See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/301513423

MODEL INTEGRASI SISTEM LOGISTIK TIGA ESELON DENGAN

MEMPERHITUNGKAN JALUR TRANSPORTASINYA

Article · August 2001

CITATION READS

1 427

2 authors, including:

Mohamad Sofitra
Hiroshima University
4 PUBLICATIONS   5 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Sistem Logistik dan Transportasi Wilayah Kalimantan View project

All content following this page was uploaded by Mohamad Sofitra on 20 April 2016.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 MODEL INTEGRASI SISTEM LOGISTIK TIGA ESELON
DENGAN MEMPERHITUNGKAN JALUR TRANSPORTASINYA

Senator Nur Bahagia & Mohamad Sofitra

Laboratorium Pereneanaan dan Oplilmsi Sislcl11 Indllstri
Departemen Teknik Industri. Inslillit Tcknolog.i Bandllng
Jalan Ganeca 10, Bandllng 401]2

Abstrak
Makalah illi dimaksudkall ulltllk mellgembangkan S1lalll lIIodel illtegrasi alltara sistem
logistik tiga eselon yallg tcrdiri dad salll IIl1it prodllksi. salll 1I11il depot dOll sejwnlah
pellgecer dengan sllatll }arillgall trallsporasi yang mellghllb:lIIgkall depot dall
pengecer maupwi antara pellgecer satll dellgall yallg lainja. Selaill illl sistem yallg
dikaji juga dilengkapi dengan sejumlah kelldaraall pengallgkllt dengan kapasitas
angkut yang berbeda dOll cukup untllk mengangkut keblltllhan barallg ke beberapa
pengecer sekaligus dalam suatu siklus hantarall. Pellgemballgan model pada makalah
ini menggunakall model :1asar vehicle routing problem (VRP) dOll mod'!l sislem
persediaan [R. T] sebagoi aCIIGII. KClIsep eseloll stock. waktll siklus tllllggal.
perellcanaan terkoordillasi, dall ongkos total digzmakall sebagai pClIdekatan dalam
pemodelan. Model integrasi yallg diper-oleh memitiki kompleksitas tinggi sehillgga
solusi model su!i! diperoleh secara {/nalitis olch scbab itll dillsllikan mcnggzmakan
pelldekatan heuristik yallg dikemhangkall berdasarkllll olgoritma Fisher dan laikumar
dan algoritma fllrthest illsertation. Model yang dihasiikan 1/10lllPli mcmbcrikan solusi
yallg layak dan nile yallg dipcroleh dCllgall pClldciwlll1I Fisher dall laikllmar tidok
babeda dellgan algorithmafllrthest illserlation.

Kala ktl1lci: logistik. mlilti eselon. inlegrasi. rille

1. OBYEK KAJIAN DAN MASALAH

Ivlodel yang akan dikaji dalam makalah ini adalah salah satu a1ternatif jawaban atas
permasa1ahan pada sistem logi~tik tiga ese10n yang terdiri dari satu unit produksi, satu unit depot dan
sejum1ah 'pengecer (n > 1). Da1am sistem ini, ese10n tertinggi adalah unit produksi yang m(;masok
produk kepada ese10n depot, sebnjutnya depot akan mendistribusikan produk tersebut kcpada
pengecer-pengecer. Sistem yang dikaji ini memiliki suatu jaringan jalan transportasi yang
menghubungkan antara depot dan pengecer maupun ant:\ra pengecer satu dengan yang Iainnya. Secara
skematis sistem yang dikaji diperlihatkan pada Gambar 1.
Se1ain itu sistem yang dikaji juga memiliki sejumlah (m > I) kendaraan pengangkut dengan
kapasitas angkut yang berbeda dan cukup untuk mengangkut kebt,tuhan barang ke pengecer sekaligus
dalam suatu siklus hantaran. Kendaraan pengangkut berada di depot atau unit produksi, dan pada
seti.lp awa1 siklus hantaran kendaraan pengangkut pada unit produksi akan mengunjungi depot untuk
memasok produk kemudian kembnli ke unit produksi. Sedangkan kendaraan pengangkut pada depot
akan pergi mengunjungi pengecer-pengecer untuk mendistribusikan produk kemudian segera kembali
ke depot :ietclah tugas tcrsebut selesai.
Pengembangan model pemecahan permasalahan pada sistem yang dikaji didorong oleh
kebutuhan untuk me,1gintegrasikan sccara efisien sistem logistik dan jaringan transportasinya,
schingga produk dapat diproduksl dal; .~;distribusikan kcpada pemakai dalam jumlah, tempat, dan
waktu yang tepa I. Kebutuhan terhad8') bjian sistem rantai nilai yang terintcgrasi semacam ini
didorong pula oleh perlunya peneraparl konsep ongkos total (total cost aI/a lysis), yaitu sualu konsep
yang mengharuskan pengelola untuk memandang sistem tersebut sebagai satu kesatuan dan
mempertimbangkan ongkos total sistem secara keseluruhan. Usaha untuk mereduksi ongkos yang
dilakukan secara parsial (pada aktivit;ls tertentu saja) justTU dapat berakibat pada peningkatan total
ongkos secara keseluruhan (Flaks, 1963 dalam Lambert, 1999).

Jurnal TMI 21 (2) Agustus 2001 1

 unit
P!l)dU~SI

Gambar 1. Skema Sistem Kajian

()ari sckian banyak hasil riscl nlcngcnai konrdinasi, sinkronisasi dan intcgrasi rantai nilai Inl
terdapat bebcrapa kckl1lahan yaitu antara lain adalah scbagai berikut (Nuf Bahagia, 1999):
I. McnggunaKan pcndckatan parsial, schillgga kctcrkaitan al1tm sub sistel1l mcnjadi terlupakan.
2. Mcnggunak«n pcndckatan sin ulasi, dalal11 hal ini ullsur kelayakan solusi Icbih diutamakan
dibandingkan dcngan faktor opti1l1alisasinya.
3. Mcnggunakan pcndckatan praktis, dalal1l hal Inl Icbih rncnckankan aspek kelayakan dan
kCll1udahan pe!aksanaannya dC:lgan 1l1cngabaikan kaidah scientific.
Nnur Bahagia (1999) tclah 1l1cngc1l1bangkan model optimfl.si integral dalam sistem rantai nilai
3 eselon yang 1l1engelola kcgiatan produksi, dan aliran barang dari unit produksi menuju dtpot,
pengecer, hingga konsumcn. Fungsi tujuan dari model yang dikembaligkan adalah minimasi
ekspektasi ongkos total produksi dan distribusi ul1tuk suatu tingkat pelayanan yang ditentukan. Model
ini kemudian dikembangkan pula untuk pasokan produk menuju p~ngecer yang semula seluruhnya
berasal dari depot diubah sehingga pasokall produk mcnuju pengecer dimUIigkinkan pula iangsung
berasal dari unit produksi (Nur Bahagia dar, Toruan, 2001). Pada kedua model yang dikembangkan
tersebut diasumsikan bah\Va ongkos transportasi telah ditetapkan untuk setiap rute dari depot atau unit
produksi ke pengeccr serta diasumsikan tidak ada rute alternatif (misalnya yang menghubungkan pntar
pengecer) sehingga semua produk yang diterima oleh pengecer berasal langsung dari depot atau unit
produksi.
Pada kenyataannya ongkos transportasi dalam suatu sistem rantai nilai dapat mencapai setengah
hingga dua peI1iga dari ongkos tolal kcscluruhan (Ballou,1992). Pergcrakan produk dalal11 suatu
ruangan atau \\'ilayah l11enciptaKall nilai guna tClllpat (value ofplace or place utility). Walaupun nilai
guna \Vaktll atall 'tillle /llilily' scbagian bCS~l!' dihasilkan olch gudung (yang mcnyimpan produk hil,gga
saat dipcrlllkan). nalllUIl tlansportasi juga bcrpcran dalam Illcnghasilkan nilai guna 'waktu ini dil11ana
transpnrtasi nlCncntUKan scbcrapa ccpat SU~l\U prodllk bcrgcrak dari satu titik asal kc titik tujuan yang
dikcnal dcngan istilah lilll('-ill-Imllsil dan collsislellsy of service (Lambcrt,1999). Sehingga aktivitas
trasportasi ini (pemilihan rule. kapasitas kClld~lraan, jUllllah kcndaraan) perlu untuk dikaji Icbih rinci ..:l!
PCllclitiall yang bcrbilall dellgall pClllilillall rute alat angkut yang akan Illcndistribusikan produk~'
dari dcpot Illcnuju pCllgCCLr dall kOIlSUIllCIl :l\au yang Icbih dikcnal dcngan vehicle routing problem
(VRP) tdah cukup banyak dikcl1lballgkall dcngan bcrbagai variasi pcnnasalahan sepelti yang

