400 Commonwealth Drive, Warrendale, PA 15096-0001 USA Telp: (724) 776-4841 Faks: (724)

776-5760
Diunduh dari SAE International oleh University of Minnesota, Selasa, 31 Juli 2018

SAE TECHNICAL PAP SERIES 2002-01-

0457
Formula SAE Desain Sistem Induksi
Pleno Ganda
Badih A. Jawad, Jeffrey P. Hoste dan Brian E. Johnson Lawrence
Technological Univ.
Kongres Dunia SAE 2002 Detroit, Michigan 4-7 Maret 2002
Diunduh dari SAE International oleh University of Minnesota, Selasa, 31 Juli 2018
Penampilan kode ISSN ini di bagian bawah halaman ini menunjukkan persetujuan SAE bahwa salinan
makalah tersebut mungkin dibuat untuk penggunaan pribadi atau internal klien tertentu. Persetujuan ini
diberikan dengan syarat, bagaimanapun, bahwa mesin fotokopi membayar biaya salinan per artikel melalui
Pusat Izin Hak Cipta, Inc. Pusat Operasi, 222 Rosewood Drive, Danvers, MA 01923 untuk menyalin di luar
yang diizinkan oleh Bagian 107 atau 108 dari Hukum Hak Cipta AS. Persetujuan ini tidak mencakup jenis
penyalinan lainnya seperti menyalin untuk distribusi umum, untuk tujuan periklanan atau promosi, untuk
menciptakan karya kolektif baru, atau untuk dijual kembali.
Kuantitas cetak ulang kuantitas dapat diperoleh dari Departemen Penjualan dan Kepuasan Pelanggan.
Untuk meminta izin untuk mencetak ulang makalah teknis atau izin untuk menggunakan publikasi SAE yang
dilindungi hak cipta dalam karya lain, hubungi Grup Publikasi SAE.
Tidak ada bagian dari publikasi ini yang boleh direproduksi dalam bentuk apa pun, dalam sistem pengambilan elektronik atau sebaliknya,
tanpa izin tertulis dari penerbit.
ISSN 0148-7191 Hak Cipta © 2002 Society of Automotive Engineers, Inc.
Posisi dan pendapat yang diajukan dalam makalah ini adalah milik penulis (s) dan tidak harus milik SAE. Penulis bertanggung jawab penuh
atas isi makalah ini. Suatu proses tersedia dimana diskusi akan dicetak dengan kertas jika itu diterbitkan dalam SAE Transactions. Untuk
izin mempublikasikan makalah ini secara penuh atau sebagian, hubungi Grup Publikasi SAE.
Orang yang ingin menyerahkan makalah untuk dipertimbangkan untuk presentasi atau publikasi melalui SAE harus mengirim naskah atau
abstrak 300 kata dari naskah yang diusulkan ke: Sekretaris, Dewan Rapat Rekayasa, SAE.
Dicetak di USA
Semua makalah SAE, standar, dan buku-buku yang dipilih diabstraksikan dan diindeks dalam Global Mobility Database

