Laporan Ta Fix Moh Zuhdi Ridwan Hakiki (14511145) PDF

TUGAS AKHIR
PENGARUH PETUGAS TIDAK RESMI TERHADAP

KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL PADA
PERSIMPANGAN JALAN WAHID HASYIM – JALAN
SELOKAN MATARAM, YOGYAKARTA
(THE EFFECT OF UNOFFICIAL OFFICER ON
UNSIGNALIZING INTERSECTION PERFOMANCE OF
INTERSECTION WAHID HASYIM STREET - SELOKAN
MATARAM STREET, YOGYAKARTA)
Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Yogyakarta Untuk Memenuhi
Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Teknik Sipil
Moh. Zuhdi Ridwan Hakiki

14 511 145
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA
YOGYAKARTA
2019
ii
iii
LEMBAR DEDIKASI
Ku persembahkan Tugas Akhir ini untuk yang selalu bertanya:

“Kapan Skripsimu selesai???”
Terlambat lulus atau lulus tidak tepat waktu bukanlah sebuah

kejahatan, bukan sebuah aib. Alangkah kerdilnya jika mengukur
kepintaran dan kecerdasan seseorang hanya dari siapa yang paling
cepat lulus. Bukankah sebaik – baiknya skripsi adalah skripsi yang
selesai? Baik itu selesai tepat waktu maupun tidak tepat waktu
‫اس‬ َّ ْ ُ َ َ ْ َ َّ ُ ْ َ
ِ ‫اس انفعهم ِللن‬ ِ ‫خير الن‬
“Sebaik – baiknya manusia adalah yang bermanfaat bagi sesama”
iv
KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum Wr. Wb
Alhamdulillahi rabbil ‘alamin Puji syukur penulis haturkan atas kehadirat
Allah SWT yang telah memberikan karunia-Nya sehingga Tugas Akhir yang
berjudul “Pengaruh Petugas Tidak Resmi Terhadap Kinerja Simpang Tak Bersinyal
Pada Persimpangan Jalan Wahid Hasyim – Jalan Selokan Mataram, Yogyakarta”
ini dapat terselesaikan. Tugas Akhir ini merupakan salah satu syarat akademik
dalam menyelesaikan studi tingkat strata satu di Prodi Teknik Sipil, Fakultas
Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Islam Indonesia Yogyakarta.
Dalam penyusunan Tugas Akhir ini banyak hambatan yang dihadapi penulis,
namun berkat saran, kritik, serta dorongan semangat dari berbagai pihak,
alhamdulillah Tugas Akhir ini dapat diselesaikan. Berkaitan dengan ini, penulis
mengucapkan terimakasih yang sedalam-dalamnya kepada:
1. Ibu Prima Juanita R, S.T., M.Sc. selaku dosen pembimbing Tugas Akhir,
terima kasih atas bimbingan, dukungan, dan inspirasi yang diberikan dalam
penyusunan Tugas Akhir ini.
2. Ibu Miftahul Fauziah, S.T., M.T., Ph.D. dan Bapak Corry Ya’cub, Ir., M.T.
selaku dosen penguji tugas akhir.
3. Ibu Dr. Ir. Sri Amini Yuni Astuti., M.T. selaku Ketua Program Studi Teknik
Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Islam Indonesia,
Yogyakarta.
4. Mamah, papah, ibuk, ayah dan adik-adikku yang senantiasa mendukung dan
mendoakan saya untuk menyelesaikan tugas akhir ini.
5. Nining Kurnia Sholihah, SH. yang tak kenal lelah selalu mengingatkan akan
pentingnya mengerjakan Tugas Akhir.
6. Tim Surveyor, yang tak bisa saya sebutkan namanya satu persatu, atas bantuan,
tenaga, dan waktu yang diluangkan dalam pengambilan data Tugas Akhir ini.
7. Teman-teman Pondok Pesantren Ki Ageng Giring yang memberi motivasi dan
semangat dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.
v
8. Teman-teman Teknik Sipil 2014 yang telah banyak membantu selama proses
penelitian berlangsung.
Semoga penelitian yang telah dilakukan dan disajikan dalam bentuk laporan
Tugas Akhir dapat memberikan kontribusi yang berarti bagi dunia Teknik Sipil dan
dapat bermanfaat untuk pengembangan penelitian-penelitian selanjutnya.
Wassalamu’alaikum Wr. Wb
Yogyakarta, 24 Mei 2019

Penulis,
Moh. Zuhdi Ridwan Hakiki

14511145
vi
DAFTAR ISI
Halaman Judul i
Halaman Pengesahan ii
PERNYATAAN BEBAS PLAGIASI iii
LEMBAR DEDIKASI iv
KATA PENGANTAR v
DAFTAR ISI vii
DAFTAR TABEL xi
DAFTAR GAMBAR xii
DAFTAR LAMPIRAN xiii
DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN xiv
ABSTRAK xvi
ABSTRACT xvii
BAB I PENDAHULUAN 1
1.1 Latar Belakang 1
1.2 Rumusan Masalah 3
1.3 Tujuan Penelitian 4
1.4 Manfaat Penelitian 4
1.5 Batasan Penelitian 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 6
2.1 Petugas Tidak Resmi 6
2.2 Analisis Simpang Tak Bersinyal Menggunakan MKJI 1997 dan
Vissim 7
2.3 Analisis Simpang Bersinyal Menggunakan MKJI 1997 dan Vissim 9
2.4 Simpulan Dari Penelitian Terdahulu 11
BAB III LANDASAN TEORI 14
3.1 Simpang 14
3.2 Simpang Tak Bersinyal 15
3.3 Perhitungan Simpang Tak Bersinyal 15
vii
3.4 Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan 27
3.5 Pembebanan Perjalanan (Trip Assignment) 28
3.6 Petugas Pengatur Lalu Lintas 29
3.7 PTV Vissim 30
3.7.1 Simulasi Lalu Lintas Menggunakan Vissim 31
3.7.2 Kalibrasi dan Validasi Permodelan Vissim 32
3.8 Manajemen Lalu Lintas / Sistem Satu Arah 32
3.8.1 Kelebihan Sistem Satu Arah 32
3.8.2 Kekurangan Sistem Satu Arah 33
3.8.3 Alasan Menggunakan Sistem Satu Arah 33
3.8.4 Perencanaan Sistem Satu Arah 33
BAB IV METODE PENELITIAN 36
4.1 Jenis Penelitian 36
4.2 Tahapan Penelitian 36
4.3 Pengumpulan Data 37
4.3.1 Subyek dan Obyek Penelitian 37
4.3.2 Lokasi Penelitian 37
4.3.3 Waktu Penelitian 38
4.3.4 Peralatan Penelitian 38
4.3.5 Jenis dan Sumber Data Penelitian 38
4.4 Teknik Pengambilan Data 39
4.4.1 Survei Volume Kendaraan 39
4.4.2 Survei Kecepatan Kendaraan 41
4.4.3 Survei Perilaku Berkendara (Behaviour) 42
4.4.4 Survei Panjang Antrian 43
4.5 Metode Analisis Data 43
4.6 Permodelan PTV Vissim 44
4.7 Bagan Alir Penelitian 46
BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN 48
5.1 Data Hasil Penelitian 48
5.1.1 Geometri Simpang Kondisi Eksisting 48
viii
5.1.2 Volume pada Jam Puncak 49
5.1.3 Data Kecepatan Kendaraan 54
5.1.4 Data Perilaku Berkendara (Driving Behavior) 60
5.1.5 Data Sinyal Lalu Lintas dan Fase Simpang dengan
Mengamati Petugas Tidak Resmi 64
5.2 Permodelan Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim
dan Jalan Wahid Hasyim – Jalan Manggis dengan Software VISSIM 65
5.2.1 Permodelan Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan
Wahid Hasyim dan Jalan Wahid Hasyim – Jalan Manggis
Kondisi tanpa Petugas Tidak Resmi (PTR) 65
5.2.2 Permodelan Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan
Kondisi dengan Petugas Tidak Resmi 85
5.3 Hasil Analisis dengan Menggunakan Software VISSIM1 88
5.3.1 Analisis Kinerja Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan
Kondisi tanpa PTR 88
5.3.2 Analisis Kinerja Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan
Kondisi dengan Petugas Tidak Resmi 89
5.3.3 Perbandingan Hasil Output Software VISSIM antara
Permodelan Kondisi Eksisting dengan Kondisi Petugas
Tidak Resmi 91
5.4 Alternatif Solusi Permodelan Simpang Jalan Selokan Mataram –
Jalan Wahid Hasyim dengan Menggunakan Software VISSIM 92
5.4.1 Permodelan VISSIM Simpang Jalan Selokan Mataram –
Jalan Wahid Hasyim Kondisi Satu Arah 97
5.4.2 Hasil Analisis Permodelan VISSIM Simpang Jalan Mataram –
Jalan Wahid Hasyim Kondisi Satu Arah 115
5.5 Pembahasan 116
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN 121
ix
6.1 Kesimpulan 121
6.2 Saran 122
DAFTAR PUSTAKA 123
LAMPIRAN
x
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Simpulan Penelitian Terdahulu 11

Tabel 3.1 Nilai Faktor Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) 17
Tabel 3.2 Tipe – Tipe Persimpangan 18
Tabel 3.3 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang 19
Tabel 3.4 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM) 20
Tabel 3.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) 21
Tabel 3.6 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping
dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) 21
Tabel 3.7 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (FMI) 24
Tabel 4.1 Peralatan Penelitian 38
Tabel 4.2 Data – data yang Diperlukan 39
xi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Kondisi Simpang Jalan Wahid Hasyim - Jalan Selokan Mataram 3
Gambar 1.2 Sketsa Simpang Jalan Wahid Hasyim - Jalan Selokan Mataram 3
Gambar 3.1 Lebar Rata – Rata Pendekat 17
Gambar 3.2 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw) 20
Gambar 3.3 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) 22
Gambar 3.4 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) 23
Gambar 3.5 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (FMI) 23
Gambar 3.6 Tundaan Lalu Lintas Simpang Vs Derajat Kejenuhan 25
Gambar 3.7 Tundaan Lalu Lintas Jalan Mayor Vs Derajat Kejenuhan 25
Gambar 3.8 Peluang Antrian (QP%) Terhadap Derajat Kejenuhan (DS) 27
Gambar 4.1 Pengamatan Survei Volume Kendaraan 40
Gambar 4.2 Pengamatan Survei Kecepatan Kendaraan 41
Gambar 4.3 Pengamatan Survei Behaviour 42
Gambar 4.4 Pengamatan Survei Panjang Antrean 43
Gambar 4.5 Bagan Alir Penelitian 46
xii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Denah Kondisi Simpang

Lampiran 2 Permodelan Software VISSIM
Lampiran 3 Formulir Survei Kendaraan
xiii
DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN
KBBI = Kamus Besar Bahasa Indonesia

DS = Derajat Jenuh
P2JN = Perencanaan dan Pengawasan Jalan
VISSIM = Verkehr in Stadteten Simulations Model
MKJI = Manual Kapasitas Jalan Indonesia
LHRT = Lalu lintas Harian Rata - Rata Tahunan
DT = Tundaan Lalu Lintas Rata – rata
GR = Rasio Hijau
Q = Arus Lalu Lintas
NQ = Jumlah SMP yang Tersisa Dari Fase Hijau Sebelumnya
C = Kapasitas
PTV = Planung Transportasi Verkehr
LV = Kendaraan ringan
HV = Kendaraan berat
MC = Motor
S = Arus Jenuh (smp/jam)
So = Arus Jenuh Dasar (smp/jam)
FR = Rasio Arus terhadap arus jenuh
FR 𝑐𝑟𝑖𝑡 = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat
IFR = Jumlah dari rasio arus kritis
PR = Rasio untuk kritis dibagi dengan rasio arus simpang
LTI = Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det)
𝑐𝑢𝑎 = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det)
𝑔𝑖 = Tampilan waktu hijau pada fase i (det)
c = Waktu Siklus (det)
FCS = Faktor Ukuran Kota
FSF = Faktor Hambatan Samping
FG = Faktor Kelandaian
xiv
FP = Faktor Parkir
F𝑅𝑇 = Faktor Belok Kanan
F𝐿𝑇 = Faktor Belok Kiri
We = Lebar Efektif (m)
xv
ABSTRAK
Kemacetan yang terjadi di Jalan Selokan Mataram khususnya pada persimpangan Jalan Selokan
Mataran - Jalan Wahid Hasyim menyebabkan simpang siurnya kendaraan bermotor dikarenakan tidak
berbandingnya jumlah kendaraan dengan jumlah ruas jalan yang pada akhirnya akan memungkinkan
adanya bantuan petugas tidak resmi yang mengambil alih peran polisi. Oleh karena itu peneliti ingin
mengetahui bagaimana pengaruh petugas tidak resmi terhadap kinerja simpang khususnya di Simpang
Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim (Simpang OB).
Observasi / survei dilakukan selama 2 hari dengan perincian survei pertama merupakan survei
pendahuluan untuk mencari jam – jam puncak kendaraan dari pukul 07.00 s/d pukul 20.30. Survei
kedua merupakan survei utama setelah dilakukannya survei pendahuluan dari pukul 15.00 – 20.30 (jam
– jam puncak kendaraan). Ketika semua data primer dan sekunder telah didapatkan maka akan
dianalisis dengan menggunakan software VISSIM yang nantinya akan dihasilkan output berupa waktu
tundaan dan panjang antrian.
Hasil analisis permodelan VISSIM menunjukan bahwa manajemen sistem satu arah lebih efektif
dibandingkan dari petugas tidak resmi dengan penurunan rata-rata nilai tundaan sebesar 75,58 %.
Sedangkan nilai panjang antrian ada yang mengalami penurunan dan peningkatan. Penurunan nilai
panjang antrian terjadi di lengan utara dan lengan selatan sebesar 43,54% dan 37,22% serta terjadi
peningkatan di lengan barat sebesar 31,17%. Namun nilai peningkatan ini tidak sebesar permodelan
dengan kondisi petugas tidak resmi yaitu sebesar 78,90% dari kondisi eksisting.
Kata kunci: Petugas tidak resmi, VISSIM, Simpang Selokan Mataram, Manajemen sistem satu arah
xvi
ABSTRACT
Congestion that occurs in Mataram Selokan Road, especially at the intersection of Selokan
Mataram Street - Jalan Wahid Hasyim, caused the maze of motorized vehicles due to the unequal
number of vehicles with the number of road segments which in the end would enable the assistance of
unofficial officers. Therefore, researcher wanted to know how the influence of unofficial officers on
intersection performance, especially at the Intersection of Selokan Mataram Road – Wahid Hasyim
Road.
The type of research used was primary data retrieval observation in the field. Observations /
surveys were carried out for 2 days with the details of the first survey being a preliminary survey to
looked for the peak hours of the vehicle from 7:00 to 20:30. The second survey was the main survey
after a preliminary survey from 15.00 - 20.30 because at this hour the peak hours of the vehicle were
from the results of the preliminary survey. When all primary and secondary data had been obtained, it
would be analyzed using VISSIM software, which would produce output in the form of time delay and
queue length.
The results of the VISSIM modeling analysis showed that the management of a one-way system
was more effective than unofficial officers with a decrease in the average delay value of 75.58%. While
the value of the queue length had decreased and increased. The decrease in the value of the queue
length occurred in the north and south arms by 43.54% and 37.22% and an increased in the west arm
was 31.17%. However, the increase in value was not as big as modeling with unofficial officer
conditions, which was 78.90% of existing conditions.
Keyword: Unofficial officer, VISSIM, Selokan Mataram Intersection, One-way system management
xvii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Masalah lalu lintas di perkotaan Yogyakarta perlu diperhatikan dan ditangani
secara bijak. Wilayah perkotaan Yogyakarta memiliki pusat-pusat kegiatan yang
sibuk dan terus berkembang, terutama tingginya tingkat perjalanan sebagai
penyebab permasalahan. Kemacetan lalu lintas di beberapa lokasi menyebabkan
menurunnya tingkat pelayanan ruas jalan dan persimpangan, sehingga tidak
dikatakan nyaman lagi, diiringi dengan tingginya tingkat polusi dan emisi tingkat
kebisingan kendaraan, merupakan akibat dari permasalahan tersebut. Sebagai
contoh, di Jalan Selokan Mataram (Gejayan-Seturan), Kabupaten Seleman,
Yogyakarta, setiap harinya mengalami kemacetan. Jalan Selokan Mataram
(Gejayan-Seturan), Kabupaten Sleman, Yogyakarta, awal mulanya jalan tersebut
bukan sebagai jalan umum melainkan jalan khusus yang dimiliki oleh Dinas
Pengairan PU Daerah Istimewa Yogyakarta sebagai jalan inspeksi saluran. Seiring
berjalannya waktu Jalan Selokan Mataram (Gejayan-Seturan), bermanfaat menjadi
jalan alternatif.
Kemacetan yang terjadi di Jalan Selokan Mataram khususnya pada
persimpangan Jalan Selokan Mataran dan Jalan Wahid Hasyim menyebabkan
simpang siurnya kendaraan bermotor dikarenakan tidak berbandingnya jumlah
kendaraan dengan jumlah ruas jalan yang pada akhirnya akan memungkinkan
adanya bantuan petugas tidak resmi atau yang biasa disebut dengan istilah “Pak
Ogah” yang mengambil alih peran polisi. Kenyataan yang ditemui dan dirasakan
oleh masyarakat dalam mengatur lalu lintas petugas tidak resmi tidak selalu bisa
mengatur lalu lintas dengan baik dan menjamin lalu lintas lancar tetapi petugas
tidak resmi membantu para pengendara kendaraan bermotor untuk melakukan
pelanggaran lalu lintas, yaitu dengan melanggar marka jalan.
Pada dasarnya setiap orang atau sekelompok orang yang tidak memiliki
kewenangan dilarang melakukan pengaturan lalu lintas pada persimpangan jalant
1
2
ikungan atau putaran jalan dengan maksud mendapatkan imbalan jasa. Kegiatan
pengaturan lalu lintas ini dilakukan oleh orang perorang atau sekelompok orang
yang terorganisir dengan maksud memperoleh imbalan uang. Masyarakat sudah
terbiasa dengan adanya petugas tidak resmi yang biasanya membantu mengatur
kemacetan lalu lintas dengan meminta imbalan berupa uang untuk mengambil alih
peran polisi dalam mengatur lalu lintas.
Segala sesuatu dimana pun dan kapan pun selalu berpasang pasangan, begitu
juga halnya dengan dampak terhadap keberadaan sesuatu. Selain memiliki sisi
positif juga terdapat sisi negatif, maka begitu juga halnya dengan keberadaan
petugas tidak resmi yang selain memiliki dampak positif juga dampak negatif. Sisi
positif keberadaan petugas tidak resmi yaitu dapat menggantikan peran polisi dalam
mengatasi simpang siurnya kendaraan dalam kemacetan. Sedangkan sisi negatif
dari keberadaan petugas tidak resmi yaitu maraknya petugas tidak resmi yang
membantu pengendara kendaraan bermotor untuk melanggar marka jalan.
Salah satu simpang tak bersinyal yang terdapat petugas tidak resmi di Jalan
Selokan Mataram (Gejayan-Seturan) adalah persimpangan tak bersinyal di
perempatan OB (Outlet Biru) Jalan Wahid Hasyim. Persimpangan di perempatan
OB Jalan Wahid Hasyim merupakan salah satu simpang 4 lengan tak bersinyal di
Jalan Selokan Mataram (Gejayan-Seturan) yang di lewati berbagai jenis kendaraan
seperti sepeda motor, mobil, bus dan truk. Persimpangan ini adalah persimpangan
yang tidak di atur dengan lampu pengatur lalu lintas, rambu atau tanda peringatan
yang baik, sehingga memiliki resiko dalam memunculkan berbagai konflik pada
titik – titik pertemuan jalan tersebut. Tidak jauh dari area persimpangan ini terdapat
kampus, wisata kuliner dan pertokoan. Volume lalu lintas tinggi tanpa adanya
pengaturan lalu lintas, menyebabkan terjadinya kemacetan pada saat jam sibuk di
hari kerja atau akhir pekan sehingga menyebabkan tingkat kinerja simpang
menurun karena adanya tundaan dan antrian.
Adapun kondisi dan denah simpang yang terdapat petugas tidak resmi dapat
dilihat pada Gambar 1.1 dan Gambar 1.2 berikut.
3
Gambar 1.1 Kondisi Simpang Jalan Wahid Hasyim - Jalan Selokan

Mataram
Sumber : Tribunjogja.com, 2018
Gambar 1.2 Sketsa Simpang Jalan Wahid Hasyim - Jalan Selokan Mataram
1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka rumusan masalah dalam
penelitian ini adalah sebagai berikut.
4
1. Bagaimana kinerja simpang empat tak bersinyal Jalan Wahid Hasyim - Jalan
Selokan Mataram tanpa adanya petugas tidak resmi?
2. Bagaimana kinerja simpang empat tak bersinyal Jalan Wahid Hasyim - Jalan
Selokan Mataram dengan adanya petugas tidak resmi?
3. Apakah alternatif solusi perbaikan kinerja simpang empat tak bersinyal Jalan
Wahid Hasyim - Jalan Selokan Mataram dengan sistem satu arah (SSA) dapat
menangani permasalahan yang terjadi pada simpang tersebut?
1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut.
1. Mengetahui kinerja simpang empat tak bersinyal Jalan Wahid Hasyim - Jalan
Selokan Mataram tanpa adanya petugas tidak resmi.
2. Mengetahui kinerja simpang empat tak bersinyal Jalan Wahid Hasyim - Jalan
Selokan Mataram dengan adanya petugas tidak resmi.
3. Mengusulkan alternatif solusi perbaikan kinerja simpang empat tak bersinyal
Jalan Wahid Hasyim - Jalan Selokan Mataram dengan sistem satu arah (SSA).
1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut.
1. Dapat memperbaiki kinerja simpang dalam mengurangi permasalahan lalu lintas
pada simpang empat tak bersinyal Jalan Wahid Hasyim - Jalan Selokan
Mataram.
2. Sebagai bahan masukan kepada Dinas Perhubungan Provinsi Daerah Istimewa
Yogyakarta selaku pihak yang memiliki wewenang atas simpang empat tak
bersinyal Jalan Wahid Hasyim - Jalan Selokan Mataram dalam mengoptimalkan
kinerja simpang tersebut.
3. Dapat dijadikan referensi mahasiswa dalam penelitian analisis simpang tak
bersinyal.
4. Menambah ilmu pengetahuan di bidang manajemen lalu lintas, terutama dalam
penanganan simpang.
5
1.5 Batasan Penelitian

Pada penelitian ini, batasan – batasan masalah yang digunakan adalah sebagai
berikut.
1. Lokasi yang digunakan dalam penelitian adalah simpang empat tak bersinyal
Jalan Wahid Hasyim - Jalan Selokan Mataram.
2. Jenis kendaraan yang akan disurvei adalah kendaraan ringan (LV), kendaraan
berat (HV) dan sepeda motor (MC).
3. Perhitungan arus lalu lintas hanya dilakukan pada saat jam – jam sibuk, yaitu
pagi hari jam 07.00 – 09.00 WIB, siang hari jam 11.00 – 13.00 WIB, sore hari
jam 15.00 – 17.00 WIB, dan malam hari jam 18.30 – 20.30.
4. Pengambilan data dilakukan selama 2 hari dengan pembagian 1 hari survei
pendahuluan pada saat hari kerja yaitu Senin serta 1 hari survei utama pada hari
Senin seminggu setelah survei pendahuluan.
5. Survei pendahuluan dilakukan pada jam – jam sibuk dari pukul 07.00 – 20.30.
Sedangkan survei utama dilakukan setelah menentukan jam puncak pada survei
pendahuluan.
6. Pengambilan data dilakukan dengan kondisi ketika tidak ada petugas tidak
resmi di persimpangan.
7. Pengambilan data dilakukan pada saat kondisi cuaca cerah.
8. Kinerja simpang yang diteliti berdasarkan pada hasil output software VISSIM
dengan parameter yaitu volume kendaraan, waktu tundaan, dan probabilitas
antrian.
9. Analisis permodelan kinerja simpang empat tak bersinyal Jalan Wahid Hasyim
Selokan Mataram menggunakan program PTV Vissim.
10. Permodelan petugas tidak resmi dengan menggunakan Signal Controller.
11. Data sekunder yang digunakan dalam analisis diperoleh dari Kantor BPS
Sleman.
12. Tidak memperhitungkan pengaruh geometri simpang.
13. Solusi perbaikan kinerja simpang tak bersinyal yang digunakan hanya dengan
menggunakan sistem satu arah (SSA) dengan menggunakan software
VISSIM.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Petugas Tidak Resmi

