7.

1 ANALISA ANGIN
Analisa angin merupakan hal yang mendasar dari perencanaan landasan pacu
utama. Bandar udara sedapat mungkin searah dengan angin dominan.
Tabel 7.1 Frekuensi Angin
Kecepatan Angin (mil/Jam)
Arah
Angin >
Jumlah
4 s/d 6 7 s/d 10 11 s/d 16 17 s/d 21 22
N 0.8 4.5 7.8 3.5 2.9 19.5
NE 0.6 7.6 8.1 5.5 0.9 22.7
E 3.5 8.2 3.4 5.7 1.8 22.6
SE 4.1 3.7 4.5 3.4 4.2 19.9
S 1.9 9.1 5.6 4.5 3.9 25
SW 3.3 2.4 6.7 2.3 0.9 15.6
W 4.6 4.5 7.9 4.5 0.8 22.3
NW 6.5 6.6 3.6 5.2 3.4 25.3
Jumlah 25.3 46.6 47.6 34.6 18.8 172.9
Dari data frekuensi angin diatas diperoleh persentase angin melebihi 100%, maka perlu
dihitung kembali. Untuk hasil perhitungan persentase tiap arah mata angin dapat dilihat
pada tabel 7.2.
Tabel 7.2 Persentase Kecepatan Angin
Kecepatan Angin (mil/Jam)
Arah
4 s/d 6 7 s/d 10 11 s/d 16 17 s/d 21 > 22 Jumlah
N 0.463 2.603 4.511 2.024 1.677 11.278
N-E 0.347 4.396 4.685 3.181 0.521 13.129
E 2.024 4.743 1.966 3.297 1.041 13.071
S-E 2.371 2.140 2.603 1.966 2.429 11.510
S 1.099 5.263 3.239 2.603 2.256 14.459
S-W 1.909 1.388 3.875 1.330 0.521 9.023
W 2.660 2.603 4.569 2.603 0.463 12.898
N-W 3.759 3.817 2.082 3.008 1.966 14.633
Jumlah 14.633 26.952 27.530 20.012 10.873 100.000

Menentukan Arah Runway Dengan Menggunakan Metode Wind Rose

Persyaratan ICAO, pesawat dapat mendarat atau lepas landas pada sebuah lapangan
terbang pada 95% dari waktu dengan komponen Cross Wind tidak melebihi :
a. 37 km/jam (20 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL) lebih dari
1500 m
b. 24 km/jam (13 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL) antara
1200–1499 m
c. 19 km/jam (10 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL) kurang dari
1200 m
1. Menentukan Arah Runway Dengan Menggunakan Metode Wind Rose
 ARAH N – S = S – N
N
00

1,677
NW NE
315 0 45 0
2,024

0,521
3,008
1,966 4,511
3,181
2,082
2,603 4,685
3,817 s
4,396
W E
0 0,463 2,603 4,569 2,603
270
` 90 0
3,759 0,463 4,743 1,966 3,297 1,041
0,347
1,3882,660
2,140
2,024
3,875 5,263
1,909 2,603
2,371
1,099
1,330 3,239
1,966
0,521
2,603

SW SE
225 0 135 0
2,256
2,429

180 0
S

20 Knots 20 Knots
40 Knots
Persentase Wind Rose Arah N – S = S – N

0,463 + 0,347 + 2,024 + 2,371 + 1,099 + 1,909 + 2,660 + 3,759 =

14,633

2,603 + 4,396 + 4,743 + 2,140 + 5,263 + 1,388 + 2,603 + 3,817 =

26,952

4,511 + 4,685 + 1,966 + 2,603 + 3,239 + 3,875 + 4,569 + 2,082 =

27,530

2,024 + 3,181 + 3,297 + 1,966 + 2,603 + 1,330 + 2,603 + 3,008 =

20,012
6 6
1,677 + 0,521 + ( 7 x 1,041) + 2,429 + 2,256 + 0,521 + ( 7 x 0,463) + 1,966

= 10,659 +
Jumlah =
99,785 %
  ARAH NE – SW = SW – NE

00

NW 1,677 NE
315 0 45 0
2,024
1,966
0,521
3,008
4,511
3,181
2,082
2,603 4,685
3,817 s
4,396
W E
`
3,759 0,463
0,347
2,660
2,024
1,909
1,099 2,371

2,256

Persentase Wind Rose Arah NE – SW = SW – NE

0,463 + 0,347 + 2,024 + 2,371 + 1,099 + 1,909 + 2,660 + 3,759 =

14,633

2,603 + 4,396 + 4,743 + 2,140 + 5,263 + 1,388 + 2,603 + 3,817 =

26,952
4,511 + 4,685 + 1,966 + 2,603 + 3,239 + 3,875 + 4,569 + 2,082 =

27,530

2,024 + 3,181 + 3,297 + 1,966 + 2,603 + 1,330 + 2,603 + 3,008 =

20,012
6 6
1,677 + 0,521 + 1,041 + ( 7 x 2,429) + 2,256 + 0,521 + 0,463 + ( 7 x 1,966)

= 10,245 +
Jumlah =
99,372 %
  ARAH E – W = W – E N
00

1,677
NW NE
315 0 45 0
2,024
1,966

3,008 0,521
4,511
3,181
2,082
2,603 4,685
3,817 s
4,396
W` E
270 0 0,463 2,603 4,569 2,603 90 0
3,759 0,463 4,743 1,966 3,297 1,041
0,347
1,3882,660
2,140
2,024
3,875 1,9095,263
1,099 2,371 2,603
1,330 3,239
1,966

2,603 2,429

SW SE
225 0 135 0
2,256
0,521

180 0
S
 Persentase Wind Rose Arah E – W = W – E
0,463 + 0,347 + 2,024 + 2,371 + 1,099 + 1,909 + 2,660 + 3,759 =

14,633

2,603 + 4,396 + 4,743 + 2,140 + 5,263 + 1,388 + 2,603 + 3,817 =

26,952

4,511 + 4,685 + 1,966 + 2,603 + 3,239 + 3,875 + 4,569 + 2,082 =

27,530

2,024 + 3,181 + 3,297 + 1,966 + 2,603 + 1,330 + 2,603 + 3,008 =

20,012
6 6
( 7 x 1,677) + 0,521 + 1,041 + 2,429 + ( 7 x 2,256) + 0,521 + 0,463 + 1,966

= 10,311 +
Jumlah =
99,438 %

 ARAH SE – NW = NW – SE

N
00

1,677
NW NE
315 0 45 0
2,024
1,966
0,521
3,008
4,511
3,181
2,082
2,603 4,685
3,817 s
4,396
W E
` 2,603 4,569 2,603
270 0 90 0
3,759 0,463 4,743 1,966 3,297

