ANALISA DAN PERHITUNGAN

1. ANALISA ANGIN
Analisa angin merupakan hal yang mendasar dari perencanaan landasan pacu utama.
Bandar udara sedapat mungkin searah dengan angin dominan.

Tabel 1. Frekuensi Angin

Arah Kecepatan Angin (mil/Jam)

Angin 4 s/d 6 7 s/d 10 11 s/d 16 17 s/d 21 > 22 Jumlah
N 0.8 4.5 7.8 3.5 2.9 19.5
NE 0.6 7.6 8.1 5.5 0.9 22.7
E 3.5 8.2 3.4 5.7 1.8 22.6
SE 4.1 3.7 4.5 3.4 4.2 19.9
S 1.9 9.1 5.6 4.5 3.9 25
SW 3.3 2.4 6.7 2.3 0.9 15.6
W 4.6 4.5 7.9 4.5 0.8 22.3
NW 6.5 6.6 3.6 5.2 3.4 25.3
Jumlah 25.3 46.6 47.6 34.6 18.8 172.9
Dari data frekuensi angin diatas diperoleh persentase angin melebihi 100%, maka perlu dihitung
kembali. Untuk hasil perhitungan persentase tiap arah mata angin dapat dilihat pada tabel 7.2.
Tabel 2. Persentase Kecepatan Angin
Kecepatan Angin (mil/Jam)
Arah
4 s/d 6 7 s/d 10 11 s/d 16 17 s/d 21 > 22 Jumlah
N 0.463 2.603 4.511 2.024 1.677 11.278
N-E 0.347 4.396 4.685 3.181 0.521 13.129
E 2.024 4.743 1.966 3.297 1.041 13.071
S-E 2.371 2.140 2.603 1.966 2.429 11.510
S 1.099 5.263 3.239 2.603 2.256 14.459
S-W 1.909 1.388 3.875 1.330 0.521 9.023
W 2.660 2.603 4.569 2.603 0.463 12.898
N-W 3.759 3.817 2.082 3.008 1.966 14.633
Jumlah 14.633 26.952 27.530 20.012 10.873 100.000

Menentukan Arah Runway Dengan Menggunakan Metode Wind Rose

Persyaratan ICAO, pesawat dapat mendarat atau lepas landas pada sebuah lapangan terbang pada
95% dari waktu dengan komponen Cross Wind tidak melebihi :
a. 37 km/jam (20 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL) lebih dari 1500 m
b. 24 km/jam (13 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL) antara 1200–1499 m
c. 19 km/jam (10 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL) kurang dari 1200 m

Menentukan Arah Runway Dengan Menggunakan Metode Wind Rose

 ARAH N – S = S – N
N
00

1,677
NW NE
315 0 45 0
2,024

1,966 0,521
3,008
4,511
3,181
2,082
2,603 4,685
3,817 s
`
3,759 0,463 4,396
W 0,347 E
270 0 0,463 2,603 4,569 2,603 2,660 90 0
2,024 4,743 1,966 3,297 1,041
1,909 2,371
1,099
1,388
2,140
3,875 5,263
2,603
1,330 3,239
1,966
0,521 2,429
2,603

SW SE
225 0 135 0
2,256

180 0
S

20 Knots 20 Knots
40 Knots
 Persentase Wind Rose Arah N – S = S – N

0,463 + 0,347 + 2,024 + 2,371 + 1,099 + 1,909 + 2,660 + 3,759 = 14,633

2,603 + 4,396 + 4,743 + 2,140 + 5,263 + 1,388 + 2,603 + 3,817 = 26,952

4,511 + 4,685 + 1,966 + 2,603 + 3,239 + 3,875 + 4,569 + 2,082 = 27,530

2,024 + 3,181 + 3,297 + 1,966 + 2,603 + 1,330 + 2,603 + 3,008 = 20,012

6 6
1,677 + 0,521 + ( x 1,041) + 2,429 + 2,256 + 0,521 + ( x 0,463) + 1,966 = 10,659 +
7 7

Jumlah = 99,785 %

N
00

1,677
NW NE
315 0 45 0
2,024
1,966
0,521
3,008
4,511
3,181
2,082
2,603 4,685
` 3,817 s
4,396
3,759 0,463
W 0,347 E
270 0 0,463 2,603 4,569 2,603 2,660 90 0
2,024 4,743 1,966 3,297 1,041
1,909
1,099 2,371
1,388
2,140
3,875 5,263
2,603
1,330 3,239
1,966
0,521
2,603 2,429

SW SE
225 0 135 0
2,256

180 0
S
 Persentase Wind Rose Arah NE – SW = SW – NE

0,463 + 0,347 + 2,024 + 2,371 + 1,099 + 1,909 + 2,660 + 3,759 = 14,633

2,603 + 4,396 + 4,743 + 2,140 + 5,263 + 1,388 + 2,603 + 3,817 = 26,952

4,511 + 4,685 + 1,966 + 2,603 + 3,239 + 3,875 + 4,569 + 2,082 = 27,530

2,024 + 3,181 + 3,297 + 1,966 + 2,603 + 1,330 + 2,603 + 3,008 = 20,012

6 6
1,677 + 0,521 + 1,041 + ( x 2,429) + 2,256 + 0,521 + 0,463 + ( x 1,966) = 10,245 +
7 7

