – 60o)
terhadap arah angin dan gelombang dominan.
4.2.4 Lengkung / tikungan alur pelayaran

21
  Meskipun lebih baik mempunyai alur yang lurus, pembuatan tikungan
sering kali diperlukan dalam perencanaan layout dermaga dan kebutuhan
untuk ketenangan kolam pelabuhan.
 Dalam pembuatan tikungan, sudut persinggungan dari garis tengah alur
harus tidak boleh lebih dari 30o atau radius lengkung sekitar 4 kali atau
lebih dari panjang keseluruhan kapal.
4.2.5 Kedalaman alur pelayaran
Kedalaman alur pelayaran harus ditentukan berdasarkan draft kapal dengan beban
penuh dari kapal terbesar yang akan direncanakan pada Chart Datum, terutama
pada level Low Water Spring, ditambah dengan keel-clearance. Kapal rencana
harus ditentukan atas dasar pertimbangan ekonomi.
Pertimbangan serupa harus diberikan terhadap jenis tanah pada alur pelayaran dan
kolam saat menentukan keel clearance.
Kedalaman air di alur pelayaran yang ideal harus :
 cukup besar untuk memungkinkan pelayaran pada muka air terendah
(LWL) dengan kapal bermuatan maksimum atau
 memperhatikan jarak toleransi dari gerakan kapal yang disebabkan oleh
gelombang, angin dan arus.
4.2.6 Gerakan kapal karena pengaruh gelombang
 Gerakan kapal relatif terhadap posisinya pada saat tidak bergerak di air
diam adalah paling penting didalam perencanaan alur pelayaran dan mulut
pelabuhan.
 Gerakan vertikal kapal digunakan untuk menentukan kedalaman alur,
 Gerakan horizontal kapal terhadap sumbu alur untuk menentukan lebar
alur.
 Beberapa gerakan kapal karena pengaruh gelombang, yaitu heaving
(angkatan), pitching (anggukan), rolling ( oleng), swaying ( goyangan),
surging (sentakan) dan yawing (oleng kesamping).
 Kenaikan draf kapal yang disebabkan oleh gerakan tersebut kadang-
kadang sangat besar misalnya pada kapal-kapal yang besar, pengaruh
rolling sangat besar, terutama bila frekwensi rolling kapal sama dengan
frekwensi gelombang.

22
4.2.7 Lebar alur
Lebar alur tergantung pada beberapa faktor, yaitu :
 Lebar, kecepatan dan gerakan kapal,
 Trafik kapal, apakah alur direncanakan untuk satu atau dua jalur
 Kedalaman alur
 Stabilitas tebing alur
 Angin, gelombang, arus dan arus melintang dalam alur
Lebar alur dapat ditetapkan dengan berdasarkan pada lebar kapal.
Untuk lebar alur pelayaran satu jalur (tidak ada persimpangan) adalah tiga sampai
empat kali lebar kapal, sedangkan untuk lebar alur dengan dua jalur (ada
persimpangan) adalah enam sampai tujuh kali lebar kapal.
Cara lain untuk menentukan lebar alur ( OCDI, 1991), yaitu :

Panjang Alur Kondisi Pelayaran Lebar

Kapal sering bersimpangan 2 Loa
Relatif panjang
Kapal tidak sering bersimpangan 1.5 Loa
Selain dari alur Kapal sering bersimpangan 1.5 Loa
diatas Kapal tidak sering bersimpangan Loa

4.2.8. Panjang alur pelayaran

 Panjang alur pelayaran dari alur masuk sampai dengan Kolam Pelabuhan
atau tempat tambat untuk jangkar, berdasarkan potensial setiap kapal.
 Kapal yang masuk Pelabuhan tanpa bimbingan kapal penarik (kapal tandu)
dengan kecepatan relatif tinggi (6 knot), akan menempuh 4 kali
panjangnya sampai benar-benar berhenti.
 Dengan adanya penambahan panjang kapal dan jarak berhenti maka
panjang alur dari alur masuk sampai dengan kolam atau tempat tambat
memerlukan lebih.

23
 BAB V
KOLAM PELABUHAN

5.1.1 Prinsip umum kolam pelabuhan

Kolam pelabuhan adalah lokasi tempat dimana kapal berlabuh, berolah gerak,
melakukan aktivitas bonkar muat, mengisi perbekalan yang terlindung dari ombak
dan mempunyai kedalaman yang cukup untuk kapal yang beroperasi dipelabuhan
itu. Agar terlindung dari ombak biasanya kolam pelabuhan dilindungi dengan
pemecah gelombang.
Prinsip dasar untuk perencanaan Kolam Pelabuhan ( Basin ) adalah :
 Manufer Kapal
 Penjangkaran kapal dengan aman
 Memiliki area air yang cukup luas dan tenang.
 Kedalaman air harus dapat mencukupi untuk manuver kapal, penjangkaran
dan pengerjaan cargo dengan aman dan lancar.
5.2.2 Lokasi dan area untuk kolam pelabuhan
Kolam Pelabuhan harus ditempatkan pada area yang tenang dari pengauh
gelombang, angin dan arus, hal ini untuk memudahkan keluar-masuk kapal,
membuat manuver serta pengangkutan cargo dengan aman dan lancar.
a.Area Kolam untuk penjangkaran dan tambatan pelampung (buoy
mooring)
Dapat ditentukan dengan harga standart seperti dalam tabel dan gambar sbb.
 Swinging mooring, tambatan dengan sangkutan jangkar dan berat rantai
dari sebuah jangkar yang dijatuhkan dari haluan kapal ke dasar laut,
sehingga kapal dapat menahan kekuatan angin, arus dan gelombang yang
dapat menghayutkan kapal.

24
  Tambatan dengan pelampung, kapal ditambatkan dengan menggunakan
pelampung (buoy).
Pelampung-pelampung untuk penambatan dengan double-buoy harus
diletakan sedemikian rupa sehingga arah dari haluan dari buritan kapal
tetap sejajar dengan arah angin, arus dan gelombang.

b. Area kolam di depan fasilitas tambatan

Kolam dibagian depan dermaga (wharf, piers) harus cukup luas untuk
kelancaran pengoperasian pengangkatan maupun penambatan kapal-kapal.