1,388
2,140
3,875 5,263
2,603
 0,347
2,660 1,041
0,463 2,024
1,909
1,099 2,371

Persentase Wind Rose Arah SE – NW = NW – SE

0,463 + 0,347 + 2,024 + 2,371 + 1,099 + 1,909 + 2,660 + 3,759 =

14,633

2,603 + 4,396 + 4,743 + 2,140 + 5,263 + 1,388 + 2,603 + 3,817 =

26,952

4,511 + 4,685 + 1,966 + 2,603 + 3,239 + 3,875 + 4,569 + 2,082 =

27,530

2,024 + 3,181 + 3,297 + 1,966 + 2,603 + 1,330 + 2,603 + 3,008 =

20,012
 6 6
1,677 + ( 7 x 0,521) + 1,041 + 2,429 + 2,256 + ( 7 x 0,521) + 0,463 + 1,966

= 10,725 +
Jumlah =
99,851 %

Tabel 7.3. Hasil Peninjauan Arah Mata Angin

Persentase Angin
Arah Mata Angin Ranking Keterangan
(%)
N–S=S–N 99,785 2 -
NE – SW = SW –
99,372 4 -
NE
E–W=W–E 99,438 3 -
SE – NW = NW – Pilihan Arah
99,851 1
SE Runway

Syarat arah angin dominan dan menjadi arah perencanaan runway adalah ≥ 95 %. Dari
hasil peninjauan diperoleh persentase angin > 95 % (memenuhi syarat), sehingga
diambil nilai persentase arah yang terbesar yaitu = 99,851 %.
7.2 RENCANA GEOMETRIK RUNWAY (LANDASAN PACU)

Tabel 7.4. Data kebutuhan panjang landasan pesawat yang dilayani:

No Jenis Pesawat Panjang Landasan Pacu (m)
1 A 300 – B2 6500 ft = 1981,200 m
2 B 727 – 200 8600 ft = 2621,300 m
3 B 757 – 200 5800 ft = 1767,840 m
4 CV 880 M 5000 ft = 1524 m
(Lihat Tabel 1.1Karakteristik Pesawat Terbang, Hal. 8)
Untuk penentuan panjang landasan rencana, diambil panjang landasan pacu
pesawat:
B 727 – 200 = 2621,300 m (Landasan Pacu Pesawat Terpanjang)

 Perhitungan Faktor Koreksi terhadap Panjang Landasan Pacu

Diketahui data:
Temperatur = 25 0C
Elevasi = 75 m
a. Koreksi terhadap ketinggian elevasi permukaan (Fe)
Menurut ICAO : Panjang landasan pacu akan bertambah besar 7% pada setiap
kenaikan 300 m (1000 ft) yang dihitung dari ketinggian muka air laut,
ditentukan dengan rumus:
Fe = 1 + 0,07 . h/300
Sehingga, Fe = 1 + 0,07 ( 75/300)
= 1,018
b. Faktor koreksi terhadap suhu (Ft)
Pada temperatur yang lebih tinggi dibutuhkan panjang landasan pacu yang
lebih panjang. Temperatur yang tinggi menyebabkan density udara (kerapatan
udara) yang menyebabkan daya dorong pesawat rendah. Standar temperatur
dipilih di atas muka air laut = 15 0C atau 59 0F.
Menurut ICAO : panjang landasan harus dikoreksi terhadap suhu sebesar 1%
untuk setiap kenaikan 1 0C atau 0,56% untuk setiap kenaikan 1
0
F. Sedangkan untuk kenaikan 1000 m dari muka air laut rata-
rata temperatur turun 6,5 0C atau setiap kenaikan 1000 ft faktor
 angin turun sebesar 3,566 0F, dengan dasar ini diperoleh
koreksi terhadap suhu.
Ditentukan dengan rumus:
Ft = 1 + 0,01 (T – (15 – 0,0065 h))  Satuan faktor.
Ft = 1 + 0,0056 (T – (59 – 0,0036 h))  Satuan imperial.

Sehingga:
Ft = 1 + 0,01 (25 – (15 – 0,0065 .75))
= 1,105

c. Faktor koreksi terhadap kemiringan landasan (Fs)

Kemiringan ke atas membutuhkan landasan yang lebih panjang dibandingkan
dengan landasan yang datar atau yang menurun. Faktor koreksi kemiringan (Fs)
sebesar 10% pada setiap kemiringan 1% berlaku untuk kondisi lepas landas,
sehingga faktor koreksi untuk kemiringan adalah:

Fs = 1 + 0,1 . S
Dimana : S = kemiringan atau slope = 1,5 %
Fs = 1 + 0,1 . (1,5)
= 1,150

d. Faktor koreksi terhadap angin permukaan (Fsw)

Tabel 2.4. Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway

Kekuatan Persentase Pertambahan Pengurangan
angin Runway (%)
+5 -3
+10 -5
-5 +7
Sumber : Heru Basuki .1986

Panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan

berikut: Lro =Lo x ( Ft x Fe x Fs x (1+ Persentase pengaruh angin
permukaan) ( Pers.1.1)
ARFL = Lro /( Ft x Fe x Fs) ( Pers.1.2)
Dengan: Lro : Panjang runway rencana, m
Ft : Faktor koreksi temperatur
Fe : Faktor koreksi elevasi
Fs : Faktor koreksi kemiringan

Nilai kekuatan angin permukaan sebesar +10 diperoleh persentase pengurangan

panjang runway sebesar -5, Sehingga;
Fsw = 1 + (persentase pengaruh angin permukaan)
= 1 + (- 0,05)
= 0,950

Panjang landasan pacu setelah koreksi adalah:

Lro = ARFL . (Fe . Ft . Fs . Fsw)
= 2621,300 x (1,018 x 1,105 x 1,150 x 0,950)
= 3219,480 m

Panjang landasan pacu dengan menganggap angin permukaan Fsw = 1:

Lro = ARFL . (Fe . Ft . Fs . Fsw)
= 2621,300 x (1,018 x 1,105 x 1,150 x 1)
= 3388,926 m  (panjang landasan pacu rencana)
 Tabel 2.5. Aerodrome Referene Code (ARC)
Kode Elemen I Kode Elemen II
Jarak terluar
Bentang
Kode ARFL Kode pada
Sayap (
Angka (m) Huruf pendaratan (
m)
m)
1 < 800 A < 15 < 4.5
800 -
2 1200 B 15 - 24 4.5 - 6
1200 –
3 1800 C 24 - 36 6–9
4 > 1800 D 36 - 52 9 – 14
E 52 - 60 9 – 14
Sumber : Horonjeff .1994
Dari data ARFL dengan menggunakan tabel 2.5 dengan panjang ARFL sebesar =
2621,300 m dan bentang sayap sebesar = 108,00 ft = 32,92 m. Diperoleh kode
angka = 4 dan kode huruf = C

e. Menentukan Lebar Runway Dan Safety Area

1. Menentukan Lebar Runway
Tabel 2.6. Lebar Runway
Kode Kode Huruf
Angka A B C D E
18 23
1a 18 m m m - -
23 30
2a 23 m m m - -
30 30 45
3 30 m m m m -
4 - - 45 45 45
 m m m
Sumber : Basuki .1990

