BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pelabuhan dan Klasifikasi Pelabuhan

Pelabuhan (port) merupakan daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang, yang

dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal dapat bertambat

untuk bongkar muat barang, kran-kran untuk bongkar muat barang, gudang laut (transito)

dan tempat-tempat penyimpanan dimana kapal membongkar muatannya, dan gudang-

gudang tempat penyimpanan barang yang disimpan dalam waktu yang lebih lama untuk

menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. Terminal ini dilengkapi dengan

jalan kereta api, jalan raya atau saluran pelayaran darat.

2.1.1 Ditinjau dari Segi Penggunaannya

Jika dilihat dari segi penggunaannya, pelabuhan dapat dibagi menjadi 6 yaitu :

a. Pelabuhan Ikan

Umumnya pelabuhan ini tidak memerlukan kedalaman air yang besar, karena kapal-kapal

motor yang digunakan untuk menangkap ikan tidak besar. Di Indonesia jenis kapal yang

digunakan untuk menangkap ikan masih tergolong tradisional dan sederhana, seperti

jukung hingga kapal motor. Jukung adalah perahu yang dibuat dari kayu dengan lebar

sekitar 1m dan panjang 6-7m, perahu ini dapat menggunakan layar atau motor tempel dan

bisa langsung mendarat di pantai. Kapal yang lebih besar terbuat dari papan atau fiberglass

dengan lebar 2,0-2,5 m dan panjang 8-12m, kapal Ex-Trawl mempunyai lebar 4,0-5,5m

dan panjang 16-19m yang juga digerakkan dengan motor.

Pelabuhan ini harus dilengkapi dengan pasar lelang, pabrik/gudang es, persediaan bahan

bakar, dan juga tempat untuk perawatan alat-alat penangkap ikan. Pemecah gelombang dibuat
dari tumpukan batu dengan lapis pelindung dari tetrapod. Pemecah gelombang berfungsi untuk

melindungi mulut pelabuhan (bukan perariran pelabuhan).

b. Pelabuhan Minyak

Demi keamanan, pelabuhan minyak harus diletakkan agak jauh dari keperluan umum.

Pelabuhan minyak biasanya tidak memerlukan dermaga atau pangkalan yang harus dapat

menahan muatan vertikal yang besar, melainkan cukup membuat jembatan perancah atau

tambatan yang dibuat menjorok ke laut untuk mendapatkan kedalaman air yang cukup

besar. Bongkar muat dilakukan dengan pipa-pipa dan pompa-pompa.

Pipa-pipa penyalur diletakkan dibawah jembatan agar lalu lintas di atas jembatan tidak

terganggu. Tetapi pada tempat-tempat di dekat kapal yang merapat, pipa-pipa dinaikkan ke

atas jembatan guna memudahkan penyambungan pipa-pipa. Biasanya di jembatan tersebut

juga ditempatkan pipa uap untuk membersihkan tangki kapal dan pipa air untuk suplai air

tawar. Karena jembatan tidak panjang maka ujung kapal harus diadakan penambatan

dengan bolder atau pelampung pengikat agar kapal tidak bergerak.

(Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996)

Gambar 2.1 Pelabuhan Minyak

c. Pelabuhan Barang

Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk dibongkar muat

barang. Kondisi perairan pada pelabuhan bongkar muat harus cukup tenang agar

memudahkan bongkar muat barang. Pelabuhan barang ini bisa dibuat oleh pemerintah

sebagai pelabuhan niaga atau perusahaan swasta untuk keperluan transpor hasil produksi

seperti baja, aluminium, pupuk, batu bara, minyak. (Triatmodjo, 2003)

Pada dasarnya pelabuhan barang harus mempunyai perlengkapanperlengkapan berikut ini:

(1) Dermaga harus panjang dan harus dapat menampung seluruh panjang kapal, ±80%

dari panjang kapal. Hal ini disebabkan karena muatan dibongkar muat melalui bagian

muka, belakang dan ditengah kapal;

(2) mempunyai halaman dermaga yang cukup lebar untuk keperluan bongkar muat

barang. Barang yang akan dimuat disiapkan di atas dermaga dan kemudian diangkat

dengan kran masuk kapal. Demikian pula pembongkarannya dilakukan dengan kran

dan barang diletakkan di atas dermaga yang kemudian diangkat ke gudang;

(3) mempunyai gudang transito/penyimpanan di belakang halaman dermaga;

(4) tersedia jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang dari ke gudang

serta mempunyai fasilitas untuk reparasi.

Sebelum barang dimuat dalam kapal atau setelah diturunkan dari kapal maka barang

muatan tersebut ditempatkan pada halaman dermaga. Bentuk halaman dermaga tergantung

pada jenis muatan yang bisa berupa:

(1) barang-barang potongan (general cargo) yaitu barang-barang yang dikirim dalam

bentuk satuan;

(2) buatan curah/lepas (bulk cargo) yang dimuat tanpa pembungkus seperti batu bara,

biji- bijian, minyak, dan sebagainya;

 (3) Peti kemas (container), yaitu suatu peti yang ukurannya telah distandarisasi sebagai

pembungkus brang-barang yang dikirim.

Karena ukurannya teratur dan sama maka penempatannya akan lebih dapat diatur dan

pengangkutannyapun dapat dilakukan dengan alat tersendiri yang lebih efisien. Ukuran

peti kemas dibedakan dalam 6 macam yaitu: 8x8x5ft3 berat maks 5 ton; 8x8x7ft3 berat maks 7

ton; 8x8x10ft3 10 ton; 8x8x20ft3 20 ton; 8x8x25ft3 berat maks 25 ton; 8x8x40ft3 berat maks 40 ton.

(Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996)

Gambar 2.2 Pelabuhan Barang Potongan (general cargo)

Gambar 2.3 Pelabuhan Peti Kemas

 (Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996)

Gambar 2.4 Pelabuhan Barang Curah

d. Pelabuhan penumpang

Pelabuhan penumpang tidak berbeda jauh dengan pelabuhan barang. Pelabuhan barang

pada belakang dermaga terdapat gudang-gudang, sedangkan untuk pelabuhan penumpang

dibangun stasiun penumpang yang melayani segala kegiatan yang berhubungan dengan

kebutuhan orang yang berpergian, seperti kantor migrasi, kemanan, direksi pelabuhan,

serta maskapai pelayaran. Barang-barang yang perlu dibongkar muat tidak begitu banyak,

sehingga gudang barang tidak perlu besar. Sebaiknya jalan masuk/keluarnya penumpang

dan barang harus dipisahkan. Penumpang melalui lantai atas dengan menggunakan

jembatan langsung ke kapal, sedangkan barang-barang melalui dermaga.

e. Pelabuhan campuran

Pada umumnya pencampuran pemakaian ini terbatas untuk penumpang dan barang, sedang

untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap terpisah. Tetapi bagi pelabuhan kecil atau

masih dalam taraf perkembangan, keperluan untuk bongkar muat minyak juga
menggunakan dermaga atau jembatan. Pada dermaga dan jembatan juga diletakkan pipa-pipa

untuk mengalirkan minyak.

f. Pelabuhan militer

Pelabuhan ini mempunyai daerah perairan yang cukup luas untuk memungkinkan gerakan

cepat kapal-kapal perang dan agar letak bangunan cukup terpisah. Konstruksi tambatan dan

dermaga hampir sama dengan pelabuhan barang, hanya saja situasi dan perlengkapannya

yang berbeda. Pada pelabuhan militer bangunan-bangunan pelabuhan harus dipisah-pisah

yang letaknya agak berjauhan.

2.1.2 Ditinjau Menurut Letak Geografis

Menurut letak geografisnya, pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam, yaitu

(1) pelabuhan alam;

(2) semi alam;

(3) atau buatan.

Berikut penjelasan macam pelabuhan menurut letak geografisnya:

a. Pelabuhan alam

Merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai dan gelombang secara alam,

misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau terletak di teluk, estuari dan muara sungai.

Didaerah ini pengaruh gelombang sangat kecil. Pelabuhan Cilacap yang terletak di selat

antara selat daratan Cilacap dan Pulau Nusakambangan merupakan contoh pelabuhan alam

yang daerah perairannya terlindung dari pengaruh gelombang yaitu oleh Pulau

Nusakambangan. Contoh pelabuhan alam lainnya adalah pelabuhan Palembang, Belawan,

Pontianak, New York, San Fransisco, serta London yang terletak di muara sungai (estuari).

Estuari merupakan bagian dari sungai yang dipengaruhi oleh pasang surut air laut. Pada

waktu pasang air laut masuk ke hulu sungai. Saat pasang tersebut air sungai dari hulu
terhalang dan tidak bisa langsung dibuang ke laut. Dengan demikian di estuari terjadi

penampungan air dalam jumlah sangat besar. Pada waktu surut, air tersebut akan keluar ke

laut. Karena volume air yang dikeluarkan sangat besar maka kecepatan aliran cukup besar

yang dapat mengerosi endapan di dasar sungai. Lama periode air pasang dan surut

tergantung pada tipe pasang surut. Untuk pasang surut tipe diurne periode air pasang dan

surut adalah sekitar 12 jam. Sedangkan tipe semi diuerne periode adalah 6 jam. Karena

adanya pasang surut tersebut maka kedalaman air di estuari cukup besar, pada waktu

pasang maupun surut, sehingga memungkinkan kapal-kapal untuk masuk ke daerah

perairan tersebut. Di estuari ini tidak dipengaruhi oleh gelombang, tetapi pengaruh arus

dan sedimentasi cukup besar.

b. Pelabuhan buatan

Pelabuhan buatan merupakan suatu daerah perairan yang dilindungi dari pengaruh

gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang (breakwater). Pemecah

gelombang ini membuat daerah perairan tertutup dari laut dan hanya dihubungkan oleh

suatu celah (mulut pelabuhan) untuk keluar masuknya kapal. Di dalam daerah tersebut

dilengkapi dengan alat penambat. Bangunan ini dibuat mulai dari pantai dan menjorok ke

laut sehingga gelombang yang menjalar ke pantai terhalang oleh bangunan tersebut, seperti

pelabuhan Tanjung Emas & Tanjung Priok.

(Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996)

Gambar 2.5 Pelabuhan Buatan

c. Pelabuhan semi alam

Merupakan campuran dari kedua tipe di atas. Misalnya suatu pelabuhan yang terlindungi

oleh lidah pantai dan perlindungan buatan hanya pada alur masuk. Misalnya pada

pelabuhan Bengkulu, pada pelabuhan ini memanfaatkan teluk yang terlindung oleh lidah

pasir untuk kolam pelabuhan. Pengerukan dilakukan pada lidah pasir untuk membentuk

saluran sebagai jalan keluar/masuk kapal. Contoh lainnya adalah muara sungai yang kedua

sisinya dilindungi oleh jetty. Jetty berfungsi untuk menahan masuknya transpor pasir

sepanjang pantai ke muara sungai, yang dapat menyebabkan terjadinya pendangkalan.

2.1.3 Ditinjau dari Fungsinya dalam Perdagangan Nasional dan Internasional

Jika dilihat dari fungsi dalam perdagangan nasional dan internasional, pelabuhan ada 2

macam yaitu:

a. Pelabuhan laut

Pelabuhan laut adalah pelabuhan yang bebas dimasuki oleh kapal-kapal berbendera

asing. Pelabuhan ini biasanya pelabuhan besar dan ramai dikunjungi oleh kapal-kapal

samudra.

b. Pelabuhan pantai

Pelabuhan pantai ialah pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam negeri

karena itu tidak bebas disinggahi oleh kapal berbendera asing. Kapal asing dapat masuk

ke pelabuhan ini dengan meminta ijin terlebih dulu.

2.1.4 Ditinjau dari Segi Penyelenggaraannya

Pelabuhan jika ditinjau dari penyelenggaraannya dibagi menjadi 2, yaitu:

a. Pelabuhan umum
 Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan masyarakat umum.