Lebar kolam didepan fasilitas penambatan :

 Mooring head in, yaitu methode pamanbatan dengan cara kapal
memasuki tempat penambatan dengan haluannya pada arah yang
berlawanan dengan jalan masuk ke palabuhan.
Haluan kapal bergerak maju ke arah sisi yang benar pada saat akan berhenti.

5.2.3 Lebar kolam di depan fasilitas penambat

25
  Mooring head in, yaitu methode pamanbatan dengan cara kapal
memasuki tempat penambatan dengan haluannya pada arah yang
berlawanan dengan jalan masuk ke palabuhan.
Haluan kapal bergerak maju ke arah sisi yang benar pada saat akan berhenti.
Sudut arah masuk pada pemanbatan model menyamping lebih besar dari
penambatan model Stanbourt mooring.
Luas area perairan untuk manuver kapal diperlukan bebih besar apabila terdapat
angin, gelobang dari arah haluan kapal

 Mooring Head out, yaitu suatu metode penambatan dengan cara kapal
memasuki tempat penambatan dengan haluannya searah dengan jalan
masuk ke Pelabuhan.
Dengan metode ini, kapal akan ditambatkan dengan bagian belakangnya
terdorong oleh angin dan arus serta gelombang yang datang dari arah laut.

26
  Unmooring (Pelepasan tambatan)
Area yang diperlukan untuk unmooring tanpa adanya angin, gelombang sbb.

5.2.4. Lebar kolam putar (turning basin)

Lebar kolam putar (turning basin) adalah area kolam yang dipergunakan untuk
memutar haluan kapal. Area standart untuk kolam putar sbb :

27
Contoh :

28
 BAB VI
DERMAGA

6.1.1 Prinsip umum dermaga

Peranan Demaga sangat penting, karena harus dapat memenuhi semua aktifitas-
aktifitas distribusi pisik di Pelabuhan, antara lain :
 menaik turunkan penumpang dengan lancar
 mengangkut dan membongkar cargo yang terjamin aman dan lancar
 menghubungakan angkutan dari-ke darat atau dari-ke laut,
 merapat, menambatkan dan melepaskan kapal
 tempat penyimpanan yang efektif
 gudang
 fasilitas yang berhubungan dengan lalu-lintas darat.
6.2.2 Rancangan dermaga
 Dimensi dermaga ditentukan oleh jenis, ukuran dan jumlah kapal yang
menggunakannya
 Daerah perairan disekelilingnya harus tenang, dan tidak mudah mengalami
pendangkalan.
 Ditempatkan pada daerah yang tidak terhalang angin pada saat kapal
memasuki / meninggalkan Pelabuhan,
 Ditempatkan pada daerah yang memungkinkan kapal dapat beroperasi
dengan lancar dari alur masuk pelabuhan sampai ke dermaga yang
bersangkutan.
 Lokasi Dermaga harus berada dalam koordinasi dengan rencana
pemanfaatan lahan untuk area-area disekelilingnya
 Dermaga harus ditempatkan pada area dengan akses lalu lintas darat dan
fasilitas penyimpanan yang baik
 Dermaga harus dikonstruksikan dengan cara yang mudah, kuat dan murah
 Lokasi Dermaga harus memungkinkan untuk pertumbuhan dan
perkembangan lebih lanjut.

29
6.2.3 Tipe dermaga
 Tipe Paralel ( Wharf )
dermaga yang dibuat sejajar garis pantai, atau berimpit garis pantai
 Tipe Pier
Dermaga yang dibangun menjorok ke arah laut, tegak lurus atau
membentuk sudut terhadap garis pantai.

Contoh :

 Wharf dari Turap

 Wharf konstruksi terbuka

30
6.2.4 Panjang dermaga dan kedalaman air
Panjang Dermaga ditentukan dengan panjang kapal ditambah dengan lebar kapal.
Panjang tambahan sekitar 30 meter harus ditambahkan di kedua sisi dermaga
Kedalaman air pada bagian muka Dermaga ditentukan sama dengan kedalaman
kolam pelabuhan.

31
 BAB VII
FENDER DAN ALAT PENAMBAT

7.1.1 Fender dan alat penambat

Kapal yang akan merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan
sehingga pada saat merapat terjadi benturan antara kapal dan dermaga.
Walaupun kecepatan kapal kecil tetapi massanya sangat besar akan
mengakibatkan benturan yang besar, maka energi yang terjadi akibat benturan
tersebut juga besar.
Untuk menghindari kerusakan pada kapal maupun dermaga karena
benturan, maka didepan dermaga diberi bantalan yang berfungsi sebagai penyerap
energi benturan.
Bantalan yang ditempatkan didepan dermaga disebut dengan FENDER
7.2.2 Fender

Fender adalah perangkat yang digunakan untuk meredam benturan yang

terjadi pada saat kapal akan merapat ke dermaga atau pada saat kapal yang sedang
ditambatkan tergoyang oleh gelombang atau arus yang terjadi di pelabuhan.
Peredaman dilakukan dengan menggunakan bahan elastis, biasanya terbuat dari
karet.

7.2.3 Fender kayu

a. Fender Kayu gantung

Fender kayu berupa batang-batang kayu yang dipasang horizontal atau vertikal

Contoh :
Fender dari kayu yang digantung pada sisi dermaga.
Panjang fender sama dengan sisi atas dermaga sampai muka air

Fender kayu ini mempunyai sifat untuk menyerap energi.

32
 b. Fender tiang pancang kayu
ditempatkan didepan dermaga dengan kemiringan 1 (horizontal): 24 (vertikal)
akan menyerap energi karena defleksi yang terjadi pada waktu dibentur kapal dan
balok kayu memanjang

Contoh :
Fender kayu yang berupa
tiang pancang yang dilengkapi
dengan balok memanjang.
Tiang kayu dipasang pada
setiap seperempat bentang.