Dari tabel 2.6, untuk kode angka 4 dan kode huruf C diperoleh lebar Runway =
45 m
2. Kemiringan Memanjang Longitudinal Runway
Tabel 2.7. Kemiringan Memanjang (longitudinal) Landasan
Kode Angka Landasan
Perihal
4 3 2 1
Max. Effective Slope 1.0 1.0 1.0 1.0
Max. Longitudinal Slope 1.25 1.5 2.0 2.0
Max. Longitudinal Slope
Change 1.5 1.5 2.0 2.0
Slope Change per 30 m 0.1 0.2 0.4 0.4
Sumber : Basuki .1990
Untuk kode angka 4 (Lihat tabel 2.7)
- Max.Effective Slope = 1.0 %
- Max.Longitudinal Slope = 1.25 %
- Max.Longitudinal Slope Change = 1.5 %
- Slope Change per 30 m = 0.1 %
Keterangan : Untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang
pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang
landasan tidak boleh lebih dari 0.8 %.
3. Kemiringan Melintang
Untuk landasan dengan kode huruf C, D atau E.kemiringan melintangnya = 1.5
%
4. Panjang, Lebar, Kemiringan Dan Perataan strip Landasan
Tabel 2.8. Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan
 Catatan :
a. 60 m bila landasan berinstrumen
30 m bila landasan tidak berinstrumen
b. Kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip diluar diratakan
kemiringannya tidak boleh lebih dari 5%.
c. Untuk membuat saluran air kemiringan 3 m pertama kearah luar
landasan, bahu landasan, stopway harus sebesar 5%.
Sumber : Basuki .1990

Dari tabel 2.8, dengan kode angka 4 diperoleh nilai sebagai berikut:
a. Jarak min. dari ujung landasan atau stopway = 60 m
b. Lebar strip landasan untuk landasan instrumen = 300 m
c. Lebar strip landasan untuk landasan non instrumen = 150 m
d. Lebar area yang diratakan untuk landasan instrumen = 150 m
e. Kemiringan memanjang maks. untuk area yang diratakan = 1,5 %
f. Kemiringan transversal maks. dari areal yang diratakan = 2,5 %
(lihat catatan b dan c)

7.3. MENENTUKAN TEBAL PERKERASAN PADA RUNWAY

Penentuan tebal perkerasan landasan pacu dipengaruhi oleh beberapa faktor
sebagai berikut:
a. Berat kotor pesawat (MSTOW = Maximum Structural Take Off Weight).
b. Konfigurasi roda pendaratan utama.
c. CBR (California Bearing Ratio) tanah dasar landasan dan pondasi bawah
landasan pacu.
Tabel 7.5 Data Pesawat yang di layani
Jenis MSTOW Konfigurasi Roda Keterangan
Pesawat (Kg) Pendaratan Utama
A 300 – Dual Tandem Wheel Pesawat
142902,60
B2 Gear Rencana
B 727 – -
83689,20 Dual Wheel Gear
200
B 757 – Dual Tandem Wheel -
99790,30
200 Gear
Dual Tandem Wheel -
CV 880 M 83705
Gear
Sumber : Tabel 1.3. hal. 10 (Catatan : 1 lb = 0,4536 Kg)
7.3.1 Menghitung Annual Forecasting Departure (AFD)
Diketahui data pesawat rencana yang dilayani:
a. A 300 - B2 =1 pesawat/jam
b. B 727 - 200 =2 pesawat/jam
c. B 757 - 200 =2 pesawat/jam
d. CV 880 M =2 pesawat/jam

Dalam 1 tahun (365 hari) dengan jam operasi lapangan terbang = 22 jam/hari
pesawat akan Take Off di lapangan terbang sebanyak:
𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑗𝑎𝑚
a. A 300 - B2 = 1 x 22 ℎ𝑎𝑟𝑖 x 365 hari = 8030 pesawat/tahun
𝑗𝑎𝑚
𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑗𝑎𝑚
b. B 727 - 200 = 2 𝑗𝑎𝑚
x 22 ℎ𝑎𝑟𝑖 x 365 hari = 16060 pesawat/tahun
𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑗𝑎𝑚
c. B 757 - 200 = 2 x 22 ℎ𝑎𝑟𝑖 x 365 hari = 16060 pesawat/tahun
𝑗𝑎𝑚
𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑗𝑎𝑚
d. CV 880 M = 2 x 22 ℎ𝑎𝑟𝑖 x 365 hari = 16060 pesawat/tahun +
𝑗𝑎𝑚
Total = 56210 pesawat/tahun

Tabel 7.6. Nilai Persentase Tebal Perkerasan Untuk Keberangkatan Tahunan

Tingkat Keberangkatan Persentase Tebal Perkerasan
Tahunan (%)
25.000 100
50.000 104
100.000 108
150.000 110
200.000 120

Berdasarkan tabel diatas dapat diperoleh persentase tebal perkerasan dengan

cara interpolasi linier, sehingga untuk tingkat keberangkatan 56210
pesawat/tahun, maka persentasenya adalah 104,4968 %.

7.3.2 Menghitung Equivalent Annual Departure (EAD)  R2

Dalam menghitung R2 jumlah take off dikalikan dengan faktor konversi dari
tiap roda pesawat rencana yaitu yang mengakibatkan perkerasan paling tebal
 adalah “A 300-B2” dengan konfigurasi roda pendaratan utamanya “Dual
Tandem Wheel Gear”.

Tabel 7.7. Faktor Konversi Roda Pendaratan

Konversi Dari Ke Faktor Pengali
Single Wheel Dual Wheel 0,80
Single Wheel Dual Tandem 0,50
Dual Wheel Dual Tandem 0,60
Double Dual
Dual Tandem 1,00
Tandem
Dual Tandem Single Wheel 2,00
Dual Tandem Dual Wheel 1,70
Dual Wheel Single Wheel 1,30
Double Dual
Dual Wheel 1,70
Tandem

R2 = Faktor konversi roda x jumlah keberangatan tiap pesawat pertahun

 A 300 - B2 = (1,00) x (8030) = 8030 (dual tandem – dual tandem)
 B 727-200 = (0,60) x (16060) = 9636 (dual wheel – dual tandem)
 B 757-200 = (1,00) x (16060) = 16060 (dual tandem – dual tandem)
 CV 880 M = (1,00) x (16060) = 16060 (dual tandem – dual tandem)

Menghitung Berat Roda (Wheel Load) Pesawat Rencana, W1.