Penyelenggaran pelabuhan umum dilakukan oleh pemerintah dan pelaksanaannya dapat

dilimpahkan kepada badan usaha milik negara yang didirikan untuk maksud tersebut. Di

Indonesia dibentuk empat badan usaha milik negara yang diberi wewenang mengelola

pelabuhan umum diusahakan. Ke empat badan usaha tersebut adalah PT (Persero)

Pelabuhan Indonesia I berkedudukan di Medan, Pelabuhan Indonesia II berkedudukan

di Jakarta, Pelabuhan Indonesia III berkedudukan di Surabaya dan Pelabuhan Indonesia

IV berkedudukan di Ujung Pandang.

b. Pelabuhan khusus

Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan

tertentu. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk kepentingan umum, kecuali dalam

keadaan tertentu dengan ijin pemerintah.

Pelabuhan khusus dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah maupun swasta,

yang berfungsi untuk prasarana pengiriman hasil produksi perusahaan tersebut. Sebagai

contoh adalah Pelabuhan LNG Arun di Aceh yang digunakan untuk mengirimkan hasil

produksi gas alam cair ke daerah atau negara lain. Pelabuhan Pabrik Aluminium Asahan

di Kuala Tanjung Sumatra Utara digunakan untuk melayani import bahan baku bouksit

dan export aluminium ke daerah/negara lain.

2.2 Jenis Angkutan Air

2.2.1 Kapal

Panjang, lebar dan sarat (draft) kapal yang akan menggunakan pelabuhan berhubungan

langsung pada perencanaan pelabuhan dan fasilitas-fasilitas yang harus tersedia di

pelabuhan.
Displacement Tonnage, DPL (Ukuran Isi Tolak) adalah volume air yang dipindahkan oleh

kapal, dan sama dengan berat kapal. Ukuran isi tolak kapal bermuatan penuh disebut

dengan displacement tonnage loaded, yaitu berat kapal maksimum. Apabila kapal sudah

mencapai displacement tonagge loaded masih dimuati lagi, kapal akan terganggu

stabilitasnya sehingga kemungkinan kapal tenggelam menjadi besar. Ukuran isi tolak

dalam keadaan kosong tersebut displacement tonnage light, yaitu berat kapal tanpa

muatan. Dalam hal ini berat kapal termasuk perlengkapan berlayar, bahan bakar, anak buah

kapal, dan sebagainya.

Dead weight tonnage, DWT (bobot mati) yaitu berat total muatan dimana kapal dapat

mengangkut dalam keadaan pelayaran optimal (draft maximum). Jadi DWT adalah selisih

antara displacement tonnage light. Gross register tons, GRT (ukuran isi kotor) adalah

volume keseluruhan ruangan kapal (1 GRT = 2,83m3 = 100 ft3). Netto register tons, NRT

(Ukuran Isi Bersih) adalah ruangan yang disediakan untuk nahkoda dan anak buah kapal,

ruang mesin, gang, kamar mandi, dapur, ruang peta. Jadi NRT adalah ruangan-ruangan

yang dapat didaya gunakan, dapat di isi dengan muatan yang membayar uang tambang.

2.2.2 Jenis Kapal

Dalam perencanaan pelabuhan karakteristik kapal sangt penting. Seperti dimensi kapal

berupa panjang, lebar dan sarat (draft) kapal. Selain dimensi kapal, karakteristik kapal

seperti tipe dan fungsi kapal juga berpengaruh terhadap perencanaan pelabuhan. Tipe kapal

berpengaruh pada tipe pelabuhan yang akan direncanakan. Sesuai dengan fungsinya, kapal

dapat dibedakan menjadi beberapa tipe sebagai berikut:

a. Kapal Penumpang

Kapal penumpang memungkinkan untuk mengangkut mobil, bis, truk, kendaraan roda dua

beserta dengan penumpang-penumpangnya. Untuk ukuran kapal penumpang umumnya

berukuran relatif lebih kecil.

b. Kapal Barang

Kapal barang khusus dibuat untuk mengangkut barang. Pada umumnya mempunya ukuran

yang lebih besar daripada kapal penumpang. Kapal barang meliputi (1) kapal barang

umum; (2) kapal barang curah; (3) kapal tanker; (4) kapal khusus.

1. Kapal Barang Umum (General Cargo Ship)

Kapal barang ini digunakan untuk mengangkut muatan umum (general cargo). Muatan ini

bisa bermacam-macam barang yang di bungkus dalam peti, karung dan lain sebagainya.

Kapal jenis ini diantaranya sebagai berikut:

a. Kapal Petikemas, kapal jenis ini memiliki ukuran yang telah distandarisasi.

Berat masing-masing petikemas antara 5 ton sampai 40 ton. Kapal petikemas yang

paling besar mempunyai panjang 300m untuk 3600 petikemas berukuran 20ft (6m).

b. Kapal dengan bongkar muat secara horizontal (roll-on/ roll-off) untuk transport truk,

mobil dan lain sebagainya.

2. Kapal Barang Curah (Bulk Cargo Ship)

Kapal jenis ini digunakan untuk mengangkut muatan dalam jumlah banyak. Muatan kapal

ini bisa berupa beras, gandum, batu bara, bijih besi, dan lain sebagainya. Kapal jenis ini

yang terbesar mempunyai kapasitas 175.000 DWT dengan panjang 330 m, lebar 48,5 m

dan sarat 18,5 m.

3. Kapal Tanker

Kapal jenis ini digunakan untuk mengangkut minyak, yang mempunyai ukuran yang besar.

Berat yang bisa diangkut bervariasi antara beberapa ribu ton hingga ratusan ton. Kapal

terbesar mempunyai panjang 414 m, lebar 63 m dan sarat 28,5 m. Untuk menjaga

kestabilan kapal ini dibagi menjadi beberapa kompartmen yang berupa tangki-tangki.

4. Kapal Khusus
Kapal jenis ini digunakan untuk mengangkut barang-barang tertentu misalnya daging yang

diangkut dalam keadaan beku, kapal pengangkut gas alam cair, dan lain sebagainya.