Fender kayu yang dipasang pada tiang pancang dari besi profil. Dibelakang tiang
besi juga dipasang balok profil memanjang. Antara tiang dan sisi atas dermaga
diberi bantalan kayu. Penyerapan energi diperoleh dari fender kayu dan defleksi
tiang dan balok besi.

Di depan fender ditempatkan balok apung yang berfungsi untuk menahan kapal
tetap didepan dermaga dan membantu mendistribusikan beban disepanjang sistem
fender.Balok apung diikatkan pada fender dengan menggunakan kabel baja.

7.2.4 Fender karet

Bentuk paling sederhana dari fender karet yang banyak digunakan berupa ban-ban
luar mobil yang dipasang pada sisi depan disepanjang dermaga.
Fender ban mobil digunakan untuk kapal-kapal kecil

Bentuk fender karet antara lain :

a. fender karet silinder

Fender digantung secara melengkung pada dermaga dengan menggunakan rantai

(draped fender).

Fender ini cocok untuk dermaga tipe tertutup (solid).

b. fender karet V

33
Sesuai dengan perkembangan kapal tanker dengan ukuran yang sangat besar, telah
dikembangkan pula fender karet Seibu tipe V yang dapat menahan benturan kapal
tanker besar.

Untuk menahan energi yang lebih besar dapat dilakukan dengan memasang dua
fender Seibu menjadi satu. Dengan cara seperti itu penyerapan energi dapat
menjadi dua kali lipat tanpa terjadi peningkatan gaya reaksi
c. fender karet M
d. fender karet AV
e. fender karet W
f. fender karet Cell
g. fender karet D ,dsb

7.2.5 Fender grafitasi

Fender grafitasi yang digantung sepanjang dermaga dan dibuat dari tabung baja
yang diisi dengan beton dan sisi depan diberi pelindung kayu dengan berat 15 ton

Apabila terbentur kapal, fender akan bergerak kebelakang dan keatas, sehingga
kecepatan kapal dapat dikurangi, karena untuk menggerakan kebelakang
dibutuhkan tenaga yang cukup besar.

7.2.6 Posisi daerah yang dilindungi

Tipe dan penempatan fender pada sisi depan dermaga harus dapat melindungi dan
menyerap energi benturan dari semua jenis dan ukuran kapal untuk berbagai
elevasi muka air.

a. Fender dapat melindungi dermaga terhadap benturan kapal besar, untuk

kapal kecil fender tidak berfungsi dengan baik.

b. Fender yang lebih panjang dapat melindungi dermaga terhadap benturan

kapal dari berbagai ukuran.

Dalam arah horizontal jarak antara fender harus ditentukan sedemikian rupa
sehingga dapat menghindari kontak langsung antara kapal dan dermaga.

34
7.2.7 Alat penambat

Alat penambat adalah suatu konstruksi yang digunakan untuk

 Mengikat kapal pada saat berlabuh, agar tidak terjadi pergerakan kapal
oleh gelombang, arus dan angin
 Menolong kapal untuk berputar

Alat penambat ini dapat diletakkan di darat / dermaga dan didalam air.

7.2.8 Bolder / alat pengikat

Bolder digunakan sebagai tambatan kapal yang berlabuh dengan mengikatkan tali
yang di pasang pada haluan, buritan dan badan kapal ke dermaga.

Bolder diletakan pada sisi dermaga dengan jarak antara bolder 15 – 25 meter.

7.2.9 Dolphin

Suatu konstruksi untuk menambat kapal tangker berukuran besar, biasanya

digunakan bersama-sama dengan pier dan wharf untuk nenperpendek panjang
bangunan tersebut.

Dolphin ini banyak digunakan pada pelayanan bongkar muat barang curah.

Dolphin dibedakan menjadi dua macam yaitu :

35
  Dolphin Penahan (breasting dolphin)

mempunyai ukuran yang lebih besar, dilengkapi dengan fender untuk

menahan benturan dan bolder untuk menempatkan tali

 Dolphin Penambat (mooring dolphin)

hanya digunakan sebagai tambatan, diletakan dibelakang dermaga, dan

dilengkapi dengan bolder.

Menurut konstruksinya, dolpin dapat dibedakan menjadi :

 Dolphin lentur

terdiri dari sekelompok tiang dari kayu, besi, beton (3,7,19 atau lebih)
yang diikat menjadi satu dengan menggunakan kabel baja. Biasanya digunakan
oleh kapal-kapal kecil (5000 DWT)

 Dolphin kaku

terdiri dari tiang-tiang pancang kayu, baja, beton atau sel turap dan dilengkapi
denga fender.

Apabila kapal yang bertambat cukup besar, maka digunakan tambatan kapal yang
dibuat dari plat beton tebal yang didukung oleh tiang-tiang baja yang dipancang
secara vertikal dan miring.

7.2.10 Pelampung penambat (mooring buoys)

Pelampung penambat berada di dalam kolam Pelabuhan atau di tengah laut.

Kapal-kapal yang akan melakukan bongkat muat barang tidak selalu dapat
langsung merapat di dermaga karena dermaga sedang dipergunakan / penuh,
diperbaiki.

Jika kapal berada di luar lindungan pemecah gelombang, kapal dapat berlabuh
dengan cara membuang jangkarnya sendiri tetapi tidak selalu tenang, oleh karena
itu kapal dianjurkan berlabuh didalam lindungan pemecah gelombang.

36
Mengingat luas daerah lindungan pemecah gelombang terbatas, maka kapal yang
berlabuh menggunakan jangkarnya sendiri dapat mengganggu kapal lain, karena
kapal akan berputar 360o .