Petugas tidak resmi adalah suatu pekerjaan yang bertugas untuk mengatur
jalan di perempatan atau pertigaan yang tidak ada lampu lalu lintasnya dan yang
tidak juga diatur oleh polisi. Petugas tidak resmi merupakan pekerjaan yang terjadi
secara tiba-tiba dan tanpa disengaja. Pekerjaan tersebut membantu jalanan agar
tetap tertib dan terkondisikan.
Saat mengerjakan tugasnya sering kali petugas tidak resmi ceroboh dan tidak
memperhatikan kondisi jalanan. Dia sering kali seenaknya sendiri dan terkadang
membuat jalanan semakin macet, akibat kurangnya komunikasi dengan teman-
temanya untuk mengatur lalu lintas. Di setiap jalan terdapat dua orang atau lebih
petugas tidak resmi. Mereka tidak bekerja sama dalam menjalankan tugasnya
melainkan bersaing untuk mendapatkan imbalan atau upah. Terkadang saat ada
orang yang ingin menyebrang mereka pura-pura tidak mengetahui seperti
pengendara motor. Ada juga yang beralih profesi sebagai petugas tidak resmi
karena keinginan diri untuk membatu menyebrang jalan tanpa upah sepeserpun.
Namun sekarang petugas tidak resmi malah dijadikan ladang pekerjaan untuk
menghidupi kebutuhan sehari-hari. Fenomena petugas tidak resmi awalnya belum
sebanyak saat ini. Namun semakin kesini petugas tidak resmi semakin menjamur
disetiap sudut jalanan. Pekerjaan yang dinilai mudah dan bisa dijadikan sampingan
sangat lumayan hasilnya. Jadi banyak kemungkinan pengangguran lebih memilih
menjadikan pak ogah sebagai ladang pekerjaan baginya.
Al Qadri (2006), menjelaskan pada penelitiannya yang berjudul “Pengaruh
Petugas Resmi dan Petugas Tidak Resmi Terhadap Lalu Lintas di Persimpangan
Prioritas : Studi Kasus Simpang Kompas Kabupaten Bekasi”, pada persimpangan
prioritas terjadi 9 titik konflik antara arus lalu lintas yang dapat menyebabkan
kecelakaan. Berdasarkan keadaan tersebut maka pada persimpangan tersebut
ditempatkan petugas yang bertugas untuk mengatur lalu lintas di persimpangan
6
7
prioritas. Fenomena di lapangan terdapat 2 jenis Petugas yang mengatur lalu lintas
yaitu petugas resmi yang berasal dari Dinas Perhubungan atau Kepolisian
disamping itu ada juga petugas tidak resmi (PTR) yang berasal dari masyarakat
disekitar persimpangan. Atas dasar uraian diatas, dilakukan suatu penelitian yang
dapat mengetahui seberapa besar pengaruh dari masing – masing petugas pengatur
lalu lintas (PRE dan PTR) terhadap unjuk kerja lalu lintas di persimpangan prioritas.
Kinerja persimpangan dapat diketahui dengan menghitung panjang antrian dan
tundaan pada simpang berdasarkan survei di lapangan. Penelitian perilaku arus lalu
lintas dapat dilakukan dengan parameter makroskopik yaitu volume, kecepatan dan
kepadatan. Hasil dari parameter makroskopik tersebut dilakukan analisis fenomena
gelombang kejut. Penelitian ini juga menganalisis hubungan antara volume total
persimpangan dengan tundaan, dan hubungan antara arus lalu lintas menyilang
dengan tundaan. Hasil analisis dari kinerja simpang terbaik adalah dengan kondisi
persimpangan diatur oleh petugas resmi yaitu dengan tundaan 25,8 det/kend, tanpa
pengatur tundaan 30,1 det/kend, dan dengan diatur petugas tidak resmi 27,03
det/kend. Analisis tundaan pada persimpangan menunjukkan petugas tesmi lebih
konsisten dalam mengatur lalu lintas di persimpangan, ditunjukkan dengan nilai R
square yaitu 0,78. Nilai R square untuk kinerja petugas tidak resmi lebih kecil
dibandingkan dengan petugas resmi yaitu 0,52 dan dengan kondisi tanpa pengatur
(NON) di peroleh nilai R square yaitu 0,21. Kecepatan gelombang kejut terbesar
terjadi pada saat diatur oleh petugas resmi. Penelitian ini juga menunjukkan hasil
bahwa petugas resmi lebih baik dalam meminimalisir faktor – faktor lain yang
mempengaruhi tundaan di persimpangan selain arus lalu lintas menyilang.
2.2 Analisis Simpang Tak Bersinyal Menggunakan MKJI 1997 dan Vissim
Berdasarkan Direktorat Jenderal Bina Marga (1997) biasanya simpang tak
bersinyal digunakan di daerah pemukiman perkotaan dan daerah pedalaman untuk
persimpangan antara jalan lokal dengan arus lalu lintas rendah dengan pengaturan
hak jalan (prioritas dari sebelah kiri). Untuk persimpangan dengan kelas dan fungsi
jalan berbeda, lalu lintas pada jalan mainor harus diatur dengan tanda yield atau
stop.
8
Menurut Munawar (2006), menyatakan bahwa simpang tak bersinyal bisa

diterapkan apabila arus lalu lintas di jalan major dan pergerakan membelok relatif
kecil. Namun apabila arus lalu lintas di jalan utama sangat tinggi sehingga resiko
kecelakaan bagi pengendara di jalan major meningkat (akibat terlalu berani dalam
mengambil gap yang kecil), maka perlu dipertimbangkan adanya lampu lalu lintas.
Jika kedua jalan mempunyai tingkat yang sama (tidak ada jalan utama ataupun
minor), maka aturan di Indonesia menyebutnya bahwa kendaran harus memberikan
prioritas kepada kendaraan lain yang datang tegak lurus dari sebelah kirinya.
Wahyudin (2017), pada penelitiannya yang berjudul “Analisis Kinerja
Simpang Tak Bersinyal 3 Lengan (Studi Kasus: Pertigaan JL. Pakuningratan,
Yogyakarta)” memiliki kesamaan penelitian yang berpedoman pada MKJI 1997.
Hasil analisis menunjukkan bahwa derajat kejenuhan untuk hasil sabtu 6 Juni 2015
pukul 13.00 – 14.00 WIB merupakkan jam puncak tertinggi. Volume kendaraan
tertinggi sebesar 3384 kend/jam. Derajat kejenuhan sebesar 1,13. Peluang antrian
batas bawah adalah 45,39% dan batas atas sebesar 145,6%. Hal ini tentu melebihi
dari batas derajat kejenuhan didalam MKJI 1997 yaitu sebesar 0,80. Dari hasil
penilitian diatas menunjukan bahwa simpang 3 jalan Pakuningratan untuk saat ini
kurang baik, sehingga perlu alternatif pemecahan masalah agar kinerja lebih
maksimal.
Windarto (2016), pada penelitiannya yang berjudul “Analisis Simpang
Bersinyal Menggunakan Software Vissim (Studi Kasus : Simpang Bersinyal
Pelemgurih Yogyakarta)” menjelaskan tujuan penelitian untuk menganalisis dan
memberikan rekomendasi terbaik untuk memperbaiki kinerja simpang dan
meningkatkan tingkat pelayanan dengan cara mengetahui faktor-faktor yang
berpengaruh pada kinerja simpang, mengevaluasi kinerja simpang dan memberikan
alternatif solusi berupa rekomendasi terbaik untuk menyelesaikan masalah yang
terjadi pada persimpangan. Pengumpulan data primer dilakukan dengan
melaksanakan survei pengamatan langsung di lokasi penelitian. Waktu survei
pengamatan dilaksanakan selama 12 jam dimulai dari jam 06.00 sampai 18.00 WIB,
pada hari Senin, 28 Maret 2016 yang mewakili jam kerja/sibuk. Pemodelan lalu
lintas dalam bentuk animasi menggunakan software Vissim 8.00-02 dan MKJI
9
sebagai pedoman serta Microsoft Excel untuk pengolahan data lalu lintas. Hasil dari
survei pengamatan menunjukkan pada pukul 07.00-08.00 WIB adalah jam puncak
dari simpang bersinyal Pelemgurih yang menghasilkan volume sebesar 11.851
kendaraan, sehingga berdampak pada kinerja persimpangan. Kapasitas(C) untuk
lengan Utara, Selatan, Timur dan Barat menunjukkan angka 805, 1.659, 418, dan
594 dalam smp/jam. Derajat Kejenuhan (DS) untuk lengan Utara, Selatan, Timur,
dan Barat menunjukkan hasil sebesar 1,201; 1,003; 1,737 dan 0,821. Tundaan (D)
untuk lengan Utara, Selatan, Timur, dan Barat adalah sebesar 448,667; 101,056;
1423,818 dan 72,550 dalam detik/smp. Berdasarkan hasil analisis maka dapat
disimpulkan bahwa simpang bersinyal Pelemgurih, Yogyakarta tergolong memiliki
tingkat pelayanan yang sangat buruk sekali (F) sehingga perlu ditinjau kembali
untuk meningkatkan kinerja persimpangan dengan memberikan beberapa alternatif
solusi yaitu perancangan ulang satu jam rata-rata, volume jam puncak, pelebaran
jalan, jalan satu arah keluar ditambah pelebaran jalan dan interpolasi lampu hijau
kondisi eksisting dan LHR, jalan satu arah masuk ditambah pelebaran jalan dan
interpolasi lampu hijau kondisi eksisting dan LHR. Solusi yang direkomendasikan
untuk perbaikan kinerja simpang adalah alternatif perencanaan jalan satu arah
masuk untuk lengan Barat juga pelebaran jalan dan interpolasi lampu hijau untuk
kondisi satu jam rata-rata dikarenakan dapat meminimalkan nilai derajat kejenuhan,
mengurangi panjang antrian maupun memperkecil tundaan.
2.3 Analisis Simpang Bersinyal Menggunakan MKJI 1997 dan Vissim

Simpang bersinyal (signalised intersection) adalah persimpangan jalan yang
pergerakan atau arus lalu lintas dari setiap pendekatnya diatur oleh lampu sinyal
untuk melewati persimpangan secara bergilir.
Tahjudin (2017), pada penelitiannya yang berjudul “Pemodelan Simpang Tak
Bersinyal Menjadi Simpang Bersinyal Menggunakan Software Vissim (Studi
Kasus: Persimpangan Jalan Imogiri Barat dengan Jalan Tritunggal, Selatan Pasar
Telo, Wirosaban, Yogyakarta)” menjelaskan tujuan penelitian untuk melakukan
simulasi pemodelan persimpangan dengan kondisi eksisting dan pemodelan dengan
pemasangan APILL. Pemodelan persimpangan menggunakan software Vissim versi
10
Student Version. Pengambilan data primer dilakukan dengan cara survei di

lapangan pada hari Sabtu, 21 Januari 2017. Hasil analisis dengan kondisi eksisting
didapatkan panjang antrian rata – rata sebesar 17,76 meter, panjang antrian
maksimum 125,57 meter dengan tingkat pelayanan D. Alternatif pemecahan
masalah untuk memperbaiki kondisi simpang dilakukan dengan pemberian APILL
menggunakan 3 skenario yaitu model simpang bersinyal tanpa LTOR, model
simpang bersinyal dengan LTOR, dan model simpang bersinyal dengan LTOR dan
pelebaran jalan sebesar 2 meter pada ruas jalan keluar. Alternatif solusi yang
direkomendasikan untuk perbaikan kinerja simpang adalah alternatif skenario 3
yaitu pemodelan simpang bersinyal dengan LTOR dan pelebaran jalan sebesar 2
meter pada ruas jalan keluar yang menghasilkan panjang antrian rata – rata sebesar
14,99 meter, panjang antrian maksimum 116,43 meter dengan tingkat pelayanan
jalan C.
Haryadi (2017), pada penelitiannya yang berjudul “Analisis Kinerja Simpang
Tak Bersinyal Jalan Selokan Mataram Yogyakarta Menggunakan Metode MKJI
1997” menjelaskan hasil analisis kinerja simpang tak bersinyal Selokan Mataram
pada kondisi eksisting menunjukan hasil kurang baik yang berpedoman pada
Direktorat Jenderal Bina Marga (MKJI 1997). Kapasitas yang didapatkan adalah
sebesar 3055,46 smp/jam, derajat kejenuhan sebesar 1,03; tundaan simpang sebesar
20,34 det/smp; dan peluang antrian sebesar 83,80% (batas atas) dan 42,25% (batas
bawah). Untuk memperbaiki kinerja simpang brsinyal Selokan Mataram, dibuat
tiga alternatif sesuai kondisi yang ada di simpang Selokan Mataram, alternatif
pemecahan masalah yang maksimal untuk simpang tak bersinyal ini adalah
alternatif III yaitu merencanakan bagian jalinan tunggal yang berpedoman MKJI
1997 dimana penambahan ruas pada Utara jalan Selokan Mataram menunjukkan
kapasitas 3437,65 smp/jam; arus bagian jalinan 1573 smp/jam, derajat kejenuhan
0,46 dan waktu tmpuh rata-rata 12,25 detik.
2.4 Simpulan Dari Penelitian Terdahulu
Penelitian terdahulu yang dijadikan sebagai studi pustaka dalam penelitian ini dapat di lihat pada Tabel 2.1 berikut.
Tabel 2.1 Simpulan Penelitian Terdahulu
No Peneliti Tujuan Penelitian Metode Analisis Lokasi Penelitian Hasil Penelitian
1 Al Qadri Mengetahui kinerja Analisa gelombang Simpang Kompas Hasil analisis dari kinerja simpang terbaik
(2016) dan perilaku arus kejut untuk Kabupaten Bekasi adalah dengan kondisi persimpangan diatur
lalu lintas mengetahui gerakan oleh petugas resmi yaitu dengan tundaan
persimpangan perubahan arus lalu 25,8 det/kend, tanpa pengatur tundaan 30,1
prioritas dengan lintas di det/kend, dan dengan diatur petugas tidak
resmi 27,03 det/kend. Penelitian ini juga
adanya petugas persimpangan menunjukkan hasil bahwa petugas resmi
resmi dan petugas prioritas yang lebih baik dalam meminimalisir faktor –
tidak resmi mendapat hambatan faktor lain yang mempengaruhi tundaan di
persimpangan selain arus lalu lintas
menyilang.
2 Wahyudin Mengetahui kinerja MKJI 1997 Pertigaan JL. Hasil analisis menunjukkan bahwa derajat
(2017) simpang tidak Pakuningratan, kejenuhan untuk hasil sabtu 6 Juni 2015
bersinyal tiga Yogyakarta pukul 13.00 – 14.00 WIB merupakkan jam
lengan pada kondisi puncak tertinggi. Volume kendaraan
tertinggi sebesar 3384 kend/jam. Derajat
eksisting serta
kejenuhan sebesar 1,13. Peluang antrian
mengetahui batas bawah adalah 45,39% dan batas atas
alternatif sebesar 145,6%.
pemecahan masalah
yang tepat
Sumber: Al Qadri (2016) dan Wahyudin (2017)
11
Lanjutan Tabel 2.1 Simpulan Penelitian Terdahulu
3 Windarto Menganalisis dan MKJI 1997 dan Simpang Bersinyal Hasil penelitian menunjukkan bahwa
(2016) memberikan PTV Vissim Pelemgurih kinerja simpang bersinyal dengan kondisi
alternatif solusi Yogyakarta eksisting tidak baik dengan nilai derajat
yang tepat untuk kejenuhan (DS) untuk lengan Utara, Timur,
Selatan dan Barat > 0,85. Alternatif solusi
memperbaiki
yang direkomendasikan untuk perbaikan
kinerja simpang kinerja simpang adalah alternatif
perencanaan jalan satu arah masuk untuk
lengan Barat ditambah pelebaran jalan dan
interpolasi lampu hijau untuk kondisi satu
jam rata – rata yang menghasilka nilai
derajat kejenuhan (DS) < 0,85.
4 Tajudin Melakukan simulasi Vissim Persimpangan Jalan Hasil analisis dengan kondisi eksisting
(2017) pemodelan Imogiri Barat didapatkan panjang antrian rata – rata
persimpangan dengan Jalan sebesar 17,76 meter, panjang antrian
dengan kondisi Tritunggal, Selatan maksimum 125,57 meter dengan tingkat
eksisting dan Pasar Telo, pelayanan D. Alternatif solusi yang
direkomendasikan untuk perbaikan kinerja
pemodelan dengan Wirosaban, simpang adalah alternatif skenario 3 yaitu
pemasangan APILL Yogyakarta pemodelan simpang bersinyal dengan
LTOR dan pelebaran jalan sebesar 2 meter
pada ruas jalan keluar yang menghasilkan
panjang antrian rata – rata sebesar 14,99
meter, panjang antrian maksimum 116,43
meter dengan tingkat pelayanan jalan C.
Sumber: Windarto (2016), dan Tahjudin (2017)
12
Lanjutan Tabel 2.1 Simpulan Penelitian Terdahulu
5 Haryadi Menganalisis MKJI 1997 Simpang Tak Hasil analisis kinerja simpang tak
(2017) kinerja, kapasitas, Bersinyal Selokan bersinyal Selokan Mataram pada kondisi
derajat kejenuhan, Mataram eksisting menunjukan hasil kurang baik
tundaan dan yang berpedoman pada Direktorat
peluang antrian Jenderal Bina Marga (MKJI 1997).
yang terjadi pada Kapasitas yang didapatkan adalah
simpang tak sebesar 3055,46 smp/jam, derajat
bersinyal Selokan kejenuhan sebesar 1,03; tundaan
Mataram simpang sebesar 20,34 det/smp; dan
berdasarkan peluang antrian sebesar 83,80% (batas
Direktorat Jenderal atas) dan 42,25% (batas bawah).
Bina Marga (MKJI,
1997)
Sumber: Haryadi (2017)
13
BAB III
LANDASAN TEORI
3.1 Simpang
Simpang merupakan pertemuan dua atau lebih suatu jaringan jalan. Menurut
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993 Tentang
Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, persimpangan merupakan pertemuan atau
percabangan jalan, baik sebidang maupun yang tidak sebidang. Simpang
merupakan suatu daerah umum, dimana dua arus jalan atau lebih bergabung atau
berpotongan, termasuk fasilitas yang ada di sekitar jalan untuk pergerakan lalu
lintas dalam daerah tersebut (Oglesby dan Hicks, 1990).
Pemilihan jenis simpang pada suatu daerah, biasanya dipengaruhi oleh
pertimbangan ekonomi, lingkungan dan keselamatan lalu lintas. (MKJI,1997).
Berdasarkan cara pengaturannya, jenis simpang menurut Morlok (1988) adalah
sebagai berikut.
1. Simpang tanpa bersinyal merupakan pertemuan atau percabangan jalan yang
tidak diatur dengan lampu lalu lintas.
2. Simpang dengan sinyal merupakan pertemuan atau percabangan jalan yang
diatur dengan menggunakan lampu lalu lintas.
Berdasarkan bentuknya, jenis simpang menurut Hariyanto (2004) adalah
sebagai berikut.
1. Pertemuan jalan sebidang, yaitu pertemuan dua ruas jalan atau lebih secara
sebidang (tidak saling bersusun). Macam-macam pertemuan jalan sebidang
adalah sebagai berikut.
a. Pertemuan atau persimpangan bercabang tiga
b. Pertemuan atau persimpangan bercabang empat
c. Pertemuan atau persimpangan bercabang banyak
2. BundaranPertemuan jalan tidak sebidang, yaitu pertemuan jalan dimana dua ruas
jalan atau lebih tidak saling bertemu dalam satu bidang tetapi salah satu ruas
berada diatas atau dibawah ruas jalan yang lain.
14
15
3.2 Simpang Tak Bersinyal

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997, simpang tak
bersinyal berlengan tiga dan empat secara formal dikendalikan oleh aturan dasar
lalu – lintas Indonesia yaitu memberi jalan pada kendaraan dari kiri. Pengaturan
hak jalan (prioritas dari sebelah kiri) biasanya digunakan untuk daerah pemukiman
perkotaan dan daerah pedalaman untuk persimpangan antara jalan lokal dengan
arus lalu – lintas rendah, sedangkan untuk persimpangan dengan kelas dan/atau
fungsi jalan yang berbeda, lalu lintas pada jalan minor harus diatur dengan tanda
“yield” atau “stop”.
Data masukan yang diperlukan dalam analisis kinerja simpang tak bersinyal
berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 berhubungan dengan
kondisi geometri, kondisi lingkungan dan kondisi lalu lintas. Parameter – parameter
yang digunakan dalam analisis kinerja simpang tak bersinyal adalah sebagai
berikut:
1. Kapasitas (Capacity)
Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap)
pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu dengan satuan kend/jam atau
smp/jam. (MKJI,1997)
2. Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation)
Derajat kejenuhan merupakan rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas yang
dihitung per – jam. (MKJI,1997)
3. Tundaan (Delay)
Tundaan merupakan waktu tempuh yang diperlukan untuk melewati suatu
simpang dibandingkan terhadap situasi tanpa simpang. (MKJI, 1997).
4. Probabilitas Antrian (Queue Probability)
Probabilitas antrian merupakan hubungan empiris antara peluang antrian dan
derajat kejenuhan. (MKJI,1997).
3.3 Perhitungan Simpang Tak Bersinyal
Data yang harus diinput dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
Tahun 1997 adalah sebagai berikut.
1. Formulir USIG – I
16
Formulir USIG – I merupakan form untuk proses input data yang berisi tentang
data masukan sebagai berikut.
a. Geometri Simpang
Kondisi geometri dalam analisis simpang tak bersinyal digunakan untuk
memberi informasi tentang lebar jalan, batas sisi jalan, lebar bahu, lebar
median dan petunjuk arah dalam bentuk gambar sketsa. Contohnya, seperti
pemberian notasi pada lengan pendekat di jalan minor menggunakan notasi
A dan C, sedangkan di jalan mayor menggunakan notasi B dan D. Data
masukan geometri yang dibutuhkan dalam analisis kapasitas persimpangan
berupa data lebar rata – rata pendekat, tipe persimpangan, dan jumlah lajur.
b. Arus Lalu Lintas
Kondisi lalu lintas menggunakan data masukan yang terdiri dari 3 bagian,
yaitu menggambarkan situasi lalu lintas, variabel – variabel masukan lalu
lintas dan sketsa arus lalu lintas. Sketsa situasi lalu lintas harus
menggambarkan gerakan arus lalu lintas (kend/jam) pada tiap approach
dalam arah gerakan belok kiri, belok kanan dan lurus. Jenis kendaraan yang
digunakan dalam perhitungan ini adalah adalah kendaraan ringan (LV),
kendaraan berat (HV), dan sepeda motor (MC). Semua jenis kendaraan
tersebut, masih menggunakan satuan mobil penumpang (smp), yaitu satuan
arus lalu lintas yang harus dikonversikan menjadi ekivalensi mobil
penumpang (emp). Ekivalensi mobil penumpang merupakan faktor konversi
berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang atau
kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya terhadap perilaku
lalu lintas. Nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk tiap – tiap jenis
kendaraan dapat dilihat pada Tabel 3.1 berikut.
17
Tabel 3.1 Nilai Faktor Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)
No Jenis Kendaraan Nilai emp
1 Kendaraan ringan (LV) 1,0

2 Kendaraan berat (HV) 1,3
3 Sepeda motor 0,5
Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga (1997)
2. Formulir USIG – II
Formulir USIG – II merupakan form untuk proses input data yang berisi tentang
sebagai berikut.
a. Lebar Pendekat
Lebar lengan pendekat diukur pada jarak ± 10 meter dari garis hubung
imajiner dan tepi permukaan jalan yang saling menyilang, yang dianggap
mewakili lebar pendekat efektif untuk masing – masing pendekat. Lebar rata
– rata pendekat dapat dilihat pada Gambar 3.1 berikut.
Gambar 3.1 Lebar Rata – Rata Pendekat
Dengan :
B, C, D = Lengan pendekat
18
b, c, d = Lebar lengan pendekat diukur pada jarak ± 10 meter dari garis

hubung imajiner dan tepi permukaan jalan yang saling
menyilang
Lebar rata – rata pendekat (W1) dapat dihitung dengan rumus 3.1 sebagai
berikut.
𝑏 𝑐 𝑑
( + + )
2 2 2
𝑊1 = (3.1)
3
Lebar rata – rata pendekat minor dan mayor dapat dihitung dengan rumus 3.2
dan 3.3 sebagai berikut.
𝑏 𝑑
( + )
2 2
𝑊𝐵𝐷 = (3.2)
2
𝐶
𝑊𝐶 = 2 (3.3)
b. Tipe simpang
Tipe persimpangan ditentukan dari jumlah lengan dan jumlah jalur pada jalan
minor dan jalan mayor (Ahmad Munawar, 2004). Macam – macam tipe
persimpangan dapat dilihat pada Tabel 3.2 berikut.
Tabel 3.2 Tipe – Tipe Persimpangan
Jumlah Lengan Jumlah Jalur Jalan Jumlah Jalur Jalan

Kode IT
Persimpangan Minor Mayor
322 3 2 2
324 3 2 4
342 3 4 2
422 4 2 2
424 4 2 4
c. Kapasitas
Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap)
pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu dengan satuan kend/jam atau
smp/jam. Selain itu, kapasitas merupakan nilai perkalian antara kapasitas
dasar (C0) dalam kondisi ideal dan faktor – faktor koreksi (F) dengan
19
memperhitungkan pengaruh kondisi sebenarnya terhadap kapasitas. Nilai

kapasitas dapat dihitung menggunakan rumus 3.4 sebagai berikut.
𝐶 = 𝐶0 × 𝐹𝑊 × 𝐹𝑀 × 𝐹𝐶𝑆 × 𝐹𝑅𝑆𝑈 × 𝐹𝐿𝑇 × 𝐹𝑅𝑇 × 𝐹𝑀𝐼 (3.4)
Dengan :
C = Kapasitas (smp/jam)
C0 = Kapasitas dasar (smp/jam)
FW = Faktor penyesuaian lebar masuk
FM = Faktor penyesuaian tipe median jalan mayor
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan
FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
Uraian mengenai kapasitas arus lalu lintas adalah sebagai berikut.
1) Kapasitas Dasar (C0)
Nilai kapasitas dasar (C0) ditentukan berdasarkan tipe simpangan seperti
pada Tabel 3.3 berikut ini.
Tabel 3.3 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang

Tipe Persimpangan Kapasitas Dasar (smp/jam)
322 2700
342 2900
324 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
2) Faktor Penyesuaian Lebar Masuk (FW)

Penyesuaian lebar pendekat (FW) ditentukan berdasarkan variabel
masukan yaitu lebar rata – rata semua pendekat (W1) dan tipe simpang
(IT). Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) dapat dilihat pada Gambar
3.2 sebagai berikut.
20
Gambar 3.2 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (FW)

3) Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)

Faktor penyesuaian median (FM) hanya digunakan untuk jalan mayor
dengan 4 lajur, dengan variabel masukan berupa tipe median jalan mayor.
Berikut ini adalah faktor penyesuaian median jalan mayor (FM) yang dapat
dilihat pada Tabel 3.4 berikut ini.
Tabel 3.4 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)
Faktor penyesuaian
Uraian Tipe M
median (FM)
Tidak ada median jalan mayor Tidak ada 1,00

Ada median lebar < 3 m Sempit 1,05
Ada median lebar ≥ 3 m Lebar 1,2
21
4) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Besar atau kecilnya jumlah penduduk suatu kota akan mempengaruhi
karakteristik perilaku pengguna jalan dan jumlah kendaraan yang ada.
Faktor penyesuaian ukuran kota yang dapat dilihat pada Tabel 3.5 berikut.
Tabel 3.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)
Faktor Penyesuaian Ukuran

Ukuran Kota (CS) Penduduk (juta)
Kota (FCS)
Sangat kecil < 0,1 0,82

Kecil 0,1 - 0,5 0,88
Sedang 0,5 - 1,0 0,94
Besar 1,0 - 3,0 1,00
Sangat besar > 3,0 1,05
5) Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan

Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)
Variabel yang dimasukkan dalam menentukan faktor penyesuaian tipe
lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU)
adalah tipe lingkungan jalan (RE), kelas hambatan samping (SF), dan rasio
kendaraan tak bermotor (UM/MV). Nilai faktor penyesuaian tipe
lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU)
dapat dilihat pada Tabel 3.6 berikut.
Tabel 3.6 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping

dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)
Kelas Tipe Kelas Rasio Kendaraan Tak Bermotor ρUM
Lingkungan Hambatan ≥
Jalan (RE) Samping (SF) 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20
0,25
Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Komersial Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Permukiman Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72
22
Lanjutan Tabel 3.6 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan

Samping dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)
Kelas Tipe Kelas Rasio Kendaraan Tak Bermotor ρUM
Lingkungan Hambatan ≥
Jalan (RE) Samping (SF) 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20
0,25
Permukiman Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74
Akses Tinggi/Sedang/
1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Terbatas Rendah
6) Faktor Penyesuaian - % Belok Kiri (FLT)

Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) menggunakan variabel masukan
berupa rasio belok kiri (ρLT) dengan batas nilai rentang dasar empiris dari
manual. Nilai faktor penyesuaian belok kiri (FLT) dapat dilihat pada
Gambar 3.3 berikut.
Gambar 3.3 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

7) Faktor Penyesuaian - % Belok Kanan (FRT)

Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) menggunakan variabel masukan
berupa rasio belok kanan (ρRT) dengan batas nilai rentang dasar empiris
dari manual. Nilai faktor penyesuaian belok kanan (FRT) dapat dilihat pada
Gambar 3.4 berikut.
23
Gambar 3.4 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

8) Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (FMI)

Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (FMI) menggunakan variabel
masukan berupa rasio arus jalan minor (ρMI) dengan batas nilai rentang
dasar empiris dari manual. Nilai faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
(FMI) dapat dilihat pada Gambar 3.5 dan Tabel 3.7 berikut.
Gambar 3.5 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (FMI)

24
Tabel 3.7 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (FMI)
d. Perilaku lalu lintas

Perilaku lalu lintas diuraikan sebagai berikut.
1) Derajat Kejenuhan
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997, derajat
kejenuhan merupakan rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas yang
dihitung per – jam. Rumus yang digunakan untuk menghitung derajat
kejenuhan adalah rumus 3.5 sebagai berikut.
DS = QTOT/C (3.5)
Dengan :
QTOT = Arus total (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
2) Tundaan
Tundaan merupakan waktu tempuh yang diperlukan untuk melewati suatu
simpang dibandingkan terhadap situasi tanpa simpang (MKJI, 1997).
Tundaan pada simpang dapat terjadi karena dua hal berikut.
a) Tundaan Lalu Lintas (DT), yaitu akibat adanya interaksi antara lalu
lintas dengan gerakan yang lain dalam simpang. Selain itu, tundaan lalu
lintas terdiri atas berikut.
i. Tundaan seluruh simpang (DT1), merupakan tundaan lalu lintas rata
– rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang.
25
Tundaan seluruh simpang (DT1) ditentukan dari kurva empiris

antara DT1 dan DS pada Gambar 3.6 berikut.
Gambar 3.6 Tundaan Lalu Lintas Simpang Vs Derajat Kejenuhan

ii. Tundaan pada jalan mayor (DTMA), merupakan tundaan lalu lintas
rata – rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang
dari jalan mayor. Tundaan pada jalan mayor (DTMA) ditentukan
dari kurva empiris antara DTMA dan DS pada Gambar 3.7 berikut.
Gambar 3.7 Tundaan Lalu Lintas Jalan Mayor Vs Derajat Kejenuhan

iii. Tundaan pada jalan minor (DTMI), merupakan tundaan lalu lintas
rata – rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang
dari jalan minor. Tundaan pada jalan minor (DTMI) ditentukan
26
berdasarkan tundaan simpang rata – rata dan tundaan jalan mayor

rata – rata. Rumus yang digunakan adalah rumus 3.6 sebagai
berikut.
DTMI = (QTOT x DT1 - QMA x DTMA)/QMI (3.6)
Dengan :
QMA = Arus total pada jalan mayor (smp/jam)
QMI = Arus total pada jalan minor (smp/jam)
b) Tundaan Geometrik (DG), terjadi akibat perlambatan dan percepatan
kendaraan yang terganggu dan tak terganggu. Tundaan geometrik (DG)
dapat dihitung dengan menggunakan rumus 3.7 sebagai berikut.
Untuk DS < 1,0 :
DG = (1 – DS) x (ρT x 6 + (1 – ρT) x 3) + DS x 4 (det/smp) (3.7)
Untuk DS ≥ 1,0 :
DG = 4
Dengan :
DG = Tundaan geometrik simpang
DS = Derajat kejenuhan
ρT = Rasio belok total
c) Tundaan Simpang (D)
Tundaan simpang (D) dapat dihitung dengan menggunakan rumus 3.8
sebagai berikut.
D = DG + DT1 (3.8)
Dengan :
DG = Tundaan geometrik simpang
DT1 = Tundaan lalu lintas simpang
3) Peluang Antrian
Rentang nilai peluang antrian ditentukan dari hubungan empiris antara
peluang antrian dan derajat kejenuhan, dengan variabel masukan yaitu
derajat kejenuhan dapat dilihat pada Gambar 3.8 berikut.
27
Gambar 3.8 Rentang Peluang Antrian (QP%) Terhadap Derajat

Kejenuhan (DS)
3.4 Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 96
Tahun 2015, tingkat pelayanan merupakan ukuran kuantitatif dan kualitatif yang
menggambarkan kondisi operasional lalu lintas. Penetapan tingkat pelayanan
menurut Permenhub Nomor 96 Tahun 2015 harus memenuhi indikator sebagai
berikut.
1. Rasio antara volume dan kapasitas jalan
2. Kecepatan yang merupakan kecepatan batas atas dan batas bawah yang
ditetapkan berdasarkan kondisi daerah
3. Waktu perjalanan
4. Kebebasan bergerak
5. Keamanan
6. Keselamatan
7. Ketertiban
8. Kelancaran
9. Penilaian pengemudi terhadap kondisi arus lalu lintas
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 96
Tahun 2015, klasifikasi tingkat pelayanan pada persimpangan adalah sebagai
berikut.
28
1. Tingkat pelayanan A (kondisi tundaan < 5 detik/kendaraan)

2. Tingkat pelayanan B (kondisi tundaan > 5 detik/kendaraan)
3. Tingkat pelayanan C (kondisi tundaan antara > 15 detik/kendaraan sampai 25
detik/kendaraan)
4. Tingkat pelayanan D (kondisi tundaan > 25 detik/kendaraan sampai 40
detik/kendaraan)
5. Tingkat pelayanan E (kondisi tundaan > 40 detik/kendaraan sampai 60
detik/kendaraan)
6. Tingkat pelayanan F (kondisi tundaan > 60 detik/kendaraan)
3.5 Pembebanan Perjalanan (Trip Assignment)

Pembebanan perjalanan juga disebut dengan tahap pemilihan rute (route
choice ), dimana volume kendaraan disebarkan melalui beberapa rute yang
mungkin dipilih. Dalam tahap pemilihan rute juga terdapat beberapa faktor yang
menjadi pertimbangan yang menentukan pengendara memilih rute sesuai dengan
yang diinginkan. Menurut Tamin (2000), faktor tersebut dapat berupa kondisi
operasi dan pelayanan berupa kualitas, kehandalan, dan keteraturan, waktu tempuh,
jara, biaya (bahan bakar,dll.), kemacetan, dan antrian, jenis manuver yang
dibutuhkan jenis jalan raya (jalan tol,arteri), pemandangan, kelengkapan rambu dan
marka jalan, serta kebiasaan pengguna. Metode pembebanan perjalanan terbagi
menjadi berikut.
1. All or Nothing Assignment
Pada metode All or Nothing semua pengguna akan memilih rute terpendek
guna meminimumkan hambatan transportasi berupa jarak, waktu dan biaya. Tidak
ada pengendara yang memilih rute lain selain rute dengan hambatan transportasi
yang paling sedikit tersebut. Dengan begitu, dapat disimpulkan bahwa pengendara
akan memilih rute yang sama. Kemacetan tidak menjadi pertimbangan dalam
penggunaan metode ini.
2. Pembebanan Berpeluang
Metode ini mengasumsikan pengguna jalan menggunakan beberapa faktor rut
dalam pemilihan rutenya dengan meminimunkan hambatan transportasi.
29
Contohnya faktor yang tidak dapat dikuantifikasi seperti rute yang aman dan rute
yang panoramanya indah. Dalm hal ini, pengendara memperhatikan faktor lain
selain jarak, waktu tempuh, dan biaya yaitu misalnya rute yang telah dikenal atau
dianggap aman.
3. Stochastic Traffic Assignment
Metode ini dipakai berdasarkan pada asumsi bahwa para pelaku perjalanan
yang akan menggunakan rute alternatif, tidak dipengaruhi oleh kondisi kemacetan
pada ruas jalan. Sehingga pengemudi mempunyai presepsi masing-masing terhadap
rute terbaik yang akan digunakan.
3.6 Petugas Pengatur Lalu Lintas

Pengaturan lalu lintas di jalan raya harus dilakukan oleh seseorang yang
mempunyai pengetahuan dan paham secara mendetail tentang lalu lintas demi
tercapainya ketertiban, keamanan, kenyamanan, dan kelancaran dalam berkendara.
Terdapat dua lembaga resmi di Indonesia yang berperan dalam mengatur lalu lintas
yaitu Petugas Dinas Perhubungan dan Polisi Lalu Lintas (Polantas). Lembaga resmi
tersebut mempunyai wewenang dan tugas masing – masing. Menurut Undang –
Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (Pasal 262
ayat (2)), wewenang petugas Dinas Perhubungan secara umum hanya dilaksanakan
di Terminal dan/atau tempat alat penimbangan yang dipasang secara tetap, namun
dalam keadaan tertentu wewenang tersebut bisa dilakukan di jalan dengan wajib
berkoordinasi dan didampingi oleh petugas polisi lalu lintas. Berdasarkan Undang
– Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (Pasal
104 ayat (1)), Polisi Lalu Lintas (Polantas) mempunyai wewenang sebagai berikut.
1. Memberhentikan arus lalu lintas dan/atau pengguna jalan
2. Memerintahkan pengguna jalan untuk jalan terus
3. Mempercepat arus lalu lintas
4. Memperlambat arus lalu lintas
5. Mengalihkan arah arus lalu lintas
Pengaturan lalu lintas oleh petugas telah ditetapkan dalam Peraturan Kepala
Kepolisian Negara Republik Indonesia Nomor 10 Tahun 2012 Tentang Pengaturan
30
Lalu Lintas Dalam Keadaan Tertentu dan Penggunaan Jalan Selain Untuk Kegiatan
Lalu Lintas (Pasal 1 ayat (10)), dimana pengaturan lalu lintas dalam keadaan
tertentu adalah tindakan petugas dalam hal mengatur lalu lintas di jalan dengan
menggunakan gerakan tangan, isyarat bunyi, isyarat cahaya dan alat bantu lainnya
dalam keadaan tertentu.
Petugas tidak resmi (PTR) merupakan masyarakat yang membantu
mengatur lalu lintas tanpa adanya wewenang dan ilmu pengetahuan tentang
pengaturan lalu lintas. Keberadaan PTR di sejumlah persimpangan tak bersinyal
dengan arus lalu lintas yang padat merupakan hal yang biasa terjadi, terutama di
Daerah Sleman. Menurut sebagian orang, dengan adanya PTR cukup membantu
pengguna jalan dalam mengurai kemacetan yang terjadi, tetapi tidak sedikit juga
yang tidak setuju dengan adanya .PTR di persimpngan. Hal tersebut disebabkan
oleh kurangnya pengetahuan PTR terhadap pengaturan lalu lintas, sehingga bisa
menyebabkan kecelakaan pada pengguna jalan. Adanya perlakuan khusus PTR
yaitu dengan memprioritaskan pengguna jalan yang memberikan uang sebagai
imbalan juga memperparah kemacetan yang terjadi. Petugas tidak resmi (PTR)
biasanya menggunakan peluit dan bendera kecil sebagai alat pemberi aba – aba pada
pengguna jalan.
3.7 PTV Vissim

Vissim atau Verkehr Stadten – SIMulationsmodell yang berarti “Lalu Lintas
di Kota – Model Simulasi” merupakan sebuah perangkat lunak pemodelan
transportasi yang digunakan untuk menganalisis lalu lintas dan perpindahan dengan
batas – batas yaitu jalur geometri, sinyal lalu lintas, komposisi kendaraan, perilaku
pengemudi, stop line dan lain – lain. Vissim merupakan software yang
dikembangkan oleh PTV Planung Transport Verkehr AG di Karlsruhe, Jerman.
Vissim digunakan untuk mengevaluasi bermacam – macam alternatif berdasarkan
rekayasa transportasi dalam pengambilan keputusan yang lebih efektif dan efisien.
Vissim juga dipilih untuk mengkalibrasi kondisi lalu lintas. Selain itu, software
vissim dapat menampilkan simulasi jenis kendaraan berupa sepeda motor,
kendaraan ringan, kendaraan sedang dan kendaraan berat dengan kemampuan
31
animasi dalam bentuk 3D secara mendetail. Animasi dalam klip video tersebut
dapat direkam dalam program dan untuk elemen visual seperti pohon, rambu lalu
lintas, fasilitas transit dan bangunan bisa dimasukkan ke dalam animasi 3D.
3.7.1 Simulasi Lalu Lintas Menggunakan Vissim

Simulasi lalu lintas dengan menggunakan Vissim membutuhkan data dan
parameter sebagai berikut.
1. Base Data
a. Vehicle Input, digunakan untuk memasukkan data – data jumlah arus lalu
lintas hasil survei di lapangan.
b. Vehicle Composition, digunakan untuk
c. Driving Behaviour, mengindikasikan perilaku pengemudi pada tiap lajur
yang digunakan sebagai parameter yang mempengaruhi interaksi antar
kendaraan hingga menyebabkan perbedaan hasil pada simulasi lalu lintas
yang dilakukan.
d. Desired Speed Distribution, merupakan kecepatan yang diinginkan oleh
pengendara, yang berpengaruh terhadap kapasitas jalan raya dan kecepatan
perjalanan.
e. 2D/3D Model, dalam simulasi yang dilakukan terdapat model – model
kendaraan yang akan digunakan disesuaikan dengan kondisi dilapangan.
2. Traffic Network
a. Background dan Scaling, digunakan untuk menggambar daerah atau lokasi
simpang dari google earth yang akan dipakai untuk permodelan dan
kemudian dilakukan skala sesuai kondisi di lapangan.
b. Links, digunakan untuk memasukkan data – data geometrik jaringan jalan
berupa jumlah lajur dan lebar jalan.
c. Connectors, digunakan untuk menghubungkan antar links berupa lajur.
d. Conflict Areas, digunakan untuk pengaturan prioritas jalan jika terjadi
overlap atau tumpang tindih dua links atau connectors pada suatu jaringan
jalan.
e. Reduce Speed Areas, digunakan sebagai area perlambatan kecepatan yang
biasanya digunakan pada lajur belok kiri oleh kendaraan.
32
f. Signal Control, digunakan untuk memodelkan siklus sinyal lampu lalu lintas
di lapangan.
3. Evaluation
a. Queue Counter, digunakan untuk mengetahui panjang antrian dari titik
dimana kendaraan mulai berhenti.
b. Data Collection Point, digunakan untuk mengetahui volume lalu lintas
kendaraan pada lajur jalan.
c. Vehicle Travel Time, digunakan untuk mengetahui waktu tempuh kendaraan.
3.7.2 Kalibrasi dan Validasi Permodelan Vissim

Kalibrasi permodelan Vissim merupakan proses penginputan data – data yang
dijadikan parameter dalam permodelan vissim, sehingga bisa mereplikasi lalu lintas
semirip mungkin dengan kondisi di lapangan. Proses kalibrasi dilakukan sesuai
dengan perilaku pengemudi yang mengacu pada penelitian – penelitian yang telah
dilakukan sebelumnya tentang kalibrasi dan validasi permodelan Vissim.
Sedangkan validasi Vissim digunakan untuk menguji kebenaran dari kalibrasi yang
telah dilakukan dengan cara membandingkan hasil antara observasi di lapangan dan
hasil simulasi. Proses validasi Vissim dilakukan sesuai dengan volume lalu lintas,
dimana hasil volume lalu lintas yang muncul di permodelan Vissim mendekati
volume observasi dilapangan, maka permodelan tersebut dianggap sudah sesuai.
3.8 Manajemen Lalu Lintas / Sistem Satu Arah

Sistem satu arah (SSA) adalah suatu pola lalu lintas yang dilakukan dengan
merubah jalan dua arah menjadi jalan satu arah yang berfungsi untuk meningkatkan
keselamatan dan kapasitas jalan dan persimpangan sehingga meningkatkan
kelancaran lalu lintas yang biasanya diterapkan diwilayah perkotaan. Sistem ini
banyak diterapkan di Indonesia, seperti sacara luas di Surabaya dan Bandung,
secara parsial di Jakarta.
3.8.1 Kelebihan Sistem Satu Arah

Adapun beberapa kelebihan dari sistem satu arah sebagai berikut.
33
1. Mengurangi jumlah konflik di persimpangan dan memudahkan pengaturan

koordinasi sinyal lampu lalu lintas
2. Mengurangi kecelakaan lalu lintas, walaupun demikian fasilitas mungkin
bertambah mengingat kecepatan kendaraan bertambah
3. Meningkatan kecepatan rata – rata kendaraan pada sistem jaringan jalan
walaupun demikian tidak berarti mempercepat waktu perjalanan
3.8.2 Kekurangan Sistem Satu Arah

Adapun beberapa kekurangan dari sistem satu sebagai berikut.
1. Dapat menyebabkan waktu perjalanan lebih lama karena harus berputar
2. Memungkinkan fasilitas bertambah akibat kecepatan kendaraan menjadi lebih
tinggi
3. Menyulitkan penyeberang jalan apabila tidak diberikan tempat penyeberangan
yang sesuai
3.8.3 Alasan Menggunakan Sistem Satu Arah

Ada beberapa alasan yang digunakan untuk menjustifikasi pemberlakuan
sistem satu arah disuatu kawasan sebagai berikut.
1. Jalan terlalu sempit untuk memingkinkan lalu lintas dua arah
2. Untuk menhindari jalan digunakan sebagai jalan tikus
3. Bagian dari pasangan dari jalan satu arah
4. Meningkatkan kelancaran arus lalu lintas dalam rangka mengurangi kemacetan
lalu lintas
5. Meningkatkan keselamatan, karena banyak kendaraan yang memutar balik dan
mengakibatkan konflik
6. Untuk mengurangi arus lalu lintas di kawasan bersejarah
3.8.4 Perencanaan sistem satu arah

Untuk merubah jaringan jalan dari dua arah menjadi sistem satu arah harus
mengambil langkah sebagai berikut.
1. Perhitungan manfaat dari SSA
Melalui penelitian yang harus memperhitungkan untung ruginya jika jalan dua
arah dirubah menjadi satu arah, untuk itu biasanya digunakan paket program
34
perencanaan lalu lintas, sehingga dapat diketahui penghematan waktu yang

terjadi, peningkatan kecepatan lalu lintas yang akan terjadi. Salah dalam
merencanakan akan dapat menimbulkan kemacetan yang lebih besar ditempat
lain apabila kajian yang dibuat tidak didukung dengan data yang akurat.
2. Perubahan Geometrik
Untuk mempermudah pemakai jalan memahami sistem satu arah perlu dilakukan
beberapa langkah sehingga dengan sendirinya pengemudi diarahkan untuk
mengikuti jalan serta untuk mengimplementasi SSA perlu ada perubahan
melalui:
a. Kanalisasi pada persimpangan
b. Perubahan pulau-pulau lalu lintas
c. Bila diperlukan dapat dilakukan pelebaran jalan yang sebelumnya tidak
penting menjadi penting karena menjadi bagian dari SSA
d. Pada beberapa contoh penerapan, dilakukan pelebaran trotoar pada ruas jalan
yang sebelumnya dua arah menjadi satu arah
3. Perambuan
Untuk melengkapi SSA, perlu dilengkapi dengan perambuan sebagai berikut:
a. Rambu larangan masuk
b. Rambu larangan belok kanan, atau larangan belok kiri
c. Rambu perintah belok kanan atau belok kiri
d. Rambu petunjuk satu arah
e. Marka simbol panah
f. Marka beri kesempatan dan stop
g. Marka pendukung lainnya
4. Sosialisasi
Langkah penting yang juga harus dilakukan adalah sosialisasi sebagaimana
diatur dalam pasal 31 Peraturan pemerintah no 43 Tahun 1993 yang berbunyi:
Pemasangan rambu-rambu lalu lintas, marka jalan dan atau alat pemberi isyarat
lalu lintas, harus diselesaikan paling lama 60 hari sejak tanggal larangan dan atau
perintah diumumkan dalam berita negara dan atau berita daerah. Serta
dinyatakan bahwa rambu-rambu lalu lintas, marka jalan, dan atau alat pemberi
35
isyarat lalu lintas mempunyai kekuatan hukum setelah 30 hari sejak tanggal
pemasangan sebagai waktu untuk sosialisasi.
BAB IV
METODE PENELITIAN
4.1 Jenis Penelitian

Penelitian yang dilakukan dalam penyusunan tugas akhir ini merupakan jenis
penelitian deskriptif, kuantitatif dan komparatif. Penelitian ini bersifat deskriptif
karena bertujuan untuk memberikan penjelasan yang obyektif, justifikasi, dan
evaluasi sebagai bahan pengambilan keputusan bagi yang berwenang dari kejadian
– kejadian yang terjadi, baik yang berlangsung saat ini atau saat lampau. Penelitian
deskriptif tidak bersifat manipulasi atau adanya pengubahan pada variabel –
variabel bebas, melainkan tetap pada kondisi aslinya. Selain itu, dalam penelitian
ini juga termasuk dalam jenis kuantitatif dan komparatif yaitu menganalisis kinerja
simpang yang telah ada lalu kemudian membandingkan antara kinerja simpang
ketika ada petugas tidak resmi dan tidak ada petugas resmi yang bertugas di
simpang.
4.2 Tahapan Penelitian

Tahapan penelitian merupakan langkah – langkah dari proses berpikir dan
memecahkan masalah yang dimulai dari penelitian pendahuluan, perumusan
masalah, pengamatan, pengumpulan data yang dilakukan dengan survey atau
observasi dilapangan secara langsung maupun data dari orang lain, analisis data
atau pengolahan data hingga didapatkan kesimpulan atas penelitian yang dilakukan.
Tahap – tahap dalam penelitian ini adalah sebagai berikut.
1. Tahap persiapan, dimulai dengan mengkaji permasalahan yang ada dan mencari
referensi penelitian serupa yang bisa dijadikan studi literatur.
2. Tahap pengumpulan data, dilakukan dalam dua kondisi yaitu kondisi tanpa
petugas tidak resmi dan kondisi dengan adanya petugas tidak resmi.
Pengumpulan data ini dilakukan dengan pengambilan data primer berupa survei
dilapangan secara langsung saat yaitu volume kendaraan, kecepatan kendaraan,
panjang antrian, driving behaviour dan geometri simpang. Pengambilan data
36
37
primer ini tidak hanya dilakukan di Simpang Empat Tak Bersinyal pada Jalan
Wahid Hasyim - Jalan Selokan Mataram saja, namun juga melakukan pengambil
data di persimpangan terdekat seperti Simpang Jalan Tantular – Jalan Selokan
Mataram dan Simpang Jalan Perumnas – Jalan Selokan Mataram. Pengambilan
data primer di persimpangan terdekat ini dimaksudkan untuk membantu peneliti
dalam menentukan solusi perbaikan kinerja simpang. Pengambilan data
sekunder berupa data jumlah penduduk dan pertumbuhan jumlah kendaraan
Kabupaten Sleman di Badan Pusat Statistik Daerah Istimewa Yogyakarta.
3. Tahap analisis data, tahap ini dilakukan setelah data yang dikumpulkan sudah
lengkap. Analisis data dilakukan dengan menggunakan program PTV Vissim.
4.3 Pengumpulan Data

4.3.1 Subyek dan Obyek Penelitian
Subyek penelitian merupakan tempat, orang, atau benda yang dijadikan
sebagai sumber informasi yang dibutuhkan dalam pengumpulan data penelitian.
Subyek yang digunakan dalam penelitian ini adalah Simpang Empat Tak Bersinyal
pada Jalan Wahid Hasyim - Jalan Selokan Mataram yang merupakan lokasi utama
penelitian dan Simpang Empat Tak Bersinyal pada Jalan Wahid Hasyim - Jalan
Manggis
Obyek penelitian adalah suatu sifat, atribut atau nilai dari tempat, orang, atau
kegiatan yang mempunyai variasi tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk di
pelajari dan kemudian di tarik kesimpulannya (Sugiyono, 2012). Obyek penelitian
yang digunakan berupa kinerja Simpang Empat Tak Bersinyal pada Jalan Wahid
Hasyim - Jalan Selokan Mataram dengan parameter tundaan (delay), dan
probabilitas antrian (queueing probability).
4.3.2 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian adalah tempat dimana penelitian akan dilakukan yang
diharapkan mampu memberikan informasi yang dibutuhkan dalam penelitian.
Lokasi penelitian yang ditinjau sebagai objek dalam penelitian ini adalah Simpang
Empat Tak Bersinyal pada Jalan Wahid Hasyim - Jalan Selokan Mataram, Sleman,
Daerah Istimewa Yogyakarta yang mempertemukan sebagai berikut.
38
1. Lengan Barat = Jalan Selokan Mataram.