Jurnal TMl 21(2) Agustus 2001 2

 •

dilakukan oleh (Oantzig dan Ramser:: 959), (Clarke dan Wright,1964), (Fisher dan Jaikumar, 1978
dan 1981), hingga seperti yang dilalukan (Liu 1999). Semua makalah mengenai YRP yang telah
di3ebutkan hanya berfokus kepada penentuan rute optimal bagi kendaraan pengangkut tanpa
memperhitungkan kebija!can logistiknya. Penelitian yang mengintegrasikan perrnasalahan pengelolaan
perscdiaan multi ese10n dengan pelTP.asalahan penentuan rute kendaraan yang akan mendistribusikan
prod uk telah dilakukan dlantaranya oleh Nur Bahagia dan Sinaga [2002J. Oalam model tersebut
di~~unakan pendekatan model Q $~bagai model dasar untuk siskm pcrscdiaannya dan mcnggunakan
pendekatan model (Liu, 19(9) untuk memformulasikan model penentuan rute kendaraanny 1.
Oalam makalah ini akan dikembangkan sehuah model yang akan mengikutsertakan kebijakan
transportasi yang lebih rinci dimana alternatif-altematif rute transportasi, bpasitas dan jumlah alat
angkut akan dipertimbangkan pengaruhnya terhadap ongkos total sistem logistik secara keseluruhan.

2. PENDEKATAN DAN METODOLOGI

Model integrasi sistem logistik dan jaringan trcnsportasinya yang alcan dikembangkan dalam
makalah ini menggunakan dua model dasar sebagai acuan yaitu model persediaan periodic review
[model R. Tj untuK menentukan kebijakan inventorinya dan model vehicle routing problem (YRP)
lIntuk penentuan rute tranportasi. Model pcrsediaan dengan pcndekatan periodic review [model R,T]
diLunakan sebagai acuan dengan tujuan untuk memperoleh waktu siklus yang seragam (sinkron)
diantara pengecer sehingga fungsi distribusi bara,1g dari eselon yang lebih tinggi (yaitu depot) dapat
terlaksana seeara efisien yaitu dengan melakukan tour mengunjllngi beberapa pengecer sekaligus.
Model YRP dijadikan aeuan untuk memodelkan pe;1entuan rute transportasi karena model VRP
mampu untuk mencari solusi b:lgi permasalahan dimana sistcm memiliki "ejumlah jalur altematif dan
sejumlah kendaraan dengan l...-:;rbagai kapasitas untuk memenuhi permintaan sejumlah pengecer.
Oengan pendekatan ini rute transportasi '''ltuk distribusi yang icrpilih nLnLnya diharapkan mcrupakan
rute yang efisien.
Model yang akan dikembangkan adalah pengembangan dari model yang telah dibangun oleh
(Nur Bahagia, 1999) dan (Nur Bahagia dan Sarma, 2002) schingga bcberapa pendekatan pemodelan
yang diusulkan dalam makalah ini juga menggunakan pC'lldckatan dan konsep dasar yang sarna.
Perbedaan pokok dari sisi pemodelan dan kedua model terscbut adalah digunakannya model periodik
[model R,T] dalam model yang dikembangkan di sini sementara kedua model terdahulu menggunakan
model Q. Adapun pendekatan dan konsep dasar yang sarna t~rscbut adahh:
a. Melakukan Perencanaall Terkoordinasi
Pereneanaan terkoodinas; berarti keputusan yang berkaitan dengan pengaturan aliran barang
dilakukan seeara terkoordinasi. Oalam hal semua sub sistem dimiliki oleh satu pemilik maka
perencanaan dapat dilakukan secara terpac1u dan bukan olch sctiap sub sistem. Keputusan yang
dibuat bersifat mengikat bagi pihak-pihak terkait.
b. Menerapkan Konsep Echelon Slock
Konsep eselon stock dikemukakan oleh (Clark dan Scarf,I960) yang pada prinsipnya menyatakan
bahwa persediaan (stock) pada suatu eselon adalah semua persediaan yang ada pada unit fasilitas
yang bersangkutan dan semua persediaan yang ada pada semua fasilitas yang mengiklltinya
(successor). Selain itu (Crawston dan Wagner,197:') mendcfinisikan satuan ongkos simpan pada
eselon (echelon holding cost) yang merupakan pertambahan satuan ongkos simpan yang terjadi
pada suatu unit fasilitas. Konsep ini digunakan untuk menghindari terjadinya lJerhitungan ongkos
simpan ganda pada unit produk dan menyedet hanakan model pcrhitungan ongkos simpan.
c. Menerapkan Kebijakan Waktll Sikills Tungga!
Waktu siklus tunggal (7) adabh waktu siklus dill1ana ada suatu saat tcrtcntu (yaitu diawal atau
diakhir dari waktu siklus krsch 1Jt) scmua unit fasilitas yang ada didalam suatu sistcm rantai nilai
akan melakukan pemesanan atau mulai bcrproduksi secara sercntak. Pada sistcm yang dikaji waktu
siklus tunggal dapat dinyatakan scbagai bcrikut:

jurnal TMI 21 (2) Agustus 2001 3

I
 dengan:
To' Waktu siklus pada unit produksi
Tr Waktu siklus pada seluruh pengecer
Nd Frekuensi siklus depot dalam setiap siklus unit produksi
Nr Frekuensi sikllls pengecer dalam setiap siklus depot
Penerapan kcbijakan waktu siklus tunggal ini dalam rangka untuk memperolch suatu siklus yang
sinkron diantara cselon.

d. Me/lerapka/l KO/lscp Ong!ws 'l'ota!