Selain sebagai pengikat kapal, dapat juga berfungsi sebagai penolong untuk
berputar kapal dan membantu pengereman

Penambatan kapal dapat dilakukan dengan jangkarnya sendiri atau dengan sebuah
pelampung, atau sekelompok pelampung maupun kombinasi dari keduanya.
Jumlah pelampung tergantung dari ukuran kapal angin, arus, gelombang dan
keadaan dasar laut serta pertimbangan ekomoni.

37
 BAB VIII

FASILITAS PELABUHAN UMUM

8.1.1 Fasilitas pelabuhan didarat

Fasilitas intermoda yang lengkap di suatu pelabuhan harus mampu :

 menghubungkan Pelabuhan dengan hinterlandnya,

 mampu melayani kapal-kapal generasi mutakhir yang secara langsung
menuju ke berbagai pusat perdagangan internasional (direct call).
 mampu mengantisipasi percepatan bongkar muat barang dengan
kelengkapan fasilitas pelayanan
 Penanganan bongkar muat barang dilakukan di terminal pengapalan yang
disesuaikan dengan jenis muatan yang diangkut.

Untuk mendukung penanganan muatan di pelabuhandibutuhkan :

 fasilitas pelabuhan di perairan seperti : alur pelayaran, pemecah

gelombang, kolam pelabuhan, dermaga, fender dan alat tambat;
 fasilitas yang ada didarat seperti : gudang laut, gudang, bangunan
pendingin,apron gedung administrasi, gedung perkantoran pemerintah
maupun swasta pengelola pelabuhan, kantor polisi, kantor keamanan,
ruang untuk buruh / pekerja pelabuhan, bengkel, garasi, rumah pemadam
kebakaran, elevator dan sebagainya.

8.1.2 Terminal barang potongan

Fasilitas – fasilitas yang ada di dalam terminal barang potongan antara lain :

 Kantor

 Apron

38
 adalah halaman di atas dermaga yang terbentang dari sisi muka dermaga
sampai gudang laut atau lapangan penumpukan terbuka.

digunakan untuk menempatkan barang yang akan dinaikkan ke kapal atau

barang yang baru diturunkan dari kapal.

 lapangan penumpukan terbuka

 gudang

gudang digunakan untuk menyimpan barang dalam waktu lama, gudang

ini dibuat agak jauh dari dermaga.

 parkir mobil dan truk

 gudang laut

 jalan / jalan KA

8.1.3 Terminal peti kemas

 Pengiriman barang dengan menggunakan peti kemas telah banyak

dilakukan, dan volumenya terus meningkat dari tahun ke tahun.

 Pengangkutan dengan menggunakan peti kemas memungkinkan barang-

barang digabung menjadi satu dalam peti kemas sehingga aktifitas
bongkar muat barang dapat dimkanisasikan. Hal ini dapat meningkatkan
jumlah muatan yang bisa ditangani dengan cepat.

a. Penanganan Peti kemas

Penangana bongkar muat di terminal peti kemas dapat dibedakan menjadi dua
macam, yaitu :

• Methode lift on / lift off ( Lo/Lo )

• Methode roll on / roll off ( Ro/Ro ).

Pemakaian kedua cara tersebut tergantung pada cara kapal memuatai dan
membongkar.

39
Methode Lo/Lo

dapat dilakukan dengan dua cara :

 Kapal menggunakan krannya untuk mengangkat peti kemas dari dan

ke kapal. cara ini sudah titinggalkan.
 Menggunakan peralatan ( gantry crane ) yang berupa crane raksasa
dan dipasang diatas rel di sepanjang dermaga untuk bongkar muat peti
kemas dari dan ke kapal.

Untuk menangani muatan di darat menggunakan :

 straddle loader / carrier, alat ini dapat menumpuk peti kemas dalam dua
tingkat.

 Side loader, alat ini dapat mengangkat peti kemas dalam tiga tingkat.

 Transtainer, kran peti kemas yang berbentuk portal dan dapat berjalan
pada rel atau mempunyai ban karet.

Alat ini dapat menumpuk peti kemas sampai empat tingkat dan dapat
mengambil peti kemas tersebut dan menempatkannya diatas gerbong kereta api
atau chasis truk.

Methode Ro / Ro

 Peti kemas diatas chasis truk atau trailer yang ditarik traktor masuk ke
kapal.

 Trailer dan peti kemas kemudian dilepaskan dari traktor dan ditempatkan
di geladak kapal.

 selanjutnya traktor akan kembali ke darat untuk mengambil trailer yang

lain.

Bongkar muat dilakukan secara simultan. Kapal tipe Ro/Ro mempunyai geladak
yang bertingkat.

Kelebihan dari pengoperasian Ro/Ro adalah :

40
  dapat memuat jenis muatan lain seperti pipa, baja, mobil dan lain
sebagainya

 mempunyai tingkat pembongkaran dan pemuatan yang tinggi,

 tidak memerlukan kran-kran darat yang mahal.

Kekurangan dari metode ini adalah :

 banyaknya ruang kosong yang tidak dimanfaatkan, mengingat peti kemas

berada di atas chasis, sehingga mengurangi kapasitas kapal.

b. Fasilitas pada terminal peti kemas

Beberapa fasilitas yang ada diterminal peti kemas, antara lain :

 Dermaga
 Apron
 Marshaling yard ( lapangan penumpukan sementara )
 Container yard ( lapangan penumpukan peti kemas )
 Container freight station ( CFS )
 Menara pengawas

c. Peti kemas

 Peti kenas (Inggris: ISO container) adalah peti atau kotak yang memenuhi
persyaratan teknis sesuai dengan International Organization for
Standardization (ISO)

 sebagai alat pengangkutan barang yang bisa digunakan diberbagai moda,

mulai dari moda jalan dengan truk peti kemas, kereta api dan kapal peti
kemas.

Salah satu keunggulan angkutan peti kemas adalah :

 intermodalitynya dimana peti kemas bisa diangkut dengan truk peti kemas,
kereta api dan kapal peti kemas.

41
Hal inilah yang menyebabkan peralihan angkutan barang umum menjadi
angkutan barang dengan menggunakan peti kemas yang menonjol dalam
beberapa dekade terakhir ini.