2.2.3 Karakteristik Kapal

Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergantung pada karakteristik kapal yang akan

berlabuh. Pengembangan pelabuhan dimasa mendatang harus meninjau daerah perairan

untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat pembuangan bahan pengerukan,

daerah daratan yang diperlukan untuk penempatan, penyimpanan dan pengangkutan

barang-barang. Kedalaman dan lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesar yang

menggunakan pelabuhan. Kuantitas angkutan (traffic) yang diharapkan menggunakan

pelabuhan juga menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur. Luas kolam

pelabuhan dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran kapal yang

akan berlabuh. Untuk keperluan perencanaan pelabuhan tersebut maka berikut ini

diberikan dimensi dan ukuran kapal secara umum, seperti terlihat dalam Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Karakteristik Kapal

2.3 Fungsi Pelabuhan

2.3.1 Aktivitas Darat

Aktivitas di darat biasanya terjadi untuk pergerakan barang dan penumpang. Pergerakan

barang terjadi mulai dari penampungan dan pendistribusian barang dari dan ke gudang

maupun lapangan penumpukan.

Pergerakan penumpang terjadi di terminal/ ruang tunggu sebagai penampungan penumpang

yang tiba dan berangkat. Penumpang berangkat biasanya lebih lama memanfaatkan terminal/

ruang tunggu karena penumpang sudah ada sebelum kapal tambat, sedangkan penumpang

turun lebih sedikit memanfaatkan terminal/ ruang tunggu karena langsung menunggu

ketujuan.

2.3.2 Aktivitas Laut

Aktivitas di laut adalah aktivitas pergerakan kapal mulai dari masuknya alur pelabuhan

sampai tambat di dermaga. Aktivitas initergantung kondisi di pelabuhan, kapal bisa saja

masuk alur pelayaran dan langsung tambat di dermaga tetapi bisa juga kapal berlabuh di

kolam bandar sebelum tambat karena menunggu giliran tambat. Adapula kapal yang sudah

tambat dapat kembali berlabuh di kolam bandar, karena terjadi untuk kapal-kapal penumpang.

2.4 Dasar Perencanaan Pelabuhan

Dalam menganalisis struktur dermaga dibutuhkan data-data berikut sebagai dasar

perencanaan diantaranya adalah sebagai berikut:

1. Data Dermaga

Struktur dermaga terdiri dari struktur atas dan struktur bawah. Pada struktur

atas terdapat pelat, balok serta poer yang menghubungkannya dengan

pondasi pada struktur bawah. Selain itu, terdapat struktur tambahan yaitu

bollard dan fender. Bollard adalah alat penambat yang merupakan konstruksi
 yang digunakan untuk mengikat kapal pada waktu berlabuh agar tidak terjadi

pergeseran atau gerak kapal yang disebabkan oleh gelombang, arus dan

angin serta untuk membantu berputarnya kapal. Sedangkan fender merupakan

bantalan yang ditempatkan di depan dermaga yang mampu menyerap energi

benturan antara kapal dan dermaga dan meneruskan gaya ke struktur

dermaga. Gaya yang diteruskan ke dermaga tergantung pada tipe fender dan

defleksi fender yang diijinkan.

2. Macam/Jenis Kapal

Kapal sebagai sarana pengangkut muatan mempunyai ciri -ciri tersendiri dalam

menangani muatannya. Muatan ini dapat berbentuk gas, cair, dan padat. Jarak

dan besarnya muatan dapat menentukan bentuk teknis kapalnya. Penanganan

muatan pun (cargo handling ) menentukan ciri khas dari pelayanan terhadap

kapal di dermaga sebagai peralatan yang membantu bongkar/muat.

Kapasitas angkut kapal biasanya diukur dengan satuan DWT (Dead Weight

Tonnage ), yaitu besaran selisih displacement (berat air yang dipindahkan

akibat terapungnya kapal) kapal yang penuh muatan ( extreme weight ) dan

kapal kosong (light weight) dihitung dalam satuan Ton Metrik. Secara tegas

dapat dikatakan DWT (biasa pula disingkat TDW) adalah kemampuan daya

muat barang di dalam kapal dihitung dalam unit Ton Metrik. Satuan lain

untuk mengukur besar kapal adalah “BRT” atau “GT” ( Bruto Registered Ton

atau Gross Tonnage ), yaitu jumlah isi dari ruang kapal keseluruhan dalam

satuan “Registered Ton ” dengan satu unit Registered Ton adalah 100 cft atau

2,83 cm 3 (Soedjono Kramadibrata, 2002).

Menurut KBBI (2009), kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di

laut, sungai dan lain sebagainya.

Dimensi kapal diperlukan sebagai salah satu faktor yang berhubungan langsung pada

perencanaan pelabuhan dan fasilitas-fasilitas yang harus tersedia di pelabuhan.

1. Panjang Kapal (Length),

Lebar Kapal dan Kedalaman Kapal Panjang kapal pada umumnya terdiri dari

Length Over All, Length on designes Water Line dan Length Beetwen

Perpendicular, sedangkan Lebar dan kedalaman kapal merupakan ukuran utama

lainnya dari kapal dalam menentukan ukuran-ukuran kapal. Untuk lebih jelasnya,

dapat diuraikan sebagai berikut :

2. LOA (Length Over All)

Secara definisi LOA adalah panjang kapal yang diukur dari haluan kapal terdepan

sanpai buritan kapal paling belakang. Merupakan ukuran utama yang diperlukan

dalam kaitannya dengan panjang dermaga, muatan, semakin panjang LOA semakin

besar kapal berarti semakin besar daya angkut kapal tersebut.

3. LWL (Length on designes Water Line)

LWL adalah panjang kapal yang diukur dari haluan kapal pada garis air sampai

buritan kapal pada garis air laut

4. LBP (Length Beetwen Perpendicular)

LBP adalah panjang kapal yang diukur dari haluan kapal pada garis air sampai

tinggi kemudi.

5. Lebar Kapal (beam)

Lebar kapal merupakan jarak maksimum antara dua sisi kapal.