Jumlah = 99,372 %

 ARAH E – W = W – E N
00

1,677
NW NE
315 0 45 0
2,024
1,966
0,521
3,008
4,511
3,181
2,082
` 2,603 4,685
3,817 s
3,759 0,463 4,396
W 0,347 E
270 0 0,463 2,603 4,569 2,603 2,660 90 0
2,024 4,743 1,966 3,297 1,041
1,909
1,099 2,371
1,388
2,140
3,875 5,263
2,603
1,330 3,239
1,966

0,521 2,429
2,603

SW SE
225 0 135 0
2,256

180 0
S
 Persentase Wind Rose Arah E – W = W – E
0,463 + 0,347 + 2,024 + 2,371 + 1,099 + 1,909 + 2,660 + 3,759 = 14,633

2,603 + 4,396 + 4,743 + 2,140 + 5,263 + 1,388 + 2,603 + 3,817 = 26,952

4,511 + 4,685 + 1,966 + 2,603 + 3,239 + 3,875 + 4,569 + 2,082 = 27,530

2,024 + 3,181 + 3,297 + 1,966 + 2,603 + 1,330 + 2,603 + 3,008 = 20,012

6 6
( x 1,677) + 0,521 + 1,041 + 2,429 + ( x 2,256) + 0,521 + 0,463 + 1,966 = 10,311 +
7 7

Jumlah = 99,438 %

 ARAH SE – NW = NW – SE

N
00

1,677
NW NE
315 0 45 0
2,024
1,966
0,521
3,008
4,511
3,181
2,082
2,603 4,685
` 3,817 s
3,759 0,463 4,396
W 0,347
E
270 0 2,603 4,569 2,603 2,660 90 0
1,041
0,463 2,024 4,743 1,966 3,297
1,909
1,099 2,371
1,388
2,140
3,875 5,263
2,603
1,330 3,239
1,966
0,521
2,603 2,429

SW SE
225 0 135 0
2,256

180 0
S
Persentase Wind Rose Arah SE – NW = NW – SE

0,463 + 0,347 + 2,024 + 2,371 + 1,099 + 1,909 + 2,660 + 3,759 = 14,633

2,603 + 4,396 + 4,743 + 2,140 + 5,263 + 1,388 + 2,603 + 3,817 = 26,952

4,511 + 4,685 + 1,966 + 2,603 + 3,239 + 3,875 + 4,569 + 2,082 = 27,530

2,024 + 3,181 + 3,297 + 1,966 + 2,603 + 1,330 + 2,603 + 3,008 = 20,012

6 6
1,677 + ( x 0,521) + 1,041 + 2,429 + 2,256 + ( x 0,521) + 0,463 + 1,966 = 10,725 +
7 7

Jumlah = 99,851 %

Tabel Hasil Peninjauan Arah Mata Angin

Persentase Angin
Arah Mata Angin Ranking Keterangan
(%)
N–S=S–N 99,785 2 -
NE – SW = SW – NE 99,372 4 -
E–W=W–E 99,438 3 -
SE – NW = NW – SE 99,851 1 Pilihan Arah Runway

Syarat arah angin dominan dan menjadi arah perencanaan runway adalah ≥ 95 %. Dari hasil
peninjauan diperoleh persentase angin > 95 % (memenuhi syarat), sehingga diambil nilai
persentase arah yang terbesar yaitu = 99,851 %.

2. RENCANA GEOMETRIK RUNWAY (LANDASAN PACU)

Tabel Data kebutuhan panjang landasan pesawat yang dilayani:

No Jenis Pesawat Panjang Landasan Pacu (m)
1 A 300 – B2 6500 ft = 1981,200 m
2 B 727 – 200 8600 ft = 2621,300 m
3 B 757 – 200 5800 ft = 1767,840 m
4 CV 880 M 5000 ft = 1524 m
(Lihat Tabel 1.1Karakteristik Pesawat Terbang, Hal. 8)
Untuk penentuan panjang landasan rencana, diambil panjang landasan pacu pesawat:
B 727 – 200 = 2621,300 m (Landasan Pacu Pesawat Terpanjang)

 Perhitungan Faktor Koreksi terhadap Panjang Landasan Pacu

Diketahui data:
 Temperatur = 25 0C
Elevasi = 75 m
a. Koreksi terhadap ketinggian elevasi permukaan (Fe)
Menurut ICAO : Panjang landasan pacu akan bertambah besar 7% pada setiap kenaikan
300 m (1000 ft) yang dihitung dari ketinggian muka air laut, ditentukan dengan rumus:
Fe = 1 + 0,07 . h/300
Sehingga, Fe = 1 + 0,07 ( 75/300)
= 1,018
b. Faktor koreksi terhadap suhu (Ft)
Pada temperatur yang lebih tinggi dibutuhkan panjang landasan pacu yang lebih panjang.
Temperatur yang tinggi menyebabkan density udara (kerapatan udara) yang menyebabkan
daya dorong pesawat rendah. Standar temperatur dipilih di atas muka air laut = 15 0C
atau 59 0F.
Menurut ICAO : panjang landasan harus dikoreksi terhadap suhu sebesar 1% untuk
setiap kenaikan 1 0C atau 0,56% untuk setiap kenaikan 1 0F. Sedangkan
untuk kenaikan 1000 m dari muka air laut rata-rata temperatur turun 6,5
0
C atau setiap kenaikan 1000 ft faktor angin turun sebesar 3,566 0F,
dengan dasar ini diperoleh koreksi terhadap suhu.
Ditentukan dengan rumus:
Ft = 1 + 0,01 (T – (15 – 0,0065 h))  Satuan faktor.
Ft = 1 + 0,0056 (T – (59 – 0,0036 h))  Satuan imperial.