42
 BAB IX

FASILITAS PELABUHAN KHUSUS

9.1.1 Pola kegiatan operasional

Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang

kegiatan tertentu. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk kepentingan umum,
kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin pemerintah. Pelabuhan khusus
dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah maupun swasta, yang berfungsi
untuk prasarana pengiriman hasil produksi perusahaan tersebut.

a.Pola oprasional didarat

penyortiran dan
pelelangan (auctioning) pengepakan(sorting
and packing)

pengangkutan
pengolahan (processing) (transportation)

pemasaran (marketing)

b.Pola oprasional dilaut

43
 penangkapan ikan pendaratan di pelayanan di
dilaut (fishing dermaga bongkar dermaga muat
ground) (landing) (servicing)

perawatan dan
perbaikan tambat labuh dan
(maintance and istirahat (berthing)
repairs)

9.1.2 Pola penanganan ikan

Dalam penanganan ikanperlu diperhatikan usaha untuk mempertahankan
mutu ikan hasil tangkapan sejak dari penangkapan, penyimpanan dan
pengangkutan sampai ke tangan konsumen. Kegiatan penanganan ikan meliputi:
 Penanganan ikan dilaut
Penanganan ikan yang baik yaitu dengan menjaga agar ikan tetap segar setelah
ditangkap untuk itu hasil tangkapan disimpan dalam palkah (fish hold) dan
diawetkan dengan es, sehingga ikan tersebut tetap dingin dan segar selama
perjalanan di laut.
 Penanganan ikan dipelabuhan

Dalam proses pembongkaran ikan dari kapal ke dermaga dan pengangkutan ke

tempat pendaratan ikan (TPI) di butuhkan penanganan yang baik agar ikan tetap
terjaga. Pada saat kapal mendarat didermaga ikan dibongkar dari palkah,
dibersihkan dari kotoran dan es dengan menggunakan air bersih lalu di sortir dan
disusun dalam keranjang sambil ditaburi es. Setelah itu keranjang yang berisi ikan
tersebut diangkut ke tempat pendaratan ikan (TPI) dengan menggunakan kereta
dorong, ikan yang telah dilelang tersebut selanjutnya diangkut ke tempat
penyimpanan atau pengolahan atau langsung dipasarkan.

 Penanganan ikan dalam pengangkutan

44
Untuk penanganan ikan yang dijual dalam keadaan segar agar mutunya tetap
terjaga dengan baik selam pengangkutan, perlu diperhatikan, apabila jarak
pengangkutan cukup jauh, maka ikan tersebut harus diangkut dalam keadaan tetap
dingin, dengan cara menyimpannya dalam peti yang ditaburi dengan es.

Sementara untuk jarak yang relatif dekat, diangkut bersama dengan keranjangnya
dan ditaburi dengan es curai.
9.1.3 Pola pengendaratan ikan

9.1.4 Fasilitas laut

1. Kondisi pasang surut dilokasi.

2. Dermaga bongkar berjarak sependek mungkin dengan fasilitas darat
khususnya tempat pelelangan ikan (TPI) dengan tetap mempertimbangkan
kedalaman perairan.
3. Penempatan posisi dermaga dilakukan dengan mempertimbangkan arah
serta kecepatan arus, kekuatan angin, kestabilan pantai, serta kemudahan
gerak kapal .
4. Ketinggian dermaga dilaksanakan dengan memperhatikan kondisi pasang
surut, tinggi gelombang, dan tinggi dek kapal diatas muka air.
5. Panjang dermaga disesuaikan dengan kapal yang akan berlabuh.
6. Lebar dermaga disesuaikan dengan kemudahan gerak bongkar muat kapal.

9.1.5 Fasilitas darat

Fasilitas darat secara garis besar dibedakan dalam 5 zona :

1. Zona pelelangan ikan.
2. Zona permukiman.
3. Perkantoran dan sosial.
4. Zona perbekalan, bengkel dan docking
5. Zona industri.

45
 BAB X
PASANG SURUT

10.1.1 Definisi evaluasi muka air laut

Pasang surut laut merupakan suatu fenomena pergerakan naik turunnya

permukaan air laut secara berkala yang diakibatkan oleh kombinasi gaya gravitasi
dan gaya tarik menarik dari benda-benda astronomi terutama oleh matahari, bumi
dan bulan.
Pasang surut merupakan gabungan dua tonjolan akumulasi air di sisi dekat dan di
sisi jauhnya, yang memutar sepanjang bumi.
Pasang surut laut merupakan hasil dari gaya tarik gravitasi dan efek
sentrifugal. Efek sentrifugal adalah dorongan ke arah luar pusat rotasi. Gravitasi
bervariasi secara langsung dengan massa tetapi berbanding terbalik terhadap
jarak. Meskipun ukuran bulan lebih kecil dari matahari, gaya tarik gravitasi bulan
dua kali lebih besar daripada gaya tarik matahari dalam membangkitkan pasang
surut laut karena jarak bulan lebih dekat daripada jarak matahari ke bumi.
Pasang dihasilkan oleh pertukaran perpindahan vertikal dari permukaan dari laut
yang digabungkan dengan gerak horisontal dari air yang disebut arus pasang
surut.
Faktor non astronomi yang mempengaruhi pasut terutama di perairan semi
tertutup seperti teluk adalah bentuk garis pantai dan topografi dasar perairan.
Puncak gelombang disebut pasang tinggi dan lembah gelombang disebut pasang
rendah.
Perbedaan vertikal antara pasang tinggi dan pasang rendah disebut rentang
pasang surut (tidal range).
Rentang pasut di setiap lokasi dapat berbeda-beda disebabkan:
 Secondary tidal waves
 Efek shoaling
 Konfigurasi dari garis pantai