 Gambar 6.1. Dimensi Kapal

3. Data Tanah

Data N-SPT didapatkan dari penyelidikan tanah yang dikorelasikan dengan

rumus Meyerhof untuk mendapatkan daya dukung ujung (end bearing) dan

daya dukung friksi.

4. Hidrografi Oceanografi

a. Angin

Ada tiga faktor yang berpengaruh pada bangunan-bangunan pelabuhan dan

kapal-kapal yang berlabuh, yaitu angin, pasang surut dan gelombang.

Sirkulasi udara yang kurang lebih sejajar dengan permukaan bumi disebut

angin. Gerakan udara ini disebabkan oleh perubahan temperatur atmosfer.

Angin dapat menimbulkan arus dan gelombang serta dapat menimbulkan

tekanan pada kapal dan bangunan pelabuhan.

b. Pasang Surut

Pasang surut adalah fluktuasi muka air laut sebagai fungsi waktu karena

adanya gaya tarik benda-benda bumi di langit. Pasang surut penting dalam

menentukan dimensi bangunan pelabuhan seperti pemecah gelombang,

dermaga, pelampung penambat, kedalaman alur pelayaran dan perairan

pelabuhan, dan sebagainya. Variasi muka air menimbulkan arus yang disebut
arus pasang surut, yang mengangkut masa air dalam jumlah yang sangat

besar. Arus yang bekerja pada kapal yang terendam air akan menyebabkan

terjadinya gaya pada kapal yang kemudian diteruskan pada alat penambat dan

dermaga.

Pengetahuan tentang pasang surut adalah penting di dalam perencanaan pelabuhan.

Elevasi muka air tertinggi (pasang) dan terendah (surut) sangat penting untuk

merencanakan bangunan-bangunan pelabuhan sebagai contoh, elevasi puncak pemecah

gelombang, dermaga, dsb. Sementara kedalaman pelayaran/pelabuhan ditentukan oleh

muka air surut.

Tinggi pasang surut dapat dibaca melalui kurva pasang surut, yang merupakan jarak

vertikal antara air tertinggi (puncak air pasang) dan air terendah (lembah air surut) yang

berurutan. Periode pasang surut adalah waktu yang diberikan dari posisi muka air pada

muka air rerata ke posisi yang sama berikutnya. Periode pasang surut bisa 12 jam 25

menit atau 24 jam 50 menit, yang tergantung pada tipe pasang surut. Variasi muka air

menimbulkan arus yang disebut dengan arus pasang surut, yang mengangkut masa air

dalam jumlah sangat besar. Titik balik (slack) adalah saat dimana arus berbalik antara

arus pasang dan arus surut. Titik balik ini bisa terjadi pada saat muka air tertinggi dan

muka air terendah. Pada saat tersebut kecepatan arus adalah nol.

Gambar 2.7 Kurva Pasang Surut

(Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, 1996)

Beberapa elevasi muka air laut berdasarkan data pasang surut yang dapat digunakan

sebagai pedoman di dalam perencanaan suatu pelabuhan adalah sebagai berikut:

(1) muka air tinggi (high water level), muka air tertinggi yang dicapai pada saat air

pasang dalam satu siklus pasang surut;

(2) muka air rendah (low water level), kedudukan air terendah yang dicapai pada saat

air surut dalam satu siklus pasang surut;

(3) muka air tinggi rerata (mean high water level, MHWL), adalah rerata dari muka air

tinggi selama periode 19 tahun;

(4) muka air rendah rerata (mean low water level, MLWL), adalah rerata dari muka air

rendah selama periode 19 tahun;

(5) muka air laut rerata (mean sea level, MSL), adalah muka air rerata antara muka air

tinggi rerata dan muka air rendah rerata.elevasi ini digunakan sebagai referensi

untuk elevasi di daratan;

(6) muka air tinggi tertinggi (highest high water level, HHWL), adalah air tertinggi

pada saat pasang surut purnama atau bulan mati;

(7) air rendah terendah (lowest low water level, LLWL), adalah air terendah pada saat

pasang surut purnama atau bulan mati;

(8) higherhigh water level, adalah air tertinggi dari dua air tinggi dalam satu hari,

seperti dalam pasang surut tipe campuran;

(9) lower low water level, adalah air terendah dari dua air rendah dalam satu hari.

Beberapa muka air yang sering digunakan dalam perencanaan pelabuhan, misal MHWL

digunakan untuk menentukan elevasi puncak pemecah gelombang, dermaga, panjang

rantai pelampung penambat, dsb. Sedangkan untuk LLWL digunakan untuk menetukan

kedalaman alur pelayaran dan kolam pelabuhan.

c. Gelombang
 Begitu juga dengan gelombang, gelombang di laut bisa dibangkitkan oleh

angin (gelombang angin), gaya tarik matahari dan bulan (pasang surut),

letusan gunung berapi atau gempa di laut ( tsunami), kapal yang bergerak dan

sebagainya.

Gelombang digunakan untuk merencakan bangunan-bangunan pelabuhan seperti

pemecah gelombang, study ketenangan di pelabuhan dan fasilitas-fasilitas pelabuhan

lainnya. Gelombang tersebut akan menimbulkan gaya-gaya yang bekerja pada bangunan

pelabuhan. Selain itu gelombang juga bisa menimbulkan arus dan transport sedimen di

daerah pantai. Layout pelabuhan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga

sedimentasi di pelabuhan dapat dihindari.

5. Data Gempa

Beban gempa adalah semua beban statik ekivalen yang bekerja pada struktur

dermaga yang menirukan pengaruh dari gerakan tanah akibat gempa itu. Dalam

hal pengaruh gempa pada struktur ditentukan berdasarkan suatu analisis

dinamik, maka yang diartikan dengan beban gempa di sini adalah gaya -gaya di

dalam struktur tersebut yang terjadi oleh gerakan tanah akibat gempa itu.