Wheel load pesawat rencana dianggap distribusi bebannya 95% ditumpu oleh
roda pendaratan. Dual wheel gear mempunyai 2 roda pendaratan utama (main
landing gear (m=2)) dan 4 jumlah roda untuk tiap roda pendaratan (wheel
gear(n=4)), maka wheel load pesawat rencananya adalah:
1 1
W1 (A 300-B2) = 0,95 x MSTOW x 𝑚 x 𝑛
1 1
= 0,95 x 142902,60 x 2 x 4

= 16969,68 kg

Menghitung Berat Roda (Wheel load) masing-masing pesawat, W2.

 1
W2 (B 727-200) = 0,95 x 83689,2 x 4

= 19876,185 kg
1
W2 (B 757 - 200) = 0,95 x 99790,30 x 8

= 11850,10 kg
1
W2 (CV 880 M) = 0,95 x 83705 x 8

= 9939,97 kg

Menghitung Equivalent Annual Departure Terhadap Pesawat Rencana (R1).

Digunakan rumus:

1/ 2
 W2 
Log R1 = Log R2  
 W1 
 

Dimana :
R1 = Equivalent Annual Departure pesawat rencana.
R2 = Annual Departure pesawat-pesawat campuran (dinyatakan dalam roda
pendaratan).
W1 = Beban roda pesawat rencana.
W2 = Beban roda dari pesawat yang dinyatakan.

a. R1 (A 300 - B2)
1/ 2
 16969,680 
Log R1 = Log 8030  
 16969,680 
R1 = 8030

b. R1 (B 727 - 200)
1/ 2
 19876,185 
Log R1 = Log 9636  
 16969,680 
R1 = 10428,610

c. R1 (B 757-200)
1/ 2
 11850,100 
Log R1 = Log 16060  
 16969,680 
R1 = 13420,529
 d. R1 (CV 880 M)
1/ 2
 9939,970 
Log R1 = Log 16060  
 16969,680 
R1 = 12291,395

Total Equivalent Annual Departure (R1) :

Total = A 300-B2 + B 727-200 + B 757-200 + CV 880 M
= 8030 + 10428,610 + 13420,529 + 12291,395
= 44170,535

Tipe
Jenis MSTO W1 W2
Rod R1 R2 Ket.
pesawat W (kg) (kg) (kg)
a
A-300- 142902,6 16969,68 Pesawat
DT 8030 8030
B2 00 0 Rencana
B-727- 83689,20 10428,61 19876,18
D 9636
200 0 0 5
B-757- 99790,30 13420,52 1606 11850,10
DT
200 0 9 0 0
CV- 12291,39 1606
83705 D 9939,970
880-M 5 0

7.3.3 Menghitung Tebal Perkerasan

Diketahui:
 Pesawat rencana = A 300-B2
 MSTOW = 142902,600 kg
= 315041 lb  (1 lb = 0,4536 kg)
 CBR tanah dasar = 25 %
 CBR Sub base (Agregat Kelas B) = 40 % (asumsi)
 Prosedur perhitungan tiap lapisan.
 Data – data di atas lalu diplotkan pada gambar kurva rencana perkerasan
flexible untuk daerah kritis. (Untuk pesawat rencana A 300-B2).

 Diketahui: CBR subgrade= 25%

Weight On Main Gear = MSTOW x 95% = 315041 x 0,95 =
299288,950 lb
 15,5

Kurva perencanaan perkersan fleksibel untuk daerah kritis (Dual Tandem

Gear)
Sumber : Grafik 6.17. Heru Basuki.1986
 Dari hasil plot diperoleh:
Tebal perkerasan total = 15,5 inchi = 39,37 cm = 40 cm
 Diketahui: CBR subbase= 40% (asumsi)
 Weight On Main Gear = MSTOW x 95% = 315041 x 0,95 =
299288,950 lb

9,6

Kurva perencanaan perkersan fleksibel untuk daerah kritis (Dual Tandem

Gear)
 Dari hasil plot diperoleh:
Tebal Sub Base = 9,6 inchi = 24.384 cm = 25 cm
Sehingga, tebal sub base = 40 – 25 = 15 cm

Didapat tebal base course = 33 cm

Jadi control kembali tebal base course menjadi 33 cm
 Sub Base Minimum = 4 inchi = 11 cm
Maka Tebal Sub Base Rencana = 15 cm

Tebal Lapisan Surface :

a) Untuk daerah kritis = 5 inchi = 13 cm
b) Untuk daerah non kritis = 4 inchi = 11 cm
Tebal surface yang digunakan adalah angka pada daerah kritis, sehingga tebal
surface rencana = 13 cm

Tebal Base Course digunakan adalah angka pada daerah kritis, sehingga tebal
Base Course rencana = 25 – 13 = 12 cm
 Cek terhadap tebal minimum Base Course dengan
Tabel 7.8. Minimum Base Course Thickness
Minimum Base Course
Design Design Load Range
Thickness
Aircraft
lbs. (Kg) In. (mm)
Single Wheel 30.000 – (13.600 –
50.000 22.700) 4 (100)
50.000 – (22.700 – 6 (150)
75.000 34.000)
Dual Wheel 50.000 – (22.700 –
100.000 45.000) 6 (150)
100.000 – (45.000 – 8 (200)
200.000 90.700)
Dual Tandem 100.000 – (45.000 –
250.000 113.400) 6 (150)
250.000 – (113.400 – 8 (200)
400.000 181.000)
757 200.000 – (90.700 –
6 (150)
767 400.000 181.000)
DC-10 400.000 – (181.000 –
8 (200)
L1011 600.000 272.000)
 B-747 400.000 – (181.000 –
600.000 272.000) 6 (150)
600.000 – (272.000 – 8 (200)
850.000 385.700)
C-130 75.000 – (34.000 –
125.000 56.700) 4 (100)
125.000 – (56.700 – 6 (150)
175.000 79.400)

Diperoleh base course minimum = 8 inchi = 20 cm.