Analisis ongk6s to'tal mcrupakan kunci dalam pengelolaan fungsi-fungsi logistik (Lambert, 1999).
Elemen-elemcn ongkos total tcrsebllt tcrdiri atas ongkos kekurang.lI1, ongkos transportasi, ongkos
simpan, ongkos pemesanan (order). Penrrapan konsep ongkos total ini dimakslldkan agar nl0d(:1
yang dihasilkan mampll mcrcprcsentasikan trade-uJJ~' yang tcrjadi diantara ongkos-ongkos tcrsebut
sehingga tujuan llntuk mendapatkan model yang mal11pll mereGllksi ongkos secara total d"pat
tercapai.

3. ASUMSI DAN KOMPONEN MODEL

Dalam pengembangan model ini digunakan b~berapa asumsi baru sebagai tambahan dari asumsi
yang digunakan oleh model tcrdahulu. Adapun asumsi-asumsi terscbut adalah sebagai berikut:
a. Permintaan barang pada setiap pcngecer j bcrdistribusi normal, dan pem1intaan barang oleh
konsllmcn hanya dapat dilayani mclalui depot.
b. Pasar bersifat kompetitif, sehingga pem1intaan barang yang: tidak dapat dipenuhi pada suatu
pengcccr akan hi lang (lost sales case).
c. Barang yang ada pada pengecer tidak dapat dipindahkan dari satu pengecer kepada pengecer y,mg
lain (/Ion transferable).
d. Tingkat pelayanan pada unit produksi, depot dan setiap pengecer j telah ditetapkan oleh pihak
mana.lemen.
e. Ongkos transportasi per kendaraan sebanding dengan j:lfak yang ditempuh.
f. Sctiap pengecer hanya didatangi olch kcndaraan pcngangkut satu kali dalam satu siklus hantaran.
g. Kendaraan pengangkut berada di unit produksi n1aUplln di depot pada awal siklus.
Kriteria pcrlorl11asi yang digunabn d,llal11 model adalah ekspektasi ongkos total opefasi
tahllnan (C) yang tcrdiri dari ongkos tahlln:lI1 pada unit produksi (C,J ongkos tahllnan pada depot (Cd),
ongkos tahunan pada pengecer (C,) dan ongkos tahunan tTansportasi (Cr ). Adapun variable-variable
keputusan yang akan ditctapkan untllk model ini adal::lh scb:1gai berikut:
a. Pada unit prodllksi, yaiLI panjang siklus di unit prodllksi (To), tingkat pcrsediaan (R o) dan sa/ety
stock unit produksi (550 ) •
b. Pada depot, yaitu panjang siklus di depot (Tel), tingkat persediaan (R d) dan safety stock depot (S5d)'
c. Pada pengecer, yaitu panjang siklus per~.cdian di pengecer (Tr ), tingkat persediaan (Rj ) dan safety
stock pengecer (55})'
d. Frekuensi siklus depot dalam satu siklus unit produksi (Nd ), dan frekuensi siklus pengecer dalam
satu siklus depot (Nr ).

4. FORMULASI MODEL
Model yang dikemtJangbn ini adalah model matematik r"ngan fungsi tujuan mlmmaSI
ekspektasi ongkos total ope"asi tahunan (C) sebagai hasil penjumlahan dari elemen-elemen ekspektasi
ongkos tahunan pada pengecer (C r ), ekspektasi ongkos tahunan pada depot (Cd), ekspektasi ongkos
tahunan pada unit produhi (Co) dan ekspektasi ongkos tahunan transportasi (C ):

(1)

Sehubungan deng;,n besarnya setiap clemen ongkos terscbut bcrgantung pada kebijakan
logistiknya maka abn diuraikan tnkbih dahulu kcbijakan logistikny.1,

Jurnal TMI 21 (2) Agustus 2001 4

4.1. Model Kebijakan Tiap E!ielon
• Kcbijakan pada pcngecer
a. Panjang waktl! siklus untuk seluruh pengecer adalah sama scbesar Tr •
b. Pengisian kcmbali perscdiaan (replenishment) pada pcngcccr akan dilakukan oleh depot pada
setiap awal siklus Tn bila tingkat pcrsediaan m3ksimum yang diinginkan pada pengecer lebih
kecil dari Rj
c. Safety stock pada pengecer adalah sebesar:
co

SSj =Rj -llj-AjTr+ JeZj -R)g(zj;r j + Tr)dz j

(2)
R
dimana:
Rj Tingkat persediaan maksimun pada pengecer j
J.1j Ekspektasi perrnintaan pada pengecer j selama r;
Aj Ekspektasi perrnintaan pada pengecer j per tahU!
r; Lead time pengecer j ke depot
Zj Variabel random perrnintaan pada pengecer j selama r;

• Kebijakan pada depot

a. Panjang waktu siklus depot adalah sebesar h
b. Pengisian kembali persediaan (replenishment) pada depot akan dilakukan oleh unit produksi
plJa setiap awal siklus h bila tingkat persediaan pada eselon depot < Rd
c. ~,afetj stock (S.'d) pada depot di forrnulasikan sebagai beri:mt; jika jumlah perrnintaan seluruh
pengecer dal;>m selang waktu Td + Td adalah variable random Zd, dan berdistribusi -
G(Zd; Td + Td ), maka jumlah safety stock pada depot adalah sebesar:
co

SSd =R d -f.ld -AdTd + f(zd --Rd)g(:::d;r d + Td)dz,1

~
(3)
R
dimana:
Rd Tingkat pcrsediaan maksimlln pada depot
I'" Ekspektasi permintaan pada depot selama lead time «d)
Ad Ekspektasi pem1intaan pada depot per tahun
Td Lead time depot ke unit produksi
Zd Variabel random perrnintaan pada depot selama Td

• Kebijakan pada unit produksi

a. Panjang waktu siklus produksi adalah sebesar To.
b. Produksi mulai dilakukan tiap awal siklus To, jika tingkat persediaan pada eselon unit produksi
<Ro
c. Safety stock pada unit produksi (Sso) di forrnulasikan sebagai berikut; jika jumlah perrnintaan
seluruh pengecer dalam selang waktu To + To adalah variable random zo, dan berdistribusi-
G(zo; r 0 + To)' maka jumlah safety stock unit produksi adalah sebesar:
00

SSo =!?o - f.l o - AoTo + J(zo - RJg(zo f o + TJdz o (4)

R
dimana:
Ro Tingkat persediaan maksimun pada unit produksi
fir, Ekspektasi !1Cm1intaan pada unit prodllksi sclama f o
AI Ekspcktasi pcrmintaan ,lana unit prod~:l:si per tahun
fo Lead time unit produksi
~, Variabcl random pcrmintaan pada UtHt produksi sclan~a f l,

Jurnal TMI 21 (2) Agustus 2001 5

 4.2 Model Ekspektasi Komponen Ongkos
• I~kspcklasi Ongkos Perlahun Pada Pengcccr (C)
Ongkos-ongkos pada pcngeccr (C,) tcrdiri dari ongkos pcsan, ongkos simpan dan ongkos
kekurangan persediaan. Dcngan menggunakan kebijakan pcngadaan barang seperti yang telah
diuraikan scbclumnya maka C, dapal dinyatakan scbagai bcrikut:

Cr = 2: C r ( j)
Vj
= L {ongkos pClllcriksaan + ongkos simpan + ongkos kekurangan} pada pengecerj