2002-01-0457
Formula SAE Desain Sistem Induksi Pleno Ganda
Badih A. Jawad, Jeffrey P. Hoste dan Brian E. Johnson Lawrence Technological University
Copyright © 2002 Society of Automotive Engineers, Inc.
ABSTRAK
Sistem induksi baru telah dikembangkan, dibuat, dan diuji untuk digunakan dalam kompetisi Formula SAE
2001. Asupan engine empat langkah 600 CBR Honda F4 dirancang menggunakan dual pleno, yang mencegah
pengisian daya yang hilang karena peristiwa intake yang tumpang tindih pada kecepatan engine rendah. Katup
kupu-kupu ganda yang digerakkan pada kecepatan engine tinggi memungkinkan kombinasi volume pleno
untuk meningkatkan kinerja kelas atas. Desain venturi pembatas asupan juga telah ditingkatkan.
PENDAHULUAN
Kompetisi Formula SAE adalah acara nasional di mana tim insinyur yang mewakili universitas yang bersaing
merancang, membangun, dan membalap mobil miniatur Formula Satu. Kendaraan harus menjalani desain
ulang yang signifikan setiap tahun. Aturan persaingan menentukan pedoman khusus yang mengatur desain
power train dan kinerja engine. Perpindahan mesin tidak boleh melebihi 610 sentimeter kubik dalam desain
empat langkah. Sistem asupan harus mencakup pembatas 20 milimeter di hilir dari satu throttle body yang
mengendalikan aliran udara.
Tim Formula Universitas Lawrence Technological University 2001 memilih mesin sepeda motor empat langkah
Honda CBR 600 F4. Mesin F4 dipilih terutama karena bobot dan keunggulan tenaganya dibandingkan mesin
kelas sejenis. Mesin karburator stok dimodifikasi menjadi konfigurasi yang diinjeksi bahan bakar, yang
mengharuskan dimasukkannya sensor posisi cam untuk injeksi dan waktu percikan yang akurat. Kontrol mesin
elektronik dilakukan melalui penggunaan Motec M48 ECU.
Pembatas menciptakan batasan utama pada aliran udara dalam sistem intake, karena itu adalah wilayah
dengan diameter terkecil. Aliran maksimum yang dibutuhkan pada kecepatan engine puncak ditentukan dan
digunakan sebagai target aliran untuk pengujian komponen intake. Pembatas dirancang untuk
menggabungkan nosel pintu masuk pendek serta penebar panjang untuk meminimalkan dampak pemisahan
aliran sebelum masuknya pleno. Bagian nozzle dan diffuser ini disebut sebagai venturi [Gambar 2].
DESAIN MANIFOLD MANUALOLD DENUM PLENUMF
Aspek yang membedakan dari desain intake manifold adalah penggunaan dual pleno untuk menghilangkan
efek dari acara asupan yang tumpang tindih. Selama operasi engine normal, katup pemasukan silinder (V1)
terbuka sedikit sebelum piston mencapai pusat mati atas untuk memungkinkan campuran udara-bahan bakar
ditarik ke dalam silinder saat piston turun. Ini terjadi sebelum selesainya acara serupa di silinder kedua yang
hampir penuh, tepat sebelum katup intake (V2) menutup. Ketika manifold induksi tunggal bergabung dengan
dua silinder, peristiwa pengisian silinder kedua tumpang tindih dengan yang pertama, menyebabkan gangguan
dan pengisian yang tidak merata di antara silinder. Aliran ke silinder awal dibuat dengan mengurangi tekanan
yang disebabkan oleh gas buang keluar [1,2]. Efek bersihnya adalah pengurangan muatan silinder potensial
dan penurunan output daya engine. Dalam upaya untuk secara signifikan mengurangi efek ini, desain manifold
ganda pleno diimplementasikan.
Pasangan silinder dengan peristiwa yang berpotensi tumpang tindih dalam mesin Honda CBR600 F4
merupakan silinder yang sesuai yang mengawali dan mengakhiri pukulan induksi mereka. Ini terjadi dalam
urutan urutan tembak 1-2-4-3. Untuk alasan ini, C1 + C4 diberi makan oleh satu manifold, dan C2 + C3 diberi
makan oleh yang kedua [Gambar 1].
Gambar 1. Desain Manifold Intake Ganda Pleno
Diunduh dari SAE International oleh University of Minnesota, Selasa, 31 Juli 2018
Panjang runner awal dirancang untuk mengambil keuntungan dari refleksi volume primer inersia wave charge
volume primer [3,4]. Desain panjang pipa intake variabel yang memungkinkan efisiensi volumetrik maksimum
pada kisaran kecepatan operasi dibuang karena kompleksitas dan biaya. Kecepatan operasi khas dari desain
masa lalu dievaluasi [5,6], dan efisiensi puncak ditentukan paling bermanfaat antara 8000 dan 9000 rpm.
Panjang runner primer disesuaikan agar sesuai dengan puncak tala resonansi Helmholtz yang diprediksi oleh
analogi resonansi sirkuit listrik yang dikembangkan oleh W. Englemann [7] dan diperlihatkan dalam desain
sebelumnya [8,9]. Perhitungan sampel disajikan dalam lampiran.
Pada kecepatan engine yang lebih tinggi, kemudian ditentukan bahwa volume pleno yang kecil dapat
berkontribusi pada keterbatasan aliran dan juga untuk gangguan gelombang tekanan destruktif. Dalam upaya
untuk menghilangkan efek ini, dual pleno bergabung di kedua ujungnya, dan katup kupu-kupu dimasukkan
pada setiap sambungan untuk memungkinkan pemisahan dan kombinasi aliran udara dengan aktuasi katup.
DESAIN VENTURI
Perhitungan aliran yang melibatkan perpindahan engine dan sifat fluida mengindikasikan dominasi turbulensi
dalam kisaran dimensi asupan yang layak. Panjang kerucut diffuser awal kemudian dimaksimalkan untuk
mengurangi kehilangan aliran pemisahan aliran udara, sambil mempertahankan kemampuan untuk dikemas.
Berdasarkan data dan referensi historis [5,6,8], digunakan desain sudut nozzle 14 derajat. Tiga prototipe
venturi desain menggabungkan 5, 6, dan 7 derajat termasuk sudut diffuser dibuat menggunakan metode
stereo litografik (SLA) [Gambar 2]. Meskipun proses ini memungkinkan pembuatan prototipe yang cepat untuk
perbandingan aliran, kekasaran permukaan bagian dalam menyebabkan gesekan gesekan yang jauh lebih
tinggi pada aliran udara dibandingkan dengan desain serat karbon akhir. Karenanya validasi akhir diharapkan