~ Syarat : Tebal Base Course Rencana < Tebal Base Course Minimum
12 cm 20 cm
Maka dipakai tebal base course minimum = 20 cm
Dengan berubahnya ketebalan Base Course, maka ketebalan dari Sub Base = 40 –
13 – 20 = 7 cm dan ketebalan dari lapisan surface tetap = 13 cm

Lapis Permukaan
cmcm 13 cm

Lapis Pondasi Atas (LPA)

{Base Course}
3320

Lapis Pondasi Bawah (LPB)

7 cm

{Sub Base Course}

Surface

Base
Sub Base
7.4. RENCANA GEOMETRIK TAXIWAY ( LANDAS HUBUNG )
Kecepatan pesawat pada taxiway lebih rendah daripada kecepatan pesawat pada
runway, sehingga lebar taxiway lebih kecil, kurva vertikal, kemiringan dan jarak
pandang tidak sekotak pada runway. Taxiway ialah jalur yang dilalui dari apron ke
landasan pacu.
1. Lebar taxiway bisa dilihat pada tabel 3.2 (kode huruf yang digunakan adalah C).
Tabel 3.2 Lebar Taxiway
Kode huruf Taxiway
E D C B A
7.5
10.5
23 m 23 m 18 m m
m
(75 ft) (75 ft) (60 ft) (25
Lebar Taxiway (35 ft)
ft)
18 m 15 m
(60 ft) (50 ft)
 Lebar total
44 m 38 m
taxiway 25 m
(145 (125
dan bahu (82 ft) - -
ft) ft)
landasnya
27
93 m 85 m 57 m 39 m
m
Taxiway Strip (306 (278 (188 (128
(74
Width ft) ft) ft) ft)
ft)

22
44 m 38 m
Lebar area yang 25 m 25 m m
(145 (125
diratakan untuk (82 ft) (82 ft) (74
ft) ft)
strip taxiway ft)

Catatan : Untuk pesawat dengan batas sisi luar roda utama 9 m (30 ft)
Untuk pesawat dengan Wheel base > 18 m (60 ft)
Untuk pesawat dengan Wheel base < 18 m (60 ft)
Sumber : Tabel 4-8.Heru Basuki .1986

2. Kemiringan dan Jarak Pandang Minimum bisa dilihat pada tabel 3.3 (kode huruf
yang digunakan adalah C).
Tabel 3.3 Kemiringan dan jarak pandang
Kode huruf Taxiway
E D C B A
Kemiringan
memanjang 1.50% 1.50% 1.50% 3% 3%
maximum

Perubahan 1% 1% 1% 1%
kemiringan per per per per 1 % per
memanjang 30 m 30 m 30 m 25 m 25 m
maximum

300 m 300 m 300 m 250 m 150 m

Jarak pandangan dari dari dari dari dari
Minimum 3 m di 3 m di 3 m di 2 m di 1.5 m di
atas atas atas atas atas

Kemiringan
transversal 1.50% 1.50% 1.50% 2.00% 2.00%
maximum dari
taxiway
 Kemiringan
transversal
maximum dari
bagian
yang diratakan
pada
strip taxiway
a. Miring ke atas 2.50% 2.50% 2.50% 3.00% 3.00%
b. Miring ke
bawah 5% 5% 5% 5% 5%
Catatan : Kemiringan transversal dari bagian strip taxiway diluar yang diratakan
kemiringan keatasnya tak boleh lebih dari 5%.
Sumber : Tabel 4-9.Heru Basuki .1986

a. Exit Taxiway
Fungsi exit taxiway adalah membuat seminimal mungkin bagi runway yang
ditempati oleh pesawat yang baru saja mendarat (landing).
 Exit taxiway yang bersudut 300 disebut high speed.
Exit atau kecepatan tinggi/cepat keluar, sebagai tanda bahwa exit taxiway
direncanakan untuk pesawat yang cepat keluar, yang penempatannya tergantung
pada jenis pesawat.
Kecepatan saat aproact, tingkat pengereman dan jumlah exit taxiway:
Jarak taxiway = jarak touch down + D dari Threshold
2 2
S1  S2
D =
2a

Dimana:
D = Jarak dari touch down ke titik perpotongan antara runway dan taxiway.
S1 = Kecepatan touch down (m/s).
S2 = Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (m/s).
a = Perlambatan (m/s2).
 Perlambatan diambil 1,5 m/s2 dan jarak harus ditambah 3% per 300 m (1000 ft)
setiap
kenaikan dari muka air laut dan 1% setiap kenaikan 5,6 0C (10 0F) dari
temperatur 15 0C
– 50 0C.
 Kecepatan touch down diambil dari tabel 3.7 “Klasifikasi pesawat untuk
perencanaan
 taxiway”.
Tabel 3.7 Klasifikasi Pesawat untuk Perencanaan Taxiway

Kecepatan
Design Touch Jarak Touch
Jenis Pesawat
Group Down Down (m)
(Km/Jam)
< 167
Bristol Freighter 170, DC-3, 300 m
I km/jam
DC-4, F-27 (1000 ft
(90 knots)
169 – 222
km/jam Bristol Britania, DC-6, F-28, 450 m
II
(90 – 120 MK-100, Viscount 800 (1500 ft)
knots)
> 224
B-707, B-727, B-737, B-747,
km/jam 450 m
III Air Bus, DC-8, DC-9, DC-10,
( > 121 (1500 ft)
L-1011, Trident
knots)

Jarak exit taxiway dari threshold:

a. Jenis pesawat : A-300-B2, B–727–200, B–757–200, CV 880 M
(Termasuk dalam Design Group III)
b. Kecepatan touch down = 224 km/jam = 62,22 m/dt
c. Jarak touch down = 450 m
d. Perlambatan = 1,5 m/dt2
e. Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan:
- Bersudut 900 = 32 km/jam = 8,89 m/dt
- Bersudut 300 = 93 km/jam = 25,83 m/dt
f. Temperatur = 25 0C (dari soal)
g. Elevasi = 75 m (dari soal)
Dengan data-data di atas, kemudian dapat dihitung masing-masing jarak exit
taxiway ke threshold.
 Untuk exit taxiway yang bersudut 900.
Rumus yang digunakan :
2 2
S1  S2
D =
2a

Sehingga:
 (62,22)2  (8,89)2
D =
2 (1,5)

= 1264,10 m
Jarak taxiway ke threshold = jarak touch down + D dari Threshold
= 450 m + 1264,10 m
= 1714,10 m

Pertambahan panjang karena elevasi dan temperatur:

- Koreksi Jarak Taxiway ke Treshold Terhadap Elevasi (JTE)
JTE = jarak exit taxiway (1 + 0,03 (h/300)
= 1714,10 (1 + 0,03 (75/300))
= 1726,9558 m
- Koreksi JTE dari Taxiway ke Treshold Terhadap Suhu
  T  T s tandar 
JTESU = JTE 1 1%  

  5,6 

  25  15 
= 1726,9558 1  0,01  
  5,6 
= 1757,794 m  1758 m

 Untuk exit taxiway yang bersudut 300.