Sehingga:
Ft = 1 + 0,01 (25 – (15 – 0,0065 .75))
= 1,105

c. Faktor koreksi terhadap kemiringan landasan (Fs)

Kemiringan ke atas membutuhkan landasan yang lebih panjang dibandingkan dengan
landasan yang datar atau yang menurun. Faktor koreksi kemiringan (Fs) sebesar 10% pada
setiap kemiringan 1% berlaku untuk kondisi lepas landas, sehingga faktor koreksi untuk
kemiringan adalah:

Fs = 1 + 0,1 . S
Dimana : S = kemiringan atau slope = 1,5 %
Fs = 1 + 0,1 . (1,5)
= 1,150
d. Faktor koreksi terhadap angin permukaan (Fsw)

Tabel 2.4. Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway

Kekuatan angin Persentase Pertambahan Pengurangan Runway (%)

+5 -3
+10 -5
-5 +7
Sumber : Heru Basuki .1986

Panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan berikut:
Lro =Lo x ( Ft x Fe x Fs x (1+ Persentase pengaruh angin permukaan) ( Pers.1.1)
ARFL = Lro /( Ft x Fe x Fs) ( Pers.1.2)
Dengan: Lro : Panjang runway rencana, m
Ft : Faktor koreksi temperatur
Fe : Faktor koreksi elevasi
Fs : Faktor koreksi kemiringan

Nilai kekuatan angin permukaan sebesar +10 diperoleh persentase pengurangan panjang
runway sebesar -5, Sehingga;
Fsw = 1 + (persentase pengaruh angin permukaan)
= 1 + (- 0,05)
= 0,950

Panjang landasan pacu setelah koreksi adalah:

Lro = ARFL . (Fe . Ft . Fs . Fsw)
= 2621,300 x (1,018 x 1,105 x 1,150 x 0,950)
= 3219,480 m

Panjang landasan pacu dengan menganggap angin permukaan Fsw = 1:

Lro = ARFL . (Fe . Ft . Fs . Fsw)
= 2621,300 x (1,018 x 1,105 x 1,150 x 1)
= 3388,926 m  (panjang landasan pacu rencana)
 Tabel Aerodrome Referene Code (ARC)
Kode Elemen I Kode Elemen II
Jarak terluar
Kode Kode Bentang
ARFL (m) pada pendaratan
Angka Huruf Sayap ( m )
(m)
1 < 800 A < 15 < 4.5
2 800 - 1200 B 15 - 24 4.5 - 6
1200 –
3 1800 C 24 - 36 6–9
4 > 1800 D 36 - 52 9 – 14
E 52 - 60 9 – 14
Sumber : Horonjeff .1994
Dari data ARFL dengan menggunakan tabel 2.5 dengan panjang ARFL sebesar = 2621,300 m
dan bentang sayap sebesar = 108,00 ft = 32,92 m. Diperoleh kode angka = 4 dan kode huruf =
C

e. Menentukan Lebar Runway Dan Safety Area

1. Menentukan Lebar Runway
Tabel 2.6. Lebar Runway
Kode Huruf
Kode Angka
A B C D E
1a 18 m 18 m 23 m - -
2a 23 m 23 m 30 m - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m -
4 - - 45 m 45 m 45 m
Sumber : Basuki .1990

Dari tabel 2.6, untuk kode angka 4 dan kode huruf C diperoleh lebar Runway = 45 m
2. Kemiringan Memanjang Longitudinal Runway
Tabel 2.7. Kemiringan Memanjang (longitudinal) Landasan
Kode Angka Landasan
Perihal
4 3 2 1
Max. Effective Slope 1.0 1.0 1.0 1.0
Max. Longitudinal Slope 1.25 1.5 2.0 2.0
Max. Longitudinal Slope Change 1.5 1.5 2.0 2.0
Slope Change per 30 m 0.1 0.2 0.4 0.4
Sumber : Basuki .1990
Untuk kode angka 4 (Lihat tabel 2.7)
- Max.Effective Slope = 1.0 %
- Max.Longitudinal Slope = 1.25 %
- Max.Longitudinal Slope Change = 1.5 %
 - Slope Change per 30 m = 0.1 %
Keterangan : Untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada
seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan tidak
boleh lebih dari 0.8 %.

3. Kemiringan Melintang
Untuk landasan dengan kode huruf C, D atau E.kemiringan melintangnya = 1.5 %
4. Panjang, Lebar, Kemiringan Dan Perataan strip Landasan
Tabel 2.8. Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan

Catatan :
a. 60 m bila landasan berinstrumen
30 m bila landasan tidak berinstrumen
b. Kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip diluar diratakan kemiringannya
tidak boleh lebih dari 5%.
c. Untuk membuat saluran air kemiringan 3 m pertama kearah luar landasan, bahu
landasan, stopway harus sebesar 5%.
Sumber : Basuki .1990

Dari tabel 2.8, dengan kode angka 4 diperoleh nilai sebagai berikut:
a. Jarak min. dari ujung landasan atau stopway = 60 m
b. Lebar strip landasan untuk landasan instrumen = 300 m
c. Lebar strip landasan untuk landasan non instrumen = 150 m
d. Lebar area yang diratakan untuk landasan instrumen = 150 m
e. Kemiringan memanjang maks. untuk area yang diratakan = 1,5 %
f. Kemiringan transversal maks. dari areal yang diratakan = 2,5 %
(lihat catatan b dan c)