C,. = I[ ii
'tit ,
+ Hi(Ri-. ~lj A~7;_) + (Hi + ii)7(zi -Ri)g(zi ;'j + 1',. )dZi]
-
, R
j
(5)

dilll:lna:
Hi satuan ongkos silllpan pada esse 1011 pengccer j
Aj : saluan ongkos pengaJaan pada pengcccr j

• Ekspektasi Ongkos Pertahun Pada Depot (Cd)

Ekspd.1asi ongkos tah;man pada depot dihitung dcngan menggu'1akan konsep eselon stock yang
telah diuraikan sebelumnya. Ongkos-ongkos pada depot terdiri dari ongkos pesan dan ongkos simpan.
Sehingga forrnulasinya aualah sebagai berikut:

1''' +H" [( J?" -J..1" - ..iTl'+ '"f(z" -J")g(z,,;T,, +r")dz,, )

C" = A
,/ R
J

+ I[R
Vi
j -P j - Al2T, + f(Zj -R)g(Zj;T,. +T)dz j
R,
'j'] (6)

dimana:
Hd satuan ongkos simpan pada esse Ion depot
Ad : satuan ongkos pen).iadaan pad a depot

• Ekspektasi Ongkos Tahunan Pada Unit Produksi (Co)

Ekspektasi ongkos tahunan pada unit produksi terdiri dari ongkos set-up, dan ongkos simpan pada
eselon produksi, yang dapat dinyatakan sebag:li berikut:

C = -Ao + H [( R - J..1 - -
AoTo A "1', + "'f (z - R )g(z . l' + )dz )
o l' 0 0 0 2- - _0_'
J 0 0' () 0
T
a 0
o -If R..

AT ~. \
+ ( R" - J.1" - "2" + Pz" -Rd)g(z,,;T., + T")dz,, j
I
j
+ 2:(R j -}ij - A; , . + fC:: j -Rj)g(Zj;T, +rj)dZl\j!-J (7)
Vj R,

dimana:
Ho satuan ongkos simpan pada esse Ion unit produksi
Ao satuan ongkos pengadaan pada unit produksi
lfI kecepatan produksi per tahun

Jurnal TMI 21 (2) Agustus 2001

6
• Ekspektasi Ongkos Tahunan Transportasi (C)
Ekspektasi ongkos lahun:lIl lransl'ortasi mcliputi otlgkos angkUI. \Ing: os pinalti Ilntuk sl'll:lp unil
sisa baral,g dalam kcndaraan ii.::ngangkut, dan ongkos pinalli untuk seliap unit kekurangan barang
palia kendaraan pcngangkut.
Jika jumlah scluruh perminta<''l dari !,cngcecr-pengeecr yang akan didalangi otch kcndaraan k
dalam setiap siklus Tr adalah variahd aeak ZA dan berfungsi dislrihusi g( zk : T,.) maka ckspektasi
ongkos pinalti untuk setiap kekura!1gan barang pada kcndaraan k pcr tal1m adahh:
1 ."
- BI(k) f(Zk - Vk )g(Zk; Tr )dz k (8)
Tr v
•
dimana:
BI 3atuan ongkos pinalti kekurangan barang paJa kcndaraan ke-k
Vk : volume angkut kendaraan ke-k

Ekspektasi ongkos pinalti untuk scti:lp barang yang tcrsisa pada kendaraan k setelah
mengunjungi pengecer-pengecer per tahun adalah:
1 v,
-B s (*) f(Vk -Zk)g(Zk;Tr)cz k (9)
Tr 0

dimana:
B.fA : satuan ongkos pinalti sisa barang padCl kendaraan ke-k

Ekspektasi ongkos transportasi per tahun (C,) kcscluruhan diformulasikal'1 sebagai berikut; J
adalah himpunan yang bcranggotakan semua retcilcr dan diindcks dcngan i dan) (i dan) = 3,4, ... , n).
Untuk (i dan) = I) adalah unit prllduksi dan untuk (i dan) = 2) adalah depot. Kcndaraan pengangkul
diindeks dengan k = 2,3'00 .,m dan k =1 ndalah kcndaraan dcngan kapasitas hcsar yang digunakan
untuk mengangkut produk dari unit produksi mcnuju depot. Ongkos angkut dari i ke) adalah c,.,..
Kapasitas angkut kendaraan k adalah QAdan ekspekt1si pCn11intaan pcngccer i per siklus adalah A;Tr'
Di gunakan pula tiga variabcl binel yaitu:
Jib kendaraan fc langsung
I. menujuj setelah mCl,gunjungi i,
x Uk ={ 0,
Untuk selainnya.

l, Jika kendaraan k mengunjungi i,

Yik = { 0,
Untuk selainnya.

l, Jika kendaraan k (~irergunakan,

wk -:::
{ 0,
Untuk selainnya.

(10)

;i E J ( 11 )
;i = 2

JL'rnal TMI 21 (2) Agustu~ 2001 7

 ~~v·IAT
1'1 = '" I I r
; k ::: 1,2,.... 111 ( 12)
.',

( 13)
'\'t
~' i,l
=y il ;i = 2, ... /1 k ~ \.2• ... 111 ( 14)
i

Lx,.,
,
:::.1',1 i =: 2,... /1 k"" 1,2 ....• 111 (15)

WI ::: )'il i::: 2,... /1 k ::: 1,2, ... ,/11 (I G)

L: Xi jk ~ 1,1;1-1 ;VS r,,~.J k::: 1,2, ... ,//1 ( 17)
i.jES

J'il E {ll,l} ;i:::2, .. JI k =1,2, ... ,1// ( 18)

l1'1 E {O,I} ;k ~ 1,2, ,111 ( 19)
Xijl E {0,1} ; i,j = 2, n k= 1,2,... ,111 (20)

Persamaan (11) sampai dengan (17) dapat dijelaskan sebagai benkut; persamaan (11)
meilUnjukkan bahwa hanya satu kendaraan yang diperbolehkan rnengunjungi pengecer tertentu dalal1l
satu siklus. Persamaan (12) menunjukkan jumlah yang diangltut oleh setiap kendaraan. Persamaan
(13) menunjukkan kapasitas setiap kendaraan. Persamaan (14) dan (15) menunjukkan bahwa
kendaraan yang datang ke pengecer j juga hams meninggalkan pengecer tersebut. Persamaan (16)
menunjukkan dipakai atau tidaknya SJatu kendaraan. Persamaan (17) menunjukkan elimin2:;i terhadap
terjadinya subtour pada tour kendaraan k.

4.3 Model Ekspektasi Ongkos Total Per tahun (C)

Dari hasil komponen ongkos diatas l11aka diforl11ulasibn model minil112.si ckspektasi ongkos
operasi tahunan (C) sebagai fungsi tujuan dan pcmbatas scbagai beril(~t:

(21 )

Jurnal TMI21(2) Agustus 2001 8

 Pcmbatas:
( 1'. To = Nd Td
(2). 1~ ~ Nd NrTr
(3). Tr~tj ;'v'jEJ
(4). Td ~ td

(5). To{l- An ) ~ to
'II
(6). AD = LA;
(7). Ad =LA j

(8). V.. = '1). .'J ,XT ; k = 1,2, ..., II!

klr

(9). Vk <; Q. ;k = 1,2,..., II!

(10). L)"I
k
={l III
;i
;i
E

=2
J

(11 ). ;i=2 ....11 k" 1.2 ..... ,."