2. Lengan Utara = Jalan Wahid Hasyim.
3. Lengan Timur = Jalan Selokan Mataram.
4. Lengan Selatan = Jalan Wahid Hasyim.
4.3.3 Waktu Penelitian

Waktu pengambilan data dalam penelitian ini dilakukan selama 3 hari yaitu 2
hari kerja dan 1 hari saat akhir pekan. Pengambilan data pada saat hari kerja
dilakukan pada hari Senin dan Kamis, sedangkan untuk pengambilan data saat akhir
pekan dilakukan pada hari Sabtu atau Minggu. Selain itu, pengambilan data
dilakukan pada saat jam sibuk, dikarenakan pada saat itu arus lalu lintas mencapai
maksimal dengan volume kendaraan terbanyak. Waktu pengambilan data pada saat
jam sibuk dibagi menjadi beberapa sesi yaitu :
1. Pagi hari, antara jam 07.00 – 09.00 WIB.
2. Siang hari, antara jam 11.00 – 13.00 WIB.
3. Sore hari, antara jam 15.00 – 17.00 WIB.
4. Malam hari, antara jam 18.30 – 20.30 WIB.
4.3.4 Peralatan Penelitian

Peralatan yang digunakan dalam penelitian Tugas Akhir ini dapat dilihat pada
Tabel 4.1 berikut.
Tabel 4.1 Peralatan Penelitian
No Peralatan Kegunaan
1 Formulir Pengamatan Menuliskan data hasil pengamatan
2 Alat Tulis Sarana pencatatan data
3 Jam/Stopwatch Menghitung waktu pada saat pengamatan
4 Solasi Sarana alat bantu dalam pengamatan
5 Alat Ukur (meteran) Mengukur panjang antrian
6 Komputer/Laptop Analisis data pengamatan
4.3.5 Jenis dan Sumber Data Penelitian

Data penelitian yang digunakan dalam penelitian ini merupakan data yang
bersifat kuantitatif, yaitu data diperoleh berbentuk angka yang menunjukkan nilai
39
terhadap besaran atas variabel yang di wakilinya. Penelitian ini menggunakan dua
jenis data berikut.
1. Data Primer
Data primer merupakan data yang diperoleh secara langsung dari obyek yang
sedang diteliti. Data primer diperoleh dengan cara observasi, survei atau
pengamatan dilapangan. Data primer dalam penelitian ini berupa volume
kendaraan, kecepatan kendaraan, panjang antrian dan driving behaviour.
2. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh secara tidak langsung oleh peneliti,
tetapi melalui orang lain, dokumen atau instansi terkait. Data sekunder dalam
penelitian ini berupa data jumlah penduduk dan pertumbuhan jumlah kendaraan
Kabupaten Sleman, yang diperoleh melalui Badan Pusat Statistik Daerah
Istimewa Yogyakarta.
Tabel 4.2 Data-data yang Diperlukan

Jenis Data Data Sumber Data
Volume kendaraan Observasi lapangan
Kecepatan kendaraan Observasi lapangan
Data Primer
Panjang antrian Observasi lapangan
Jarak antar kendaraan Observasi lapangan
Data jumlah penduduk Badan Pusat Statistik
Data Sekunder dan pertumbuhan Daerah Istimewa
jumlah kendaraan Yogyakarta
4.4 Teknik Pengambilan Data

4.4.1 Survei Volume Kendaraan
Volume lalu lintas pada tiap ruas-ruas jalan dapat diperoleh dengan
memperhitungkan volume kendaraan yang melintas di setiap lengan pada
40
persimpangan. Sketsa survei volume kendaraan dapat dilihat pada Gambar 4.1
berikut.
Gambar 4.1 Pengamatan Survei Volume Kendaraan
Keterangan:
Simpang Jalan Selokan Mataram - Jalan Wahid Hasyim:
1. Surveyor Arah Selatan Lurus (MC, LV, HV)
2. Surveyor Arah Selatan Belok Kanan (MC, LV, HV)
3. Surveyor Arah Selatan Belok Kiri (MC, LV, HV)
4. Surveyor Arah Timur Lurus (MC, LV, HV)
5. Surveyor Arah Timur Belok Kanan (MC, LV, HV)
6. Surveyor Arah Timur Belok Kiri (MC, LV, HV)
7. Surveyor Arah Barat Lurus (MC, LV, HV)
8. Surveyor Arah Barat Belok Kanan (MC, LV, HV)
9. Surveyor Arah Barat Belok Kiri (MC, LV, HV)
10. Surveyor Arah Utara Lurus (MC, LV, HV)
11. Surveyor Arah Utara Belok Kanan (MC, LV, HV)
12. Surveyor Arah Utara Belok Kiri (MC, LV, HV)
41
Simpang Jalan Wahid Hasyim - Jalan Manggis:

13. Surveyor Arah Utara Belok Lurus (MC, LV, HV)
14. Surveyor Arah Utara Belok Kanan (MC, LV, HV)
15. Surveyor Arah Selatan Belok Lurus (MC, LV, HV)
16. Surveyor Arah Selatan Belok Kiri (MC, LV, HV)
17. Surveyor Arah Barat Belok Kanan (MC, LV, HV)
18. Surveyor Arah Barat Belok Kiri (MC, LV, HV)
4.4.2 Survei Kecepatan Kendaraan

Metode pelaksanaan survei ini yaitu surveyor ditempatkan pada suatu titik
pada setiap ruas jalan untuk mengamati kendaraan yang melintas pada ruas jalan
tersebut. Pada survei kecepatan ini tidak digunakan alat berupa speed radar gun
tetapi melainkan menggunakan cara manual dengan bantuan stopwatch dan
menggunakan rumus baku menghitung kecepatan yaitu jarak tempuh dibagi dengan
waktu tempuh. Digunakan cara seperti tersebut karena dianggap data yang akan di
hasilkan lebih valid dibandingkan dengan menggunakan alat bantu speed radar
gun. Sketsa penempatan surveyor pada survei kecepatan dapat dilihat pada Gambar
4.2 berikut.
Gambar 4.2 Pengamatan Survei Kecepatan Kendaraan
Keterangan:
Survei kecepatan kendaraan yang dilakukan yaitu kecepatan kendaraan konstan
(tetap). Pengambilan data kecepatan konstan dilakukan pada jarak 200meter dari
persimpang, serta dapat dilakukan dengan melihat kendaraan saat akan melintasi
42
garis start dan finish yang mana panjang garis start dan finish tersebut berjarak 20
meter. Tugas surveyor adalah menghidupkan stopwatch ketika kendaraan melewati
garis start dan menghentikan stopwatch ketika kendaraan melewati garis finish.
4.4.3 Survei Perilaku Berkendara (behaviour)

Survei perilaku berkendara yang dilakukan yaitu dengan mengukur jarak
kendaraan depan, belakang dan samping saat kendaraan sedang melintas. Sketsa
penempatan surveyor pada survey ini dapat dilihat di Gambar 4.3 berikut.
Gambar 4.3 Pengamatan Survei Behaviour
Keterangan:
Surveyor diletakkan di tempat yang jaraknya 200meter dari persimpangan sebanyak
2 orang. Kedua surveyor tersebut bertugas mengukur jarak depan belakang dan
samping kendaraan yang sedang melintas di salah satu lengan persimpangan, Untuk
mengukur jarak samping kendaraan sedang melintas digunakan garis bantu
melintang di badan jalan yang telah digaris setiap 50 cm sehingga surveyor hanya
membaca ukuran yang sudah tertera pada garis bantu tersebut ketika kendraan
sedang melintas. Sedangkan untuk jarak depan-belakang diukur dengan perkiraan
pendekatan penglihatan surveyor. Pada survei ini dicari sampel sebanyak 35 sampel
per jenis kendaraan. Jenis kendaraan tersebut meliputi kendaraan ringan, kendaraan
sedang, dan kendaraan berat.
43
4.4.4 Survei Panjang Antrian

Survei panjang antrian dilakukan di setiap lengan persimpangan dengan
menggunakan alat bantu measuring wheels. Sketsa penempatan surveyor dapat
dilihat di Gambar 4.4 berikut.
Gambar 4.4 Pengamatan Survei Panjang Antrean
Keterangan:
Pada survei panjang antrian ini surveyor berada di pinggir jalan untuk menghitung
panjang antrian kendaraan dari kendaraan yang berada paling depan sampai
kendaraan paling belakang. Survei ini dilakukan di setiap lengan yang ada di
persimpangan dengan jumlah sampel sebanyak 35 sampel untuk setiap lengannya.
4.5 Metode Analisis Data

Data yang diperoleh dari hasil survey secara langsung dilapangan dan instansi
terkait dikumpulkan menjadi satu kemudian di analisis yang nanti akan digunakan
sebagai bahan masukan dalam perhitungan kapasitas (capacity), derajat kejenuhan
(degree of saturation), tundaan (delay) dan probabilitas antrian (queueing
probability). Analisis data yang digunakan dalam penelitian ini menggunakan
software Microsoft Excel 2016 yang berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) Tahun 1997 dan pemodelan simulasi menggunakan software
PTV Vissim. Tahapan yang digunakan dalam analisis data adalah sebagai berikut.
1. Survei volume lalu lintas di setiap lengan yang akan digunakan untuk
menganalisis dan menghitung volume kendaraan di masing-masing lengan pada
44
simpang tak bersinyal Jalan Wahid Hasyim – Jalan Selokan Mataram. Selain itu
akan didapatkan pula volume jam puncak ketika ada petugas tidak resmi dan
tidak adanya petugas tidak resmi dengan menggunakan software Microsoft
Excel 2016.
2. Membuat permodelan simpang pada software PTV Vissim dengan kondisi
sebagai berikut :
a. Kondisi ketika tidak ada petugas tidak resmi
b. Kondisi ketika ada petugas tidak resmi
c. Kondisi lalu lintas satu arah
3. Melakukan analisis tundaan (delay), dan probabilitas antrian (queueing
probability) selama jam puncak dengan menggunakan software PTV Vissim.
4. Melakukan perbandingan antara ketiga kondisi model template simpang dengan
software PTV Vissim.
4.6 Permodelan PTV Vissim

Analisis yang dilakukan dengan menggunakan software PTV Vissim
membutuhkan data primer berupa data hasil survei yang telah dilakukan yaitu data
volume kendaraan, kecepatan kendaraan, , driving behaviour dan geometri
simpang. Langkah – langkah dalam permodelan software PTV Vissim adalah
sebagai berikut.
1. Menginput background berupa peta lokasi yang digunakan untuk menggambar
daerah atau lokasi simpang yang akan dipakai untuk permodelan.
2. Membuat jaringan jalan, dengan menggunakan menu link dan connectors
sesuai dengan geometri simpang yang ada di lapangan.
3. Membuat rute perjalanan, dengan menggunakan menu vehicle routes. Rute
perjalanan yang diinput harus sesuai dengan kondisi simpang yang akan
dianalisis.
4. Membuat area perlambatan kecepatan (reduced speed area), dengan
menggunakan menu reduced speed area. Perlambatan kecepatan biasanya
terjadi ketika kendaraan akan berbelok pada simpang.
45
5. Mengatur conflict area, yang berfungsi untuk mengatur agar tidak terjadi
tabrakan antar kendaraan serta untuk memprioritaskan kendaraan mana yang
jalan terlebih dahulu.
6. Mengisi vehicle classes, berfungsi untuk menentukan serta menambah jenis
kendaraan sesuai keinginan dan kelas kendaraan disesuaikan dengan tipe
kendaraan.
7. Mengisi vehicle compositions, yang berfungsi untuk menentukan komposisi
kendaraan berdasarkan lengan dimana kendaraan akan keluar.
8. Mengisi vehicle input, yang berfungsi untuk memasukkan data volume lalu
lintas kendaraan masing – masing lengan yang disesuaikan dengan komposisi
kendaraan dari tiap lengan.
9. Mengatur driving behaviour, yaitu perilaku pengemudi dalam berkendara
10. Mengatur signal kontrol tiap lengan pada persimpangan dengan kondisi
eksisting
11. Memasang menu queue counters yang berfungsi untuk mengetahui panjang
antrian, data collection point yang berfungsi untuk mengetahui volume
kendaraan, dan vehicle travel time yang berfungsi untuk menghitung waktu
tempuh kendaraan. Pemasangan menu tersebut dilakukan untuk tiap - tiap
lengan yang ada pada persimpangan.
12. Melakukan kalibrasi, validasi dan running program PTV Vissim. Kalibrasi
dilakukan untuk menyesuaikan model kendaraan agar mendekati hasil yang
tepat. Validasi digunakan sebagai tolak ukur keefektifan kondisi kendaraan
dilapangan dengan hasil simulasi yang dilakukan oleh software PTV Vissim.
Nilai dari kalibrasi yang dilakukan harus dibawah 15%, karena hasil kalibrasi
yang melebihi angka tersebut dianggap tidak memenuhi persyaratan.
46
4.7 Bagan Alir Penelitian

Bagan alir merupakan gambaran singkat yang berfungsi untuk menjelaskan
tahapan – tahapan dalam penelitian. Bagan alir untuk penelitian ini dapat dilihat
pada Gambar 4.2 berikut.
Mulai
Survei Pendahuluan dan Mengkaji

Permasalahan
Studi Pustaka
- Kinerja Simpang
- Permodelan sofware PTV Vissim
Metode Penelitian
Data Primer : Data Sekunder :

Pengambilan Data
- Geometri Simpang - Jumlah Penduduk
- Volume Lalu Lintas - Jumlah Kendaraan
- Panjang Antrian
- Jarak Antar
Kendaraan
- Kecepatan
Kendaraan Analisis Data
Permodelan dengan software Vissim

- Kondisi tanpa petugas tidak
resmi
- Kondisi dengan adanya petugas
tidak resmi
- Kondisi dengan lalu lintas satu
A
arah
-
Gambar 4.5 Bagan Alir Penelitian

47
Menjalankan simulasi Vissim dengan 5 kali

random seed
Permodelan Vissim
sudah sesuai dengan
eksisting Tidak
dilapangan?
Ya
Menyimpan seluruh analisis data
Membandingkan antara kinerja simpang ketika :

- Kondisi ketika tanpa petugas tidak resmi
- Kondisi ketika ada petugas tidak resmi
- Kondisi lalu lintas satu arah
Kesimpulan dan saran
Selesai
Gambar 4.5 Lanjutan Bagan Alir Penelitian

BAB V
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
5.1 Data Hasil Penelitian

Data yang digunakan dalam penunjang analisis penelitian ini adalah data
primer dan data sekunder. Data primer merupakan data yang diperoleh dari
keadaan/kondisi dilapangan saat dilakukan pengambilan data yang memungkinkan
data tersebut adalah data paling baru. Data primer yang diamati meliputi volume
lalu lintas kendaraan, geometri persimpangan, kecepatan kendaraan dan jarak aman
antar seluruh jenis kendaraan. Sedangkan data sekunder adalah data untuk
melengkapi dan menunjang data primer yang dapat didapatkan dari berbagai
instansi pemerintahan dan media internet. Data sekunder yang dicari meliputi peta
lokasi Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim dan lokasi Simpang
Jalan Wahid Hasyim – Jalan Manggis, Yogyakarta dan jurnal-jurnal Teknik Sipil
sebagai literature penunjang penelitian ini.
5.1.1 Geometri Simpang Kondisi Eksisting

Geometri simpang adalah data yang menunjukkan kondisi geometri simpang
eksisting yang diperoleh dari survei lapangan di simpang Jalan Selokan Mataram –
Jalan Wahid Hasyim dan simpang Jalan Wahid Hasyim – Jalan Manggis,
Yogyakarta. Data geometri tersebut meliputi lebar lajur jalan yang digunakan untuk
plotting gambar yang terdapat pada software VISSIM. Hasil pengamatan ruas jalan
penelitian selengkapnya adalah sebagai berikut.
1. Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim (Simpang OB)
Fungsi Jalan : Lokal
Lebar Pendekat Lengan Utara : 2,2 meter
Lebar Pendekat Lengan Barat : 2,4 meter
Lebar Pendekat Lengan Selatan : 2,2 meter
Lebar Pendekat Lengan Timur : 2,4 meter
2. Simpang Jalan Wahid Hasyim – Jalan Manggis (Simpang MG)
Fungsi Jalan : Lokal
48
49
Lebar Pendekat Lengan Utara : 2,2 meter

Lebar Pendekat Lengan Barat : 2,0 meter
Lebar Pendekat Lengan Selatan : 2,0 meter
Data geometri dan sketsa Simpang Selokan Mataram - Wahid Hasyim yang
dapat dilihat pada Gambar 5.1
Gambar 5.1 Sketsa Geometri Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan

Wahid Hasyim dan Simpang Jalan Wahid Hasyim dan Jalan Manggis
5.1.2 Volume Pada Jam Puncak

Data volume diperoleh dengan melakukan survei langsung di simpang
dengan satuan kendaraan per jam. Untuk mengetahui jam puncak pagi, siang, sore,
dan malam dilakukan survei pendahuluan terlebih dahulu. Survei utama dilakukan
pada hari Senin (weekday) pada minggu sebelum survei utama dilakukan. Setelah
melakukan survei pendahuluan, dilaksanakan survei utama pada hari Senin
(seminggu setelah survei utama) untuk kondisi tanpa petugas tidak resmi (PTR /
Pak Ogah). Survei dilakukan selama 8 jam perhari dengan interval rekap data
volume 15 menit pada jam sibuk pagi (07.00-09.00 WIB), siang (11.00-13.00
WIB), sore (15.00-17.00 WIB) dan malam (18.30-20.30). Dari data volume semua
50
lengan yang telah disurvei diakumulasikan volume per jam dari empat volume 15
menit yang berurutan, kemudian dicari volume yang paling tinggi dari data tersebut.
Volume lalu lintas pada survei pendahuluan dilihat pada Tabel 5.1 sebagai berikut.
Tabel 5.1 Data Survei Pendahuluan Volume Lalu Lintas Simpang Jalan
Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim (Simpang OB) dan Simpang Jalan
Wahid Hasyim – Jalan Manggis (Simpang MG)
Total (Kendaraan/Jam)
Waktu
Simpang OB Simpang MG
07.00-08.00 3796 2212
07.15-08.15 3982 2110
07.30-08.30 4007 1972
07.45-08.45 3866 1940
PAGI
08.00-09.00 3942 1873
08.15-09.15 2914 1405
08.30-09.30 2018 982
08.45-09.45 1063 486
Jumlah 25588 12980
11.00-12.00 4399 2292
11.15-12.15 4558 2332
11.30-12.30 4590 2392
11.45-12.45 4668 2396
SIANG
12.00-13.00 4687 2430
12.15-13.15 3511 1801
12.30-13.30 2377 1166
12.45-13.45 1226 611
Jumlah 30016 15420
15.00-16.00 5272 2364
15.15-16.15 5311 2562
15.30-16.30 5473 3079
SORE 15.45-16.45 5418 3427
16.00-17.00 5575 3769
16.15-17.15 4198 2989
16.30-17.30 2724 1932
51
Lanjutan Tabel 5.1 Data Survei Pendahuluan Volume Lalu Lintas Simpang
Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim (Simpang OB) dan Simpang
Jalan Wahid Hasyim – Jalan Manggis (Simpang MG)
Waktu
SORE 16.45-17.45 1444 1010
Jumlah 35415 21132
18.30-19.30 6460 3027
18.45-19.45 6574 2914
19.00-20.00 6644 2759
19.15-20.15 6708 2561
MALAM
19.30-20.30 6601 2341
19.45-20.45 4938 1686
20.00-21.00 3192 1059
20.15-21.15 1555 509
Jumlah 42672 16856
Dari hasil survei pendahuluam di atas, maka di dapat waktu jam sibuk di
masing – masing sesi (pagi, siang, sore dan malam). Sesi sore dan malam
merupakan sesi dengan jumlah volume lalu lintas terbanyak. Maka dari itu pada
survei utama yang dilakukan seminggu setelah survey pendahuluan, dilaksanakan
pada 2 sesi dengan volume lalu lintas terbanyak yaitu sesi sore dan malam. Volume
lalu lintas survei utama dapat dilihat pada Tabel 5.2 sebagai berikut.
Tabel 5.2 Data Survei Utama Volume Lalu Lintas Simpang Jalan Selokan
Mataram – Jalan Wahid Hasyim (Simpang OB) dan Simpang Jalan Wahid
Hasyim – Jalan Manggis (Simpang MG)
Waktu
15.00-16.00 4146 2404
15.15-16.15 4776 2699
15.30-16.30 4974 2890
SORE 15.45-16.45 4988 3068
16.00-17.00 4839 3141
16.15-17.15 3556 2369
16.30-17.30 2330 1566
52
Lanjutan Tabel 5.2 Data Survei Utama Volume Lalu Lintas Simpang Jalan
Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim (Simpang OB) dan Simpang Jalan
Wahid Hasyim – Jalan Manggis (Simpang MG)
Waktu
SORE 16.45-17.45 1130 761
18.30-19.30 4264 2476
18.45-19.45 4405 2378
19.00-20.00 4302 2472
19.15-20.15 4320 2491
MALAM
19.30-20.30 4340 2405
19.45-20.45 3191 1853
20.00-21.00 2133 1192
20.15-21.15 1045 559
Dari data volume lalu lintas diatas diperoleh jam puncak pada Simpang Jalan
Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim (Simpang OB) terjadi pada pukul 15.45 -
16.45 dengan volume lalu lintas sebesar 4988 kendaraan/jam, sedangkan pada
periode waktu yang sama, volume lalu lintas pada Simpang Jalan Wahid Hasyim –
Jalan Manggis (Simpang MG) sebesar 3068 kendaraan/jam. Diagram volume lalu
lintas pada kedua simpang dapat dilihat pada gambar 5.2, 5.9, dan 5.10.
53
5000
4500
Total Kend (Kend/Jam)
4000
3500
3000
2500
2000 Simpang OB
Simpang MG
1500
1000
500
Periode Per Jam
Gambar 5.2Volume Lalu Lintas Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan

Wahid Hasyim (Simpang OB) dan Simpang Jalan Wahid Hasyim – Jalan
Manggis (Simpang MG) pada Sore Hari
4500
4000
Total Kend (Kend/Jam)
3500
3000
2500
2000 Simpang OB
1500 Simpang MG
1000
500
Periode Per Jam
Gambar 5.3 Volume Lalu Lintas Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan
Wahid Hasyim (Simpang OB) dan Simpang Jalan Wahid Hasyim – Jalan
Manggis (Simpang MG) pada Malam Hari
54
5.1.3 Data Kecepatan Kendaraan

Data kecepatan didapatkan dari hasil pembagian jarak pengamatan dengan
waktu tempuh. Survei kecepatan kendaraan dilakukan di ruas Jalan Selokan
Mataram, Jalan Wahid Hasyim dan Jalan Manggis dengan mencatat waktu
kendaraan yang melintas dari titik awal ke titik akhir yang berjarak 20 meter
menggunakan stopwatch. Data ini disajikan dalam bentuk tabel yang dapat dilihat
pada Tabel 5.3 sampai dengan Tabel 5.9 dengan satuan yang sudah dikonversikan
menjadi kilometer per jam. Data kecepatan kendaraan tersebut akan digunakan
dalam permodelan software VISSIM guna membuat kondisi yang sama dengan yang
ada di lapangan.
Tabel 5.3 Kecepatan Kendaraan Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan

Wahid Hasyim (Utara)
MC LV HV
No Waktu Kecepatan Waktu Kecepatan Waktu Kecepatan
(Detik) (km/jam) (Detik) (km/jam) (Detik) (km/jam)
1 2 36,0 2,5 28,8 3,5 20,6
2 2,5 28,8 3 24,0 4,2 17,1
3 3 24,0 2,5 28,8 - -
4 2 36,0 2,5 28,8 - -
5 2,5 28,8 3 24,0 - -
6 1,5 48,0 3 24,0 - -
7 2,5 28,8 2,5 28,8 - -
8 3 24,0 3 24,0 - -
9 3 24,0 3 24,0 - -
10 2 36,0 3,5 20,6 - -
11 2 36,0 3 24,0 - -
12 2,5 28,8 3,5 20,6 - -
13 3 24,0 3 24,0 - -
14 3 24,0 2,5 28,8 - -
15 3 24,0 3 24,0 - -
16 2,5 28,8 3 24,0 - -
17 2 36,0 3,5 20,6 - -
18 2,5 28,8 3 24,0 - -
19 3 24,0 2,5 28,8 - -
20 3,5 20,6 2,5 28,8 - -
55
Lanjutan Tabel 5.3 Kecepatan Kendaraan Simpang Jalan Selokan

Mataram – Jalan Wahid Hasyim (Utara)
MC LV HV
21 3 24,0 3 24,0 - -
22 4 18,0 2,5 28,8 - -
23 2 36,0 3 24,0 - -
24 2,5 28,8 3 24,0 - -
25 3,5 20,6 3 24,0 - -

Wahid Hasyim (Timur)
MC LV HV
1 1,75 41,1 3,08 23,4 2,7 26,7
2 2,25 32,0 2,43 29,6 - -
3 2,14 33,6 3,18 22,6 - -
4 1,98 36,4 2,55 28,2 - -
5 2 36,0 3,13 23,0 - -
6 1,9 37,9 2,27 31,7 - -
7 2,69 26,8 2,46 29,3 - -
8 2,46 29,3 3,47 20,7 - -
9 2,04 35,3 3,05 23,6 - -
10 2,49 28,9 2,54 28,3 - -
11 2,29 31,4 2,48 29,0 - -
12 2,14 33,6 2,5 28,8 - -
13 1,9 37,9 2,34 30,8 - -
14 2 36,0 2,18 33,0 - -
15 2,26 31,9 2,81 25,6 - -
16 1,9 37,9 4,05 17,8 - -
17 2,67 27,0 2,13 33,8 - -
18 2,2 32,7 2,38 30,3 - -
19 1,2 60,0 2,44 29,5 - -
20 1,88 38,3 2,13 33,8 - -
21 2,46 29,3 1,99 36,2 - -
22 1,86 38,7 2,8 25,7 - -
23 2,26 31,9 1,94 37,1 - -
56
Lanjutan Tabel 5.4 Kecepatan Kendaraan Simpang Jalan Selokan

Mataram – Jalan Wahid Hasyim (Timur)
MC LV HV
24 1,72 41,9 2,32 31,0 - -
25 1,75 41,1 2,16 33,3 - -

Wahid Hasyim (Selatan)
MC LV HV
1 1,9 37,9 3,49 20,6 - -
2 4,14 17,4 4,59 15,7 - -
3 2,56 28,1 3,13 23,0 - -
4 3,72 19,4 2,69 26,8 - -
5 3,71 19,4 3,04 23,7 - -
6 2,71 26,6 2,93 24,6 - -
7 3,9 18,5 3,73 19,3 - -
8 3,24 22,2 3,17 22,7 - -
9 3,27 22,0 3,35 21,5 - -
10 3,35 21,5 2,77 26,0 - -
11 2,84 25,4 2,71 26,6 - -
12 3,11 23,2 2,51 28,7 - -
13 2,58 27,9 2,93 24,6 - -
14 3,29 21,9 3,21 22,4 - -
15 2,73 26,4 1,96 36,7 - -
16 2,36 30,5 2,43 29,6 - -
17 2,24 32,1 5,33 13,5 - -
18 2,46 29,3 2,21 32,6 - -
19 2,9 24,8 3,02 23,8 - -
20 1,87 38,5 3,27 22,0 - -
21 2,53 28,5 2,55 28,2 - -
22 3,4 21,2 2,13 33,8 - -
23 3,96 18,2 2,83 25,4 - -
24 2,55 28,2 3,36 21,4 - -
25 2,56 28,1 2,85 25,3 - -
57