menghasilkan aliran yang jauh lebih tinggi daripada hasil yang ditunjukkan pada Tabel 1.
Gambar 2. Desain Venturi Restrictor
Diunduh dari SAE International oleh University of Minnesota, Selasa, 31 Juli 2018
FLOW BENCH VENTURI DESAIN VALIDASI
Evaluasi aliran awal dilakukan menggunakan bangku aliran SuperFlow SF-600. Bangku terbatas pada tekanan
internal maksimum 12,453 kPa. Tiga desain venturi prototip diuji. Tekanan meningkat pada langkah-langkah
1,245 kPa. Tekanan di dekat batas bangku dihindari demi kepentingan akurasi. Flow dibiarkan stabil sebelum
perekaman. Desain prototipe diuji secara bersamaan untuk meminimalkan kesalahan karena variasi suhu dan
kelembaban. Seperti terlihat pada Tabel 1, diffuser 6 derajat menunjukkan keuntungan aliran jernih pada setiap
tekanan yang diuji [Tabel 1].
Tekanan 5 Derajat 6 Derajat 7 Derajat (kPa) (m) (m 33/ mnt/ mnt) (m3/ mnt) (m3/ mnt) 0.000 0.000 0.000
1.200 1.586 1.603 1.623 2.491 2.209 2.257 2.236 3.765 2.665 2.730 2.684 4.981 2.990 3.061 3.016 6.227
3.242 3.307 3.276 7.472 3.438 3.514 3.472 8.717 3.576 3.650 9.963 3.670 3.726 3.707 11.208 3.721 3.760
3.735 Tabel 1. Hasil Aliran Prototipe Sudut Diffuser Hasil
Uji Bench Aliran Prototipe
4.0
3.5
)) nim / 3 ^ m (
3.0 2.5
w olfri
2.0 A1.5
5 Derajat
6 Derajat 1.0
7 Derajat
0.0

0 2 4 6 8 10 12 Tekanan (kPa)
Gambar 3.Diffuser Angle Prototype Flow Perbandingan
Nozzle Diffuser
20mm Restrictor
0,5
INTAKE MANIFOLD DESIGN VALIDATION
Asupan dual plenum dibuat menggunakan tabung aluminium lurus dan mandrel.Pembandingan aliran
maksimum pada tekanan konstan 6,23 kPa dilakukan menggunakan bangku aliran SuperFlow SF-600. aliran
melalui silinder tunggal diukur dengan menggunakan engine engine yang diadaptasi. Desain asupan pleno
ganda awal menghasilkan aliran udara lebih sedikit daripada desain yang ada selama rentang pengangkatan
katup intake. Manifold berkinerja puncak yang diketahui dari tim Formula SAE LTU sebelumnya juga diuji.
Hasilnya ditunjukkan pada Tabel 2. [Tabel 2].
Tabel 2.Perbandingan Aliran Sistem Pengambilan
SISTEM DYNOMOMETER ENGINE VALIDATION
A Dynomite mesin rem air Land and Sea Dynomite digunakan untuk menentukan torsi mesin dan dan produksi
tenaga kuda pada rentang kecepatan engine [Gambar 4].
Gambar 4. Dynomometer Testing
DYNOmite DYNOmite Test Test oleh oleh Lawrence Lawrence Tech Tech University University
100 100100
Dikoreksi Dikoreksi