IXiik = )'i\
j

(12). I>FI = Yil ; i = 2.... 11 k =1.2. ... 111

J

(13). LXijl =W k ;i = 2....1/ k = 1,7...... /II

(14). "x
L.., jik
= u,
"k
;i = 2.... 11 k = 1.2.... /11

(15). L Xijl :o;IS\-1 ;\;fSs:;;;J .=1,2..... 111

f.ld

(16) Nel• Nr Eft

(17). Yik E {O,l} ;i = 2.... 1/ k = 1.2..... III
(18). Wk E {O,l} ;i=2, ...!! k=1.2 ..... /ll

(19). Xij' E {O,l} ;i.) = 2.... /1 k = 1,2..... '"

5. PEMECAHAN SOLUSI MODEL

Mengingat model yang dihasilkan merupakan model non linicr mix integer yang melibatkan
vari'lble biner sehingga solusi analitiknya akan sulit untuk dilakukan. Cara lain dapat diperoleh dengan
melak'lkan enumerasi b?gi nilai Tr , N r dan Nd namun dcmiki2n hal tcrsebut tidak mungkin dilakukan
karena besamya jumlah enumerasi ya!1g harus dilakukan untuk memperolch kombinasi nilai Tr , N r dan
Nd yang optimal. Oleh sebab itu di sini akan dikembangkan solusi hcuristik untuk peny.elesaian solusi
mo(~el dengan berbasiskan algoritma (Fisher dan Jaikumar, 1978 & 198 I) dan algoritma furthest
insertion. Berikut ini adalah prosedur yang diusulkan penyclcsaian model tcrscbut, sedangkan flow
chartnya disajikan pada Lampiran I.

Langkah 0
Langkah awal berupa inisialisasi untuk masukkan input SC!11ua parameter yang diperlukan, yang
mcliputi parameter pad a tingkat unit produksi, d~pot dan pcngcc~r. Sclain itu paramc1er tmsportasi
yaitu jumlah kendaraan dan matrik jarak.

Langkah 1
Langkah ini dimaksukan untuk mcndapatkan \Vaktu siklus tcrbaik pad a tingkat pcngcccr 7~
dimulai dcngan mcnghitllng \Vaktu siRIus bagi sctiap pcngcccr ('if). Tcntllkan C = 10E+99, D = 0,
itcrllsi(U)=I, itcrasi(a)=O, itcrasi(b)=O Sct

Jurnal TMI 21 (2) Agustus 2001 9

 lterasi (c)= 0 dan hitung Ii dengan:

R
~· j = 3,4, ... ,n
T = --' ,
., fI,A,

LOOP I.
lJntllk:
a. Iterasi (U) = 1, tcntukan dcngan:
milllT .l;} = 3,4 ..... 11 ; jib miner,: > Illax{f,}
T = './
r { maxlf }.-} = 3,4 ..... 11 ;jika min{ Tj l<lllax{ f j l
j
Cari nilai Rj dan hi tung C . Lanjutkan Ire langkah 2.
b. ltcrasi (U) > 1, tcntukan 'I; = 1; 1- / hal i, cari nilai R; dan hitllng Cr. Lanjutkan ke Iangkah 2.
R;dihitung dcngan:
. I/1'
G(R.· T +
I'r
f
r
) = HT+/J
I r

I r I

'"
dengan G(R' T + T ,. )
i' r
=: fo(z·
b
T + Tr )
J' r

Lallgkah 2
Langkah ll1i dimaksukan untuk mcncntukan jenis kendaraan dan mendapatkan rutenya yang
akan mclayani pcngeccr
a. Hitung ~ A T
L.. ) r
\'jt.J

b. Apakah 2:>t T, > I j Qk

VjE! Vii.

-7 ya, lanjutkan ke langkah 6.

-7 tidak, lanjutkan ke langkah 2c
c. Alokasikan kendaraan pertama, yang memiliki kapasitas angkut paling mendekati I AJ,
VjEJ

d. Hitung D = '" AT - 04-10.

~ J r
VjEJ

LOOP IV.
lterasi (c)=itcrasi(c)+ I
e. Pilih kendaraan bcriklltnya unlllk dialokasikan, yang mcmililzi kapasitas angkut palir.g
mendekati D.
f. Hitung D = D - Qk ; dcngan k = kcndaraan yang dipilih
Lah.'Ukan LOOP IV hingga semua permintaan telah terangkut (dialokasikan ke kendaraaan).
g. Tentukan rute dengan algoritma Fisher dan Jaikumar dan algoritma Prim.
h. Apakah rute fis;blc ?
-7 Va, hitung Crn lanjutkan ke langkah 3.
-7 Tidak, lanjutkan kc langkah 6.

Langkah 3
Langkah ini dimaksudkan untuk menentukan variable keputusan pada tingkat depot atas rute
yang dihasilkan dari langkah 2, perhitungan dimulai dengan mengitung waktu siklus pada depot Td

LOOP II.
Tcntukan iterasi (a)= lterasi (a)+ I
Untuk:
N terkecil yang ll1emc!1uhi : N r 1~ 2
I
a. lterasi (a)= I, cari Td dcngan mcnenlukan Nr E 'd.
Can Rd. dan hitung Cd +Cf.

Jurnal TMI 21 (2) Agustus 2001 10

 b. Itcrasi (a) > I, tcntukan N r =Nr+ I, cari T., dan Rd. hi lung Crl+c,,,.
Lakukan LOOP II hingga dipcrolch (Crt'Cd)(a) > (C,+C,d\a-I)' Simpan Ct minimum. Lanjut ke
langkah 4.
R" dihilung dcngan:
00

G(Rd;Td +T. d )= fg(Zd;Td +T.d)::=(I-Scrvicclcvc1)

Ii,
Langkah 4
Langkah tnt dimaksudkan .tntuk mcnghitung variable kcputusan patla unit produksi scbagai
kclanjutan dari langkah 3, perhitungan dimulai dcngan mcngitung waktu siklus pada unit produksi To

LOOP III
Tentukan iterasi (b)= iterasi (0)+1
Untuk:
a. Iterasi (b)= 1, cari To dengan menentukan Nd E Jt terkccil yang memenuhi :
NdTd(I-~)2:ro
VI
Cari Ro, dan hi tung Co'
b. Iterasi (b» 1, tcntukan NrNd+ I, cari To dan Ro' hitung Co·
Lakukan LOOP III hingga Co{b»Co(bol)' Simpan Co minimum. Lanjutkan ke langkah 5.
Ro dihitung dengan:
""
O(R o;To + rJ = Jg(zo ;To + rJ = (1- Service level)
RoO

Langkah 5
Langkah ini dimaksudkan .ll1tuk mengitung ongkos total yang terjadi, setelah dipero1eh hasil
dai"i lanl!bh 4
a. Hitung C = Cr + c'r + Cd + C rd + Co
b. Apakah C(u) < C?
-7 Va, simpan semua nilai variable kcpulusan yang 111cnghasilkan C(u).
Set C = C(u). Kembali keiiii.gkah I.
-7 Tidak, tcntukan itcrasi (U) = ikrasi(U) + I, lakukan LOOP 1.

Langkah 6
LOOP I selcsai.
Solusi diperoleh dari nilai variabel keputusan yang menghasilkan C mtntmum yang telah
disimpan pad::.l langkah 5.