Wahid Hasyim (Barat)
MC LV HV
1 4,2 17,1 1,52 47,4 - -
2 3,87 18,6 2,5 28,8 - -
3 3,85 18,7 2,24 32,1 - -
4 3,51 20,5 2,18 33,0 - -
5 3,22 22,4 2,39 30,1 - -
6 3,88 18,6 2,38 30,3 - -
7 3,62 19,9 2,12 34,0 - -
8 3,49 20,6 1,98 36,4 - -
9 3,16 22,8 1,92 37,5 - -
10 2,83 25,4 2,7 26,7 - -
11 3,74 19,3 2,25 32,0 - -
12 3,87 18,6 2,12 34,0 - -
13 4,66 15,5 1,65 43,6 - -
14 4,85 14,8 1,45 49,7 - -
15 3,55 20,3 1,78 40,4 - -
16 3,09 23,3 1,78 40,4 - -
17 5,18 13,9 2,18 33,0 - -
18 3,61 19,9 2,48 29,0 - -
19 3,47 20,7 2,08 34,6 - -
20 4,39 16,4 1,71 42,1 - -
21 4,53 15,9 2,11 34,1 - -
22 3,86 18,7 1,86 38,7 - -
23 4,65 15,5 1,72 41,9 - -
24 4,27 16,9 2,05 35,1 - -
25 3,94 18,3 2,24 32,1 - -
Tabel 5.7 Kecepatan Kendaraan Simpang Jalan Wahid Hasyim – Jalan

Manggis (Utara)
MC LV HV
1 3 24,0 3 24,0 3,5 20,6
2 4 18,0 3,5 20,6 - -
58
Lanjutan Tabel 5.7 Kecepatan Kendaraan Simpang Jalan Wahid

Hasyim – Jalan Manggis (Utara)
MC LV HV
3 2 36,0 3 24,0 - -
4 2,5 28,8 2,5 28,8 - -
5 3,5 20,6 2,5 28,8 - -
6 2 36,0 3 24,0 - -
7 2,5 28,8 3,5 20,6 - -
8 3 24,0 3 24,0 - -
9 3 24,0 2,5 28,8 - -
10 3 24,0 3 24,0 - -
11 2,5 28,8 3 24,0 - -
12 2 36,0 2,5 28,8 - -
13 2,5 28,8 3 24,0 - -
14 3 24,0 3 24,0 - -
15 3,5 20,6 3 24,0 - -
16 1,5 48,0 2,5 28,8 - -
17 2,5 28,8 3 24,0 - -
18 3 24,0 2,5 28,8 - -
19 3 24,0 2,5 28,8 - -
20 2 36,0 3 24,0 - -
21 2 36,0 3 24,0 - -
22 2,5 28,8 2,5 28,8 - -
23 3 24,0 3 24,0 - -
24 2 36,0 3 24,0 - -
25 2,5 28,8 3,5 20,6 - -

Manggis (Selatan)
MC LV HV
1 3 24,0 3 24,0 - -
2 2,5 28,8 3 24,0 - -
3 3 24,0 3 24,0 - -
4 2,5 28,8 6 12,0 - -
5 2,5 28,8 5 14,4 - -
59

Hasyim – Jalan Manggis (Selatan)
MC LV HV
6 3 24,0 4 18,0 - -
7 2 36,0 4 18,0 - -
8 2,5 28,8 3,5 20,6 - -
9 3 24,0 3 24,0 - -
10 3 24,0 3 24,0 - -
11 3 24,0 3 24,0 - -
12 2,5 28,8 5 14,4 - -
13 2,5 28,8 4 18,0 - -
14 3 24,0 3,5 20,6 - -
15 3 24,0 4 18,0 - -
16 3 24,0 3 24,0 - -
17 2,5 28,8 3 24,0 - -
18 2,5 28,8 3,5 20,6 - -
19 3 24,0 4 18,0 - -
20 3 24,0 5 14,4 - -
21 2 36,0 3,5 20,6 - -
22 3 24,0 4 18,0 - -
23 2,5 28,8 3,5 20,6 - -
24 2,5 28,8 4 18,0 - -
25 3 24,0 5 14,4 - -

Manggis (Barat)
MC LV HV
1 2,55 28,2 3,14 22,9 - -
2 2,8 25,7 2,4 30,0 - -
3 3,04 23,7 3,04 23,7 - -
4 2,61 27,6 3,37 21,4 - -
5 2,25 32,0 4,4 16,4 - -
6 2,51 28,7 3,5 20,6 - -
7 2,12 34,0 4,04 17,8 - -
8 2,36 30,5 3,31 21,8 - -
60

Hasyim – Jalan Manggis (Barat)
MC LV HV
9 3,01 23,9 3,52 20,5 - -
10 2,16 33,3 3,95 18,2 - -
11 3,01 23,9 2,82 25,5 - -
12 2,72 26,5 3,21 22,4 - -
13 2,95 24,4 2,54 28,3 - -
14 1,98 36,4 3,87 18,6 - -
15 2,92 24,7 2,94 24,5 - -
16 1,95 36,9 3,28 22,0 - -
17 2,53 28,5 2,63 27,4 - -
18 2,3 31,3 2,9 24,8 - -
19 2,15 33,5 3,75 19,2 - -
20 2,33 30,9 3,19 22,6 - -
21 2,23 32,3 2,77 26,0 - -
22 2,43 29,6 3,24 22,2 - -
23 2,29 31,4 2,77 26,0 - -
24 2,15 33,5 3,75 19,2 - -
25 2,31 31,2 3,86 18,7 - -
5.1.4 Data Perilaku Berkendara (Driving Behavior)

Data driving behavior merupakan parameter yang berkaitan langsung dengan
perilaku kendaraan yang dikemudikan meliputi jarak antar kendaraan di sisi
samping maupun sisi depan dan belakang setiap kendaraan ketika kendaraan diam
maupun ketika kendaraan berjalan. Data ini terdiri dari 25 sampel jarak antar
kendaraan depan-belakang dengan posisi kendaraan berhenti, 25 sampel jarak antar
kendaraan kiri-kanan dengan posisi kendaraan berhenti, 25 sampel jarak antar
kendaraan depan-belakang dengan posisi kendaraan berjalan, dan 25 sampel jarak
antar kendaraan kiri-kanan dengan posisi kendaraan berjalan. Data perilaku
berkendara dapat dilihat pada Tabel 5.10 hingga Tabel 5.13.
61
Tabel 5.10 Data Driving Behavior Berhenti Simpang Jalan Selokan

Mataram – Jalan Wahid Hasyim
Utara Selatan Timur Barat
No Depan Kanan Depan Kanan Depan Kanan Depan Kanan
Belakang Kiri Belakang kiri Belakang Kiri Belakang Kiri
(meter) (meter) (meter) (meter) (meter) (meter) (meter) (meter)
1 1 0,75 0,75 0,75 1,7 0,75 1 0,75
2 2 1 2 1 2 0,75 1,2 0,5
3 1 1,5 1 1 0,8 0,5 1,2 1
4 0,75 1 1 0,5 1,8 1 1 0,5
5 1,5 1 1 0,5 2,3 0,75 1 0,5
6 2 0,75 0,5 1 1,8 1,5 1 0,5
7 1 0,75 1 0,75 2,1 0,75 0,8 0,75
8 0,5 1,25 2 0,5 1,2 1 1 0,75
9 1,5 1 1 0,5 2,4 1 1,2 1
10 1 0,5 2 1,5 0,8 1 1,5 1
11 1 1 1,25 0,75 1,3 0,75 1 1
12 1,5 0,5 0,75 1 0,8 1 1 1
13 0,5 1 0,5 0,75 0,8 0,5 1 0,5
14 1 1 1,75 1 1,8 0,75 1 0,5
15 1 0,75 1 1,5 1,3 0,5 2 1
16 0,5 0,5 1,5 1 1,3 0,75 1 1
17 1 1 0,5 0,75 1,7 1 1,5 1
18 2 1 0,75 1,45 2,2 1 1 0,5
19 3 1,5 1,5 0,75 0,8 1 0,8 0,75
20 0,75 0,75 0,5 0,25 1 1 1 0,5
21 1,5 1 1 1 2,1 0,75 1 0,5
22 1 0,5 1 0,5 1,8 1 1 0,5
23 0,75 1 1,5 1 2 0,75 1 0,75
24 1 0,5 1,5 0,5 1,2 1 0,9 1
25 0,75 1 1 1 0,8 0,5 1 1
Tabel 5.11 Data Driving Behavior Bergerak Simpang Jalan Selokan

1 1 0,5 0,8 0,5 1 1 0,8 1
2 0,75 0,75 0,5 0,5 1,5 1 1 0,75
62
Lanjutan Tabel 5.11 Data Driving Behavior Bergerak Simpang Jalan Selokan
3 0,5 0,5 0,9 0,75 1,5 0,5 1 1
4 1 0,75 1,3 1 0,75 1 1,5 0,5
5 1,25 1 1,2 1 1,45 1 0,8 1
6 1,5 0,5 1,2 0,5 0,95 0,75 0,8 0,5
7 0,75 1 1,7 1 0,25 0,5 0,5 1
8 1 0,5 0,8 1 1 1 0,7 0,5
9 0,5 1 1 1 1,25 1 0,5 1
10 1,5 0,5 0,7 0,5 1,2 1 0,8 1
11 1,5 1 1,2 1 1 1 1 0,75
12 1 1,5 0,8 0,75 1,75 1 1 1
13 1,5 0,75 0,8 1 0,75 0,75 0,8 1
14 1,5 1 0,8 0,5 1,1 0,75 0,8 1
15 0,5 0,5 0,5 0,5 1 1 1 0,5
16 1,5 1 1,2 1 0,45 1 0,6 1
17 1,5 0,5 0,7 1 0,5 0,25 0,8 0,75
18 2 1,5 1,7 1 1 0,5 0,8 1
19 1,5 1,5 0,8 0,5 0,75 0,5 0,8 0,75
20 2 1,25 1,2 0,75 1 2 0,9 1
21 0,5 1 3 0,75 2,4 1 1,2 0,75
22 2 0,5 2 1 0,8 1 1,5 1
23 1,5 0,5 1,25 0,75 1,3 0,75 1 1
24 1,5 0,25 3,15 1 0,8 1 1 0,5
25 2 1 0,5 1 0,8 0,5 1 0,5
Tabel 5.12 Data Driving Behavior Berhenti Simpang Jalan Wahid

Hasyim – Jalan Manggis
Utara Selatan Barat
No Depan Kanan Depan Kanan Depan Kanan
Belakang Kiri Belakang Kiri Belakang Kiri
(meter) (meter) (meter) (meter) (meter) (meter)
1 1 0,5 2,1 0,5 1 0,5
2 1,5 0,8 1,4 0,3 1,5 0,5
3 1 0,5 1,8 1,2 1,5 0,8
63
Lanjutan Tabel 5.12 Data Driving Behavior Berhenti Simpang Jalan Wahid
Utara Selatan Barat
4 1 1 1,2 0,8 1 1
5 1 1 0,8 0,9 1 1
6 0,5 1,5 1 1,3 1 1
7 1 0,5 1,7 0,3 2 1
8 1,25 0,8 1 0,6 1 0,8
9 1 1 1 0,5 1 0,8
10 1 1 1,8 1,2 1,25 0,7
11 0,8 1 2 0,5 1 1
12 1 0,5 1 1 0,8 1
13 1,5 0,5 2 0,7 0,5 0,5
14 0,5 1 2 0,8 0,8 0,5
15 0,5 0,8 1,3 1,1 0,8 0,8
16 1 0,8 1 1 0,8 0,5
17 1 0,8 1 0,5 0,8 0,5
18 1,5 1 1,5 0,7 0,8 0,5
19 2 0,5 2 1 0,5 0,5
20 1,5 1 1,5 0,9 0,8 0,8
21 1 0,6 1,5 1,2 1 1
22 1 0,8 2 0,8 1 0,75
23 1 0,8 1,5 1,1 0,5 1
24 0,8 1 2 0,7 1 1
25 0,8 1 1 1,1 1,2 0,8
Tabel 5.13 Data Driving Behavior Bergerak Simpang

Jalan Wahid Hasyim – Jalan Manggis
Utara Selatan Barat
No Depan Kanan Depan Kanan- Depan Kanan
Belakang Kiri Belakang kiri Belakang Kiri
1 1 0,5 0,8 1,5 0,5 0,8
2 0,8 0,5 1,1 1,3 0,8 0,8
3 0,8 1 1 1 0,5 0,8
4 0,8 1 0,5 1,3 0,5 0,8
64
Lanjutan Tabel 5.13 Data Driving Behavior Bergerak Simpang

Utara Selatan Barat
5 1 1,5 0,7 1,5 0,5 0,8
6 0,5 2 1 2 0,5 0,5
7 1 1,5 0,9 1,8 0,8 0,8
8 0,6 1 1,2 1,4 1 1
9 0,8 1 0,8 2 0,75 1
10 0,8 1 1,1 1,5 1 0,5
11 1 0,8 0,7 2 1 1
12 1 0,8 1,1 1 0,8 1,2
13 0,5 1 0,5 2 0,5 1
14 0,8 1,5 0,3 1,4 0,5 1,5
15 0,5 1 1,2 1,8 0,8 1,5
16 1 1 0,8 1 1 1
17 1 1 0,9 0,8 1 1
18 1,5 0,5 1,3 1 1 1
19 0,5 1 0,3 1,7 1 2
20 0,8 1,25 0,6 1 0,8 1
21 1 1 2,3 0,5 1 0,8
22 1 1 1,8 1,2 1,25 0,7
23 0,8 1 2,5 0,5 1 1
24 1 0,5 1,9 1 0,8 1
25 1,5 0,5 2 0,7 0,5 0,5
5.1.5 Data Sinyal Lalu Lintas dan Fase Simpang dengan Mengamati Petugas
Tidak Resmi
Data sinyal lalu lintas dan fase simpang didapatkan dengan cara pengamatan
langsung pada petugas tidak resmi dalam mengatur lalu lintas di persimpangan
Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim untuk mengetahui waktu hijau,
kuning, merah. Data ini nantinya juga akan digunakan dalam permodelan software
VISSIM guna membuat permodelan kondisi simpang ketika ada petugas tidak resmi
agar menyerupai dengan kondisi yang ada di lapangan. Data ini diambil pada hari
yang sama saat survei utama dilaksanakan (4 minggu setelah survei utama). Data
65
sinyal lalu lintas pada Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim
dapat dilihat pada Tabel 5.14 sebagai berikut.
Tabel 5.14 Data Sinyal Lalu Lintas dan Fase Simpang dengan Menggunakan
Petugas Tidak Resmi
Waktu Jalan (Detik)
Pendekat Waktu Siklus (Detik)
Hijau Kuning Merah All Red
Barat 27 1 88 3 119
Utara 22 1 93 3 119
Timur 27 1 88 3 119
Selatan 31 1 84 3 119
5.2 Permodelan Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim

dan Simpang Jalan Wahid Hasyim – Jalan Manggis dengan Software
VISSIM
Pada penelitian ini dilakukan analisis menggunakan software VISSIM yang
secara ringkas tahapannya dapat diuraikan sebagai berikut.
5.2.1 Permodelan Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim

dan Jalan Wahid Hasyim – Jalan Manggis Kondisi tanpa Petugas Tidak
Resmi (PTR)
1. Netwok Setting
Sofware VISSIM adalah software buatan Jerman sehingga perilaku
berkendaranya mengikuti default dari negara asalnya yang digunakan untuk
berkendara dengan menggunakan jalur kanan sedangkan di Indonesia
menggunakan jalur kiri sehingga memerlukan penyesuaian.
Perubahan perilaku kendaraan dan satuan dapat dilakukan dibagian
Menu Bar yang ada di software VISSIM yaitu pada menu Base Data, Network
Setting, lalu pada Vehicle Behaviour diubah dari right-side traffic ke left side
traffic dan pada Units dibuah menjadi All Metric. Tampilan pengaturan
Vehicle Behaviour pada menu Network Setting dapat dilihat pada Gambar 5.4
dan Gambar 5.5 sebagai berikut.
66
Gambar 5.4 Pengaturan Vehicle Behavior Kondisi tanpa PTR
Gambar 5.5 Pengaturan Vehicle Behavior All Metric Kondisi tanpa PTR
2. Input Background Image

Pada permodelan software VISSIM perlu dilakukan input Background
Image menggunakan data geometri eksisting Simpang Jalan Selokan
Mataram – Jalan Wahid Hasyim dari Google Earth. Cara menggunakan menu
Background Image dapat dilakukan dengan memilih menu Background
Image pada toolbar Network Object, klik kanan pada menu Network Editor,
67
lalu pilih menu Add New Background Image. Cara input Background Image
pada software VISSIM dapat dilihat pada Gambar 5.6 sebagai berikut.
Gambar 5.6 Pengaturan Add Background Image Kondisi tanpa PTR
Setelah input Background Image, perlu melakukan pengaturan skala

pembanding antara lebar jalan asli dan peta Google Earth dengan cara klik
kanan pada gambar Background Image kemudian pilih menu Set Scale.
Setelah itu tarik garis tegak lurus pada lebar jalan yang akan menjadi acuan
kemudian dimasukkan ukuran asli lebar jalan asli dilapangan. Pengaturan Set
Scale dapat dilihat pada Gambar 5.7 sebagai berikut.
68
Gambar 5.7 Pengaturan Set Scale Background Image Kondisi tanpa PTR
3. Pembuatan Jaringan Jalan (Links dan Connectors)

Setelah menggambar lokasi langkah selanjutnya adalah membuat link
pada ruas jalan yang akan dimodelkan. Lebar link perlu disamakan dengan
lebar jalan kondisi dilapangan pada seluruh lajur di seluruh lengan Simpang
Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim dan Simpang Jalan Wahid
Hasyim – Jalan Manggis.
Langkah pembuatan link pada persimpangan dapat dilakukan dengan
cara memilih menu Link pada toolbar Network Object, tekan tombol Ctrl pada
Keyboard lalu klik kanan pada Mouse lalu ditarik ke arah lajur yang akan
dibuat. Tampilan langkah pengaturan Link untuk persimpangan dapat dilihat
pada Gambar 5.8 sebagai berikut.
69
Gambar 5.8 Pengaturan Pembuatan Links Kondisi tanpa PTR
Setelah pembuatan Link, langkah selanjutnya membuat connectors.

Connectors merupakan penghubung antar link satu dengan link yang lain.
Langkah pembuatan dengan klik kanan mouse pada satu link dan
menyentuhkannya pada link yang lainnya sehingga membentuk jalan yang
terhubung, Tampilan langkah pengaturan connectors dapat dilihat pada
Gambar 5.9 sebagai berikut.
Gambar 5.9 Pengaturan Pembuatan Connectors Kondisi tanpa PTR

70
4. Input Volume Kendaraan dan Rute Jalan

Input data volume kendaraan pada software VISSIM digunakan waktu
selama jam puncak. Data volume kendaraan dibagi menjadi 3 tipe kendaraan
meliputi sepeda motor, kendaraan ringan, kendaraan berat dan dimasukkan
ke menu Vehicle Input pada software VISSIM di saat jam puncak yang terjadi
disetiap lengan Simpang Kentungan.
Langkah untuk mengatur Vehicle Input dengan klik menu Vehicle Input
pada toolbar Network Object, kemudian klik kanan pada ruas jalan setiap
lengan yang akan diatur input volume kendaraannya. Untuk bagian VehComp
diisi sesuai dengan data Vehicle Composition yang telah dibuat tadi. Tampilan
pengaturan Vehicle Input dapat dilihat pada Gambar 5.10 dan tampilan
volume yang diinput dapat dilihat pada Tabel 5.14 sebagai berikut.
Gambar 5.10 Pengaturan Vehicle Input Kondisi tanpa PTR

71
Tabel 5.14 Input Volume Kendaraan pada Software VISSIM
Lokasi Volume Kendaran (kend/jam)

Simpang OB Barat 1481
Simpang OB Utara 787
Simpang OB Timur 1497
Simpang OB Selatan 1223
Simpang MG Barat 746
Simpang MG Utara 1115
Simpang MG Selatan 1280
Selain data volume kendaraan, dibutuhkan juga komposisi dan

kecepatan seluruh jenis kendaraan pada jam puncak yang nantinya akan
dimasukkan pada pengaturan menu Vehicle Composition. Komposisi jenis
kendaraan diperoleh dari perhitungan perbandingan antar jumlah kendaraan
dan data kecepatan kendaraan diperoleh dari survei pengamatan dilapangan.
Langkah untuk mengatur Vehicle Composition dapat dilakukan dengan
cara klik menu Menu Bar Traffic, lalu pilih Vehicle Composition. Tampilan
pengaturan Vehicle Composition beserta data kecepatan kendaraan dapat
dlihat pada Gambar 5.11 dan Tabel 5.15 sebagai berikut.
Gambar 5.11 Pengaturan Vehicle Composition Kondisi tanpa PTR

72
Tabel 5.15 Input Kecepatan Konstan Kendaraan pada Software VISSIM

Minimal Maksimal
Lengan Jenis Kendaraan
(km/jam) (km/jam)
Kendaraan Berat 0,0 0,0
Simpang OB Kendaraan
26,7 49,7
Barat Ringan
Sepeda Motor 13,9 25,4
20,6 28,8
Utara Ringan
17,8 37,1
Timur Ringan
13,5 36,7
Selatan Ringan
Simpang MG Kendaraan
16,4 30,0
Barat Ringan
20,6 28,8
Utara Ringan
12,0 24,0
Selatan Ringan
Langkah untuk input kecepatan kendaraan pada software VISSIM

dengan memasukkan nilai kecepatan minimal dan maksimal yang tertera pada
Tabel 5.15. Tampilan input kecepatan kendaraan pada software VISSIM dapat
dilihat pada Gambar 5.12 sebagai berikut.
73
Gambar 5.12 Pengaturan Kecepatan Kendaraan Kondisi tanpa PTR
Setelah Vehicle Input dan Vehicle Compisition telah selesai

dimasukkan, kemudian dilakukan pembuatan rute kendaraan. Rute pada
kendaraan berfungsi untuk membuat pergerakan kendaraan dari asal ke
tujuan. Langkah pengaturan rute kendaraan ini dilakukan dengan cara klik
menu Vehicle Routes pada toolbar Network Object, setelah itu klik kanan di
bagian ruas jalan yang telah diinput volume kendaraannya kemudian rute
diarahkan ke masing-masing pergerakan kendaraan. Setelah selesai,
kemudian volume kendaraan (RelFlow) diisi pada masing-masing arah
pergerakan kendaraan. Tampilan pengaturan Vehicle Route dapat dilihat pada
74
Gambar 5.13 Pengaturan Vehicle Routes Kondisi tanpa PTR
5. Conflict Area
Area konflik yang terjadi saat pertemuan antar lengan meliputi arah
lurus, kanan dan kiri yang dapat dimodelkan pada software VISSIM. Langkah
untuk menggunakan Conflict Area dengan klik menu Conflict Area pada
toolbar Network Object. Tampilan pengaturan Conflict Area dapat dilihat
Gambar 5.14 Pengaturan Conflict Area Kondisi tanpa PTR

75
Area yang berwarna kuning merupakan area dimana konflik terjadi

yang dianalisis oleh software VISSIM. Area konflik tersebut dapat
disesuaikan dengan kondisi asli dilapangan. Kendaraan dengan arah lurus
merupakan prioritas utama dibandingkan kendaraan yang akan belok ke kiri
pada Simpang Kentungan. Garis yang berwarna hijau pada Gambar 5.14
menyatakan bahwa kendaraan yang lewat didahulukan sedangkan garis yang
berwarna merah merupakan kendaaan yang harus menunggu.
6. Reduce Speed Area

Pengurangan kecepatan pada kendaraan merupakan parameter kalibrasi
yang menyerupai kenyataan perilaku pengemudi dalam berkendaraan di jalan
raya. Pada saat melewati daerah mendekati persimpangan dan akan belok ke
arah kiri, pengumudi akan memperlambat kendaraannya. Area pengurangan
kecepatan kendaraan tersebut terjadi pada jarak 20 meter dari mulut simpang
dan ruas jalan untuk belok kiri.
Langkah untuk mengatur pengurangan kecepataan dengan klik menu
Reduce Speed Area pada toolbar Network Object. Pengurangan kecepatan
dapat diatur sesuai dengan tipe kendaraan. Tampilan pengaturan dan input
Reduce Speed Areas dapat dilihat pada Tabel 5.16 dan Gambar 5.15 sebagai
berikut.
Tabel 5.16 Input Reduce Speed Kendaraan pada Software VISSIM
Minimal Maksimal
(km/jam) (km/jam)
5,6 9,2
Barat Ringan
3,1 12,0
Utara Ringan
76
Lanjutan Tabel 5.16 Input Reduce Speed Kendaraan pada Software VISSIM
Minimal Maksimal
(km/jam) (km/jam)
10,2 15,8
Timur Ringan
5,0 22,8
Selatan Ringan
4,9 10,7
Barat Ringan
Simpang Kendaraan
6,9 17,5
MG Utara Ringan
10,3 18,0
Selatan Ringan
Gambar 5.15 Pengaturan Reduce Speed Area Kondisi tanpa PTR

77
7. Driving Behaviour
Perilaku pengemudi merupakan parameter yang berpengaruh terhadap
kondisi antar kendaraan dari simulasi software VISSIM. Driving Behaviour harus
disesuaikan menyerupai kondisi tanpa petugas tidak resmi (PTR) di lapangan hasil
dari software VISSIM dapat mewakili kondisi asli dilapangan. Pengaturan tersebut
merupakan proses kalibrasi pada software VISSIM.
Komponen yang tercantum di software VISSIM di atur secara default oleh
software VISSIM memang digunakan untuk kondisi perilaku kendaraan di Jerman
yang jarak antara kendaraannya mencapai 1,5 - 2 meter dan kurangnya agresivitas
pengendara dalam mengendarai kendaraan. Hal tersebut jauh berbeda dengan
kondisi perilaku mengemudi di Indonesia yang cenderung memiliki jarak
kendaraan yang lebih rapat dan agresivitas pengendara yang sangat tinggi.
Pengaturan Driving Behaviour dilakukan dengan cara klik Menu Base Data
lalu Driving Behaviour, kemudian edit pada bagian Urban (Motorized) dengan cara
klik kanan di kolom Urban (motorized). Parameter yang harus diatur dalam proses
kalibrasi adalah sebagai berikut.
a. Desired position at free flow, yaitu posisi kendaraan pada tiap lajur.
b. Overtake on same lane, yaitu perilaku kendaraan dalam menyiap kendaraan.
c. Distance standing, yaitu jarak antar kendaraan secara bersampingan saat
keadaan berhenti.
d. Distance driving, yaitu jarak anatar kendaraan secara bersampingan saat
kendaraan berjalan.
e. Average standstill distance, yaitu jarak rata-rata kendaraan pada saat kendaraan
berhenti.
f. Additive part of safety distance, yaitu jarak aman pembututan antar kendaraan.
g. Multipliactive part of safety distance, yaitu jarak aman pembuntutan banyak
kendaraan.
Menurut hasil survei dilapangan didapatkan hasil perilaku pengendara saat
mengemudi dalam menyiap kendaraan yang lainnya yaitu kendaraan menyiap dari
arah kanan dan arah kiri. Selain itu didaptkan hasil jarak rata-rata antar kendaraan
dengan mengambil sampel kendaraan yang hasilnya adalah sebagai berikut.
78
a. Jarak antar kendaraan posisi bersampingan saat berhenti = 0,25 meter

b. Jarak antar kendaraan posisi bersampingan saat berjalan = 0,25 meter
c. Jarak antar kendaraan posisi depan belakang saat berhenti = 0,5 meter
d. Jarak antar kendraan posisi depan belakang saat berjalan = 0,5 meter
Pengaturan kalibrasi Driving Behaviour dapat dilihat pada Tabel 5.17, Gambar
5.16 dan Gambar 5.17 sebagai berikut.
Tabel 5.17 Kalibrasi Driving Behaviour