Rumus yang digunakan :
2 2
S1  S2
D =
2a

Sehingga:
(62,22)2  (25,83)2
D =
2 (1,5)

= 1068,05 m
Jarak taxiway ke threshold = jarak touch down + D dari Threshold
= 450 m + 1068.05m
= 1518,05 m

Pertambahan panjang karena elevasi dan temperatur:

 - Koreksi Jarak Taxiway ke Treshold Terhadap Elevasi (JTE)
JTE = jarak exit taxiway (1 + 0,03 (h/300)
= 1518,05 m (1 + 0,03 (75/300))
= 1529,4354 m

- Koreksi JTE dari Taxiway ke Treshold Terhadap Suhu

  T  T s tandar 
JTESU = JTE 1 1%  

  5,6 

  25  15 
= 1529,4354 1  0,01  
  5,6 
= 1556,7467 m  1557 m

Kesimpulan:
Jarak exit taxiway dari threshold adalah:
 Exit taxiway bersudut 900 = 1758 m.
 Exit taxiway bersudut 300 = 1557 m.
Perbedaan letak dari kedua jenis exit taxiway ini tidak terlalu jauh, atas
pertimbangan faktor keamanan dan biaya, maka direncanakan satu jenis exit
taxiway yaitu exit taxiway menyiku (900). Keputusan untuk merencanakan dan
membuat/membangun exit taxiway menyudut siku-siku didasarkan pada analisa
lalu lintas yang ada. Apabila lalu lintas rencana pada jam-jam sibuk (puncak)
kurang dari 26 gerakan (mendarat dan lepas landas) maka exit taxiway menyudut
siku cukup memadai.

7.4.MERENCANAKAN APRON (TEMPAT PARKIR PESAWAT)

Apron ialah suatu areal parkir pesawat untuk memuat dan menurunkan barang.
Tempat naik dan turunnya penumpang pesawat. Perencanaan apron dipengaruhi
oleh beberapa faktor yaitu:
1. Karakteristik pesawat yang terdiri dari:
 Panjang pesawat.
 Lebar sayap pesawat
 2. Jari-jari putar pesawat.
3. Jarak keamanan antar pesawat.
4. Volume penerbangan.
5. Kapasitas rencana lapangan terbang.

7.4.1 Menghitung Annual Forecasting Departure (AFD)

Diketahui data pesawat rencana yang dilayani :
a. A-300-B2 =1 pesawat/jam
b. B-727-200 =2 pesawat/jam
c. B-757-200 =2 pesawat/jam
d. CV 880 M =2 pesawat/jam

Dalam 1 tahun (365 hari) dengan jam operasi lapangan terbang = 22 jam/hari
pesawat akan Take Off di lapangan terbang sebanyak:
𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑗𝑎𝑚
a. A 300 - B2 = 1 x 22 ℎ𝑎𝑟𝑖 x 365 hari = 8030 pesawat/tahun
𝑗𝑎𝑚
𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑗𝑎𝑚
b. B 727 - 200 = 2 x 22 ℎ𝑎𝑟𝑖 x 365 hari = 16060 pesawat/tahun
𝑗𝑎𝑚
𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑗𝑎𝑚
c. B 757 - 200 = 2 x 22 ℎ𝑎𝑟𝑖 x 365 hari = 16060 pesawat/tahun
𝑗𝑎𝑚
𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑗𝑎𝑚
d. CV 880 M = 2 x 22 ℎ𝑎𝑟𝑖 x 365 hari = 16060 pesawat/tahun +
𝑗𝑎𝑚
Total = 56210 pesawat/tahun

Direncanakan jumlah pesawat tiba/berangkat per jam adalah sebagai berikut:

a. A - 300 - B2
Forecast Annual Departure = 8030 pesawat/tahun
= 8030/365
= 22 pesawat/hari
= 22/22 pesawat/jam = 1 pesawat/jam
b. B - 727 - 200
Forecast Annual Departure = 16060 pesawat/tahun
= 16060/365
= 44 pesawat/hari
= 44/22 pesawat/jam = 2 pesawat/jam

c. B - 757 - 200
Forecast Annual Departure = 16060 pesawat/tahun
 = 16060/365
= 44 pesawat/hari
= 44/22 pesawat/jam = 2 pesawat/jam
d. CV 880 M
Forecast Annual Departure = 16060 pesawat/tahun
= 16060/365
= 44 pesawat/hari
= 44/22 pesawat/jam = 2 pesawat/jam

Sehingga, jumlah pesawat per jam = 1 + 2 + 2 + 2

= 7 pesawat/jam

Kontrol :
Kapasitas runway 7 pesawat/jam sama besar dari banyaknya pesawat yang tiba dan
berangkat 7 pesawat/jam sehingga, runway dapat menggunakan runway tunggal.

Menentukan gate position untuk tiap jenis pesawat digunakan rumus:

V .T
G =
 (Pers.4.1)
Dimana: G = jumlah gate position/parking stand
V = jumlah pesawat per jam.
T = Gate occupancy time untuk tiap pesawat berbeda.
Pesawat Waktu di gate, T (menit)
Kelas A 60
Kelas B 45
Kelas C 30
Kelas D dan E 20

 = faktor keamanan (0,6 – 0,8)  diambil 0,8

Berdasarkan data forecast annual departure maka pembagian jumlah gate :

 Untuk gate tipe C
V (B-727-200) = 2 pesawat/jam
T = 30/60 = 0,5
2 x 0,5
G= = 1,25 ~ 2 gate
0,8

 Untuk gate tipe D

T = 20/60 = 0,33
V (A-300-B2) = 1 pesawat/jam
V (B-757-200) = 2 pesawat/jam
V (CV 880 M ) = 2 pesawat/jam
Total = 5 pesawat/jam

5 x 0,33
G= = 2,08 ~ 3 gate
0,8

Asumsi dipersiapkan Gate Position untuk pesawat yang mengalami perbaikan

sebanyak 1 gate position

Asumsi dipersiapkan Gate Position untuk pesawat yang tidak terjadwal (non komersil)
sebanyak 1 gate position

Jadi jumlah Gate position = 2 + 3 + 1 + 1

= 7 gate position
Ukuran gate position tergantung dari jenis pesawat dan tipe parkir pesawat yang
digunakan, yaitu sebesar ( Turning Radius + Clearance )2 x 𝜋.
 Turning Radius (R) dihitung sebagai berikut:
R = ½ (wingspan + wheel track) +
forward roll
Forward Roll (pada keadaan standar) = 3,048 m (10 ft)
Ukuran gate position = 2.R + Clearance

 Menghitung Ukuran Gate Position

Tabel Wing Tip Clearance yang disarankan oleh ICAO 2006

Code
Air Craft Wing Span Clearance
Letter
Up to but including 15 m (49 ft) 3,0 m (10
A
ft)
15 m (49 ft) up to but not including 24 m 3,0 m (10
B
(79 ft) ft)
C 24 m (79 ft) up to but not including 36 m 4,5 m (15
 (118 ft) ft)
D 36 m (118 ft) up to but not including 52 m 7,5 m (25
(171 ft) ft)
E 52 m (171 ft) up to but not including 60 m 7,5 m (25
(197 ft) ft)

Dari data pesawat yang ada:

 Pesawat B–727–200 menggunakan gate tipe C (karena termasuk dalam group I
dengan wingspan antara 79 ft – 118 ft).
 Pesawat A-300-B2, B–757–200, CV 880 M menggunakan gate tipe D (karena
termasuk dalam group II dengan wingspan antara 118 ft – 171 ft).