3. MENENTUKAN TEBAL PERKERASAN PADA RUNWAY

Penentuan tebal perkerasan landasan pacu dipengaruhi oleh beberapa faktor sebagai berikut:
a. Berat kotor pesawat (MSTOW = Maximum Structural Take Off Weight).
b. Konfigurasi roda pendaratan utama.
 c. CBR (California Bearing Ratio) tanah dasar landasan dan pondasi bawah landasan pacu.
Tabel 7.5 Data Pesawat yang di layani
Jenis MSTOW Konfigurasi Roda Keterangan
Pesawat (Kg) Pendaratan Utama
A 300 – B2 142902,60 Dual Tandem Wheel Gear Pesawat Rencana
B 727 – 200 83689,20 Dual Wheel Gear -
B 757 – 200 99790,30 Dual Tandem Wheel Gear -
CV 880 M 83705 Dual Tandem Wheel Gear -
Sumber : Tabel 1.3. hal. 10 (Catatan : 1 lb = 0,4536 Kg)

3.1 Menghitung Annual Forecasting Departure (AFD)

Diketahui data pesawat rencana yang dilayani:
a. A 300 - B2 =1 pesawat/jam
b. B 727 - 200 =2 pesawat/jam
c. B 757 - 200 =2 pesawat/jam
d. CV 880 M =2 pesawat/jam

Dalam 1 tahun (365 hari) dengan jam operasi lapangan terbang = 22 jam/hari
pesawat akan Take Off di lapangan terbang sebanyak:
𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑗𝑎𝑚
a. A 300 - B2 = 1 x 22 x 365 hari = 8030 pesawat/tahun
𝑗𝑎𝑚 ℎ𝑎𝑟𝑖
𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑗𝑎𝑚
b. B 727 - 200 =2 x 22 x 365 hari = 16060 pesawat/tahun
𝑗𝑎𝑚 ℎ𝑎𝑟𝑖
𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑗𝑎𝑚
c. B 757 - 200 = 2 𝑗𝑎𝑚 x 22 ℎ𝑎𝑟𝑖 x 365 hari = 16060 pesawat/tahun
𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑗𝑎𝑚
d. CV 880 M = 2 𝑗𝑎𝑚 x 22 ℎ𝑎𝑟𝑖 x 365 hari = 16060 pesawat/tahun +
Total = 56210 pesawat/tahun

Tabel Nilai Persentase Tebal Perkerasan Untuk Keberangkatan Tahunan

Tingkat Keberangkatan Persentase Tebal Perkerasan
Tahunan (%)
25.000 100
50.000 104
100.000 108
150.000 110
200.000 120

Berdasarkan tabel diatas dapat diperoleh persentase tebal perkerasan dengan cara
interpolasi linier, sehingga untuk tingkat keberangkatan 56210 pesawat/tahun, maka
persentasenya adalah 104,4968 %.
3.2 Menghitung Equivalent Annual Departure (EAD)  R2
Dalam menghitung R2 jumlah take off dikalikan dengan faktor konversi dari tiap roda
pesawat rencana yaitu yang mengakibatkan perkerasan paling tebal adalah “A 300-B2”
dengan konfigurasi roda pendaratan utamanya “Dual Tandem Wheel Gear”.

Tabel Faktor Konversi Roda Pendaratan

Konversi Dari Ke Faktor Pengali
Single Wheel Dual Wheel 0,80
Single Wheel Dual Tandem 0,50
Dual Wheel Dual Tandem 0,60
Double Dual Tandem Dual Tandem 1,00
Dual Tandem Single Wheel 2,00
Dual Tandem Dual Wheel 1,70
Dual Wheel Single Wheel 1,30
Double Dual Tandem Dual Wheel 1,70

R2 = Faktor konversi roda x jumlah keberangatan tiap pesawat pertahun

 A 300 - B2 = (1,00) x (8030) = 8030 (dual tandem – dual tandem)
 B 727-200 = (0,60) x (16060) = 9636 (dual wheel – dual tandem)
 B 757-200 = (1,00) x (16060) = 16060 (dual tandem – dual tandem)
 CV 880 M = (1,00) x (16060) = 16060 (dual tandem – dual tandem)

Menghitung Berat Roda (Wheel Load) Pesawat Rencana, W1.

Wheel load pesawat rencana dianggap distribusi bebannya 95% ditumpu oleh roda
pendaratan. Dual wheel gear mempunyai 2 roda pendaratan utama (main landing gear
(m=2)) dan 4 jumlah roda untuk tiap roda pendaratan (wheel gear(n=4)), maka wheel
load pesawat rencananya adalah:
1 1
W1 (A 300-B2) = 0,95 x MSTOW x x
𝑚 𝑛
1 1
= 0,95 x 142902,60 x 2 x 4

= 16969,68 kg

Menghitung Berat Roda (Wheel load) masing-masing pesawat, W2.

1
W2 (B 727-200) = 0,95 x 83689,2 x 4

= 19876,185 kg
1
W2 (B 757 - 200) = 0,95 x 99790,30 x 8
 = 11850,10 kg
1
W2 (CV 880 M) = 0,95 x 83705 x 8

= 9939,97 kg

Menghitung Equivalent Annual Departure Terhadap Pesawat Rencana (R1).