Nilai
Parameter yang Diubah
Sebelum Sesudah
Desired position at free flow Middle of lane Any
Overtake om same lane Off On Right nd Left
Minimum distance standing (at 0
1 0,25
km/h) (m)
Minimum distance driving (at 50
1 0,25
km/h) (m)
Average standstill distance (m) 2 0,5
Additive part of safety distance (m) 3 0,5
Multipliactive part of safety distance
3 0,5
(m)
Gambar 5.16 Pengaturan Driving Behaviour Following Kondisi tanpa PTR

79
Pengaturan lateral pada menu Driving Behaviour ditentukan dengan jarak

minimum jarak kendaraan posisi depan-belakang dan kendaraan posisi
menyamping. Pengaturan lateral pada menu Driving Behaviour dapat dilihat pada
Gambar 5.17 Pengaturan Driving Behaviour Lateral Kondisi tanpa PTR
8. Evaluation
Parameter evaluasi merupakan analisis akhir dari permodelan pada
simulasi software VISSIM. Pada tahap ini menu yang digunakan meliputi
vehicle travel time dan queue counters pada bagian setiap lengan
dipersimpangan untuk mengetahui nilai tundaan dan panjang antrean yang
terjadi di Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim dan
Simpang Jalan Wahid Hasyim – Jalan Manggis. Selain itu dipasangkan pula
Data Collection Point untuk mengolah data kinerja suatu ruas jalan. Tampilan
pengaturan hasil evaluation dapat dilihat pada Gambar 5.16 dan penempatan
queue counters dan vehicles travel time dapat dilihat pada Gambar 5.18 dan
Gambar 5.19 berikut.
80
Gambar 5.18 Pengaturan Evalution Kondisi tanpa PTR
Gambar 5.19 Penempatan Queue Counter Kondisi tanpa PTR

81
Gambar 5.20 Penempatan Vehicle Travel Time Delay Kondisi tanpa PTR
9. Validasi
Validasi dilakukan untuk menguji benar atau tidak kalibrasi yang telah
dilakukan berdasarkan volume kendaraan yang keluar pada simulasi software
VISSIM dengan volume kendaraan yang diinput ke dalam software VISSIM.
Menu yang digunakan yaitu Data Collection Point yang dapat membaca
volume kendaraan yang keluar pada simulasi software VISSIM sebagai model
perhitungan validasi. Penempatan letak Data Collection Point dapat dilihat
pada Gambar 5.21 dan 5.22 serta hasil validasi dapat dilihat pada Tabel 5.18
sebagai berikut.
82
Gambar 5.21 Penempatan Data Collection Point Kondisi tanpa PTR
Gambar 5.22 Pengambilan Data Data Collection Point di Lokasi Kondisi

tanpa PTR
83
Tabel 5.18 Validasi Simpang Kondisi tanpa PTR

Volume (kend/jam) GEH
Lokasi Selisih Keterangan
Lapangan Vissim (%)
Simpang OB Barat 1481 1305 176 4,7 Valid
Simpang OB Utara 787 752 35 1,3 Valid
Simpang OB Timur 1497 1317 180 4,8 Valid
Simpang OB Selatan 1223 1206 17 0,5 Valid
Simpang MG Barat 746 693 53 2,0 Valid
Simpang MG Utara 1115 1096 19 0,6 Valid
Simpang MG Selatan 1280 1248 32 0,9 Valid
Keterangan:
Selisih : Perbedaaan jumlah volume yang diinput ke software
VISSIM dengan volume yang keluar pada running
simulasi software VISSIM.
Uji GEH : Uji statistik yang digunakaan untuk validasi volume
pada software VISSIM yang merupakan rumus dasar
pada menu evaluation software VISSIM.
Berdasarkan data hasil pengujian diatas, dapat dilihat bahwa terdapat
perbedaan jumlah volume kendaraan yang keluar dan diinput di software
VISSIM namun tidak terlalu signifikan dan untuk pengujian GEH, jika nilai
GEH kurang dari 5,0 maka validasi diterima. Oleh karena itu dapat
disimpulkan bahwa permodelan software VISSIM dapat mewakili kondisi asli
di lapangan dan dapat digunakan untuk analisis kinerja.
Dalam beberapa kasus, proses validasi akan mengalami kegagalan
setelah proses running pertama. Ada 2 cara untuk memvalidkan permodelan
yang telah kita running.
a. Memperpanjang Link Vehicle Input
Cara ini dilakukan ketika hasil data output kendaraan yang keluar setelah
proses running berbeda jauh (lebih kecil) dengan input yang kita masukan
pada vehicle input sehingga pada saat setelah proses running akan muncul
peringatan bahwa terdapat beberapa kendaraan yang tidak bisa keluar.
84
Dengan memperpanjang link, maka kendaraan yang keluar pada vehicle

input akan semakin banyak. Detail gambar memperpanjangan link dapat
dilihat pada Gambar 5.23 berikut.
Gambar 5.23 Memperpanjang Link Vehicle Input
b. Memecah Vehicle Input

Cara ini dilakukan ketika data hasil data collection point berbeda jauh
(lebih kecil) dengan input yang kita masukan pada vehicle input.
Pemecahan vehicle input ini dalam artian membagi data input pada vehicle
input menjadi beberapa bagian, sehingga kendaraan - kendaraan yang
keluar bisa sesegera mungkin melewati garis data collection point. Detail
gambar memecah vehicle input dapat dilihat pada Gambar 5.24 berikut.
85
Gambar 5.24 Memecah Vehicle Input
5.2.2 Permodelan Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim

dan Jalan Wahid Hasyim – Jalan Manggis Kondisi dengan Petugas
Tidak Resmi
Pada software VISSIM ini tidak ada pengaturan yang mikrosimulasinya nya
seperti petugas tidak resmi, namun bisa menggunakan pendekatan dengan mengatur
permodelan pada pengaturan signal controller. Hal ini dikarenakan sifat
permodelan petugas tidak resmi hampir sama dengan permodelan menggunakan
signal controller. Maka dari itu pada permodelan Simpang Jalan Selokan Mataram
– Jalan Wahid Hasyim ditambahkan pengaturan signal controller agar kondisinya
menyerupai dengan kondisi petugas tidak resmi.
Cara permodelan software VISSIM pada kondisi dengan petugas tidak resmi
hampir sama dengan permodelan software VISSIM pada kondisi tanpa petugas tidak
resmi, hanya ditambahi dengan pengaturan signal controller setelah melakukan
pengaturan di conflict area.
Signal Controller digunakan untuk membuat permodelan Traffic Light pada
jaringan jalan atau Link. Dengan data yang sudah tersedia, pengguna dapat
86
mengatur signal controller sesuai dengan data lapangan yang didapat. Pengaturan
signal controller dan data inputnya dapat dilihat pada Gambar 5.25 dan Tabel 5.19
sebagai berikut.
Gambar 5.25 Pengaturan Signal Controller
Tabel 5.19 Data Input Signal Controller

Waktu Jalan (detik) Perpindahan (detik)
No
Barat Utara Timur Selatan B-U U-T T-S S-B
1 32 21 25 30 3 2 3 2
2 29 22 23 27 3 3 3 3
3 27 19 25 28 3 3 3 3
4 25 21 27 32 3 2 3 3
5 24 21 24 27 3 2 2 3
6 27 19 29 32 3 3 2 2
7 29 23 26 31 3 3 2 3
8 25 24 27 35 3 3 2 2
9 23 23 31 34 3 3 3 2
10 26 20 31 34 3 2 3 3
11 25 27 24 29 3 2 3 2
12 28 28 29 23 3 2 3 3
13 27 21 22 25 3 2 2 2
14 31 23 25 27 3 3 3 3
15 30 22 26 32 3 3 2 2
16 30 25 27 32 3 3 2 2
87
Lanjutan Tabel 5.19 Data Input Signal Controller

Waktu Jalan (detik) Perpindahan (detik)
No
Barat Utara Timur Selatan B-U U-T T-S S-B
17 23 19 24 29 3 2 2 2
18 29 20 31 26 3 2 3 3
19 27 20 32 28 3 3 2 2
20 25 23 30 34 3 3 3 3
21 29 21 31 30 2 2 3 3
22 31 21 32 31 3 2 2 3
23 22 22 27 33 3 2 2 3
24 32 24 29 35 3 2 3 2
25 29 21 27 32 3 3 2 2
26 27 28 25 33 2 3 3 3
27 25 21 23 36 3 2 3 3
28 23 22 24 32 3 2 2 3
29 22 19 31 28 2 3 2 2
30 32 24 29 34 2 3 2 3
Rata2 28 23 28 32 3 3 3 3
Dari Tabel 5.19 di atas dapat diartikan bahwa data waktu jalan mewakili data
input signal controller untuk waktu hijau + kuning (waktu kuning diestimasikan
selama 1 detik), sedangkan waktu perpindahan mewakili data input signal
controller untuk waktu all red. Input signal controller lebih detail dapat dilihat pada
Tabel 5.20 dan Gambar 5.26
Tabel 5.20 Data Input Pengaturan Signal Controller

Waktu Jalan (Detik)
Pendekat Waktu Siklus (Detik)
Hijau Kuning Merah All Red
Barat 27 1 88 3 119
Utara 22 1 93 3 119
Timur 27 1 88 3 119
Selatan 31 1 84 3 119
88
27 13 88
31 22 13 62
57 27 13 31
84 31 13
Gambar 5.26 Gambar Fase Signal Controller
5.3 Hasil Analisis Menggunakan Software VISSIM

5.3.1 Analisis Kinerja Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid
Hasyim dan Jalan Wahid Hasyim – Jalan Manggis Kondisi tanpa PTR
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan nomor PM 96 Tahun 2015
tentang Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas,
tingkat pelayanan pada persimpangan (Level of Service), maka kinerja
persimpangan diukur dengan parameter panjang antrean dan tundaan kendaraan.
Panjang Antrean dan tundaan kendraan yang dipakai merupakan panjang
antrean dan tundaan kendaraan rata-rata. Nilai panjang antrean dan tundaan
kendaraan pada software VISSIM didapat dari menu Queue Counter Result dan
Vehicle Travel Time Result pada pemasangan Queue Counter dan Vehicle Travel
Time. Penempatan Queue Counter dan Vehicle Travel Time dapat dilihat pada
Gambar 5.17 dan Gambar 5.18. Hasil output panjang antrean dan tundaan
kendaraan pada software VISSIM dapat dilihat pada Tabel 5.21 dan Tabel 5.22
sebagai berikut.
Tabel 5.21 Output Panjang Antrean Kondisi tanpa PTR

Queue Length (m)
Location
R45 R50 R55 R60 R65
Simpang OB Barat 40,02 42,35 63,25 49,68 32,83
Simpang OB Utara 25,47 25,57 14,82 13,79 14,69
Simpang OB Timur 13,19 14,25 16,74 12,72 12,09
Simpang OB Selatan 24,35 24,75 24,49 21,78 21,06
Simpang MG Barat 18,17 19,19 15,99 16,11 16,73
89
Lanjutan Tabel 5.21 Output Panjang Antrean Kondisi tanpa PTR

Queue Length (m)
Location
R45 R50 R55 R60 R65
Simpang MG Utara 64,47 32,65 30,09 27,10 33,51
Simpang MG Selatan 10,96 11,63 11,68 12,40 11,83
Tabel 5.22 Output Tundaan Kondisi tanpa PTR

Veh.Delay (dt)
Location
R45 R50 R55 R60 R65
Simpang OB Barat 35,02 32,11 39,27 31,48 32,90
Simpang OB Utara 27,57 27,51 18,42 19,17 19,00
Simpang OB Timur 14,85 14,87 16,18 14,19 13,78
Simpang MG Barat 28,21 24,23 24,36 24,13 23,09
Simpang MG Utara 17,47 17,88 16,16 15,45 16,66
Setelah didapatkan hasil panjang antrean dan tundaan kendaraan, kemudian

dicari panjang antrean dan tundaan rata-rata yang hasilnya dapat dilihat pada Tabel
Tabel 5.23 Output Rata-rata Panjang Antrean dan Tundan Kondisi tanpa
PTR
Location Queue Length (m) Veh. Delay (dt) LOS
Simpang OB Barat 45,63 34,16 D
Simpang OB Utara 18,87 22,34 C
Simpang OB Timur 13,80 14,77 C
Simpang OB Selatan 23,29 21,17 C
Simpang MG Barat 17,24 24,80 C
Simpang MG Utara 37,56 16,73 B
Simpang MG Selatan 11,7 12,24 B
5.3.2 Analisis Kinerja Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid

Hasyim dan Jalan Wahid Hasyim – Jalan Manggis Kondisi dengan
Petugas Tidak Resmi
Hasil output panjang antrean dan tundaan kendaraan pada software VISSIM
dapat dilihat pada Tabel 5.24 dan Tabel 5.25 sebagai berikut.
90
Tabel 5.24 Output Panjang Antrean Kondisi dengan Petugas Tidak Resmi
Queue Length (m)
Location
R45 R50 R45 R60 R45
Simpang OB Barat 54,31 96,45 80,83 83,91 53,16
Simpang OB Utara 34,35 33,58 29,33 32,81 33,99
Simpang OB Timur 50,11 52,76 32,96 47,72 43,52
Simpang MG Barat 19,18 19,07 19,02 17,07 21,24
Simpang MG Utara 45,08 42,71 31,40 27,99 39,10
.
Tabel 5.25 Output Tundaan Kondisi dengan Petugas Tidak Resmi
Veh.Delay (dt)
Location
R45 R50 R55 R60 R65
Simpang OB Barat 47,61 50,34 52,08 51,72 48,08
Simpang OB Utara 50,54 53,71 48,19 49,80 49,03
Simpang OB Timur 43,54 41,87 43,63 43,06 42,00
Simpang MG Barat 26,56 27,38 24,03 22,08 26,03
Simpang MG Utara 18,68 17,25 16,32 16,84 17,41

Tabel 5.26 Output Rata-rata Panjang Antrean dan Tundan Kondisi dengan
Petugas Tidak Resmi
Simpang OB Barat 73,73 49,97 E
Simpang OB Utara 32,81 50,25 E
Simpang OB Timur 45,41 42,82 E
Simpang OB Selatan 116,49 41,60 E
Simpang MG Barat 19,11 25,21 D
Simpang MG Utara 37,25 17,30 C
Simpang MG Selatan 12,15 12,31 B
91
5.3.3 Perbandingan Hasil Output Software VISSIM antara Permodelan

Kondisi tanpa PTR dan Kondisi dengan PTR
Dari hasil output software VISSIM antara permodelan kondisi tanpa petugas
tidak resmi dengan permodelan kondisi petugas tidak resmi dapat kita simpulkan
bahwa permodelan kondisi tanpa petugas tidak resmi memiliki nilai tingkat
pelayanan yang lebih baik dibandingkan dengan kondisi petugas tidak resmi. Selain
itu dalam segi panjang antrean kondisi tanpa petugas tidak resmi juga memiliki nilai
panjang antrean yang lebih pendek dibandingkan panjang antrean dengan kondisi
petugas tidak resmi. Hasil perbandingan output software VISSIM antara permodelan
kondisi tanpa petugas tidak resmi dengan permodelan kondisi petugas tidak resmi
dapat dilihat pada Tabel 5.27 dan Tabel 5.28
Tabel 5.27 Perbandingan Hasil Tundaan Output Software VISSIM

Kondisi tanpa Petugas Kondisi dengan Petugas Tidak
Lengan
Tidak Resmi Resmi
Simpang OB
D E
Barat
Simpang OB
C E
Utara
Simpang OB
C E
Timur
Simpang OB
C E
Selatan
Simpang MG
C D
Barat
Simpang MG
B C
Utara
Simpang MG
B B
Selatan
Tabel 5.28 Perbandingan Hasil Panjang Antrean Output Software VISSIM

Lengan
Tidak Resmi (m) Resmi (m)
Simpang OB
45,63 73,73
Barat
Simpang OB
18,87 32,81
Utara
92
Lanjutan Tabel 5.28 Perbandingan Hasil Panjang Antrean Output Software

VISSIM
Lengan
Tidak Resmi (m) Resmi (m)
Simpang OB
13,80 45,41
Timur
Simpang OB
23,29 116,49
Selatan
Simpang MG
17,24 19,11
Barat
Simpang MG
37,56 37,25
Utara
Simpang MG
11,7 12,15
Selatan
5.4 Alternatif Solusi Permodelan Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan

Wahid Hasyim dengan Menggunakan Software VISSIM
Dari perbandingan hasil output pemodelan software VISSIM diketahui bahwa
permodelan kondisi petugas resmi memiliki kinerja yang kurang baik dalam segi
nilai tundaan dan panjang antrean di setiap lengan Simpang Jalan Selokan Mataram
– Jalan Wahid Hasyim. Maka dari itu diperlukan alternatif solusi untuk
memperbaiki kinerja simpang.
Salah satu solusi yang akan diterapkan dalam mikrosimulasi permodelan
VISSIM untuk Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim (Simpang
OB) adalah dengan menerapkan manajemen lalu lintas sistem satu arah dengan
mengacu pada teori all or nothing assignment (pemilihan rute berdasarkan rute
yang terpendek). Sistem satu arah ini di berlakukan dari arah lengan barat Simpang
OB menuju ke arah lengan timur Simpang OB, sehingga kendaraan yang masuk
dari arah lengan timur Simpang OB akan dihilangkan. Sementara itu kendaraan
yang masuk dari arah utara Simpang OB hanya diperbolehkan belok kiri, dan begitu
juga dengan kendaraan yang masuk dari arah selatan Simpang OB hanya
diperbolehkan belok kanan. Rute perubahan arus lalu lintas lebih jelasnya bisa
dilihat pada Tabel 5.28, Tabel 5.29, Tabel 5.30, Gambar 5.27, Gambar 5.28 dan
93
Tabel 5.28 Rekapitulasi Volume Kendaraan Sebelum Sistem Satu Arah
SIMPANG OB
MC LV HV Total Total Jumlah

Kiri 254 21 0 275
Lurus 823 106 0 929 1481
Barat Kanan 262 15 0 277
Total 1339 142 0
% 0,904 0,096 0,000
Kiri 136 23 2 161
Lurus 326 32 0 358 787
Utara Kanan 246 22 0 268
Total 708 77 2
% 0,900 0,098 0,003
Kiri 287 18 0 305
Lurus 866 144 1 1011 1497
Timur Kanan 164 17 0 181
Total 1317 179 1
% 0,880 0,120 0,001
Kiri 141 10 0 151
Lurus 536 76 0 612 1223
Selatan Kanan 436 24 0 460
Total 1113 110 0
% 0,910 0,090 0,000
SIMPANG MG

Kiri 341 13 0 354
746
Kanan 344 48 0 392
Barat
Total 685 61 0
% 0,918 0,082 0,000
Lurus 822 79 0 901
1115
Kanan 205 9 0 214
Utara
Total 1027 88 0
% 0,921 0,118 0,000
Kiri 378 44 0 422
1280
Lurus 727 131 0 858
Selatan
Total 1105 175 0
% 0,863 0,137 0,000
94
Gambar 5.27 Arah Rute Arus Lalu Lintas Sebelum Diberlakukan Sistem
Satu Arah
Tabel 5.29 Perubahan Rute Sebelum dan Sesudah Sistem Satu Arah
Rute Sebelum Satu Arah Perubahan Rute Setelah Satu Arah
Kiri Kanan
OB Timur Lurus OB Barat Lurus
Kanan Kiri
Kiri MG Selatan Kiri

OB Selatan
Lurus OB Selatan Kanan
Lurus OB Utara Kiri

OB Utara
Kanan Ring Road Utara
95
Gambar 5.28 Fase Sebelum dan Sesudah Sistem Satu Arah Pada Simpang
Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim
Tabel 5.30 Rekapitulasi Volume Kendaraan Setelah Sistem Satu Arah
SIMPANG OB

Kiri 418 38 0 456
Lurus 1689 250 1 1940 2978
Barat Kanan 549 33 0 582
Total 2656 321 1
% 0,892 0,108 0,000
Kiri 136 23 2 161
519
Lurus 326 32 0 358
Utara
Total 462 55 2
% 0,890 0,106 0,004
Lurus 536 76 0 612
1072
Kanan 436 24 0 460
Selatan
Total 436 24 0
% 0,948 0,052 0,000
Ring Road Utara 246 22 0 268 268
Total 246 22 0
% 0,918 0,082 0,000
96
Lanjutan Tabel 5.30 Rekapitulasi Volume Kendaraan Setelah

Sistem Satu Arah
SIMPANG MG

Kiri 341 13 0 354
746
Kanan 344 48 0 392
Barat
Total 685 61 0
% 0,918 0,082 0,000
Lurus 822 79 0 901
1115
Kanan 205 9 0 214
Utara
Total 1027 88 0
% 0,921 0,079 0,000
Kiri 519 54 0 573
1431
Lurus 727 131 0 858
Selatan
Total 1246 185 0
% 0,871 0,129 0,000
Gambar 5.29 Arah Rute Arus Lalu Lintas Setelah Diberlakukan Sistem Satu
Arah
97
5.4.1 Permodelan VISSIM Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid

Hasyim Kondisi Satu Arah
1. Netwok Setting
Sofware VISSIM adalah software buatan Jerman sehingga perilaku
berkendaranya mengikuti default dari negara asalnya yang digunakan untuk
berkendara dengan menggunakan jalur kanan sedangkan di Indonesia
menggunakan jalur kiri sehingga memerlukan penyesuaian.
Perubahan perilaku kendaraan dan satuan dapat dilakukan dibagian
Menu Bar yang ada di software VISSIM yaitu pada menu Base Data, Network
Setting, lalu pada Vehicle Behaviour diubah dari right-side traffic ke left side
traffic dan pada Units dibuah menjadi All Metric. Tampilan pengaturan
Vehicle Behaviour dapat dilihat pada menu Network Setting dapat dilihat pada
Gambar 5.29 dan Gambar 5.30 sebagai berikut.
Gambar 5.29 Pengaturan Vehicle Behavior Kondisi Satu Arah

98
Gambar 5.30 Pengaturan Vehicle Behavior All Metric Kondisi Satu Arah
2. Input Background Image

Pada permodelan software VISSIM perlu dilakukan input Background
Image menggunakan data geometri eksisting Simpang Kentungan dari
Google Earth. Cara menggunakan menu Background Image dapat dilakukan
dengan memilih menu Background Image pada toolbar Network Object, klik
kanan pada menu Network Editor, lalu pilih menu Add New Background
Image. Cara input Background Image pada software VISSIM dapat dilihat
99
Gambar 5.31 Pengaturan Add Background Image Kondisi Satu Arah
Setelah input Background Image, perlu melakukan pengaturan skala

pembanding antara lebar jalan asli dan peta Google Earth dengan cara klik
kanan pada gambar Background Image kemudian pilih menu Set Scale.
Setelah itu tarik garis tegak lurus pada lebar jalan yang akan menjadi acuan
kemudian dimasukkan ukuran asli lebar jalan asli dilapangan. Pengaturan Set
Scale dapat dilihat pada Gambar 5.32 sebagai berikut.
Gambar 5.32 Pengaturan Set Scale Background Image Kondisi Satu Arah
100
3. Pembuatan Jaringan Jalan (Links dan Connectors)

Setalah menggambar lokasi langkah selanjutnya adalah membuat link
pada ruas jalan yang akan dimodelkan. Lebar link perlu disamakan dengan
lebar jalan kondisi dilapangan pada seluruh lajur di seluruh lengan Simpang
Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim dan Simpang Jalan Wahid
Hasyim – Jalan Manggis.
Langkah pembuatan link pada persimpangan dapat dilakukan dengan
cara memilih menu Link pada toolbar Network Object, tekan tombol Ctrl pada
Keyboard lalu klik kanan pada Mouse lalu ditarik ke arah lajur yang akan
dibuat. Tampilan langkah pengaturan Link untuk persimpangan dapat dilihat
Gambar 5.33 Pengaturan Pembuatan Links Kondisi Satu Arah
Setelah pembuatan Link, langkah selanjutnya membuat connectors.