90 90 90
2001 2001 Desain Desain Intake Asupan Awal vs. vs. 2000 2000 Desain Desain Intake Intake 2001 2001 2001 Smoothed Smoothed

2000 2000 2000

Intake
TingkatFlow Rate (m3/ min) di 6.23 kPa Valve Lift 1995 1999 2000 2001
MM PPRR,, rreewwooppeessrrooHH,, eeuuqqrroo
TT808080707070606060505050404040303030202020hp hp
TORQUE TORQUE

(cm) Intake Intake Intake awal

6000 6000 8000 8000 8000 10000 10000 10000 12000 12000 12000 14000 14000 14000 RPM RPM 0,381 1,927 1,927 1,958 1,873 0,508 2,326
101010 000 0,254 1,415 1,426 1,446 1,412 2000

2,275 2,366 2,199 0,635 2,530 2,456 2,550 2,326 0,762 2,598 2,598 2,533 2,612 2,390
Intake
Laju Aliran(m3/ menit) pada 6.23 kPa Lift Valve 1995 1999 2000 2000 2001 2001
(cm) Intake Intake Intake Sep. Comb. 0.254 1.415 1.426 1.446 1.421 1.440 0.381 1.927 1.927 1.958
1.944 1.978 0.508 2.326 2.275 2.363 2.372 2.411 0.635 2.530 2.451 2.550 2.570 2.604 0.762 2.598
2.533 2.612 2.655 2.683
Diunduh dari SAE International oleh University of Minnesota, Selasa, 31 Juli
menunjukkan kinerja rendah. perbaikan akhir dibandingkan dengan desain 2000-tim. Namun, pada kecepatan
engine yang lebih tinggi, target desain tidak tercapai [Gambar 5].
Gambar 5. Evaluasi Kinerja Dynomometer
Desain awal dievaluasi dan strategi untuk meningkatkan aliran dipertimbangkan. Asupan baru dibangun
dengan memasukkan sudut lengkung yang berkurang dan lonceng internal pada transisi runner dan pleno
primer. Untuk meningkatkan aliran dan menghilangkan gangguan gelombang tekanan kecepatan tinggi,
sebuah pleno gabungan dibuat menggunakan katup kupu-kupu dan mekanisme pneumatik untuk
menggabungkan volume pleno pada kecepatan mesin tinggi. Desain yang ditingkatkan ini dievaluasi kembali
pada aliran SuperFlow SF-600 [Tabel 3]. Sistem yang ditingkatkan menunjukkan keunggulan yang jelas atas
semua desain sebelumnya karena kemampuannya mengalirkan lebih banyak udara dalam konfigurasi pleno
gabungan di hampir semua kondisi pengangkatan. Seperti yang diharapkan, aliran agak lebih rendah dalam
konfigurasi pleno yang terpisah. Seperti dijelaskan sebelumnya, pengorbanan ini dibuat untuk memisahkan
acara asupan yang tumpang tindih, menghasilkan peningkatan kinerja mesin secara keseluruhan dan
peningkatan daya.
Tabel 3. Perbandingan Aliran dari Desain Asupan yang Disempurnakan Desain
baru kemudian diuji pada dinomometer mesin dalam konfigurasi pleno yang terpisah dan dikombinasikan. Titik
kinerja yang tumpang tindih ditemukan pada sekitar 8500 rpm. Nilai ini diprogram dalam unit kontrol engine
Motec M48 untuk aktuasi katup.
Hasil Dynomometer ditunjukkan pada Gambar 6, yang menampilkan keadaan tertutup katup yang diwakili oleh
garis tipis, dan keadaan terbuka katup diwakili oleh garis yang lebih tebal.
DYNOmiteTest DYNOmiteTest oleh oleh Lawrence Lawrence Tech Tech University University
100 100 100
Dikoreksi Terkoreksi