Digunakan rumus:

1/ 2
W 
Log R1 = Log R2  2 
 W1 

Dimana :
R1 = Equivalent Annual Departure pesawat rencana.
R2 = Annual Departure pesawat-pesawat campuran (dinyatakan dalam roda pendaratan).
W1 = Beban roda pesawat rencana.
W2 = Beban roda dari pesawat yang dinyatakan.

a. R1 (A 300 - B2)
1/ 2
 16969,680 
Log R1 = Log 8030  
 16969,680 
R1 = 8030

b. R1 (B 727 - 200)
1/ 2
 19876,185 
Log R1 = Log 9636  
 16969,680 
R1 = 10428,610

c. R1 (B 757-200)
1/ 2
 11850,100 
Log R1 = Log 16060  
 16969,680 
R1 = 13420,529

d. R1 (CV 880 M)
1/ 2
 9939,970 
Log R1 = Log 16060  
 16969,680 
R1 = 12291,395

Total Equivalent Annual Departure (R1) :

 Total = A 300-B2 + B 727-200 + B 757-200 + CV 880 M
= 8030 + 10428,610 + 13420,529 + 12291,395
= 44170,535

Jenis MSTOW Tipe W1 W2

R1 R2 Ket.
pesawat (kg) Roda (kg) (kg)
Pesawat
A-300-B2 142902,600 DT 8030 8030 16969,680
Rencana
B-727-
83689,200 D 10428,610 9636 19876,185
200
B-757-
99790,300 DT 13420,529 16060 11850,100
200
CV-880-
83705 D 12291,395 16060 9939,970
M

3.3 Menghitung Tebal Perkerasan

Diketahui:
 Pesawat rencana = A 300-B2
 MSTOW = 142902,600 kg
= 315041 lb  (1 lb = 0,4536 kg)
 CBR tanah dasar = 25 %
 CBR Sub base (Agregat Kelas B) = 40 % (asumsi)
 Prosedur perhitungan tiap lapisan.

Data – data di atas lalu diplotkan pada gambar kurva rencana perkerasan flexible untuk
daerah kritis. (Untuk pesawat rencana A 300-B2)
 Diketahui: CBR subgrade= 25%
Weight On Main Gear = MSTOW x 95% = 315041 x 0,95 = 299288,950 lb
 15,5
Kurva perencanaan perkersan fleksibel untuk daerah kritis (Dual Tandem Gear)
Sumber : Grafik 6.17. Heru Basuki.1986
 Dari hasil plot diperoleh:
Tebal perkerasan total = 15,5 inchi = 39,37 cm = 40 cm
 Diketahui: CBR subbase= 40% (asumsi)
Weight On Main Gear = MSTOW x 95% = 315041 x 0,95 = 299288,950 lb
 9,6
Kurva perencanaan perkersan fleksibel untuk daerah kritis (Dual Tandem Gear)
 Dari hasil plot diperoleh:
Tebal Sub Base = 9,6 inchi = 24.384 cm = 25 cm
Sehingga, tebal sub base = 40 – 25 = 15 cm

Didapat tebal base course = 33 cm

Jadi control kembali tebal base course menjadi 33 cm

Sub Base Minimum = 4 inchi = 11 cm

Maka Tebal Sub Base Rencana = 15 cm
 Tebal Lapisan Surface :
a) Untuk daerah kritis = 5 inchi = 13 cm
b) Untuk daerah non kritis = 4 inchi = 11 cm
Tebal surface yang digunakan adalah angka pada daerah kritis, sehingga tebal surface
rencana = 13 cm

Tebal Base Course digunakan adalah angka pada daerah kritis, sehingga tebal Base Course
rencana = 25 – 13 = 12 cm
 Cek terhadap tebal minimum Base Course dengan
Tabel Minimum Base Course Thickness
Design Load Range Minimum Base Course Thickness
Design Aircraft
lbs. (Kg) In. (mm)
Single Wheel 30.000 – 50.000 (13.600 – 22.700) 4 (100)
50.000 – 75.000 (22.700 – 34.000) 6 (150)
Dual Wheel 50.000 – 100.000 (22.700 – 45.000) 6 (150)
100.000 – 200.000 (45.000 – 90.700) 8 (200)
Dual Tandem 100.000 – 250.000 (45.000 – 113.400) 6 (150)
250.000 – 400.000 (113.400 – 181.000) 8 (200)
757
200.000 – 400.000 (90.700 – 181.000) 6 (150)
767
DC-10
400.000 – 600.000 (181.000 – 272.000) 8 (200)
L1011
B-747 400.000 – 600.000 (181.000 – 272.000) 6 (150)
600.000 – 850.000 (272.000 – 385.700) 8 (200)
C-130 75.000 – 125.000 (34.000 – 56.700) 4 (100)
125.000 – 175.000 (56.700 – 79.400) 6 (150)

Diperoleh base course minimum = 8 inchi = 20 cm.

~ Syarat : Tebal Base Course Rencana < Tebal Base Course Minimum
12 cm 20 cm
Maka dipakai tebal base course minimum = 20 cm
Dengan berubahnya ketebalan Base Course, maka ketebalan dari Sub Base = 40 – 13 – 20 =
7 cm dan ketebalan dari lapisan surface tetap = 13 cm
 cm 13 cm
Lapis Permukaan
Lapis Pondasi Atas (LPA)
20cm

{Base Course}
33

Lapis Pondasi Bawah (LPB)

7 cm

{Sub Base Course}

Surface

Base
Sub Base

Lebar Landasan

3. RENCANA GEOMETRIK TAXIWAY ( LANDAS HUBUNG )

Kecepatan pesawat pada taxiway lebih rendah daripada kecepatan pesawat pada runway,
sehingga lebar taxiway lebih kecil, kurva vertikal, kemiringan dan jarak pandang tidak sekotak
pada runway. Taxiway ialah jalur yang dilalui dari apron ke landasan pacu.
1. Lebar taxiway bisa dilihat pada tabel 3.2 (kode huruf yang digunakan adalah C).
Tabel Lebar Taxiway
Kode huruf Taxiway
E D C B A
23 m 23 m 18 m 10.5 m 7.5 m
(75 ft) (75 ft) (60 ft) (35 ft) (25 ft)
Lebar Taxiway
18 m 15 m
(60 ft) (50 ft)
 Lebar total taxiway 44 m 38 m 25 m
dan bahu landasnya (145 ft) (125 ft) (82 ft) - -