Connectors merupakan penghubung antar link satu dengan link yang lain.
Langkah pembuatan dengan klik kanan mouse pada satu link dan
menyentuhkannya pada link yang lainnya sehingga membentuk jalan yang
terhubung, Tampilan langkah pengaturan connectors dapat dilihat pada
101
Gambar 5.34 Pengaturan Pembuatan Connectors Kondisi Satu Arah

4. Input Volume Kendaraan dan Rute Jalan
Input data volume kendaraan pada software VISSIM digunakan waktu
selama jam puncak. Data volume kendaraan dibagi menjadi 3 tipe kendaraan
meliputi sepeda motor, kendaraan ringan, kendaraan berat dan dimasukkan
ke menu Vehicle Input pada software VISSIM di saat jam puncak yang terjadi
disetiap lengan Simpang Kentungan.
Langkah untuk mengatur Vehicle Input dengan klik menu Vehicle Input
pada toolbar Network Object, kemudian klik kanan pada ruas jalan setiap
lengan yang akan diatur input volume kendaraannya. Untuk bagian VehComp
diisi sesuai dengan data Vehicle Composition yang telah dibuat tadi. Tampilan
pengaturan Vehicle Input dapat dilihat pada Gambar 5.35
102
Gambar 5.35 Pengaturan Vehicle Input Kondisi Satu Arah
Pada sistem satu arah ini ada beberapa perubahan peralihan input
volume kendaraan yang akan didistribusikan. Pendistribusian ini dilakukan
agar jumlah volume kendaraan pada permodelan VISSIM dengan kondisi satu
arah yang melintas di Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim
tetap sama dengan kondisi tanpa petugas tidak resmi. Berikut pendistribusian
input volume kendaraan.
a. Vehicle Input Simpang OB Timur belok kiri akan diditribusikan ke
Simpang OB Barat belok kanan
b. Vehicle Input Simpang OB Timur lurus akan diditribusikan ke Simpang
OB Barat lurus
c. Vehicle Input Simpang OB Timur belok kanan akan diditribusikan ke
Simpang OB Barat belok kiri
d. Vehicle Input Simpang OB Selatan belok kiri akan diditribusikan ke
Simpang MG Selatan belok kiri
e. Vehicle Input Simpang OB Selatan lurus akan diditribusikan ke Simpang
OB Selatan belok kanan
f. Vehicle Input Simpang OB Utara lurus akan diditribusikan ke Simpang OB
Utara belok kiri
103
g. Vehicle Input Simpang OB Utara belok kanan akan diditribusikan ke Ring

Road Utara
Gambar 5.36 Input Volume Kendaraan pada Software VISSIM

Kondisi tanpa PTR
104
Gambar 5.37 Input Volume Kendaraan pada Software VISSIM

Kondisi Satu Arah
Pendistribusian ini didasari pada arah tujuan awal kendaraan dan rute
tercepat. Sebagai contoh, Vehicle Input Simpang OB Timur belok kiri
didistribusikan ke Simpang OB Barat belok kanan. Tujuan awal kendaran
yang melaju dari arah Simpah OB Timur belok kiri adalah ke arah selatan
persimpangan. Dengan meninjau atas dasar tujuan awal dan pemilihan rute
tercepat maka kendaraan yang berasal dari Simpang OB Timur belok kiri
didistribusikan ke Simpang OB Barat belok kanan.
Selain data volume kendaraan, dibutuhkan juga komposisi dan
kecepatan seluruh jenis kendaraan pada jam puncak yang nantinya akan
dimasukkan pada pengaturan menu Vehicle Composition. Komposisi jenis
kendaraan diperoleh dari perhitungan perbandingan antar jumlah kendaraan
dan data kecepatan kendaraan diperoleh dari survei pengamatan dilapangan.
105
Langkah untuk mengatur Vehicle Composition dapat dilakukan dengan

cara klik menu Menu Bar Traffic, lalu pilih Vehicle Composition. Tampilan
pengaturan Vehicle Composition beserta data kecepatan kendaraan dapat
dlihat pada Gambar 5.38 dan Tabel 5.31 sebagai berikut.
Gambar 5.38 Pengaturan Vehicle Composition Kondisi Satu Arah
Tabel 5.31 Input Kecepatan Konstan Kendaraan pada Software VISSIM

Minimal Maksimal
(km/jam) (km/jam)
26,7 49,7
Barat Ringan
20,6 28,8
Utara Ringan
13,5 36,7
Selatan Ringan
LanjutanTabel 5.31 Input Kecepatan Konstan Kendaraan pada

Software VISSIM
106
Lengan Jenis Kendaraan Minimal (km/jam) Maksimal (km/jam)

Simpang MG
Kendaraan Ringan 16,4 30,0
Barat
Simpang MG
Utara
Simpang MG
Selatan
Langkah untuk input kecepatan kendaraan pada software VISSIM

dengan memasukkan nilai kecepatan minimal dan maksimal yang tertera pada
Tabel 5.31. Tampilan input kecepatan kendaraan pada software VISSIM dapat
dilihat pada Gambar 5.39 sebagai berikut.
Gambar 5.39 Pengaturan Kecepatan Kendaraan Kondisi Satu Arah
Setelah Vehicle Input dan Vehicle Compisition telah selesai

dimasukkan, kemudian dilakukan pembuatan rute kendaraan. Rute pada
kendaraan berfungsi untuk membuat pergerakan kendaraan dari asal ke
tujuan. Langkah pengaturan rute kendaraan ini dilakukan dengan cara klik
menu Vehicle Routes pada toolbar Network Object, setelah itu klik kanan di
bagian ruas jalan yang telah diinput volume kendaraannya kemudian rute
107
diarahkan ke masing-masing pergerakan kendaraan. Setelah selesai,

kemudian volume kendaraan (RelFlow) diisi pada masing-masing arah
pergerakan kendaraan. Tampilan pengaturan Vehicle Route dapat dilihat pada
Gambar 5.40 Pengaturan Vehicle Routes Kondisi Satu Arah
5. Conflict Area
Area konflik yang terjadi saat pertemuan antar lengan meliputi arah
lurus, kanan dan kiri yang dapat dimodelkan pada software VISSIM. Langkah
untuk menggunakan Conflict Area dengan klik menu Conflict Area pada
toolbar Network Object. Tampilan pengaturan Conflict Area dapat dilihat
108
Gambar 5.41 Pengaturan Conflict Area Kondisi Satu Arah
Area yang berwarna kuning merupakan area dimana konflik terjadi

yang dianalisis oleh software VISSIM. Area konflik tersebut dapat
disesuaikan dengan kondisi asli dilapangan. Kendaraan dengan arah lurus
merupakan prioritas utama dibandingkan kendaraan yang akan belok ke kiri
pada Simpang Kentungan. Garis yang berwarna hijau pada Gambar 5.36
menyatakan bahwa kendaraan yang lewat didahulukan sedangkan garis yang
berwarna merah merupakan kendaraan yang harus menunggu.
6. Reduce Speed Area

Pengurangan kecepatan pada kendaraan merupakan parameter kalibrasi
yang menyerupai kenyataan perilaku pengemudi dalam berkendaraan di jalan
raya. Pada saat melewati daerah mendekati persimpangan dan akan belok ke
arah kiri, pengemudi akan memperlambat kendaraannya. Area pengurangan
kecepatan kendaraan tersebut terjadi pada jarak 20 meter dari mulut simpang
dan ruas jalan untuk belok kiri.
Langkah untuk mengatur pengurangan kecepataan dengan klik menu
Reduce Speed Area pada toolbar Network Object. Pengurangan kecepatan
dapat diatur sesuai dengan tipe kendaraan. Tampilan pengaturan dan input
109
Reduce Speed Areas dapat dilihat pada Tabel 5.32 dan Gambar 5.42 sebagai
berikut.
Tabel 5.32 Input Reduce Speed Kendaraan pada Software VISSIM

Minimal Maksimal
(km/jam) (km/jam)
5,6 9,2
Barat Ringan
3,1 12,0
Utara Ringan
5,0 22,8
Selatan Ringan
4,9 10,7
Barat Ringan
Simpang Kendaraan
6,9 17,5
MG Utara Ringan
10,3 18,0
Selatan Ringan
110
Gambar 5.42 Pengaturan Reduce Speed Area Kondisi Satu Arah
7. Driving Behaviour
Perilaku pengemudi merupakan parameter yang berpengaruh terhadap
kondisi antar kendaraan dari simulasi software VISSIM. Driving Behaviour
harus disesuaikan menyerupai kondisi tanpa petugas tidak resmi di lapangan
hasil dari software VISSIM dapat mewakili kondisi asli dilapangan.
Pengaturan tersebut merupakan proses kalibrasi pada software VISSIM.
Komponen yang tercantum di software VISSIM di atur secara default
oleh software VISSIM memang digunakan untuk kondisi perilaku kendaraan
di Jerman yang jarak antara kendaraannya mencapai 1,5 - 2 meter dan
kurangnya agresivitas pengendara dalam mengendarai kendaraan. Hal
tersebut jauh berbeda dengan kondisi perilaku mengemudi di Indonesia yang
cenderung memiliki jarak kendaraan yang lebih rapat dan agresivitas
pengendara yang sangat tinggi.
Pengaturan Driving Behaviour dilakukan dengan cara klik Menu Base
Data lalu Driving Behaviour, kemudian edit pada bagian Urban (Motorized)
dengan cara klik kanan di kolom Urban (motorized). Parameter yang harus
diatur dalam proses kalibrasi adalah sebagai berikut.
a. Desired position at free flow, yaitu posisi kendaraan pada tiap lajur.
111
b. Overtake on same lane, yaitu perilaku kendaraan dalam menyiap

kendaraan.
c. Distance standing, yaitu jarak antar kendaraan secara bersampingan saat
keadaan berhenti.
d. Distance driving, yaitu jarak anatar kendaraan secara bersampingan saat
kendaraan berjalan.
e. Average standstill distance, yaitu jarak rata-rata kendaraan pada saat
kendaraan berhenti.
f. Additive part of safety distance, yaitu jarak aman pembututan antar
kendaraan.
g. Multipliactive part of safety distance, yaitu jarak aman pembuntutan
banyak kendaraan.
Menurut hasil survei dilapangan didapatkan hasil perilaku pengendara
saat mengemudi dalam menyiap kendaraan yang lainnya yaitu kendaraan
menyiap dari arah kanan dan arah kiri. Selain itu didaptkan hasil jarak rata-
rata antar kendaraan dengan mengambil sampel kendaraan yang hasilnya
adalah sebagai berikut.
a. Jarak antar kendaraan posisi bersampingan saat berhenti = 0,25 meter
b. Jarak antar kendaraan posisi bersampingan saat berjalan = 0,25 meter
c. Jarak antar kendaraan posisi depan belakang saat berhenti = 0,5 meter
d. Jarak antar kendraan posisi depan belakang saat berjalan = 0,5 meter
Pengaturan kalibrasi Driving Behaviour dapat dilihat pada Tabel 5.33,
Tabel 5.33 Kalibrasi Driving Behaviour

Nilai
Sebelum Sesudah
Desired position at free flow Middle of lane Any
Overtake om same lane Off On Right nd Left
Minimum distance standing (at 0
1 0,25
km/h) (m)
Minimum distance driving (at 50
1 0,25
km/h) (m)
112
Lanjutan Tabel 5.33 Kalibrasi Driving Behaviour

Nilai
Sebelum Sesudah
Average standstill distance (m) 2 0,5
Additive part of safety distance (m) 3 0,5
Multipliactive part of safety distance
3 0,5
(m)
Gambar 5.43 Pengaturan Driving Behaviour Following Kondisi Satu Arah
Pengaturan lateral pada menu Driving Behaviour ditentukan dengan jarak

minimum jarak kendaraan posisi depan-belakang dan kendaraan posisi
menyamping. Pengaturan lateral pada menu Driving Behaviour dapat dilihat pada
113
Gambar 5.44 Pengaturan Driving Behaviour Lateral Kondisi Satu Arah
8. Evaluation
Parameter evaluasi merupakan analisis akhir dari permodelan pada
simulasi software VISSIM. Pada tahap ini menu yang digunakan meliputi
vehicle travel time dan queue counters pada bagian setiap lengan
dipersimpangan untuk mengetahui nilai tundaan dan panjang antrean yang
terjadi di Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim dan
Simpang Jalan Wahid Hasyim – Jalan Manggis. Selain itu dipasangkan pula
Data Collection Point untuk mengolah data kinerja suatu ruas jalan. Tampilan
pengaturan hasil evaluation dapat dilihat pada Gambar 5.45 dan penempatan
queue counters dan vehicles travel time dapat dilihat pada Gambar 5.46 dan
Gambar 5.47 berikut.
114
Gambar 5.45 Pengaturan Evalution Kondisi Satu Arah
Gambar 5.46 Penempatan Queue Counter Kondisi Satu Arah

115
Gambar 5.47 Penempatan Vehicle Travel Time Delay Kondisi Satu Arah
9. Validasi
Validasi dilakukan untuk menguji benar atau tidak kalibrasi yang telah
dilakukan berdasarkan volume kendaraan yang keluar pada simulasi software
VISSIM dengan volume kendaraan yang diinput ke dalam software VISSIM.
Pada permodelan ini tidak dilakukan validasi dikarenakan kita belum dapat
mengetahui volume yang akan datang.
5.4.2 Hasil Analisis Permodelan VISSIM Simpang Jalan Selokan Mataram –

Jalan Wahid Hasyim Kondisi Satu Arah
Setelah melakukan permodelan kondisi satu arah dengan menggunakan
software VISSIM, maka didapatkan nilai output panjang antrean dan waktu tundaan
seperti pada Tabel 5.34 dan Tabel 5.35
Tabel 5.34 Output Panjang Antrean Kondisi Satu Arah

Queue Length (m)
Location
R45 R50 R45 R60 R45
Simpang OB Barat 41,61 75,49 30,14 59,57 26,84
Simpang OB Utara 5,37 5,93 4,17 6,84 2,71
Simpang MG Barat 21,11 22,29 26,38 24,04 24,03
116
Lanjutan Tabel 5.34 Output Panjang Antrean Kondisi Satu Arah

Queue Length (m)
Location
R45 R50 R55 R60 R65
Simpang MG Utara 8,07 10,36 10,71 10,54 11,03
.
Tabel 5.35 Output Tundaan Kondisi Satu Arah
Veh.Delay (dt)
Location
R45 R50 R55 R60 R65
Simpang OB Barat 10,74 16,57 9,20 10,62 10,99
Simpang OB Utara 0,20 0,55 0,65 2,04 1,97
Simpang MG Barat 0,79 0,73 0,73 0,77 0,72
Simpang MG Utara 8,81 7,10 9,07 7,25 10,09

Tabel 5.36 Output Rata-rata Panjang Antrean dan Tundan Kondisi Satu
Arah
Simpang OB Barat 46,73 11,63 B
Simpang OB Utara 5,01 1,08 A
Simpang OB Selatan 8,34 4,22 A
Simpang MG Barat 23,57 0,75 A
Simpang MG Utara 10,14 8,46 B
Simpang MG Selatan 269,65 24,73 C
5.5 Pembahasan
Dalam alternatif solusi perbaikan kinerja simpang menggunakan software
VISSIM terdapat solusi dengan merubah rute arus lalu lintas menjadi sistem satu
arah di Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim (Simpang OB).
Parameter hasil analisis alternatif meliputi panjang antrean dan tundaan kendaraan.
117
Hasil analisis dari parameter tersebut dapat dilihat pada Tabel 5.37, Tabel 5.38
55,00
50,00
45,00
Kondisi
40,00 Tanpa PTR
Waktu Tundaan (Detik)
35,00
30,00
25,00 Kondisi
Dengan PTR
20,00
15,00
10,00 Kondisi
Sistem Satu
5,00
Arah
0,00
Simpang Simpang Simpang Simpang Simpang Simpang Simpang
OB Barat OB Utara OB Timur OB MG Barat MG Utara MG
Selatan Selatan
Lokasi Lengan Simpang
Gambar 5.48 Rekapitulasi Analisis Tundaan Kondisi dengan PTR dan
Kondisi Satu Arah
Tabel 5.37 Rekapitulasi Analisis Tundaan Kondisi dengan PTR dan

Kondisi Satu Arah
Waktu Tundaan (detik)
Kondisi
Lokasi Kondisi Kondisi
Tanpa
LOS Dengan Ket (%) LOS Satu Ket (%) LOS
PTR
PTR Arah
(detik)
OB Barat 34,16 D 49,97 -46,30 E 11,63 65,96 B
OB Utara 22,34 C 50,25 -124,9 E 1,08 95,15 A
OB Timur 14,77 B 42,82 -189,8 E - - -
OB Selatan 21,18 C 41,60 -96,4 E 4,22 80,08 A
MG Barat 24,80 C 25,21 -1,66 D 0,75 96,98 A
MG Utara 16,73 C 17,30 -3,43 C 8,46 49,40 B
MG Selatan 12,24 B 12,31 -0,51 B 24,73 -101,94 C
Rerata 20,89 34,21 -63,78 8,48 59,41
Keterangan:
Ket (%) : Persentase penurunan tundaan kendaraan hasil alternatif solusi dari
kondisi tanpa petugas tidak resmi.
118
+ : Terjadi penurunan nilai tundaan (detik) hasil alternatif solusi dari

- : Terjadi peningkatan nilai tundaan (detik) hasil alternatif solusi dari
Dari hasil analisis perbandingan tundaan antara kondisi tanpa PTR, kondisi
dengan PTR dan kondisi satu arah maka didapatkan persentase rata-rata terbesar
pada kondisi satu arah dengan nilai persentase rata-rata sebesar 59,41% akan tetapi
terjadi peningkatan nilai tundaan pada kondisi satu arah di lengan utara dan lengan
barat Simpang Jalan Wahid Hasyim – Jalan Manggis (Simpang MG). Pada
permodelan kondisi petugas tidak resmi nilai tundaan mengalami kenaikan yang
lumayan signifikan (tidak sesuai dengan kondisi petugas tidak resmi yang ada di
lapangan). Hal ini mungkin disebabkan karena pengaturan pada permodelan
petugas tidak resmi dengan signal controller belom sesuai dengan behaviour
petugas tidak resmi kondisi di lapangan.
280,00
260,00
240,00 Kondisi
220,00 Tanpa
PTR
200,00
Panjang Antrean (meter)
180,00
160,00
Kondisi
140,00 Dengan
120,00 PTR
100,00
80,00
60,00 Kondisi
Sistem
40,00
Satu
20,00 Arah
0,00
Simpang Simpang Simpang Simpang Simpang Simpang Simpang
OB Barat OB Utara OB Timur OB Selatan MG Barat MG Utara MG
Selatan
Lokasi Lengan Simpang
Gambar 5.49 Rekapitulasi Analisis Panjang Antrean Kondisi dengan PTR

dan Kondisi Satu Arah
119
Tabel 5.33 Rekapitulasi Analisis Panjang Antrean Kondisi dengan PTR dan
Kondisi Satu Arah
Panjang Antrean (m)
Kondisi
tanpa Kondisi
Lokasi Petugas dengan Kondisi
Tidak Petugas Ket (%) Satu Ket (%)
Resmi (m) Tidak Arah
Resmi
Simpang OB
45,63 73,73 -61,60 46,73 -2,42
Barat
Simpang OB
18,87 32,81 -73,93 5,01 73,47
Utara
Simpang OB
13,80 45,41 -229,17 - -
Timur
Simpang OB
23,29 116,49 -400,23 8,34 64,18
Selatan
Simpang MG
17,24 19,12 -10,89 23,57 -36,74
Barat
Simpang MG
37,56 37,26 0,82 10,14 73,00
Utara
Simpang MG
11,70 12,15 -3,88 269,65 -2204,71
Selatan
Rerata 24,01 48,14 -100,49 60,57 -152,27
Keterangan:
Ket (%) : Persentese penurunan panjang antrean kendaraan hasil alternatif
solusi dari kondisi tanpa petugas tidak resmi.
+ : Terjadi penurunan nilai panjang antrean (meter) hasil alternatif
- : Terjadi peningkatan nilai panjang antrean (meter) hasil alternatif
Dari hasil rekapitulasi pada Tabel 5.33 didapatkan hasil analisis analisis
perbandingan panjang antrean antara kondisi tanpa petugas tidak resmi, kondisi
dengan petugas tidak resmi dan kondisi satu arah. Didapatkan persentase rata-rata
terbesar pada kondisi petugas tidak resmi dengan nilai persentase rata-rata sebesar
-100,49%. Namun jika melihat pada Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan
Wahid Hasyim (Simpang OB) saja, persentase rata – rata terbesar terjadi pada
kondisi satu arah. Hal ini di karenakan pada lengan barat dan lengan selatan
Simpang Jalan Wahid Hasyim – Jalan Manggis (Simpang MG) terjadi peningkatan
120
panjang antrean yang sangat drastis akibat pendistribusian volume kendaraan yang
di terapkan di Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim (Simpang
OB).
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis dan hasil survei pengamatan dilapangan pada
penelitian ini tentang pengaruh petugas tidak resmi terhadapa kinerja Simpang
Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim yang telah dilakukan dengan
menggunakan metode simulasi software VISSIM, didapatkan kesimpulan sebagai
berikut.
1. Pada kondisi Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim dengan
tanpa adanya petugas tidak resmi (eksisting) memiliki nilai tingkat pelayanan
yaitu untuk lengan Barat dengan kriteria level of service D, lengan Utara
kriteria level of service C, lengan Timur dengan kriteria level of service C, dan
lengan Selatan dengan kriteria level of service C.
2. Pada kondisi Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim dengan
adanya petugas tidak resmi hasil kinerja Simpang Jalan Selokan Mataram –
Jalan Wahid Hasyim berdasarkan parameter tundaan kendaraan memburuk
dari kondisi simpang eksisting dengan nilai kriteria level of service lengan
Barat menjadi E, lengan Utara menjadi E, lengan Timur menjadi E dan lengan
Selatan menjadi E. Pada kondisi ini terjadi peningkatan nilai tundaan sebesar
63,78% dan peningkatan nilai panjang antrean sebesar 100,49 % dari hasil
analisis kondisi simpang eksisting.
3. Pada kondisi setelah dilakukan upaya manajemen lalu lintas berupa peralihan
rute sistem satu arah hasil kinerja Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan
Wahid Hasyim berdasarkan parameter tundaan kendaraan membaik dari kedua
kondisi yang sebelumnya. Namun ada salah satu lengan yang mengalami
penurunan kinerja simpang dalam parameter nilai tundaan. Pada kondisi ini
kriteria level of service untuk lengan Barat berubah menjadi B, lengan Utara
menjadi A dan lengan Selatan menjadi A. Pada kondisi ini terjadi penurunan
nilai tundaan sebesar 75,58% dan pernurunan nilai panjang antrean di lengan
121
122
Utara dan lengan Selatan sebesar 43,54% dan 37,22% serta terjadi peningkatan
di lengan Barat sebesar 31,17%.
6.2 Saran
Setelah melakukan penelitian di Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan
Wahid Hasyim dengan mengunakan mikrosimulasi software VISSIM. Berikut
adalah beberapa saran untuk penelitian selanjutnya.
1. Menggunakan parameter tingkat pelayanan yang lain serta menggunakan
software simulasi lalu lintas yang lain agar terlihat perbandingan antara kedua
software yang dipakai.
2. Memperluas pengamatan ke beberapa simpang yang berdekatan dengan
simpang yang akan di mikrosimulasikan (Simpang Jalan Selokan Mataram –
Jalan Wahid Hasyim / Simpang OB) menjadi satu arah di software VISSIM,
sehingga tidak hanya diketahui pengaruh terhadap satu simpang saja (Simpang
Jalan Wahid Hasyim – Jalan Manggis / Simpang MG).
3. Mengganti pengaturan signal controller pada permodelan petugas tidak resmi
ke pengaturan lain yang mungkin lebih identik dengan behaviour petugas tidak
resmi.
DAFTAR PUSTAKA
Al Qadri, M. 2006. Pengaruh Petugas Resmi dan Petugas Tidak Resmi Terhadap
Lalu Lintas di Persimpangan Priotas : Studi Kasus Simpang Kompas
Kabupaten Bekasi. Tesis Universitas Gadjah Mada. Yogyakarta
Alifian, D. C. dkk. 2017. Kajian Manajemen Lalu Lintas Jaringan Jalan Di

Kawasan Terusan Ijen Kota Malang. Jurnal Jurusan Teknik Sipil
Universitas Brawijaya. Malang
Ardiansyah, N. A. 2017 Awalnya Pertolongan Tetapi Malah Dijadikan Sumber

Penghidupan "Pak Ogah". Kompasiana (online)
https://www.kompasiana.com/naufaladhityaa/5a027744a208c006251c25
33/pak-ogah-menjamur-malah-dijadikan-sumber-penghidupan?page=all.
Diakses tanggal 05 September 2018
Darmawan, A. dkk. 2017. Manajemen Lalu Lintas Satu Arah Kawasan Timur
Semarang. Jurnal Jurusan Teknik Sipil Universitas Diponegoro.
Semarang.
Direktorat Jendral Bina Marga. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI). Penerbit Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.
Google Maps. 2018. Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan Wahid Hasyim,
Sleman, DIY. https://www.google.com/maps/search/prempatan+OB/@-
7.7693759,110.4001477,17z/data=!3m1!4b1. Diakses tanggal 02
September 2018.
Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Penerbit Gajah Mada
University Press. Yogyakarta
Haryadi, M. 2017. Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal Jalan Selokan

Mataram Yogyakarta Menggunakan Metode Mkji 1997. Jurnal Jurusan
Teknik Sipil Universitas Islam Indonesia. Yogyakarta.
Munawar, A. 2004. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. Beta Offset.