Gambar 6. Plenum Crossover Point Determination

Mesin kinerja kemudian dibandingkan dengan desain sebelumnya [Gambar 7]. Desain saat ini ditemukan
untuk membuat tenaga kuda secara signifikan lebih banyak daripada desain 2000, yang merupakan pemain
terbaik berikutnya dalam pengujian aliran. Kurva torsi yang dihasilkan lebih datar, dan meluas pada rentang
kecepatan engine yang lebih besar, memberikan peningkatan distribusi daya.
Gambar 7. Intake 2001 vs Intake Design 2000
Evaluasi lebih lanjut dari intake baru dan mesin F4 yang diinjeksi bahan bakar mengungkapkan kinerja yang
diinginkan telah tercapai. Puncak torsi yang diamati sesuai dengan kisaran target 8000 hingga 9000 rpm yang
diprediksi, lebih berpusat pada
13: 1 13: 1 2001 / B 2001 / B Katup Valves Terbuka Terbuka vs. 13: 1 13: 1 13: 1 2001 / B 2001 / katup B katup tertutup ditutup
merapikan Smoothed

90 90 90 808080
Tumpang tindih Tumpang tindih Lokasi Lokasi
HPhp
MM PPRR,, rreewwooppeessrrooHH,, eeuuqqrroo 707070606060505050
TT torsi torsi tORQUE tORQUE 404040303030202020101010000 0 0 0 2000 2000 2000 400010000 12000 12000 12000 14000 14000 14000 RPM RPM

Diunduh dari SAE International oleh University of Minnesota, Selasa, 31 Juli, 2018
HPhp

kelas atas, yang menunjukkan dominasi kecepatan tuning Helmholtz puncak yang lebih tinggi.
Penyesuaian masa depan dari engine dan sistem intake baru ini akan mencakup peningkatan lebih lanjut pada
pemetaan bahan bakar untuk mendapatkan kinerja puncak baik dalam mode operasi yang terpisah dan
kombinasi. Kurva torsi dan tenaga kuda sekali lagi akan disalut untuk mengungkapkan kecepatan mesin yang
paling menguntungkan di mana volume pleno harus dikombinasikan.
KESIMPULAN
Desain asupan 2001 menggabungkan desain terbukti, perhitungan teoritis, dan evaluasi prototipe
menggunakan alat industri saat ini untuk memungkinkan evolusi sukses lain dari asupan Formula SAE
Universitas Teknologi Lawrence. Torsi yang diperluas dibuat dalam kisaran yang diinginkan dengan
meminimalkan pemisahan aliran di venturi, menggunakan teknik penyetelan sistem berjenis, dan
menggabungkan dua pleno untuk memisahkan acara asupan yang tumpang tindih. Peningkatan kinerja lebih
lanjut tersedia melalui identifikasi kecepatan kombinasi volume puncak yang tepat. Efek keseluruhan adalah
memaksimalkan tenaga kuda yang ditawarkan oleh mesin Honda CBR 600 F4.
UCAPAN TERIMA KASIH
Para penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada Yazaki Amerika Utara dan Ford Motor Company atas
dukungan mereka yang terus menerus dari Tim Formula SAE Universitas Teknologi Lawrence. Kami juga ingin
mengucapkan terima kasih kepada Ryan Wahl atas bantuannya yang tak ternilai, serta semua tim LTU FSAE
sebelumnya atas pengetahuan dasar, desain, dan bantuan mereka.
KONTAK
Setiap pertanyaan mengenai makalah ini dapat diarahkan ke Dr. Badih Jawad di JAWAD@ltu.edu, atau Jeff
Hoste di jph@aol.com. Jawad adalah penasihat fakultas LTU FSAE dan profesor teknik mesin di Lawrence
Technological University. Jeffrey Hoste dan Brian Johnson keduanya mahasiswa teknik mesin di Lawrence
Technological University serta anggota tim SAE Formula Lawrence University Technology 2001.
DAFTAR PUSTAKA
1. Winterbone, D. dan Pearson, R. 'Desain Teknik untuk Manifold Engine: Metode Aksi Gelombang untuk
Mesin IC,' Ch. 4, Professional Engineering Publishing Limited, UK 1999. SAE No. Pemesanan R-274.
2. Blair, Gordon P., 'Desain dan Simulasi Mesin Empat-Stroke,' Ch. 1, 1 st Edition, Society of Automotive
Engineers, 1999. SAE Order No R-186.
3. Batu, Richard, 'Pengantar Mesin Pembakaran Internal,' 2 nd Edition, Ch. 6, 5th Edition, Society of Automotive
Engineers, 1997.
4. Heisler, Heinz, 'Mesin Advanced Technology,' 2nd Edition, Society of Automotive Engineers, 1999.
5. 2000 LTU FSAE Team, '2000 Formula Laporan Akhir SAE, 'Lawrence Technological University, Southfield,
Michigan.
6. 1999 Tim LTSA FSAE, 'Laporan Final Formula SAE 1999,' Lawrence Technological University, Southfield,
Michigan.
7. Englemann, HW, 'DesainTuned Intake
Manifold,' ASME Paper 73-WA / DGP-2, 1973.
8. Jawad, Badih A., DeGain, Michael D., dan Young, Anthony P. Jr., 'Desain Empat Silinder, Sistem Induksi
Terbatas FSAE Berkecepatan Tinggi,' SAE 2000-01-3090.
9. Jameson, Renee T., dan Hodgins, Patrick A., 'Peningkatan Karakteristik Torsi dari Mesin Kecil Berkecepatan
Tinggi Melalui Desain Manifolding Tuning Helmholtz,' SAE 900680.
Diunduh dari SAE International oleh University of Minnesota , Selasa, 31 Juli 2018
LAMPIRAN
Perhitungan
Helmholtz Resonansi PuncakPenentuan
SistemKarakteristik
Intake Manifold Runner Panjang Limr 22,098 cm Intake Manifold Runner Area Aimr 9,581 cm2
Pembatas Outlet Diameter Dro 4,7625 cm
Panjang Port Asupan Panjang 8,9662 cm Intake Port Rata-rata Area Aip 7,3355 cm2
Rasio Kompresi Mesin ECR 13 Perpindahan per Silinder DPC 149,75 cm3
Panjang Pleno Lplen 27.000 cm Pleno Rata-rata Area Aplen 32,774 cm2 Induktansi Body Throttle Ithr 0,94488 cm 1
Induktansi
1 1 o
Venturi Ivent 7,654 cm Induktansi Runner Sekunder Isr 0,4874 cm Kecepatan Suara di Udara @ 42 F Cs 335,28 ms
Perhitungan
Intake Pelabuhan Induktansi
Bibir
Iip
Iip = 1,2223 cm 1
Aip
Primer Runner Induktansi
Limr
Iimr
Iimr = 2,3064 cm 1
AIMR
Pleno Induktansi
Lplen
Iplen
 Iplen = 0.8238 cm 1
Aplen
Volume Efektif Silinder
DPC
C1
2
. (ECR 1) (ECR 1)