46
  Efek meteorologi
Periode pasang surut adalah waktu antara puncak atau lembah gelombang ke
puncak atau lembah gelombang berikutnya. Harga periode pasang surut bervariasi
antara 12 jam 25 menit hingga 24 jam 50 menit.
10.1.2 Tipe pasang surut
 Pasang purnama (spring tide)
terjadi ketika bumi, bulan dan matahari berada dalam suatu garis lurus. Pada saat
itu akan dihasilkan pasang tinggi yang sangat tinggi dan pasang rendah yang
sangat rendah. Pasang surut purnama ini terjadi pada saat bulan baru dan bulan
purnama.
 Pasang perbani (neap tide)
terjadi ketika bumi, bulan dan matahari membentuk sudut tegak lurus. Pada saat
itu akan dihasilkan pasang tinggi yang rendah dan pasang rendah yang tinggi.
Pasang surut perbani ini terjadi pasa saat bulan 1/4 dan 3/4.
Dalam satu hari terjadi dua kali air pasang dan dua kali air surut dengan tinggi
yang hampir sama dan pasang surut terjadi secara berurutan secara teratur. Tipe
pasang surut rata-rata adalah 12 jam 24 menit.
 Pasang surut harian tunggal (diurnal tide)
Dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan satu kali air surut dengan periode
pasang surut adalah 24 jam 50 menit. Pasang surut tipe ini terjadi di perairan selat
Karimata.
 Pasang surut campuran condong ke harian ganda (mixed tide
prevelailing semidiurnal tide)
Dalam satu hari terjadi dua kali air pasang dan dua kali air surut, tetapi tinggi
dan dan periodenya berbeda. Pasang surut jenis ini banyak terdapat di perairan
Indonesia Timur.
 Pasang surut campuran condong ke harian tunggal (mixed tide
prevelailing diurnal tide)
Pada tipe ini, dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan satu kali air surut,
tetapi kadang-kadang untuk sementara waktu terjadi dua kali pasang dan dua kali
surut dengan tinggi dan periode yang sangat berbeda. Pasang surut jenis ini
terdapat selat Kalimantan dan pantai utara Jawa Barat.

47
10.1.3 Pengamatan pasang surut

Pengukuran Pasut dimaksudkan untuk mendapatkan data elevasi titik-titik

yang ada di permukaan bumi maupun titik-titik yang ada di atas laut, baik di sisi
Surabaya dan di sisi Madura. Metode Pasut ini dikombinasikan dengan
pengukuran sipat datar untuk mendapatkan data bagi pelaksanaan pembangunan
Jembatan Suramadu. Pada pengukuran Pasut ini adalah untuk menentukan
jenis/tipe Pasut dan ketinggian muka air laut rata-rata (MSL=Mean Sea Level)
sebagai titik referensi (titik nol) untuk pengukuran elevasi. Pasut terjadi akibat
gerakan bulan mengelilingi

bumi, dimana tipe Pasut untuk suatu daerah akan bervariasi tergantung pada
beberapa hal, antara lain:

 Besarnya massa air laut yang bergerak.

 Faktor angin.
 Topografi dasar laut (Bathimetri).
 Gerakan bulan mengelilingi bumi.

Pelaksanaan pengukuran Pasut dilakukan dengan memasang Tide Pole (rambu

pasut) di tempat yang selalu terendam air laut, baik pada saat air laut pasang
tertinggi dan pada saat air laut surut terendah dan diamati pada Tide Pole tersebut,
dicatat data ketinggian air laut setiap jam selama 15 hari.

tujuannya adalah untuk mentransfer data pengamatan pasut dan untuk memenuhi
kondisi pasang tertinggi/surut terendah. Melihat sifat air laut yang dinamis
membentuk gelombang sinusoida, maka pembacaan pada Tide Pole menggunakan
kesepakatan: "Bacaan angka rambu tertinggi pada saat datangnya penggunaan
gelombang berurutan 3 kali dan cekungan gelombang 3 kali dirata-rata".

Metode Penghitungan Pasang Surut

a. Metode Tide Pole (Palem Pasut)

48
Metode yang digunakan untuk mengukur pasang surut yaitu dengan Tide Pole
yang merupakan alat pengukur pasut yang paling sederhana yang berupa papan
dengan tebal 1 – 2 inci dan lebar 4 – 5 inci. Sedangkan panjangnya harus lebih
dari tunggang pasut. Dimana pemasangan tide pole ini haruslah pada kondisi
muka air terendah (lowest water) skala nolnya masih terendam air, dan saat
pasang tertinggi skala terbesar haruslah masih terlihat dari muka air tertinggi
(highest water). Dengan demikian maka tinggi rendahnya muka air laut dapat kita
ketahui dengan melihat menggunakan teropong atau melakukan pengamatan
secara langsung mendekati pelem pasut tersebut, kita dapat mengetahui pola
pasang surut pada suatu daerah pada waktu tertentu. Lokasi pemasangan palem
pasut harus berada pada lokasi yang aman dan mudah terlihat dengan jelas, tidak
bergerak-gerak akibat gelombang atau arus laut. Tempat tersebut tidak pernah
kering pada saat kedudukan air yang paling surut. Oleh karena itu panjang rambu
pasut yang dipakai sangat tergantung sekali pada kondisi pasut air laut di tempat
tersebut.

b. Float Tracking (Metode Lagrangian)

Untuk mengukur arus laut menggunakan Float Tracking dengan prinsip kerja
berdasarkan pada gerak naik turunnya permukaan laut yang dapat diketahui

49
melalui pelampung. Alat ini harus dipasang pada tempat yang tidak begitu besar
dipengaruhi oleh gerakan air laut sehingga pelampung dapat bergerak secara
vertikal dengan bebas. Setelah itu, diamati pergerakan pelampung selama 5
menit. Kemudian catat koordinat daerah kemana pelampung bergerak dengan
GPS (Global Position System).

c. Metode Pengukuran Gelombang

Pengukuran gelombang dilakukan dengan menggunakan Wave Pole, yaitu papan

kayu dengan panjang 4 meter, lebar 15 cm dan tebal 3 cm yang berskala tiap 20
cm. Pengukuran tinggi gelombang dilakukan dengan mengamati puncak dan
lembah, perhitungan periode gelombang dilakukan dengan menghitung waktu
gerakan gelombang melewati titik tertentu.