Yogyakarta.
Republik Indonesia. 2009. Undang–Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang

Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Lembaran Negara RI Tahun 2009.
Sekertariat Negara. Jakarta.
123
124
Sugiyono. 2012. Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D. Bandung:

Alfabeta.
Tajudin, I. 2017. Pemodelan Simpang Tak Bersinyal Menjadi Simpang

Bersinyal Menggunakan Software Vissim (Studi Kasus: Persimpangan
Jalan Imogiri Barat dengan Jalan Tritunggal, Selatan Pasar Telo,
Wirosaban, Yogyakarta). Tugas Akhir. (Tidak Diterbitkan). Universitas
Muhammadiyah Yogyakarta. Yogyakarta
Wahyudin. 2017. Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal 3 Lengan (Studi Kasus:
Pertigaan JL. Pakuningratan, Yogyakarta). Tugas Akhir. (Tidak Diterbitkan).
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta. Yogyakarta.
Windarto, P. C. 2016. Analisis Simpang Bersinyal Menggunakan Software Vissim

(Studi Kasus: Simpang Bersinyal Pelemgurih Yogyakarta). Tugas Akhir.
(Tidak Diterbitkan). Universitas Muhammadiyah Yogyakarta. Yogyakarta.
J AL
AN
Lenga
n Arah
W
JALA Tujua
A
N n Volum
H
SELO Kend e
K
ID H
AN M Kiri araan Total
ATAR OB Volum
Lenga Arah AM 161 e
AS Y
n Utara Lur
Tujua
n Volum us
Kend e 358
IM
OB Kiri araan Total Kana
Volum n 787
Barat L 275 e Lenga 268
urus n Arah
929 Tujua Volum JURUSAN TEKNIK SIPIL
n
Kanan Kend e JALA FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
1481 Kiri araan Total N SE UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA
277 OB Volum LOKA
Selata Lu 151 e N MA
TARA
n rus M
612 Lenga
n Arah
TUGAS AKHIR
Kanan 1223 Tujua Volum
460 n
Kend e
Kiri araan Total
OB Volum DOSEN PEMBIMBING
Timu Lu 305 e
JAL
r rus
1011
AN
Kanan 1497
WAH
181
PRIMA JUANITA R., S.T., M.SC.
ID
Lenga
n Arah
HA
Tujua Volum
U
SYIM
n
Kend e Total DIGAMBAR OLEH :
Kiri araan
MG Volum
Barat Lur 354 e
us
Kanan - MOH. ZUHDI RIDWAN HAKIKI
746
392
14511145
JALA
N MA
NGG
IS
Lenga
n Arah JUDUL
Tujua Volum
n
Lenga Kend e Total
n Arah Kiri araan
Tujua
MG Volum DISTRIBUSI VOLUME
n Volum - e
Kend e Utara Lu
Kiri araan Total rus
JAL
MG Volum 901 KONDISI EKSISTING

422 e Kana 1115
AN W
Selata Lur n
n us 214
858 NO. LBR
Kanan
AHI
2978
-
ASY DH
01
IM
J AL
AN
Lenga
n Arah
W
JALA Tujua Volum
A
n
N Kend e
H
SELO araan Total
K Kiri
ID H
AN M
ATAR OB Volum
AM
Utara Lur 161 e
AS Y
us
358
IM
Kanan 519
-
Lenga
n Arah
Tujua Volum JURUSAN TEKNIK SIPIL
n
Kend e Total
JALA
N SE
Kiri araan LOKA
OB Volum N MA
Barat Lur 456 e TARA
M
us Lenga TUGAS AKHIR
1940 n Arah
Kanan 2978 Tujua Volum
n
582 Kend e Total
Kiri araan
OB Volum DOSEN PEMBIMBING
Selata Lu - e
JAL
n rus
612
AN
Kanan 1072
WAH
460
ID
Lenga
n Arah
HA
Tujua Volum
U
SYIM
n
Kend e Total DIGAMBAR OLEH :
Kiri araan
MG Volum
Barat Lu 354 e
rus
Kanan - MOH. ZUHDI RIDWAN HAKIKI
746
392
14511145
JALA
N MA
NGG
IS
Lenga
n Arah JUDUL
Tujua Volum
n
Lenga Kend e Total
n Arah Kiri araan
Tujua Volum MG Volum DISTRIBUSI VOLUME
n
Kend e Utara Lur - e
Kiri araan Total us
JAL
MG Volum 901 KONDISI SATU ARAH

Selata Lu 573 e Kana 1115
AN W
n rus n
858 214
NO. LBR
Kanan
AHI
1431
-
ASY DH
02
IM
JAL
WAH AN
ID HAS
YIM
JALA
N SE
LOKA
N MA
TARA JURUSAN TEKNIK SIPIL
M FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
JALA
N SE
LOKA
N MA
TARA
M
TUGAS AKHIR
DOSEN PEMBIMBING
JAL
AN W
AHI
DH
ASY
JALA
N MA IM
NGG DIGAMBAR OLEH :
IS
U MOH. ZUHDI RIDWAN HAKIKI
14511145
JAL
NW A
ID H AH JUDUL
RUTE ARUS LALU LINTAS

AS
KONDISI EKSISTING
YIM
NO. LBR
03
JAL
WAH AN
ID HAS
YIM
JALA
N SE
LOKA
N MA
TARA JURUSAN TEKNIK SIPIL
M FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
JALA
N SE
LOKA
N MA
TARA
M
TUGAS AKHIR
DOSEN PEMBIMBING
JAL
AN W
AHI
DH
ASY
JALA
N MA IM
NGG DIGAMBAR OLEH :
IS
U MOH. ZUHDI RIDWAN HAKIKI
14511145
JAL
NW A
ID H AH JUDUL
RUTE ARUS LALU LINTAS

AS
KONDISI SATU ARAH

YIM
NO. LBR
04
Utara
Leng
OB
an
22,34
(Deti n
Tund
k)
aa
Panja
18,87
(Mete ntrean
ng A
r)
JALA Lenga
n Tund
N SE aa
(Detik n Panja
LOKA OB
Barat
) ng An
(Mete trean
N MA 34,16 r)
TARA 45,63
M
Lenga
n Tund
aa JURUSAN TEKNIK SIPIL
(Detik n Panja
ng An
OB )
Timu (Mete trean FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
r 14,77 r)
13,80 UNIVERSITAS ISLAM INDONESIA
Selata
Leng
OB
n
TUGAS AKHIR
an
21,18
(Deti n
Tund
k)
aa
Panja
23,29
(Mete ntrean
ng A
DOSEN PEMBIMBING
JAL
r)
WAH AN
I D
H ASY
JALA
N MAN
IM
U DIGAMBAR OLEH :
Utara
GGIS MOH. ZUHDI RIDWAN HAKIKI
Leng
MG
an
16,73
(Deti an
Tund
14511145
k)
a
Panja
37,56
(Mete ntrean
ng A
r)
Lenga
n Tund
aa
MG
(Detik n
)
Panja
ng An
(Mete trean
JUDUL
Barat r)
24,80
17,24
REKAPITULASI TUNDAAN
DAN PANJANG ANTREAN
KONDISI EKSISTING
JAL
Selata
Leng
MG
AN
n
an
12,24
NO. LBR
WA
(Deti n
Tund
k)
aa
HI
Panja
D
11,70
(Mete ntrean
ng A
H
r)
05
ASY
IM
Utara
Leng
OB
an
50,25
(Deti n
Tund
k)
aa
Panja
32,81
(Mete ntrean
ng A
r)
JALA Lenga
n Tund
N SE aa
(Detik n Panja
LOKA OB
Barat
) ng An
(Mete trean
N MA 49,97 r)
TARA 73,73
M
Lenga
n Tund
aa JURUSAN TEKNIK SIPIL
(Detik n Panja
ng An
OB )
Timu (Mete trean FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
r 42,82 r)
45,41
Selata
Leng
OB
n
TUGAS AKHIR
n a
41,60
(Deti n
Tund
k)
aa
Pa
116,4
njang
(Mete ntrean
DOSEN PEMBIMBING
9
JAL
A
r)
WAH AN
I D
H ASY
JALA
N MAN
IM
U DIGAMBAR OLEH :
Utara
Leng
MG
an
17,30
(Deti an
Tund
14511145
k)
a
Panja
37,26
(Mete ntrean
ng A
r)
Lenga
n Tund
aa
MG
(Detik n
)
Panja
ng An
(Mete trean
JUDUL
Barat r)
25,21
19,12
DAN PANJANG ANTREAN
KONDISI PETUGAS
JAL
TIDAK RESMI
Selata
Leng
MG
AN
n
an
12,31
NO. LBR
WA
(Deti n
Tund
k)
aa
HI
Panja
D
12,15
(Mete ntrean
ng A
H
r)
06
ASY
IM
Utara
Leng
OB
an
1,08
(Deti n
Tund
k)
aa
njang Pa
(Mete ntrean
5,01
A
r)
JALA Lenga
n Tund
N SE aa
(Detik n Panja
LOKA OB
Barat
) ng An
(Mete trean
N MA 11,63 r)
TARA 46,73
M
JURUSAN TEKNIK SIPIL
Selata
Leng
OB
n
TUGAS AKHIR
an
4,22
(Deti n
Tund
k)
aa
Panja
8,34
(Mete ntrean
ng A
DOSEN PEMBIMBING
JAL
r)
AN W
AHI
D HA
SYIM
JALA
N MAN U DIGAMBAR OLEH :
Utara
Leng
MG
an
8,46
(Deti an
Tund
14511145
k)
a
Panja
10,14
(Mete ntrean
ng A
r)
Lenga
n Tund
aa
MG
(Detik n
)
Panja
ng An
(Mete trean
JUDUL
Barat r)
0,75
23,57
DAN PANJANG ANTREAN
KONDISI SATU ARAH
JAL
Selata
Leng
MG
AN
n
an
24,73
NO. LBR
WA
(Deti n
Tund
k)
aa
HI
njang Pa
269,6
D
(Mete ntrean
5
H
A
r)
07
ASY
IM
Gambar L-2.1 Permodelan VISSIM Kondisi Eksisting
Gambar L-2.2 Permodelan VISSIM Kondisi Petugas Tidak Resmi

Gambar L-2.3 Permodelan VISSIM Kondisi Satu Arah
Tabel L-3.1 Kecepatan Kendaraan Simpang Jalan Selokan Mataram – Jalan
Wahid Hasyim (Utara)
MC LV HV
1 2 36,0 2,5 28,8 3,5 20,6
2 2,5 28,8 3 24,0 4,2 17,1
3 3 24,0 2,5 28,8 - -
4 2 36,0 2,5 28,8 - -
5 2,5 28,8 3 24,0 - -
6 1,5 48,0 3 24,0 - -
7 2,5 28,8 2,5 28,8 - -
8 3 24,0 3 24,0 - -
9 3 24,0 3 24,0 - -
10 2 36,0 3,5 20,6 - -
11 2 36,0 3 24,0 - -
12 2,5 28,8 3,5 20,6 - -
13 3 24,0 3 24,0 - -
14 3 24,0 2,5 28,8 - -
15 3 24,0 3 24,0 - -
16 2,5 28,8 3 24,0 - -
17 2 36,0 3,5 20,6 - -
18 2,5 28,8 3 24,0 - -
19 3 24,0 2,5 28,8 - -
20 3,5 20,6 2,5 28,8 - -
21 3 24,0 3 24,0 - -
22 4 18,0 2,5 28,8 - -
23 2 36,0 3 24,0 - -
24 2,5 28,8 3 24,0 - -
25 3,5 20,6 3 24,0 - -
Wahid Hasyim (Timur)
MC LV HV
1 1,75 41,1 3,08 23,4 2,7 26,7
2 2,25 32,0 2,43 29,6 - -
3 2,14 33,6 3,18 22,6 - -
4 1,98 36,4 2,55 28,2 - -
5 2 36,0 3,13 23,0 - -
6 1,9 37,9 2,27 31,7 - -
7 2,69 26,8 2,46 29,3 - -
8 2,46 29,3 3,47 20,7 - -
9 2,04 35,3 3,05 23,6 - -
10 2,49 28,9 2,54 28,3 - -
11 2,29 31,4 2,48 29,0 - -
12 2,14 33,6 2,5 28,8 - -
13 1,9 37,9 2,34 30,8 - -
14 2 36,0 2,18 33,0 - -
15 2,26 31,9 2,81 25,6 - -
16 1,9 37,9 4,05 17,8 - -
17 2,67 27,0 2,13 33,8 - -
18 2,2 32,7 2,38 30,3 - -
19 1,2 60,0 2,44 29,5 - -
20 1,88 38,3 2,13 33,8 - -
21 2,46 29,3 1,99 36,2 - -
22 1,86 38,7 2,8 25,7 - -
23 2,26 31,9 1,94 37,1 - -
24 1,72 41,9 2,32 31,0 - -
25 1,75 41,1 2,16 33,3 - -
Wahid Hasyim (Selatan)
MC LV HV
1 1,9 37,9 3,49 20,6 - -
2 4,14 17,4 4,59 15,7 - -
3 2,56 28,1 3,13 23,0 - -
4 3,72 19,4 2,69 26,8 - -
5 3,71 19,4 3,04 23,7 - -
6 2,71 26,6 2,93 24,6 - -
7 3,9 18,5 3,73 19,3 - -
8 3,24 22,2 3,17 22,7 - -
9 3,27 22,0 3,35 21,5 - -
10 3,35 21,5 2,77 26,0 - -
11 2,84 25,4 2,71 26,6 - -
12 3,11 23,2 2,51 28,7 - -
13 2,58 27,9 2,93 24,6 - -
14 3,29 21,9 3,21 22,4 - -
15 2,73 26,4 1,96 36,7 - -
16 2,36 30,5 2,43 29,6 - -
17 2,24 32,1 5,33 13,5 - -
18 2,46 29,3 2,21 32,6 - -
19 2,9 24,8 3,02 23,8 - -
20 1,87 38,5 3,27 22,0 - -
21 2,53 28,5 2,55 28,2 - -
22 3,4 21,2 2,13 33,8 - -
23 3,96 18,2 2,83 25,4 - -
24 2,55 28,2 3,36 21,4 - -
25 2,56 28,1 2,85 25,3 - -
Wahid Hasyim (Barat)
MC LV HV
1 4,2 17,1 1,52 47,4 - -
2 3,87 18,6 2,5 28,8 - -
3 3,85 18,7 2,24 32,1 - -
4 3,51 20,5 2,18 33,0 - -
5 3,22 22,4 2,39 30,1 - -
6 3,88 18,6 2,38 30,3 - -
7 3,62 19,9 2,12 34,0 - -
8 3,49 20,6 1,98 36,4 - -
9 3,16 22,8 1,92 37,5 - -
10 2,83 25,4 2,7 26,7 - -
11 3,74 19,3 2,25 32,0 - -
12 3,87 18,6 2,12 34,0 - -
13 4,66 15,5 1,65 43,6 - -
14 4,85 14,8 1,45 49,7 - -
15 3,55 20,3 1,78 40,4 - -
16 3,09 23,3 1,78 40,4 - -
17 5,18 13,9 2,18 33,0 - -
18 3,61 19,9 2,48 29,0 - -
19 3,47 20,7 2,08 34,6 - -
20 4,39 16,4 1,71 42,1 - -
21 4,53 15,9 2,11 34,1 - -
22 3,86 18,7 1,86 38,7 - -
23 4,65 15,5 1,72 41,9 - -
24 4,27 16,9 2,05 35,1 - -
25 3,94 18,3 2,24 32,1 - -
Tabel L-3.5 Kecepatan Kendaraan Simpang Jalan Wahid Hasyim – Jalan
Manggis (Utara)
MC LV HV
1 3 24,0 3 24,0 3,5 20,6
2 4 18,0 3,5 20,6 - -
3 2 36,0 3 24,0 - -
4 2,5 28,8 2,5 28,8 - -
5 3,5 20,6 2,5 28,8 - -
6 2 36,0 3 24,0 - -
7 2,5 28,8 3,5 20,6 - -
8 3 24,0 3 24,0 - -
9 3 24,0 2,5 28,8 - -
10 3 24,0 3 24,0 - -
11 2,5 28,8 3 24,0 - -
12 2 36,0 2,5 28,8 - -
13 2,5 28,8 3 24,0 - -
14 3 24,0 3 24,0 - -
15 3,5 20,6 3 24,0 - -
16 1,5 48,0 2,5 28,8 - -
17 2,5 28,8 3 24,0 - -
18 3 24,0 2,5 28,8 - -
19 3 24,0 2,5 28,8 - -
20 2 36,0 3 24,0 - -
21 2 36,0 3 24,0 - -
22 2,5 28,8 2,5 28,8 - -
23 3 24,0 3 24,0 - -
24 2 36,0 3 24,0 - -
25 2,5 28,8 3,5 20,6 - -
Manggis (Selatan)
MC LV HV
1 3 24,0 3 24,0 - -
2 2,5 28,8 3 24,0 - -
3 3 24,0 3 24,0 - -
4 2,5 28,8 6 12,0 - -
5 2,5 28,8 5 14,4 - -
6 3 24,0 4 18,0 - -
7 2 36,0 4 18,0 - -
8 2,5 28,8 3,5 20,6 - -
9 3 24,0 3 24,0 - -
10 3 24,0 3 24,0 - -
11 3 24,0 3 24,0 - -
12 2,5 28,8 5 14,4 - -
13 2,5 28,8 4 18,0 - -
14 3 24,0 3,5 20,6 - -
15 3 24,0 4 18,0 - -
16 3 24,0 3 24,0 - -
17 2,5 28,8 3 24,0 - -
18 2,5 28,8 3,5 20,6 - -
19 3 24,0 4 18,0 - -
20 3 24,0 5 14,4 - -
21 2 36,0 3,5 20,6 - -
22 3 24,0 4 18,0 - -
23 2,5 28,8 3,5 20,6 - -
24 2,5 28,8 4 18,0 - -
25 3 24,0 5 14,4 - -
Manggis (Barat)
MC LV HV
1 2,55 28,2 3,14 22,9 - -
2 2,8 25,7 2,4 30,0 - -
3 3,04 23,7 3,04 23,7 - -
4 2,61 27,6 3,37 21,4 - -
5 2,25 32,0 4,4 16,4 - -
6 2,51 28,7 3,5 20,6 - -
7 2,12 34,0 4,04 17,8 - -
8 2,36 30,5 3,31 21,8 - -
9 3,01 23,9 3,52 20,5 - -
10 2,16 33,3 3,95 18,2 - -
11 3,01 23,9 2,82 25,5 - -
12 2,72 26,5 3,21 22,4 - -
13 2,95 24,4 2,54 28,3 - -
14 1,98 36,4 3,87 18,6 - -
15 2,92 24,7 2,94 24,5 - -
16 1,95 36,9 3,28 22,0 - -
17 2,53 28,5 2,63 27,4 - -
18 2,3 31,3 2,9 24,8 - -
19 2,15 33,5 3,75 19,2 - -
20 2,33 30,9 3,19 22,6 - -
21 2,23 32,3 2,77 26,0 - -
22 2,43 29,6 3,24 22,2 - -
23 2,29 31,4 2,77 26,0 - -
24 2,15 33,5 3,75 19,2 - -
25 2,31 31,2 3,86 18,7 - -
Tabel L-3.8 Data Driving Behavior Berhenti Simpang Jalan Selokan
1 1 0,75 0,75 0,75 1,7 0,75 1 0,75
2 2 1 2 1 2 0,75 1,2 0,5
3 1 1,5 1 1 0,8 0,5 1,2 1
4 0,75 1 1 0,5 1,8 1 1 0,5
5 1,5 1 1 0,5 2,3 0,75 1 0,5
6 2 0,75 0,5 1 1,8 1,5 1 0,5
7 1 0,75 1 0,75 2,1 0,75 0,8 0,75
8 0,5 1,25 2 0,5 1,2 1 1 0,75
9 1,5 1 1 0,5 2,4 1 1,2 1
10 1 0,5 2 1,5 0,8 1 1,5 1
11 1 1 1,25 0,75 1,3 0,75 1 1
12 1,5 0,5 0,75 1 0,8 1 1 1
13 0,5 1 0,5 0,75 0,8 0,5 1 0,5
14 1 1 1,75 1 1,8 0,75 1 0,5
15 1 0,75 1 1,5 1,3 0,5 2 1
16 0,5 0,5 1,5 1 1,3 0,75 1 1
17 1 1 0,5 0,75 1,7 1 1,5 1
18 2 1 0,75 1,45 2,2 1 1 0,5
19 3 1,5 1,5 0,75 0,8 1 0,8 0,75
20 0,75 0,75 0,5 0,25 1 1 1 0,5
21 1,5 1 1 1 2,1 0,75 1 0,5
22 1 0,5 1 0,5 1,8 1 1 0,5
23 0,75 1 1,5 1 2 0,75 1 0,75
24 1 0,5 1,5 0,5 1,2 1 0,9 1
25 0,75 1 1 1 0,8 0,5 1 1
Tabel L-3.9 Data Driving Behavior Bergerak Simpang Jalan Selokan
1 1 0,5 0,8 0,5 1 1 0,8 1
2 0,75 0,75 0,5 0,5 1,5 1 1 0,75
3 0,5 0,5 0,9 0,75 1,5 0,5 1 1
4 1 0,75 1,3 1 0,75 1 1,5 0,5
5 1,25 1 1,2 1 1,45 1 0,8 1
6 1,5 0,5 1,2 0,5 0,95 0,75 0,8 0,5
7 0,75 1 1,7 1 0,25 0,5 0,5 1
8 1 0,5 0,8 1 1 1 0,7 0,5
9 0,5 1 1 1 1,25 1 0,5 1
10 1,5 0,5 0,7 0,5 1,2 1 0,8 1
11 1,5 1 1,2 1 1 1 1 0,75
12 1 1,5 0,8 0,75 1,75 1 1 1
13 1,5 0,75 0,8 1 0,75 0,75 0,8 1
14 1,5 1 0,8 0,5 1,1 0,75 0,8 1
15 0,5 0,5 0,5 0,5 1 1 1 0,5
16 1,5 1 1,2 1 0,45 1 0,6 1
17 1,5 0,5 0,7 1 0,5 0,25 0,8 0,75
18 2 1,5 1,7 1 1 0,5 0,8 1
19 1,5 1,5 0,8 0,5 0,75 0,5 0,8 0,75
20 2 1,25 1,2 0,75 1 2 0,9 1
21 0,5 1 3 0,75 2,4 1 1,2 0,75
22 2 0,5 2 1 0,8 1 1,5 1
23 1,5 0,5 1,25 0,75 1,3 0,75 1 1
24 1,5 0,25 3,15 1 0,8 1 1 0,5
25 2 1 0,5 1 0,8 0,5 1 0,5
Tabel L-3.10 Data Driving Behavior Berhenti Simpang Jalan Wahid
Utara Selatan Barat
1 1 0,5 2,1 0,5 1 0,5
2 1,5 0,8 1,4 0,3 1,5 0,5
3 1 0,5 1,8 1,2 1,5 0,8
4 1 1 1,2 0,8 1 1
5 1 1 0,8 0,9 1 1
6 0,5 1,5 1 1,3 1 1
7 1 0,5 1,7 0,3 2 1
8 1,25 0,8 1 0,6 1 0,8
9 1 1 1 0,5 1 0,8
10 1 1 1,8 1,2 1,25 0,7
11 0,8 1 2 0,5 1 1
12 1 0,5 1 1 0,8 1
13 1,5 0,5 2 0,7 0,5 0,5
14 0,5 1 2 0,8 0,8 0,5
15 0,5 0,8 1,3 1,1 0,8 0,8
16 1 0,8 1 1 0,8 0,5
17 1 0,8 1 0,5 0,8 0,5
18 1,5 1 1,5 0,7 0,8 0,5
19 2 0,5 2 1 0,5 0,5
20 1,5 1 1,5 0,9 0,8 0,8
21 1 0,6 1,5 1,2 1 1
22 1 0,8 2 0,8 1 0,75
23 1 0,8 1,5 1,1 0,5 1
24 0,8 1 2 0,7 1 1
25 0,8 1 1 1,1 1,2 0,8
Tabel L-3.11 Data Driving Behavior Bergerak Simpang
Utara Selatan Barat
No Depan Kanan Depan Kanan- Depan Kanan
Belakang Kiri Belakang kiri Belakang Kiri
1 1 0,5 0,8 1,5 0,5 0,8
2 0,8 0,5 1,1 1,3 0,8 0,8
3 0,8 1 1 1 0,5 0,8
4 0,8 1 0,5 1,3 0,5 0,8
5 1 1,5 0,7 1,5 0,5 0,8
6 0,5 2 1 2 0,5 0,5
7 1 1,5 0,9 1,8 0,8 0,8
8 0,6 1 1,2 1,4 1 1
9 0,8 1 0,8 2 0,75 1
10 0,8 1 1,1 1,5 1 0,5
11 1 0,8 0,7 2 1 1
12 1 0,8 1,1 1 0,8 1,2
13 0,5 1 0,5 2 0,5 1
14 0,8 1,5 0,3 1,4 0,5 1,5
15 0,5 1 1,2 1,8 0,8 1,5
16 1 1 0,8 1 1 1
17 1 1 0,9 0,8 1 1
18 1,5 0,5 1,3 1 1 1
19 0,5 1 0,3 1,7 1 2
20 0,8 1,25 0,6 1 0,8 1
21 1 1 2,3 0,5 1 0,8
22 1 1 1,8 1,2 1,25 0,7
23 0,8 1 2,5 0,5 1 1
24 1 0,5 1,9 1 0,8 1
25 1,5 0,5 2 0,7 0,5 0,5

Laporan Ta Fix Moh Zuhdi Ridwan Hakiki (14511145) PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Ta Fix Moh Zuhdi Ridwan Hakiki (14511145) PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

PENGARUH PETUGAS TIDAK RESMI TERHADAP

Moh. Zuhdi Ridwan Hakiki

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Ku persembahkan Tugas Akhir ini untuk yang selalu bertanya:

Terlambat lulus atau lulus tidak tepat waktu bukanlah sebuah

Yogyakarta, 24 Mei 2019

Moh. Zuhdi Ridwan Hakiki

Tabel 2.1 Simpulan Penelitian Terdahulu 11

Lampiran 1 Denah Kondisi Simpang

KBBI = Kamus Besar Bahasa Indonesia

1.1 Latar Belakang

Gambar 1.1 Kondisi Simpang Jalan Wahid Hasyim - Jalan Selokan

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Tujuan Penelitian

1.4 Manfaat Penelitian

1.5 Batasan Penelitian

2.1 Petugas Tidak Resmi

Menurut Munawar (2006), menyatakan bahwa simpang tak bersinyal bisa

2.3 Analisis Simpang Bersinyal Menggunakan MKJI 1997 dan Vissim

Student Version. Pengambilan data primer dilakukan dengan cara survei di

No Peneliti Tujuan Penelitian Metode Analisis Lokasi Penelitian Hasil Penelitian

No Peneliti Tujuan Penelitian Metode Analisis Lokasi Penelitian Hasil Penelitian

No Peneliti Tujuan Penelitian Metode Analisis Lokasi Penelitian Hasil Penelitian

3.2 Simpang Tak Bersinyal

Tabel 3.1 Nilai Faktor Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)

No Jenis Kendaraan Nilai emp

1 Kendaraan ringan (LV) 1,0

Gambar 3.1 Lebar Rata – Rata Pendekat

b, c, d = Lebar lengan pendekat diukur pada jarak ± 10 meter dari garis

Tabel 3.2 Tipe – Tipe Persimpangan

Jumlah Lengan Jumlah Jalur Jalan Jumlah Jalur Jalan

memperhitungkan pengaruh kondisi sebenarnya terhadap kapasitas. Nilai

Tabel 3.3 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang

2) Faktor Penyesuaian Lebar Masuk (FW)

Gambar 3.2 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (FW)

3) Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)

Tabel 3.4 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)

Tidak ada median jalan mayor Tidak ada 1,00

4) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Tabel 3.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Faktor Penyesuaian Ukuran

Sangat kecil < 0,1 0,82

5) Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan

Tabel 3.6 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping

Lanjutan Tabel 3.6 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan

6) Faktor Penyesuaian - % Belok Kiri (FLT)

Gambar 3.3 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

7) Faktor Penyesuaian - % Belok Kanan (FRT)

Gambar 3.4 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

8) Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (FMI)

Gambar 3.5 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (FMI)

Tabel 3.7 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (FMI)

Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga (1997)

d. Perilaku lalu lintas

Tundaan seluruh simpang (DT1) ditentukan dari kurva empiris

Gambar 3.6 Tundaan Lalu Lintas Simpang Vs Derajat Kejenuhan

Gambar 3.7 Tundaan Lalu Lintas Jalan Mayor Vs Derajat Kejenuhan

berdasarkan tundaan simpang rata – rata dan tundaan jalan mayor

Gambar 3.8 Rentang Peluang Antrian (QP%) Terhadap Derajat

3.4 Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan

1. Tingkat pelayanan A (kondisi tundaan < 5 detik/kendaraan)

3.5 Pembebanan Perjalanan (Trip Assignment)