6. CONTOH NUMERIK
Untuk memberikan gambaran yang lebih riil tcnlang model dan solusi heuristik yang
dikembangkan berikut ini akan dipaparkan contoh numcrik dcngan data dan diperoleh hasil sebagai
berikut.

6.1. Data
Untuk keperluan pengujian l110del dan solusi yang telah dikembangkan digunakan data hipotetik
yang memr('rtimb:mgkan sistem riilnya, dengan pola dislTibusi kemungkinanpC''lllintaannya adalah
normal. Contoh numerik yang digunakan mclibatkan 35 pcngcccr clan 6 kcndaraan. diagram posisi
pengecer dan depot dap~lt dilihat pada gambar 2.

I.
I
I

Jurnal TMI 21(2) Agustus 2001 11

 D

•
Xl
• 34

•
•" 5
19 35

•
:10

• 18

• 20

17
•
•
20
• 6

• 7

• •
21

If>
• 8

•
22

•
• Depot
9

•
Ii
4
0 23
1
•
.2 •
28

• •
3

•
1:)

10
14 ~

•
11

•
13
•
27

• 12

• 24

25
•
•
Gambar 2. Diagram Posisi Pengecer Dan Depot

Nilai dari parameter-parameter yang terlibat s~bagai berikut:

Kapasitas kendaraan:
Kcndaraan 1 100Unit Kendaraan 7- 100 Unit
Kendaraan 3 250 Unit Kendaraan 4 250 Unit
Kendaraan 5 300 Unit Kendaraan 6 300 Unit
Ongkos transportasi:
Unit Produksi-Dcpnt Rp 4.000/Km
Depot-Pengcccr Rp 2.000/Km

Ongkos pinalti dala~n kendaraan:

Unit Produksi - Depot
Kekbihan Rp. 1.0001Unit Kekurangan = Rp. 2.0001Unit
Depot-Pengecer
Kelebihan Rp. 1.0001Unit Kekurangan = Rp. 2.0001Unit
Jarak Depot-Unit produksi 750 Km
Production rate 100.000 unit/th

Pennintaan pada penngecer berdistribusi normal dan nilai pzramcter-parameter yang lainnya pada
pengccer dapat dilihat pada Table 1 berikut:

Jurnal TMI 21 (2) Agustus 2001 12 1

.,

Tabel 1. Ongko" Review, Simpan dan Kekurangan, Rata-rata dan Variansi Permintaan
Serta Lead Time Pada Pengecer

*On~kos *On~kos *On~kos ** Rata-rata **V:II iansi lead time

Pesan Simpan Krkllrang:ln I'erlllint:lan/t h I'nlllilltaan/th (th)
Unit Prodllksi 30000 35 0 219n 178.6841 0.038889
nepot 300 60 0 2197f. 17S.M\4 I 0.011111
Pcngcccrt 25 49 25 572 S32 0.008333
Pcngcccr2 25 4, 21.66667 728 1872 0.016667
Pengccer3 27 57.5 20 520 208 0.019444
Pe.1geccr4 20 44.5 23.33333 520 468 0.013889
PengecerS 23 50 20 676 1300 0.008333
Pengecer6 30 45 26.66667 624 832 0.016667
l'engecer7 24 47.5 21.66667 624 832 0.013889
Pengccer8 21 48 20 780 1300 0.011111
Pengecer9 21 44.5 21.66667 572 468 0.011111
Pengccerl0 20 46.5 23.33333 676 832 0.016667
Pengecerl t 23 45 25 728 1300 0.008333
Pengecer12 24 56 18.33333 728 1300 0.016667
Pengccer13 22 43.5 20 572 832 0.016667
Pengecer14 28 49.5 20 520 468 0.022222
PcngecertS 27 47.5 Ig.33333 520 468 0.022222
Pengecer16 21 48.5 21.66667 780 1872 0.019444
Pengecer17 20 44.5 25 676 832 0.019444
Pengecer18 26 45 2666667 572 832 0.022222
Pengecerl9 28 48.5 25 520 468 0.022222
Pengeccr20 25 47.5 20 624 1300 0.022222
Pengecer21 25 49 1833333 572 832 0.008333
Pengeccr22 25 43 21.66667 728 1872 0.016667
Pengecer23 27 575 1833333 520 208 0.01944·1
Pengecer24 20 44.5 20 520 4{,8 0013889
Pcngecer25 23 50 2JJ3333 (,7(, 1300 0.008333
Pengeccr26 30 45 16.66667 635 832 0.016667
Pcn~rcn27 24 47.5 20 (,24 832 0013889
Pcngcccr28 2! 48 25 780 1300 0.011111
Pcngeccr29 21 44.5 26fi66fi7 572 468 0011111
Pcngcccr30 20 46.5 :0 676 832 0.016667
Pengecer31 23 45 18.33333 760 1300 0.008333
Pengccer32 24 56 21.66667 728 1300 0.016667
Pengecer33 22 43.5 23.33333 572 832 0.016667
Pengeccr34 28 49.5 18.33333 520 468 0022222
Pengecer35 27 47.5 21.66667 563 468 0.022222
Ongkos *Dalam ribuan rupiah, Permintaan **Dalam unit

6.1 Solusi HasH Perhitungan

Berdasarkan atas data dan algorithma heuristik;eperti dipaparkan diatas maka diperoleh hasil
solusi dengan ongkos'total k~sclmuhan sistem C sebesar Rp 552.697.385/tahun dan rinciannya adalah
sebLgai berikut:

A. Pada Pengceer, waktu siklusnya adalah 15,16 hari dan ckpcktasi ongkos total pada pcngeeer
adalah Rp.l 05 .278.500/ tahun, seclangkan variabel keputusan dan clemen ongkos pacta setiap pengeeer
d:-5ajikan pada Table 2. rute kendaraan padn GambaI' 2. serta ongkosnya pada Table 3.

I Jurnal TMI 21(2) Agustus 2001 13

:1
l._
 Tabel 2. Elemen Ongkos Dan Nilai Variable Keputusan Pad a Pengecer (Dalam Ribu Rupiah)