50
 BAB XI

GELOMBANG

11.1.1 Kondisi gelombang di laut dalam

Gelombang yang menjalar dari laut dalam (deep water) menuju ke pantai
akan mengalami perubahan bentuk karena adanya perubahan kedalaman laut.
Apabila gelombang bergerak mendekati pantai, pergerakan gelombang di bagian
bawah yang berbatasan dengan dasar laut akan melambat. Ini adalah akibat dari
friksi/gesekan antara air dan dasar pantai. Sementara itu, bagian atas gelombang di
permukaan air akan terus melaju. Semakin menuju ke pantai, puncak gelombang
akan semakin tajam dan lembahnya akan semakin datar. Fenomena ini yang
menyebabkan gelombang tersebut kemudian pecah.

Gelombang perairan dalam yang mempunyai gelombang terpanjang dan

perioda terbesar berjalan paling cepat dan yang pertama tiba di daerah dari badai
yang membangkitkannya. Percobaan sederhana dari pelemparan batu ke kolam
menunjukkan pita riak yang bertambah lebar dengan bertambahnya jarak dari asal
gangguan. Riak- riak dengan panjang gelombang yang lebih besar merambat
dengan jarak yang lebih kecil, sebagai contoh dispersi.
Masing-masing riak berjalan lebih cepat dari pada pita riaknya, riak terlihat di
belakang pita, berjalan terus dan menghilang di depan. Kecepatan pita tersebut
disebut kecepatan kelompok (group speed), yang berkisar ½ kecepatan gelombang
dari masing-masing riak yang berjalan melalui pita

11.1.2. Deformasi gelombang

51
 Deformasi adalah perubahan bentuk, posisi, dan dimensi dari suatu benda
Berdasarkan definisi tersebut deformasi dapat diartikan sebagai perubahan
kedudukan atau pergerakan suatu titik pada suatu benda secara absolut maupun
relatif. Gelombang ombak adalah pergerakan naik dan turunnya air dengan arah
tegak lurus permukaan air laut yang membentuk kurva/grafik sinusoidal.

Dari hasil pembahasan di atas dapat di s impulkan bahwa deformasi gelombang

yaitu perubahan bentuk atau sifat gelombang yang disebabkan oleh beberapa
faktor ketika akan mendekati pantai.

Untuk mengetahui terjadinya deformasi pada suatu tempat diperlukan suatu

survei, yaitu survei deformasi dan geodinamika. Survei deformasi dan
geodinamika sendiri adalah survei geodetik yang dilakukan untuk mempelajari
fenomena-fenomena deformasi dan geodinamika. Fenomena-fenomena tersebut
terbagi atas 2, yaitu fenomena alam seperti pergerakan lempengtektonik,aktivitas
gunung api, dan lain-lain. Fenomena yang lain adalah fenomena manusia seperti
bangunan, jembatan, bendungan, permukaan tanah, dan sebagainya.

Survei deformasi dan geodinamika itu sendiri bisa bermacam-macam metodenya.

 Dengan metode konvensional bisa dilakukan juga, contohnya dengan

menggunakan theodollit ataupun sipat datar.
 Dengan kemajuan teknologi muncul metode baru dalam survei deformasi
dan geodinamika, yaitu metode satelit. Dengan metode satelit dapat
dilakukan dengan menggunakan Global Positioning System (GPS)
ataupun dengan menggunakan penginderaan jauh.

Salah satu contoh dalam survey deformasi dan geodinamika adalah pengamatan
pergerakan lempeng

52
 BAB XII

PEMECAH GELOMBANG

12.1.1 Pengertian pemecah gelombang

Pemecah gelombang merupakan pelindung utama bagi pelabuhan buatan.

Tujuaa utama mengembangkan pemecah gelombang adalah melindungi darah
pedalaman perairan pelabuhan, yaitu memperkecil tinggi gelombng laut, sehingga
kapaldapatberlabuh dengantenanggunamelakukanbongkarmuat.

Syarat teknis pemecahgelombang:

• Gelombang disalurkan melalui suatu dinding batu miring

atau pemecah gelombang (rubble mounds) sehingga energi
gelombang dihilangkan secara grafitasi, karena gelombang
pecah baik dipermukaan batu atau melalui celah- celahnya.

• Batu-batu tersebut dapat pula dibuat misalnya sebagai tetrapods,

quadripods,
hexapods dll

• Dengan membangun dinding tegak sehingga gelombang

dapat didefraksi dan dihapuskan karena pecahnya gelombang,
misalnya caisson silindris, kotak dll.

• Dinding pemecah gelombang dengan diberi penyerap gelombang.

Penentuan dan perancangan pemecah gelombang sangat sulit.

53
 Pendekatan harus melalui tingkat-tingkat penyelidikan
lapangan(survey), perhitungan juga asumsi, penyelidikan
laboraturium dengan model dan disesuaikan dengan pengalaman
lapangan.

12.1.2 Tipe pemecah gelombang

 Pemecah gelombang dinding dengan konstruksi kaison

 Pemecah gelombang dinding monolit

 Pemecah gelombang kaison dinding silindris vertikal

54
  Pemecah gelombang wall rubble mound

12.1.3 Analisis pemecah gelombang

55
 BAB XIII

ALAT PEMANDU PELAYARAN

13.1.1 Pemandu pelayaran konstruksi tetap

Alat pemandu pelayaran konstruksi tetap dapat dibedakan menjadi 3 macam, yaitu
:

1. Rambu pelayaran pada pier, wharf, dolphin, dan sebagainya.

Untuk mengetahui batas-batas dari Pier, Wharf, Dolpin Penambat

dan Bangunan-bangunan lainnya Rambu Suar biasa ditempatkan
pada ujung-ujung bangunan fasilitas tersebut. Untuk Dolpin atau
bangunan yang kecil ditempatkan satu buah rambu. Biasanya
rambu yang mengeluarkan cahaya (lampu) tersebut berwarna putih
yang dipasang pada bangunan. Cahaya tersebut biasanya
menggunakan sumber cahaya listrik

2. Rambu Suar pada pemencah gelombang, pantai, dan sebagainya.

Rambu ini merupakan konstruksi tetap yang ditempatkan di ujung

pemecah gelombang pada mulut pelabuhan dan di tempat-tempat
yang berbahaya bagi kapal. Bangunan ini dibuat dari konstruksi
rangka baja bebentuk menara dengan sumber cahaya berada di
puncak bangunan. Sumber cahaya bisa berupa tenaga listrik dari
pantai, baterai, atau gas acetyline.