93 m 85 m 57 m 39 m 27 m
Taxiway Strip
(306 ft) (278 ft) (188 ft) (128 ft) (74 ft)
Width

Lebar area yang 44 m 38 m 25 m 25 m 22 m

diratakan untuk (145 ft) (125 ft) (82 ft) (82 ft) (74 ft)
strip taxiway
Catatan : Untuk pesawat dengan batas sisi luar roda utama 9 m (30 ft)
Untuk pesawat dengan Wheel base > 18 m (60 ft)
Untuk pesawat dengan Wheel base < 18 m (60 ft)
Sumber : Tabel 4-8.Heru Basuki .1986

2. Kemiringan dan Jarak Pandang Minimum bisa dilihat pada tabel 3.3 (kode huruf yang
digunakan adalah C).
Tabel Kemiringan dan jarak pandang
Kode huruf Taxiway
E D C B A
Kemiringan 1.50% 1.50% 1.50% 3% 3%
memanjang maximum

Perubahan
kemiringan 1 % per 1 % per 1 % per 1 % per 1 % per
memanjang 30 m 30 m 30 m 25 m 25 m
maximum

300 m 300 m 300 m 250 m

Jarak pandangan dari dari dari dari 150 m dari
Minimum 3 m di 3 m di 3 m di 2 m di 1.5 m di
atas atas atas atas atas

Kemiringan
transversal 1.50% 1.50% 1.50% 2.00% 2.00%
maximum dari
taxiway
Kemiringan
transversal
maximum dari bagian
yang diratakan pada
strip taxiway
a. Miring ke atas 2.50% 2.50% 2.50% 3.00% 3.00%
b. Miring ke bawah 5% 5% 5% 5% 5%
Catatan : Kemiringan transversal dari bagian strip taxiway diluar yang diratakan
kemiringan keatasnya tak boleh lebih dari 5%.
Sumber : Tabel 4-9.Heru Basuki .1986
 a. Exit Taxiway
Fungsi exit taxiway adalah membuat seminimal mungkin bagi runway yang ditempati oleh
pesawat yang baru saja mendarat (landing).
 Exit taxiway yang bersudut 300 disebut high speed.
Exit atau kecepatan tinggi/cepat keluar, sebagai tanda bahwa exit taxiway direncanakan
untuk pesawat yang cepat keluar, yang penempatannya tergantung pada jenis pesawat.
Kecepatan saat aproact, tingkat pengereman dan jumlah exit taxiway:
Jarak taxiway = jarak touch down + D dari Threshold
2 2
S1  S2
D =
2a

Dimana:
D = Jarak dari touch down ke titik perpotongan antara runway dan taxiway.
S1 = Kecepatan touch down (m/s).
S2 = Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (m/s).
a = Perlambatan (m/s2).
 Perlambatan diambil 1,5 m/s2 dan jarak harus ditambah 3% per 300 m (1000 ft) setiap
kenaikan dari muka air laut dan 1% setiap kenaikan 5,6 0C (10 0F) dari temperatur 15 0C
– 50 0C.
 Kecepatan touch down diambil dari tabel 3.7 “Klasifikasi pesawat untuk perencanaan
taxiway”.
Tabel Klasifikasi Pesawat untuk Perencanaan Taxiway
Kecepatan
Jarak Touch Down
Design Group Touch Down Jenis Pesawat
(m)
(Km/Jam)
< 167 km/jam 300 m
I Bristol Freighter 170, DC-3, DC-4, F-27
(90 knots) (1000 ft
169 – 222
Bristol Britania, DC-6, F-28, MK-100, 450 m
II km/jam
Viscount 800 (1500 ft)
(90 – 120 knots)
> 224 km/jam B-707, B-727, B-737, B-747, Air Bus, 450 m
III
( > 121 knots) DC-8, DC-9, DC-10, L-1011, Trident (1500 ft)

Jarak exit taxiway dari threshold:

a. Jenis pesawat : A-300-B2, B–727–200, B–757–200, CV 880 M
(Termasuk dalam Design Group III)
b. Kecepatan touch down = 224 km/jam = 62,22 m/dt
c. Jarak touch down = 450 m
d. Perlambatan = 1,5 m/dt2
e. Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan:
 - Bersudut 900 = 32 km/jam = 8,89 m/dt
- Bersudut 300 = 93 km/jam = 25,83 m/dt
f. Temperatur = 25 0C (dari soal)
g. Elevasi = 75 m (dari soal)
Dengan data-data di atas, kemudian dapat dihitung masing-masing jarak exit taxiway ke
threshold.
 Untuk exit taxiway yang bersudut 900.
Rumus yang digunakan :
2 2
S1  S2
D =
2a

Sehingga:
(62,22)2  (8,89)2
D =
2 (1,5)

= 1264,10 m
Jarak taxiway ke threshold = jarak touch down + D dari Threshold
= 450 m + 1264,10 m
= 1714,10 m

Pertambahan panjang karena elevasi dan temperatur:

- Koreksi Jarak Taxiway ke Treshold Terhadap Elevasi (JTE)
JTE = jarak exit taxiway (1 + 0,03 (h/300)
= 1714,10 (1 + 0,03 (75/300))
= 1726,9558 m
- Koreksi JTE dari Taxiway ke Treshold Terhadap Suhu
  T  T s tandar 
JTESU = JTE 1 1%  

  5,6 

  25  15 
= 1726,9558 1  0,01  
  5,6 
= 1757,794 m  1758 m

 Untuk exit taxiway yang bersudut 300.