Qngkos Qngkos
Rj Ssj Ongkos Pesan/th Kekurangan/th Simpan/th SubTotal/th
retl 37.84 9.52 601.8398 128.5144 1048.829 1779.1835
ret2 57.48 15.45 601.8398 179.7282 1314.631 2096.1%9
reO 36.24 4.70 (,49.907 82.75908 891.4744 1()24.2213
ret4 36.28 7.()2 481.47i9 91.045 819.549 1392.0659
ret5 44.39 I 1.0-' 553.692() IM.7853 1253.383 1973.8611
ret6 46.92 10.7') 722207!\ I :4.0()~9 !OCl!L97.\ II) 15.2768
ret? 44.07 9.74 577.7(j(,2 130.7187 1078.1 (, 1786.6548
ret8 52.24 11.51 505.5455 162.9118 1329.953 1998.4101
nt9 37.19 7.25 505.5455 89.708!\] 851.2334 1446.4877
n:tlO 49.41 10.29 41'1.4719 129.6042 1131.312 1742.3883
retll 48.27 12.21 553.6926 1465432 1229.883 1930.\185
retlZ 53.15 11.23 577.7662 198.8442 1-475.37 2251.9806
retl3 43.06 10.02 529.619 1218449 952.7397 1604.2036
ret14 40.52 7.59 674.0606 107.9834 910.2665 1692.3105
rellS 42.02 7.66 649.987 105.2198 876.8096 1632.0164
retl6 62.45 15.28 505.5455 20754')3 1526.854 2239.9402
rell? 51.92 10.90 481.4719 125.:,99 1109.792 1716.6632
rell8 47.60 11.33 625.9134 ! 28 ~~'~3 1044.355 1798.8619
rell9 42.78 8.36 674.0606 1063%4 92~.0565 1709.5135
ret20 52.24 12.81 601.8398 172.4631 1224.161 1998.4635
reU1 36.86 8.63 601.8398 131.3076 1004.902 1738.0"·~18
retn 57.48 15.45 601.8398 179.7282 1314.631 2096. 198 fl
ret23 36.09 4.57 649.987 82.9104 883.6861 1616.5835
ret24 35.90 7.27 481.4719 91.93463 804.1252 1377.5317
reUS 45.00 11.58 553.6926 165.0218 1281.251 1999.9656
ret26 46.00 9.36 722.2078 127.3143 1014.648 1864.1701
ret2? 43.81 9.50 577.7662 131.3269 1066.722 1775.8152
ret28 53.13 12.33 505.5455 ICiO.5074 1369.369 2035.4222
ret29 37.68 7.70 5055455 88.34289 871.4965 1465.3849
ret30 48.89 9.82 481.4719 '30.6982 1 1 09.393 1721.563
reO I 48.66 11.09 55HJ926 149.9264 1209.548 1913.1668
rel32 5386 11.1'7 577. 7('(i 2 197.7017 1511.249 2286.716
re133 43.57 IOA<) 52<)(JilJ 120.7472 973.2026 1623.5688
ret34 40.29 7.38 674.0606 103.2455 900.0411 1682.3472
ret3S 45.32 806 649.987 104.7189 938.3476 1693.0535

Tabel 3. Rute Kendaraan dan Ongkosnya

Ongkos
Kendaraan 2 4 6 7 Gngkos Pinalti
Trans
RUle Tour 0 0 0 0 31869.1 10190.99
12 4 I 7
11 16 9 19
2 28 10 32
29 24 6
30 23 !5
31 n 27
17 21 14
18 35 26
5 34 25
D 13
20 3
----.---_ .
S
.I:ll"al\
__J:l'llIp uhi Km ) 7.\ 152 208() 221'
\'., (lin!.!) lJO.7 250 2lJlJ9 272
• llalal1l rihu l"lIpi:1I1

Jurnal TMI21(2) Agustus 2001 14

 •

•
•

Gambar 3. IA) Diagram Hasil Algoritma Fisher&Jaikumar dan

(8) Oiagram Hasil Algoritma Furthest Insertion

B. Pada Depot, e1emen ongkos dan nilai variable kcputusan dapat dili:lat pada Tabe14. berikut:

Tabel4. Elemen Ongkos Dan Nilai Variable Keputusan Pada Depot (Calam ribuan rupiah)

Nr Siklus Td (hari) Rd Ssd \'t.;d

2 30.32 2082.78 12.6787 912.95
Ongkos Pcsan Ongkos Ongkos Ongkos TotalOngkos
Dcpotrrh SimE~ DepotrI'h Pinalti/th Transportasi/th DcpoUth
361'.039 103949.5566 55.5046 )334 72220.779 1-:-9836.9

C. Unit Produksi, elemen or.gkos dan variable keputusan di unit p:oduksi dapat dilihat pada
Tabel 5. berikut:

Tabel 5. Elemer Ungk0s Dan !, lil 8i Variable Kerlltusan PadE; Unit Produksi

Nd Siklus To (hari) Ro Sso

4 121.3 8183.4723
*Ongkos *Ongkos *Total Ongkos
Pcsan rrh Simpan rrh Unit produksi/th
90275.97 177306.0794 267582.0529
*Dalam ribuan rupiah

Resume ditinjau dari 3egi ongkos atas ha~il-h3sil contoh numerik dari pcngolahan data yang
diperoleh adalah sebagai berikut:

Tabel 6. Rekapitulasi Ekspektasi Ongk0s Total

Elcmcn Ongkos Prngcccr Depot U. Pruduksi Total

Ongkos Pcsan 2022 i.81800 3611.0389370 90275.97343 114108.83000
Ongkos Simpan 38319.39830 103949.5566000 177306.07940 319575.03400
Ongkos Kckurangan 4677.14115 4677.14115
I() 190.98770 55.50469334 10246.49240
1 Ongkos Pinalti
Ongkos Transportasi 31869.10380 72220.77S7400 104089.88300
Total 552697.38500

\
\I Jurnal TMI21(2) Agustus 2001 15

1
 Dari Tabel 5. dapat dikctahui bahwa clemen ongkos lcrbesar adalah ongkos simpan dengan
pcrsentasc total mencapai 57,8%. Proporsi ongkos simpan tcrbesar berada di unit produksi yaitu
sebesar 32,OWX, dari total ongkos keseluruhan. Ilal ini dapat dipahami walaupun ongkos simpan eselon
unit produksi adalah paling kecil namun waktu siklusnya mcrupakan yang terpanjang dibanding eselon
lain yuitu sclama 121,3 hari.
E1emen Ongkos yang terbcsar berikutnya adalah ongkos pesan dengan total l11encapai 20,64%.
Proporsi ongkos pe~;Jn Lrbesar tcrjadi di eselon unit produksi yaitu sebesar 16,33% dari total ongkos
keseluruhan. Besarnya ongkos pesan di unit produksi ini (dalam kasus ini sebesar Rp
30.000.000/siklus) adaJah disebabkan oleh stTuktur ongkos reviewnya yang mengandung ongkos setup
produksi yang mel11ang cukup besar.Proporsi (lemen ongkos transportasi berada pada peringkat ke-3
sebesar 18,83% dari ongkos total keseluruhan Ongkos transportasi terbesar digunakan oleh eselon
depot sebesar 13,06% dari ongkos total kcscluruhan. Dari ongkos total masing-masing eselon
diketahui bahwa, eselon unit produksi mcnggunakan proporsi ongkos terbesar yaitu sebesar 48,41 %.
Dan proporsi ongkos total eselon yang terkecil adalah pada eselon pengecer yaitu sebesar 19,04%.
Contoh numcrik ini I11cmbcrikan ilustrasi bahwa model dan s()lusi yang dikcmbangkan mampu
memberikan solusi. Walupun demikian optimalitas dari solusi yang c1ihasilkan perlu dikaji lebih lanjut,
mengingat sample yang digunakan belum dapat mcwakili dari semua keadaan riilnya. Adanya
interaksi antara variable kebijakan invcntori dan variable rute kendaraan merupakan salah satu faktor
yang menyebabkan solusi numerik pada contoh yang digunukan tidak dijamin optimalitasnya. Oleh
scbab itu perlu diuji apakah pClllccahan solusi yang dihasilkan ll1t:mbcribn hasil yang cukup
memadai. Perbandingan antara solusi yang diusulkan dengan solusl simulasi merupakan salah satu
cara untuk mengetahui sampai seberapa jauh tingkat kinerja dari solusi yang dikembangkan.