3. Mercu Suar adalah konstruksi menara yang tinggi dengan lampu

suar yang berada dipuncaknya.

56
 Bangunan ini biasanya didirikan disuatu titik dipantai untuk
memandu kapal yang akan menuju pelabuhan. Mercu suar juga
dapat ditempatkan di karang, gosong atau ditempat yang berbahaya
untuk pelayaran. Mercu Suar bisa dibuat dari pasangan batu dan
konstruksi baja, dan harus cukup kuat untuk bisa menahan
serangan gelombang. Menara Mercu Suar juga harus cukup tinggi
sehingga lampu suar dapat dilihat oleh kapal yang sedang
mendekat, paling tidak dari jarak 32 km, dengan memperhatikan
bentuk bumi yang bulat. Sehingga untuk dapat terlihat dari kapal
yang berada pada suatu jarak tertentu dari Mercu suar, dapat
dihitung dengan rumus berikut :

D = 3.86 (√H + √H1)

Dimana :

D = Jarak Horizontal antara kapal dan mercu suar (km)

H = Tinggi mercu suar (m)

H1 = tinggi mata yang memandang di atas permukaan laut (m)

Cahaya lampu suar bisa berwarna atau berwarna kelap-kelip, dan sumber
tenaganya bisa berasal dari arus listrik, baterai tau gas acetyline. Ada juga
dari beberapa mercu suar yang dilengkapi dengan sinyal yang dapat
memberikan berbagai macam suara yang digunakan apabila cuaca
berkabut. Kadang mercu suar juga dilengkapi dengan stasiun radio yang
dapat mengirimkan sinyal ke segala arah untuk menuntun kapal.

13.1.2 Alat pemandu pelayaran

13.1.3 Macam-macam pelampung tambat (buoys)

57
 Pelampung (buoy) ini bisa dilengkapi dengan lampu, radar pemantul, bel,
atau bunyi peringatan yang disesuaikan dengan penggunaannya.

Macam-macam pelampung (buoys) :

a.Pelampung berbentuk tiang pelampung berbentuk tiang adalah pelampung yang

tidak bercahaya dan bebrbentuk tiang panjang dan tipis yang terbuat dari kayu
atau logam, yang panjangnya bisa berkisar antara 6 m dan 15 m, disertai dengan
tampak di permuaan air dan diikat dengan rantai yang dihubungkan dengan beban
yang diletakkan didasar laut.

Pelampung jenis ini biasa digunakan pada kanal dengan arus yang cepat atau
pasang surut yang besar, juga sebagai tanda yang bersifat sementara.

b. Pelampung Berbentuk Kaleng (Can Buoy)

Pelampung berbentuk kaleng (Can buoy) adalah pelampung yang tidak dilengkapi
dengan cahaya, terbuat dari logam dengan dicat hitam dan diberi nomor dengan
penomoran ganjil. Pelampung berbentuk kaleng (Can buoy) biasanya diletakkan
disebelah kiri pelabuhan atau disebelah kiri alur apabila kapal masuk dari arah
laut. Bentuk dari Can Buoy adalah rata pada bagian atasnya.

c. Nun Buoy

Nun Buoy adalah pelampung yang tidak dilengkapi dengan cahaya yang terbuat
dari logam dengan dicat merah dan diberi nomor dengan penomoran genap. Nun
Buoy biasanya diletakkan disebelah kanan kapal atau disebelah kanan alur apabila
kapal masuk dari arah laut. Bentuk dari Nan Buoy adalah kerucut pada bagian
yang berada diatas permukaan air.

d. Pelampung Berbentuk Bola (Spherical Buoy)

Pelampung berbentuk bola (Spherical Buoy) mempunyai bentuk seperti bola dan

58
biasanya diletakkan pada tempat khusus di kanal pada tempat yang dangkaldan
terbuat dari logam yang dicat menurut posisinya. Pelampung jenis ini kadang-
kadang diberi lampu dan kadang juga tidak.

e. Pelampung Bercahaya (Lighted buoy)

Pelampung bercahaya (Lighted buoy) adalah pelampung yang bercahaya dan

mempunyai kerangka (menara) yang tinggi atau konstruksi menara yang terletak
pada konstruksi dasar yang terapung yang dilengkapi dengan pelampung yang
stabil dan mampu menahan angin. Pelampung ini dicat dan diberi nomor menurut
posisinya sepanjang kanal atau tempat lainnya.

f. Pelampung dengan Tanda Suara (Sound Warning Buoy)

Pelampung dengan tanda suara (Sound Warning Buoy) adalah pelampung yang
dilengkapi dengan cahaya ataupun tidak, yang mempunyai kerangka logam yang
tinggi dan terletak pada dasar yang terapung dengan dilengkapi pelampung yang
bercahaya. Apabila pelampung tersebut dilengkapi dengan cahaya, lampu akan
diletakkan pada pada puncak konstruksi sedangkan sumber suaranya akan
diletakkan dibawahnya. Sumber suara bisa berupa bel, gong, peluit atau terompet,
yang dioperasikan sesuai gerakan pelampung atau secara otomatis. Pelampung ini
digunakan pada tempat yang khusus atau tersembunyi untuk memberikan
peringatan pada kapal yang terkena kabut baik siang maupun malam hari.

59