Rumus yang digunakan :
2 2
S1  S2
D =
2a
Sehingga:
(62,22)2  (25,83)2
D =
2 (1,5)

= 1068,05 m
Jarak taxiway ke threshold = jarak touch down + D dari Threshold
= 450 m + 1068.05m
= 1518,05 m

Pertambahan panjang karena elevasi dan temperatur:

- Koreksi Jarak Taxiway ke Treshold Terhadap Elevasi (JTE)
JTE = jarak exit taxiway (1 + 0,03 (h/300)
= 1518,05 m (1 + 0,03 (75/300))
= 1529,4354 m

- Koreksi JTE dari Taxiway ke Treshold Terhadap Suhu

  T  T s tandar 
JTESU = JTE 1 1%  

  5,6 

  25  15 
= 1529,4354 1  0,01  
  5,6 
= 1556,7467 m  1557 m

Kesimpulan:
Jarak exit taxiway dari threshold adalah:
 Exit taxiway bersudut 900 = 1758 m.
 Exit taxiway bersudut 300 = 1557 m.
Perbedaan letak dari kedua jenis exit taxiway ini tidak terlalu jauh, atas pertimbangan faktor
keamanan dan biaya, maka direncanakan satu jenis exit taxiway yaitu exit taxiway menyiku
(900). Keputusan untuk merencanakan dan membuat/membangun exit taxiway menyudut
siku-siku didasarkan pada analisa lalu lintas yang ada. Apabila lalu lintas rencana pada jam-
jam sibuk (puncak) kurang dari 26 gerakan (mendarat dan lepas landas) maka exit taxiway
menyudut siku cukup memadai.
4. MERENCANAKAN APRON (TEMPAT PARKIR PESAWAT)
Apron ialah suatu areal parkir pesawat untuk memuat dan menurunkan barang. Tempat
naik dan turunnya penumpang pesawat. Perencanaan apron dipengaruhi oleh beberapa faktor
yaitu:
1. Karakteristik pesawat yang terdiri dari:
 Panjang pesawat.
 Lebar sayap pesawat
2. Jari-jari putar pesawat.
3. Jarak keamanan antar pesawat.
4. Volume penerbangan.
5. Kapasitas rencana lapangan terbang.

4.1 Menghitung Annual Forecasting Departure (AFD)

Diketahui data pesawat rencana yang dilayani :
a. A-300-B2 =1 pesawat/jam
b. B-727-200 =2 pesawat/jam
c. B-757-200 =2 pesawat/jam
d. CV 880 M =2 pesawat/jam

Dalam 1 tahun (365 hari) dengan jam operasi lapangan terbang = 22 jam/hari
pesawat akan Take Off di lapangan terbang sebanyak:
𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑗𝑎𝑚
a. A 300 - B2 = 1 𝑗𝑎𝑚
x 22 ℎ𝑎𝑟𝑖 x 365 hari = 8030 pesawat/tahun
𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑗𝑎𝑚
b. B 727 - 200 = 2 𝑗𝑎𝑚 x 22 ℎ𝑎𝑟𝑖 x 365 hari = 16060 pesawat/tahun
𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑗𝑎𝑚
c. B 757 - 200 = 2 𝑗𝑎𝑚 x 22 ℎ𝑎𝑟𝑖 x 365 hari = 16060 pesawat/tahun
𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑗𝑎𝑚
d. CV 880 M = 2 𝑗𝑎𝑚 x 22 ℎ𝑎𝑟𝑖 x 365 hari = 16060 pesawat/tahun +
Total = 56210 pesawat/tahun

Direncanakan jumlah pesawat tiba/berangkat per jam adalah sebagai berikut:

a. A - 300 - B2
Forecast Annual Departure = 8030 pesawat/tahun
= 8030/365
= 22 pesawat/hari
= 22/22 pesawat/jam = 1 pesawat/jam
b. B - 727 - 200
Forecast Annual Departure = 16060 pesawat/tahun
= 16060/365
= 44 pesawat/hari
 = 44/22 pesawat/jam = 2 pesawat/jam
c. B - 757 - 200
Forecast Annual Departure = 16060 pesawat/tahun
= 16060/365
= 44 pesawat/hari
= 44/22 pesawat/jam = 2 pesawat/jam
d. CV 880 M
Forecast Annual Departure = 16060 pesawat/tahun
= 16060/365
= 44 pesawat/hari
= 44/22 pesawat/jam = 2 pesawat/jam

Sehingga, jumlah pesawat per jam = 1 + 2 + 2 + 2

= 7 pesawat/jam

Kontrol :
Kapasitas runway 7 pesawat/jam sama besar dari banyaknya pesawat yang tiba dan berangkat 7
pesawat/jam sehingga, runway dapat menggunakan runway tunggal.

Menentukan gate position untuk tiap jenis pesawat digunakan rumus:

V .T
G =
 (Pers.4.1)
Dimana: G = jumlah gate position/parking stand
V = jumlah pesawat per jam.
T = Gate occupancy time untuk tiap pesawat berbeda.