C1 = 87.3542 cm3
Faktor Frekuensi
1 .
fp 2
.
π (Iip 1
.
Iimr) C1 fp = 0,0091 Induktansi Primer
Iprim Iip Iimr Iprim = 3,5287 cm 1
Induktansi Sekunder
Isec Isr Ivent Iplen Isec = 9.9101 cm 1
Rasio Induktansi
Isec
a
a = 2.8084
Iprim Rasio Kapasitansi
3.
b
Limr . Aimr . b = 9.5299
( Lip Aip) C1 Konstanta Perhitungan
. (4. a.
A a ba 1 A = 30,5722 BA2 b) B = 28,7681 Resonant Frekuensi
1 2.
f1
.
π B (A)
. . . . 1 .
2 a b Iprim C1 f1 = 0,0095 f2 2
.
π B (A)
. . . .
2 a b Iprim C1 f2 = 0,0017 Rasio Frekuensi
f1 X1 = 1,0529 f2 X2 = 0,1836 Aimr . Limr .
X1 fp X2 fp Area Induktansi Primer Aprim ( ) (Aip )
LimrApl Lip
Aprim = 8,9329 cm2
Helmholtz Model Tuning Peak
. . Aprim
Np 642 Cs (Limr
.
Lip) DPC .
(ECR 1)
(ECR 1)
Np = 8732.7558 rpm
Helmholtz Tuning Peaks
. .
N1 X1 Np N1 = 9194.6952 rpm N2 X2 Np N2 = 1603.2149 rpm
Diunduh dari SAE International oleh University of Minnesota, Selasa, 31 Juli 2018,
Pengisian Gelombang Inersia
Kecepatan Mesindi Efisiensi Puncak N 8000 rpm
Pemindahan Crankshaft Optimal (Target ditentukan secara eksperimental)
θt 85 derajat
 m
Kecepatan Suara di Udara Cs = 335.28 s
Port Primer dan Panjang Pelari Lp
. .
θt Cs 100 () .
2 .π
360
.
12 N.
1
60
Lp = 31.0874 cm
Panjang Pelari Utama Limr Lp Lip
Limr = 22.1212 cm