2.4.1 Gaya-gaya yang Bekerja pada Dermaga

Menurut Bambang Triatmodjo (2009), gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dibedakan

menjadi gaya vertikal dan horizontal. Gaya vertikal meliputi berat sendiri bangunan

dermaga, beban hidup, beban peralatan bongkar muat (mobile crane), dsb. Gaya

horizontal dapat dibedakan meliputi gaya benturan ketika kapal merapat ke dermaga (gaya

sandar, berthing forces) dan gaya tambat (mooring forces), yaitu gaya yang ditimbulkan

ketika kapal bertambat di dermaga yang disebabkan oleh angin, arus dan gelombang,

sehingga akan mengakibatkan gaya tarik pada bollard. Selain itu, terdapat beban dinamis
berupa beban gempa yang bekerja pada dermaga.

1. Gaya Vertikal

Gaya vertikal yang bekerja pada struktur dermaga berupa beban sendiri dan

beban hidup yang ditransformasikan secara merata, terpusat, atau sebagai

beban berjalan, beban -beban yang bekerja adalah sebagai berikut:

a. Beban Sendiri (Beban Mati)

Beban sendiri adalah berat dari komponen struktur yang secara konstan dan

permanen membebani selama waktu hidup konstruksi. Komponen-komponen

itu meliputi, pelat, balok, poer, dan tiang pancang yang akan terhitung secara

otomatis di dalam SAP 2000, sedangkan beban tambahan terdiri dari berat

dari bollard, dan fender.

b. Beban Hidup

Merupakan semua beban yang ada akibat pemakaian dan penghunian suatu gedung,

termasuk beban-beban pada lantai yang berasal dari barang-barang yang dapat

berpindah. (SNI 03-1729-2002, pasal 7.3.2).

c. Gaya Horizontal

Berikut adalah gaya-gaya horizontal yang bekerja pada dermaga:

1. Gaya Sandar (Berthing Forces)

Gaya yang ditimbulkan oleh benturan tersebut disebut gaya sandar (berthing

forces). Gaya benturan kapal yang harus ditahan dermaga tergantung pada

energi tergantung energi benturan yang diserap oleh sistem fender yang

dipasang pada dermaga. Gaya benturan bekerja secara horizontal dan dapat

dihitung berdasarkan energi benturan. Besar energi benturan diberikan oleh

rumus berikut ini:

. ..
 ......................................................... (1)

Sedangkan gaya bentur yang diserap sistem fender adalah:

1/2E = 1/2Fd, sehingga F = E/d,

keterangan:

E : energi benturan (ton.m)

F : gaya bentur yang diserap sistem fender

d : defleksi fender

V : komponen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada

saat membentur dermaga (m/dt)

W : displacement (berat) kapal (ton)

g : percepatan gravitasi (m/dt2)

Cm : koefisien massa

Ce : koefisien eksentrisitas

Cs : koefisien kekerasan

Cc : koefisien bentuk dari tambatan

Untuk kecepatan kapal dapat ditentukan pada tabel dibawah ini:

Tabel 1. Kecepatan Merapat Kapal pada Dermaga

Kecepatan Merapat
Ukuran Kapal (DWT)
Pelabuhan Laut terbuka
(m/dt) (m/dt)
Sampai 500 0,25 0,30
500-10.000 0,15 0,20
10.000-30.000 0,15 0,15
Di atas 30.000 0,12 0,15
Sumber : (Bambang Triatmodjo, 2009)

Koefisien massa tergantung dari gerakan air di sekeliling kapal yang dihitung

dengan persamaan:
 ................................................................................ (2)

dengan

............................................................................... (3)

keterangan:

Cb : koefisien blok kapal

d : draft Kapal (m)

B : lebar kapal (m)

W : bobot kapal (ton)

Lpp : panjang garis air (m)

γ0 : berat jenis air (1,025 ton/m2).

Kapal yang merapat ke dermaga membentuk sudut terhadap dermaga, sehingga

pada waktu bagian kapal menyentuh dermaga, kapal akan berputar sehingga

sejajar dengan dermaga. Sebagian energi benturan yang ditimbulkan oleh kapal

akan hilang oleh perputaran tersebut. Sisa energi akan diserap oleh dermaga.

Sedangkan koefisien eksentrisitas adalah perbandingan antara energi sisa

dengan energi kinetik kapal yang merapat, dan dapat dihitung dengan

persamaan berikut:

....................................................................................

(4)

keterangan:

l : jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat berat kapal

sampai titik sandar kapal (m)

r : jari-jari putaran di sekeliling pusat gerak kapal pada permukaan air

(m)
 Untuk nilai r didapat dari grafik berikut:

Gambar 2.8. Grafik Nilai r

Panjang garis air (Lpp) dapat dihitung dengan rumus berikut ini:

Kapal barang : Lpp = 0,846 Loa1,0193.................................................(5)

Kapal tangker : Lpp = 0,852 Loa1,0201................................................(6)

Titik kontak pertama antara kapal dan dermaga adalah suatu titik dari 1/4

panjang kapal pada dermaga (l = ¼ Loa) dengan Loa adalah panjang kapal

yang di tambat.

2. Gaya Tambat (Mooring Forces)

Kapal yang merapat di dermaga akan ditambatkan dengan menggunakan tali ke

alat penambat yang disebut bollard. Pengikatan dimaksudkan untuk menahan

gerakan kapal yang disebabkan oleh angin dan arus. Gaya tarikan kapal pada

tali penambat yang disebabkan oleh tiupan angin dan arus pada badan kapal

disebut gaya tambat (mooring forces). Bollard ditanam/diangker pada dermaga

dan harus mampu menahan gaya tarikan kapal. Berikut metode yang digunakan

untuk menghitung besarnya gaya tambat.

3. Gaya Akibat Angin

Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan menyebabkan

gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya tersebut berupa benturan ke

dermaga, sedang jika arahnya meninggalkan menyebabkan gaya tarikan kapal

pada alat penambat. Besar gaya angin tergantung pada arah dan kecepatan

hembus angin, dan dapat dihitung dengan rumus berikut:

a. Gaya horizontal jika angin datang dari arah haluan (α = 0º)

Rw = 0,42QaAw
..............................................................................................................

(7)

b. Gaya horizontal jika angin datang dari arah buritan (α = 180º)

Rw = 0,5QaAw
..............................................................................................................