Pesawat Waktu di gate, T (menit)

Kelas A 60
Kelas B 45
Kelas C 30
Kelas D dan E 20

 = faktor keamanan (0,6 – 0,8)  diambil 0,8

Berdasarkan data forecast annual departure maka pembagian jumlah gate :
 Untuk gate tipe C
V (B-727-200) = 2 pesawat/jam
T = 30/60 = 0,5
2 x 0,5
G= = 1,25 ~ 2 gate
0,8

 Untuk gate tipe D

T = 20/60 = 0,33
V (A-300-B2) = 1 pesawat/jam
V (B-757-200) = 2 pesawat/jam
V (CV 880 M ) = 2 pesawat/jam
Total = 5 pesawat/jam

5 x 0,33
G= = 2,08 ~ 3 gate
0,8

Asumsi dipersiapkan Gate Position untuk pesawat yang mengalami perbaikan sebanyak 1 gate
position

Asumsi dipersiapkan Gate Position untuk pesawat yang tidak terjadwal (non komersil) sebanyak
1 gate position

Jadi jumlah Gate position = 2 + 3 + 1 + 1

= 7 gate position

Ukuran gate position tergantung dari jenis pesawat dan tipe parkir pesawat yang digunakan, yaitu
sebesar ( Turning Radius + Clearance )2 x 𝜋.
 Turning Radius (R) dihitung sebagai berikut:
R = ½ (wingspan + wheel track) + forward roll
Forward Roll (pada keadaan standar) = 3,048 m (10 ft)
Ukuran gate position = 2.R + Clearance

 Menghitung Ukuran Gate Position

Tabel Wing Tip Clearance yang disarankan oleh ICAO 2006
 Code Letter Air Craft Wing Span Clearance
A Up to but including 15 m (49 ft) 3,0 m (10 ft)
B 15 m (49 ft) up to but not including 24 m (79 ft) 3,0 m (10 ft)
C 24 m (79 ft) up to but not including 36 m (118 ft) 4,5 m (15 ft)
D 36 m (118 ft) up to but not including 52 m (171 ft) 7,5 m (25 ft)
E 52 m (171 ft) up to but not including 60 m (197 ft) 7,5 m (25 ft)

Dari data pesawat yang ada:

 Pesawat B–727–200 menggunakan gate tipe C (karena termasuk dalam group I dengan
wingspan antara 79 ft – 118 ft).
 Pesawat A-300-B2, B–757–200, CV 880 M menggunakan gate tipe D (karena termasuk
dalam group II dengan wingspan antara 118 ft – 171 ft).

Perhitungan Ukuran Gate Position

1. Jenis pesawat : A – 300 - B2
Gate Tipe :D
Dengan data sebagai berikut :
 Wing span = 144,31 ft = 43,99 m
 Wheel track = 9,60 m
 Clearance = 7,50 m (15 ft)
R = ½ (43,99 + 9,60) + 3,048
= 29,84 m
Gate position = 2 . R + Clearance
= 2 (29,84) + 7,5
= 67,182 m

2. Jenis pesawat : B - 727 - 200

Gate Tipe :C
Dengan data sebagai berikut :
 Wing span = 108 ft = 32,92 m
 Wheel track = 5,72 m
 Clearance = 4,5 m (15 ft)
R = ½ (32,92 + 5,72) + 3,048
= 22,37 m
 Gate position = 2 . R + Clearance
= 2 (22,37) + 4,5
= 49,23 m

3. Jenis pesawat : B - 757 - 200

Gate Tipe :D
Dengan data sebagai berikut :
 Wing span = 124,10 ft = 37,83 m
 Wheel track = 7,315 m
 Clearance = 7,5 m (25 ft)
R = ½ (37,83 + 7,315) + 3,048
= 25,62 m
Gate position = 2 . R + Clearance
= 2 (25,62) + 7,5
= 58,74 m

4. Jenis pesawat : CV – 880 - M

Gate Tipe :D
Dengan data sebagai berikut :
 Wing span = 120,01 ft = 36,58 m
 Wheel track = 6,1265 m
 Clearance = 7,5 m (25 ft)
R = ½ (36,58 + 6,1265) + 3,048
= 24,40 m
Gate position = 2 . R + Clearance
= 2 (24,40) + 7,5
= 56,30 m
Gate
Tipe Wingspan Wheel Clearance R
pesawat Position
(m) track (m) (m) (m)
(m)
A-300-B2 43,99 9,60 7,5 29,84 67,18
B-727-
32,92 5,72 4,5 22,37 49,23
200
 B-757-
37,83 7,315 7,5 25,62 58,74
200
CV-880 36,58 6,1265 7,5 24,40 56,30

Catatan: untuk perencanaan diambil gate position yang paling besar

Luas apron ditentukan oleh = jumlah dan ukuran gate position, clearance antara pesawat dengan
pesawat. Ukuran lebar apron dipengaruhi oleh jenis pesawat terbesar yang akan mendarat di
bandara tersebut
Luas Apron
 Panjang Apron (p)
P = 7 x gate position terbesar
= 7 x 67,18
= 470,26 m = 470 m

- Area untuk pergerakan lainnya di apron = 10000 m

7.gate . X = 10000
7 x 67,18 x X = 10000
470,26 X = 10000
X = 10000/470,26
X = 21,265 m
- Lebar apron
L = Gate total
= Σ Gate position tipe C + Σ Gate position tipe D + X
= 49,23 + (3 x 67,18) + 21,265
= 272,035 m = 272 m
- Jadi luas Apron = (P x L)
= (470 x 272)
= 127840 m2