Perhitungan Ukuran Gate Position

1. Jenis pesawat : A – 300 - B2
Gate Tipe :D
Dengan data sebagai berikut :
 Wing span = 144,31 ft = 43,99 m
 Wheel track = 9,60 m
 Clearance = 7,50 m (15 ft)
R = ½ (43,99 + 9,60) + 3,048
= 29,84 m
Gate position = 2 . R + Clearance
= 2 (29,84) + 7,5
= 67,182 m

2. Jenis pesawat : B - 727 - 200

Gate Tipe :C
Dengan data sebagai berikut :
 Wing span = 108 ft = 32,92 m
 Wheel track = 5,72 m
 Clearance = 4,5 m (15 ft)
R = ½ (32,92 + 5,72) + 3,048
= 22,37 m
 Gate position = 2 . R + Clearance
= 2 (22,37) + 4,5
= 49,23 m

3. Jenis pesawat : B - 757 - 200

Gate Tipe :D
Dengan data sebagai berikut :
 Wing span = 124,10 ft = 37,83 m
 Wheel track = 7,315 m
 Clearance = 7,5 m (25 ft)
R = ½ (37,83 + 7,315) + 3,048
= 25,62 m
Gate position = 2 . R + Clearance
= 2 (25,62) + 7,5
= 58,74 m

4. Jenis pesawat : CV – 880 - M

Gate Tipe :D
Dengan data sebagai berikut :
 Wing span = 120,01 ft = 36,58 m
 Wheel track = 6,1265 m
 Clearance = 7,5 m (25 ft)
R = ½ (36,58 + 6,1265) + 3,048
= 24,40 m
Gate position = 2 . R + Clearance
= 2 (24,40) + 7,5
= 56,30 m
Gate
Tipe Wingspan Wheel Clearance R
Position
pesawat (m) track (m) (m) (m)
(m)
A-300-
43,99 9,60 7,5 29,84 67,18
B2
B-727- 32,92 5,72 4,5 22,37 49,23
 200
B-757-
37,83 7,315 7,5 25,62 58,74
200
CV-880 36,58 6,1265 7,5 24,40 56,30

Catatan: untuk perencanaan diambil gate position yang paling besar

Luas apron ditentukan oleh = jumlah dan ukuran gate position, clearance antara
pesawat dengan pesawat. Ukuran lebar apron dipengaruhi oleh jenis pesawat terbesar
yang akan mendarat di bandara tersebut
Luas Apron
 Panjang Apron (p)
P = 7 x gate position terbesar
= 7 x 67,18
= 470,26 m = 470 m

- Area untuk pergerakan lainnya di apron = 10000 m

7.gate . X = 10000
7 x 67,18 x X = 10000
470,26 X = 10000
X = 10000/470,26
X = 21,265 m
- Lebar apron
L = Gate total
= Σ Gate position tipe C + Σ Gate position tipe D + X
= 49,23 + (3 x 67,18) + 21,265
= 272,035 m = 272 m
- Jadi luas Apron = (P x L)
= (470 x 272)
= 127840 m2
7.7 PERENCANAAN MARKING (TANDA-TANDA VISUAL)
Tanda-tanda garis dan nomor dibuat pada perkerasan landasan dan taxiway
agar pilot mendapat alat bantu dalam mengemudikan pesawatnya mendarat ke
landasan serta menuju apron melalui taxiway. Marking ini hanya berguna pada
siang hari saja, sedangkan malam hari fungsi marking digantikan dengan sistem
perlampuan.
 Warna yang dipakai biasanya putih pada landasan yang mempunyai
perkerasan aspal, sedangkan warna kuning untuk taxiway dan apron. Pada
dasarnya warnanya harus mencolok terhadap sekitarnya. Jadi, kalau landasan
berwarna putih (landasan beton) harus diberi warna lain untuk markingnya. Kedua
organisasi penerbangan telah membuat standar marking. FAA dalam Advisory
Circular 150/6340 1E kita pakai edisi tanggal 11-4-1980.
ICAO dalam Annox 14 Chapter 5, 6. 7 dipakai edisi kedelapan Maret
1983. Ada 4 macam tipe marking:
a. Marking landasan.
b. Marking taxiway.
c. Marking untuk area yang dibatasi.
d. Marking untuk objek tetap.

7.7.1 Marking Landasan

ICAO membagi marking landasan menjadi tiga:
1. Landasan approach presisi.
2. Landasan approach non presisi.
3. Landasan non instrument.
Yang ketiga menurut FAA adalah basic runway, memang antara keduanya
(FAA dan ICAO) mengatur marking sama, hanya istilah yang kadang berbeda.
Landasan non presisi dioperasikan di bawah kondisi VFR (Visual Flight Rule).
Landasan approach non presisi, adalah landasan yang dibantu dengan peralatan
VOR (Veri High Frequency Omny Radio Range) bagi pesawat yang mendarat ke
landasan dengan VOR sebagai pedoman. Landasan instrument presisi adalah
landasan yang dilengkapi dengan ILS (Instrument Landing System).

Macam-macam marking sebagai alat bantu navigasi pendaratan adalah sebagai

berikut:
a. Nomor landasan (runway designation marking).
Ditempatkan di ujung landasan sebagai nomor pengenal landasan itu, terdiri
dari dua angka. Pada landasan sejajar harus dilengkapi dengan huruf L (Left),
R (Right), atau C (Central). Dua angka tadi merupakan angka persepuluhan
 terdekat dari utara magnetis dipandang dari arah approach, ketika pesawat
akan mendarat.
b. Marking sumbu (runway centre line marking).
Ditempatkan sepanjang sumbu landasan berawal dan berakhir pada
nomor landasan, kecuali pada landasan yang bersilangan, landasan yang lebih
dominan, sumbunya terus, yang kurang dominan sumbunya diputus.

Merupakan garis putus-putus, panjang garis dan panjang pemutusan sama.

Panjang strip bersama gapnya tidak boleh kurang dari 50 m, tidak boleh lebih
dari 75 m. Panjang strip = panjang gap atau 30 m mana yang terbesar, lebar
strip antara 0,30 m sampai 0,90 m tergantung kelas landasan.

c. Marking Threshold.
Ditempatkan di ujung landasan, sejauh 6 m dari tepi ujung landasan
membujur landasan, panjang paling kurang 30 m, lebar 1,8 m. Banyaknya
strip tergantung lebar landasan.

Lebar Banyaknya
Landasan Strip
18 m 4
23 m 6
30 m 8
45 m 12
60 m 16

d. Marking untuk jarak-jarak tetap (fixed distance marking).