(8)

c. Gaya lateral jika angin datang dari arah lebar (α = 90º)

Rw = 1,1 QaAw.......................................................................................(9)
.......................................................................................
Qa = 0,063V2 (10)

keterangan:

Rw : gaya akibat angin (ton)

Qa : tekanan angin (ton/m2)

V : kecepatan angin (m/dt)

Aw : proyeksi bidang yang tertiup angin (m2)

4. Gaya Akibat Arus

Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang terendam air

juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang kemudian diteruskan

pada alat penambat dan dermaga. Besar gaya yang ditimbulkan oleh arus
 diberikan oleh persamaan berikut ini:

.........................................................................(11)

keterangan:

Ra : gaya akibat arus (ton)

Ac : luas tampang kapal yang terendam air (m2)

γw : rapat massa air laut (1,025 ton/m3)

Vc : kecepatan arus (m/dt)

Cc : koefisien tekanan arus

Nilai Cc adalah faktor untuk menghitung gaya lateral dan memanjang. Nilai C c

tergantung pada bentuk kapal dan kedalaman air di depan tambatan, yang

nilainya diberikan.

a. Di air dalam nilai nilai Cc = 1,0 – 1,5

b. Kedalaman air/draft kapal = 2, nilai Cc = 2,0

c. Kedalaman air/draft kapal = 1,5, nilai Cc = 3,0

d. Kedalaman air/draft kapal = 1,1, nilai Cc = 5,0

e. Kedalaman air/draft kapal = 1, nilai Cc = 6,0

Faktor untuk menghitung gaya arus memanjang (longitudinal) bervariasi dari

1,0 – 1,5 untuk laut dalam sampai 6 untuk perbandingan antara kedalaman air

dan draft kapal mendekati 1.

5. Gaya Pada Bollard

Kapal yang merapat di sepanjang dermaga akan berhenti sebagian dengan

menggunakan mesinnya sendiri dan sebagian ditahan oleh tali penambat yang

dililitkan pada bollard. Dengan demikian, bollard harus mampu menahan gaya

tarikan, yang paling tidak sama dengan gaya yang bisa memutuskan tali

penambat.
d. Beban Gempa

Beban lateral dan vertikal akibat gempa ditentukan berdasarkan data

gempa pada lokasi dermaga yang mengacu pada SNI-1726- 2002 dengan

menggunakan Peta Zonasi Gempa Indonesia 2010 seperti pada (Gambar

2). Analisis struktur terhadap beban gempa pada gedung dilakukan

dengan Metode Analisis Dinamik Respon Spektrum, dengan gaya geser

dasar nominal sebagai respon ragam yang pertama terhadap pengaruh

gempa rencana menurut persamaan:

........................................................................................... (12)

Keterangan :

V : gaya geser (ton)

I : faktor keutamaan struktur

Ci : faktor respon gempa Rt : faktor daktilitas

Wt : berat total struktur (ton)

 Gambar 2. Peta Zonasi Gempa Indonesia 2010

2.4.2 Analisis Penampang Bagian Atas

Struktur bagian atas yang akan dianalisis adalah pelat, balok dan poer. Analisis dilakukan

untuk mengetahui kapasitas struktur sesuai dimensi dan material yang digunakan.

a. Pelat

Pelat merupakan struktur bidang atau permukaan yang lurus (datar atau

melengkung) yang tebalnya jauh lebih kecil dibanding dengan dimensi yang

lain. Dimensi suatu pelat bisa dibatasi oleh suatu garis lurus atau garis

melengkung. Menurut SNI 03-2847- 2002, untuk mendapatkan momen dan

gaya geser digunakan rumus sebagai berikut:

Mn  As. fy.(d 1/ 2a).............................................................................................. (13)

dengan :

As. fy ....................................................................................... (14)

a

0,85 f 'c .b

keterangan:

Mn : momen nominal (Nmm)

As : luas tulangan tarik (mm 2 )

fy : kuat leleh baja (MPa)

f’c : kuat tekan beton (MPa)

a : tinggi benda tegangan pada beton (mm)

b : lebar pelat dalam 1000 mm

d : tinggi efektif (mm)

β1 : faktor reduksi

untuk faktor reduksi diambil sesuai dengan kuat tekan beton yang digunakan.
 β1 = 0,85 untuk f’c ≤ 30 MPa

β1 = 0,85 – 0,008 (f’c – 30) untuk f’c > 30 MPa

b. Balok

Balok merupakan batang struktural yang didesain untuk menahan

gaya-gaya yang bekerja dalam arah transversal terhadap sumbunya.

Balok yang digunakan merupakan beton bertulang, yaitu beton yang

ditulangi dengan luas dan jumlah tulangan yang tidak kurang dari nilai

minimum yang disyaratkan dengan atau tanpa prategang, dan

direncanakan berdasarkan asumsi bahwa kedua material bekerja

bersama-sama dalam menahan gaya yang bekerja (SNI 03-2847-2002).

Untuk menganalisis antara balok dan lantai yang dicor secara monolit

akan terjadi interaksi sebagai satu kesatuan dalam menahan momen

lentur positif, sehingga pelat akan bereaksi sebagai sayap (flens)

desak dan balok sebagai badannya. Interaksi antara flens dan balok

yang menjadi satu kesatuan dengan penampangnya berbentuk huruf T

dan L. Pada penelitian ini dibatasi untuk menganalisis balok T

dengan tulangan rangkap saja.