7. KESIMPULAN DAN TINDAK LANJUT

Berdasarkan makalah pengembangan m08el integrasi rantaj nilai tiga eselon dengan penentuan
rute transportasi yang telah dilakukan pada bab-bab sebelunmya, dapat diambil kesimpulan sebagai
berikut:
I. Pengembangan model int~grasi rantai ~ilai tiga eselon dengan penentuan rute transpurtasi
dimungkinkan dengan penggunaan pendebtan perencanaan terkoordinasi, konsep ongkos total,
konsep eselon stock, dan k('bijabn waktu siklus tunggal.
2. Hasil pengembangan model integrasi rantai nilai tiga eselon dengan penentuan rute transporta5i
adalah berbentuk mix integer non linear dengan variable biner sehingga metode pencarian solusi
secara analitis mcnjadi sulit untuk dil:1kukan. Metode pencari:1l1 solusi yang diusulkan kemudian
adalah dengan menggunakan pcndckatan hcuristik.
3. Model dan mctodc pencarian solusi y<lng dihasilkan dalam makalah ini 'Jerhasil memberi':an
solusi yang fisible untuk:
• Minimasi ongkos pcrsediaan pada scluruh cselon.
• Meminimasi rule tranc;p0112.si total seluruh kendaraan yang mendistribusikan produk dali
depot ke scluruh pengeccr.
Pengembangan model integrasi rantai nilai tiga eselol' denga: penentuan rute transportasi dalam
makalah ini hanya mempertin-.b2ngkan prod uk tunggal, sehil1l'ga model yang dikembangkan tersebut
masih jauh dari pem1asalahan nyata yang Odpat melibatkCllJ banyak prodll~ yang harus didistribusikan.
Untuk makalah dan pengembangan model lebih lanjut diusulkan agar permasalahan multi-produk
dipertimbangkan.

DAFTAR PUSTAKA
1. Baemon (1999), Measuring Supply Chain Performance, International Joul'nal oj Operations &
Production Managelllent, Vol.19, No.3, 275-292.
2. Ballou (1992), Business Logistics Managelllent, 3'J Edition, Prentic~ Hall, N.J.
1
3. Clark, A.J., H. Scarf (1960), Optimal Policies for a Multi-echelon Inventory Problem,
.Hanagelllent Science, 6(4), 475-490.
\
\
Jurnal TMI 21 (2) Agustus 2001 16
 4. Clarke, J.W.Wright (1964). Sehedl.ling of Vchicle From Ccntral Dcpot to I\. Number of Delivcr}
Points. Opa. Res. 12. 568-531.
5. Crowston, W., M. Wagner (1973), Dynamic Lot Size Models for Multi-stage Asembly Systems,
Management Science, 20( 1), 14-21
6. Fisher, R. Jaikumar (1978), A Decomposition Algorithm for Large-scal<> Vehicle Routing. Report
78-11-05, Department of Decision Science, The Wharton School, University of Pennsylvania,
Philadelphia.
7. Fisher, R. Jaikumar (1931), A Generalized Assignment Heuristic for Vehicle Routing, Network II.
109-124.
8. Flaks (1963), Total Cost Approach to Physical Distribution, Business Mwzagement 24, 55-61.
9. Hadley, T.M. Within (1963), Analysis ofInvat01Y System, Prentice Hall, N.J.
10. Lambert, l.R. Stock (1999), Strategic Logistics Mana;;2ment, McGraw-Hili, Singapore.
II. Liu (1999), A Vehicle Routing and Scheduling Problem With Balanced Workload for A Third
Party Logistics Company, 'Logistics in The Information Age' 4,h I!)'L, Florance, Italy.
12. Lawler et. a1. (1985), The Traveling Salesman Problem, John Wiley&Sons, Singapore.
13. NurBahagia (1999), Model Optimasi Integral Sistem Rantai Nilai 3 Ese/all, Proceedings Seminar
Produksi IV. Teknik Industrl ITB.
14. NurBahagia, J.L. Toruan (2001), Pengembangan Model Optimasi Integral Sistem Rantai Nilai 3
Eselon (Sat!l Unit Produksi, Satu Depot dan "I Pellgecer Dengall Paso!,:all Langsung dan Tidak
Langsung), Proceedings Seminar Produksi V. feknik Industri ITB.
IS. Nur Bahagia, Sinaga (200l), Pengembangan model distrivusi produk pada sistem logistik
pedesaan dengan memperhit!illgkanjarillgall transportosi, Jurnal TMI. Va121, No 1,11-30.
16. Prim (1957), Shortest conr.ection network and some generalIzation. Ih 1/ System Tech. 1. 36, 1389-
1401.
17. Rosenlaantz, R.E. Steams, P.M. Lewis II (1977), I\.n I\.nalysis of Several Heuristic for The
Traveling Salesman Problem. SD~M J. Ccmput. 6, 563-58 I.
18. Silver et. a1. (1998), Inventory Management and Production Planning and Scheduling, 3 rd edition,
John Wiley&Sons, New York.
19. Sinaga (2002), Pengembangan Distribusi Produk Hasil Pt'rtanian Dalam Sistem Logistik Pedesaan
Dengan Mempertimbangkan Ongkos Tahunan, Tesis Magister, Tekni!~ Industri lTB.
20. ~tarr, D.W. Miller (1962), Inventory Control: Theory and Practice, Prentice Hall, India.
21. Tersine (I994), Principles of Inventory and Material Management, 4 0- Edition, Prentice Hall, NJ

Jurnal TMI 21(2) Agustu5 2001 17

\
1
 lAMPIRAN

Gambar L.1. Diagram Alir Prosedur Utama Penyelesaian Model Inlegrasi Sislem Ranlai Nilai 3 Eselon
Dengan Penentuan RUle Transportasi

Jurnal TMI 21(2) Agustus 2001

18
 Pilih n relailer
sebagai bibil awal

r------L_._~_._
Untuk setiap retailer i.
dan setiap kendaraan k.
h~ung inserting cost d. relatil terhadap rule
J
J
Selesalkan :

sJl

;i = 3.4 •.... n
;i= 2

Yil E {O,I}

'-------,------
.. ~
\ r"-------~---) Kemball ke
Prosed'" Utama

Gambar L.1. (Lanjutan) Sub Prosedur: Algoritma Fisher& Jaikumar

Pilih seboah _retAi'er i ]

yano memi~k.1 j.arak
lerjauh dan del"lOl
sebagaf bit'olt

~~pals~l r unlvk.
",endlllf.un It ylll-.g
~nghUIxlnok.<ln j dan
dCp:l1

Pilihretai~( r.

~-:~~Uf~1~;n~~~:3ti ~-t~ak.
(e,r) mak.slmum.
Tou,rS
semua Jelailef c1atam
kelompok,

Pith retailerlOepol i dan i

pacl) tour T dimana (l'l~ .(I~J
makslmum

Haou' r"le {IJJ p..lda tour T, Q<lnli

dCl'lQan r~c h""ru (i," d;ln (rJ) dCrlQan
masuknya ,I!tailcr r d.1lam lour T

'-- ----r------~
-- ,---
Gambar L.1. (L8!ljutanj Sub Prosedur: Algoritma Fur,'hf'S Insertion

Jurnal TMI 21(2) Agustus 2001

19

View publication stats