Berbentuk empat persegi panjang, berwarna menyolok. Biasanya oranye.
Ukurannya panjang 45 m – 60 m, lebar 6 m – 10 m terletak simetris kanan
kiri sumbu landasan. Marking ini yang terujung berjarak 300 m dari
threshold.
e. Marking touchdown zone.
Dipasang pada landasan dengan approach presisi, tapi bisa juga dipasang
pada landasan non presisi atau landasan non instrumen, yang lebar
landasannya lebih dari 23 m.
Terdiri dari pasangan-pasangan berbentuk segiempat di kana kiri sumbu
landasan lebar 3 m dan panjang 22,5 m untuk strip-strip tunggal. Untuk strip
 ganda ukuran 22,5 x 1,8 dengan jarak 1,5 m. Jarak satu sama lain 150 m
diawali dari threshold, banyaknya pasangan tergantung panjang landasan.
Banyaknya
Panjang Landasan
Pasangan
< 90 m 1
900 – 1200 m 2
1200 – 1500 m 3
1500 – 2100 m 4
> 2100 m 6

f. Marking tepi landasan (runway side stripe marking).

Merupakan garis lurus di tepi landasan, memanjang sepanjang landasan
dengan lebar strip 0,9 m. Bagi landasan yang lebarnya lebih dari 30 m atau
lebar strip 0,45 m bagi landasan kurang dari 30 m. Berfungsi sebagai batas
landasan terutama apabila warna landasan hampir sama dengan warna
shouldernya.

7.8 PERENCANAAN BANGUNAN PELENGKAP

7.8.1. Hanggar
Yaitu tempat reparasi pesawat yang terlindung. Hanggar direncanakan untuk
menampung 4 buah pesawat yaitu: . A-300-B2, B-727-200, B-757-200,
CV-880-M.
Dimana:
a. A-300-B2, dengan turning radius = 29,84 m
b. B-727-200, dengan turning radius = 22,37 m
c. B-757-200, dengan turning radius = 25,62 m
d. CV-880-M, dengan turning radius = 24,40 m

 Sehingga, untuk panjang hanggar (P).

P = 2 . Turning Radius + Clearance
P = 2 (29,84 + 22,37 + 25,62 + 24,40) + (5 x 7,5)
= 241,955 m  242 m
  Lebar hanggar (b).
b = (2 x turning radius terbesar) + (2 x Clearance)
b = 2 (29,84) + 2 (7,5)

= 74,682 m  75 m

7,5 m

7,5 m TR. A-300-B2 7,5 m TR. B-727-200 7,5 m TR. B-757-200 7,5 m TR. CV-880-M 7,5 m
75 m

7,5 m

2 42 m

7.8.2. Terminal Building

Diperhitungkan berdasarkan jumlah penumpang pesawat pada saat sibuk (7
bh/jam). Kepadatan penumpang pesawat rata-rata pada setiap kali penerbangan
diambil 65%.
Dengan data penumpang sebagai berikut:
a. A-300-B2 = 250
b. B-727-200 = 189
c. B-757-200 = 200
d. CV-880-M = 88
Dengan demikian, pay load per jam adalah:
a) A-300-B2 = (0,65) (1) (250) = 162,50 orang/barang
b) B-727-200 = (0,65) (2) (189) = 245,70 orang/barang
c) B-757-200 = (0,65) (2) (200) = 260,00 orang/barang
d) CV-880-M = (0,65) (2) (88) = 114,40 orang/barang +
Total = 782,60  783 orang/barang

Space Required in 1000

Facility ft2 or 1000 m2 per
Typical Peak Hour
 Ticket lobby 1,0
Baggage claim 1,0
Passanger loading and assembly 2,0
Visitor waiting rooms 1,5
Imigration 1,0
Custom 3,0
Ammunities (including eating
2,0
facilities)
Airline operation 5,0
Total gross area (domestic) 25,0
Total gross area (international) 30,0

Untuk merencanakan luas ruangan yang dibutuhkan, maka harga-harga di atas

dikalikan dengan jumlah penumpang, dengan memperhitungkan faktor-faktor
keamanan, kelancaran, dan lain-lain. Dengan demikian, diperoleh masing-masing
ruangan fasilitas bangunan pelengkap sebagai berikut:

Tabel Luasan Ruangan Untuk Tiap-Tiap Fasilitas

Luas Ruangan
Fasilitas Terminal yang Dibutuhkan
(m2)
Ticket lobby (1,0) (783) = 783
Pengambilan barang (1,0) (783) = 783
(2,0) (783) =
Ruang tunggu penumpang
1566
(1,5) (783) =
Ruang tunggu pengunjung
1174,5
Imigrasi (1,0) (783) = 783
(3,0) (783) =
Bea dan cukai
2349
(2,0) (783) =
Ammunities
1566
(5,0) (783) =
Airline operation
3915
(25,0) (783) =
Dimestic area
19575
(30,0) (783) =
International area
23490
7.8.3. Tempat Parkir
Tempat parkir di suatu bandar udara harus disediakan untuk:
a) Penumpang pesawat.
Jumlah penumpang yang tiba dan berangkat dalam 1 jam adalah 783
orang/barang. Dengan asumsi bahwa sebagian (½) dari jumlah penumpang
menggunakan mobil pribadi ke bandar udara. Maka, jumlah penumpang
yang menggunakan kendaraan pribadi adalah:
½ (783) = 391,5 = 392 orang/barang
b) Pengunjung atau pengantar yang datang bersama-sama dengan pesawat.
Diasumsikan jumlah kendaraan (1/8) dari jumlah penumpang.
1/8 (783) = 97,875 = 98 orang/barang
c) Penumpang yang datang hanya untuk melihat-lihat 10 orang.
d) Karyawan-karyawan bandar udara direncanakan 50 kendaraan.
e) Mobil-mobil sewaan diperkirakan 100 kendaraan.
f) Orang-orang yang melaksanakan bisnis di bandar udara diperkirakan 50
kendaraan.
Dengan demikian, total kendaraan = 392 + 98 + 10+ 50 + 100 + 50
= 700 kendaraan

Adapun luas dari tempat parkir yang direncanakan tergantung pada tipe parkir. Dalam
hal ini digunakan tipe parkir 900. Tipe parkir dengan sudut 900 untuk sebuah kendaraan
diperkirakan membutuhkan tempat parkir seluas:
 Panjang = 5,50 m
 Lebar = 2,6 m
 Luasnya = (5,5 m) (2,6 m)
= 14,3 m2 (untuk 1 kendaraan)
(Tipe Parkir. Ir. Heru Basuki. Hal. 122)

Jadi mobil tiap jalur = L/2,6 : dimana L= Panjang Jalur, diambil 200 m
= 200/2,6
= 77 buah mobil
 Jumlah baris parkir = Total Kendaraan / Total tiap jalur
= 700 / 77
= 9,090  9 baris kendaraan

2,6 m 2,6 m 2,6 m 2,6 m 2,6 m 2,6 m 2,6 m 2,6 m 2,6 m 2,6 m 2,6 m

5,5 m