Balok merupakan batang struktural yang didesain untuk menahan gaya-gaya

yang bekerja dalam arah transversal terhadap sumbunya. Balok yang
digunakan merupakan beton bertulang, yaitu beton yang ditulangi dengan luas
dan jumlah tulangan yang tidak kurang dari nilai minimum yang disyaratkan
dengan atau tanpa prategang, dan direncanakan berdasarkan asumsi bahwa
kedua material bekerja bersama-sama dalam menahan gaya yang bekerja (SNI
03-2847-2002). Untuk menganalisis antara balok dan lantai yang dicor secara
monolit akan terjadi interaksi sebagai satu kesatuan dalam menahan momen
lentur positif, sehingga pelat akan bereaksi sebagai sayap (flens) desak dan
balok sebagai badannya. Interaksi antara flens dan balok yang menjadi satu
kesatuan dengan penampangnya berbentuk huruf T dan L. Pada penelitian ini
dibatasi untuk menganalisis balok T dengan tulangan rangkap saja.
A. Menghitung Momen Nominal

Gambar 6.4. Penampang Balok T

Untuk menganalisis balok T perlu diketahui lebar efektif (be) balok tersebut.
Menurut SNI 03-2847-2002, lebar efektif balok dapat dijelaskan dalam tabel
sebagai berikut :
Tabel 6.7 Lebar Efektif Balok T
Lebar Efektif Balok
be ≤ ¼ Ln
be ≤ bw + 16t
be ≤ bw + Ln

1) Jika a ≤ t, maka hitungan penampang seperti balok persegi

Gambar 6.5 Tampang Balok T Tulangan Rangkap dengan a ≤ t

Asumsi : s f ' fy
Cc = c e 0,85 f ' .a.b
Cs = s A' (fy – 0,85 c f ' )
Kontrol : Jika Ts ≤ Cc + Cs, maka anggapan bahwa a ≤ t benar dan
perhitungan dapat dilanjutkan, jika salah maka perhitungan dilanjutkan ke
perhitungan balok T murni dengan tulangan rangkap.
Ts = Cc + Cs
Ts = As.fy
As.fy = 0,85 c f ' . a .be + c f ' (fy – 0,85 c f ' )

c = a /β1
Pemeriksaan tulangan:


Jika ρ > ρmin ok!


ρ max = 0,75 ρb
Jika ρ < ρ max ok!
Kontrol :

Jika εs' > εy'= fy/Es, berarti asumsi semula benar, maka perhitungan
dilanjutkan ke bagian a. Jika εs' < εy' = fy/Es, berarti asumsi semula salah,
maka perhitungan dilanjutkan ke bagian b.
a. Jika εs' ≥ εy' atau f’s ≥ fy
Cc = 0,85 f 'c .a.b
Cs = A’s (fy – 0,85 f 'c )
Mn = Cc (d – a /2) + Cs (d – )
b. Jika εs' < εy' atau f’s < fy
Cc = 0,85 f 'c .a.be

Ts = A s . fy, Ts = Cc + Cs, dengan memasukkan persamaan

 Ts = Cc + Cs diperoleh persamaan kuadrat: Ac2 + Bc + C = 0,
dimana:
A = 0,85 f’c . β1 . be
B = 600.A’s – As . fy – 0,85 f’c. A’s
C = - (600. A’s . d’s )
Nilai C dapat dihitung dengan rumus ABC :

a = β1.c
Cc = 0,85 f 'c .a.be

Mn = Φ(Cc (d – a /2) + Cs (d –ds’))

3. Jika a > t, maka hitungan dengan balok T murni

Gambar 6.6 Tampang Balok T tulangan rangkap dengan a > t

Cc1 = t.(be – bw) . 0,85 . f 'c
Cc2 = 0,85 c f ' . a .bw
Cs = A' .(fy – 0,85 c f ' ), anggapan bahwa f’s = fy
Ts = As. fy
As. fy = 0,85 . f ‘c . a .bw + t.(be – bw).0,85 c f ' + A' s . (fy – 0,85 f ' c )


c = a /β1
Pemeriksaan tulangan:

Jika ρ > ρ min ok!

 Jika < max ok!

Kontrol
Jika 's 'y = fy/Es, berarti asumsi semula benar, maka perhitungan
dilanjutkan ke bagian a. Jika ' < ' y = fy/Es
berarti asumsi semula salah, maka perhitungan dilanjutkan ke bagian b.
1. Jika ' < ' y = fy/Es atau f ‘s ≥ fy
Cc1 = 0,85 c f ' . a .bw
Cc2 = t.(be – bw). 0,85 c
Cs = A’s (fy–0,85 f’c)
2. Jika 's ≤'y atau f’s ≤ fy
Cc1 = 0,85 f ' c . a .bw
Cc2 = t.(be – bw).0,85 f’c

Ts = As.fy
Ts = Cc1 + Cc2 + Cs
Dengan memasukkan persamaan Ts = Cc1 + Cc2 + Cs didapat persamaan
kuadrat:
Ac2 + Bc + C = 0, dimana :
A = 0,85 f’c.β1.be
B = 600. A’s – As. fy – 0,85 f’c. ’ A’s
C = - (600 . A’s . d’s)
Nilai c dapat dihitung dengan rumus ABC:

a = β1.c
Cc1 = 0,85 f’c. a .bw
Cc2 = t.(be – bw) . 0,85 f’c

Mn = Φ(Cc1 (d – a /2) + Cc2 (d – t/2) + Cs (d – d’s))

Keterangan:
Mn : momen nominal (Nmm)
 Ts : gaya tarik baja tulangan (N)
a : panjang lengan geser (mm)
As : luas tulangan tarik (mm2)
A’s : luas tulangan tekan (mm2)
be : lebar efektif flens (mm)
bw : lebar badan (mm)
β1 : faktor untuk memperhitungkan pengaruh mutu beton
c : jarak dari serat tekan terluar ke garis netral (mm)
Cc : gaya tekan beton (N)
Cs : gaya tekan baja (N)
Es : modulus elastis baja tulangan (MPa)
ԑs : regangan pada baja tulangan
ԑ’s : regangan tekan baja
ԑy : regangan luluh
Ln : jarak bersih yang diukur dari muka ke muka tumpuan (mm)
t : tebal pelat (mm)
Φ : faktor reduksi kekuatan
B. Menghitung Kuat Geser Nominal
Vn=Φ(cV+sV)

keterangan:
Vn : kuat geser nominal (N)
Vc : kuat geser nominal dari beton (N)
Vs : kuat geser nominal dari tulangan geser (N)
Av : luas tulangan total, yang tegak lurus dengan sumbu batang (mm2)
s : jarak tulangan sengkang (mm)
Φ : faktor reduksi kekuatan