Studi Penentuan Lokasi Dengan Metode Ahp

BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Kerja Praktek merupakan mata kuliah wajib di jurusan Teknik
Perencanaan Wilayah dan Kota Universitas Pasundan Bandung dengan bobot 3
SKS, Kerja Praktek dilakukan di instansi atau perusahaan yang berkaitan dengan
ilmu Perencanaan Wilayah dan Kota.
Mata kuliah kerja praktek ini dapat dijadikan salah satu cara untuk
memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk memperoleh pengalaman
praktek di lapangan dengan melihat, mengamati, membandingkan, menganalisis,
serta menerapkan materi yang diperoleh dari bangku perkuliahan yang didapat
dengan membandingkan keaadan yang sebenarnya terjadi di masyarakat.
Dengan Kerja praktek inilah, mahasiswa dituntut untuk dapat mengerti dan
memahami pekerjaan di lapangan. Seluruh mahasiswa tidak hanya dituntut untuk
memiliki ilmu pengetahuan di bidang perencanaan kota dan wilayah semata,
namun yang lebih penting adalah mahasiswa memiliki keterampilan dan
kemampuan untuk menerapkan ilmu yang dimilikinya, karena tidak menutup
kemungkinan bahwa teori yang diterimanya dari bangku kuliah berbeda dengan
masalah yang dihadapi dilapangan nantinya. Oleh karena itu, dengan
dilaksanakanya kegiatan Kerja Praktek, diharapkan calon sarjana memiliki bekal
untuk dapat terjun langsung dalam dunia kerja di bidang perencanaann wilayah
dan kota.
1.2. Rumusan Masalah

Pada kegiatan kerja praktek mahasiswa diharapkan dapat mengamati dan
merasakan secara langsung proses dari suatu kegiatan pekerjaan sehingga
mahasiswa akan di tuntut untk dapat mengetahui dan ikut serta dalam kegiatan
pekerjaan sehingga mahasiswa akan dituntut dapat mengetahui dan ikut serta
dalam kegiatan pekerjaan tersebut. Selain itu juga mahasiswa akan dituntut untuk
1
dapat menyelesaikan persoalan yang dihadapi pada pekerjaan tersebut. Banyak
dari mahasiswa yang menjadi praktikan namun belum mampu beradaptasi dengan
dunia kerja serta belum bisa berkontribusi sesuai dengan bidang yang menjadi
minat serta kemampuan akademik. Sehingga praktikan harus bisa bekerja sesuai
dengan tugas dan materi pekuliahan yang sudah didapatkan.
1.3. Tujuan
Tujuan yang ingin dicapai dari kegiatan Kerja Praktek ini bagi mahasiswa
Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota Universitas Pasundan yaitu sebagai
sarana dalam memberikan pengetahuan dan pengalaman serta penerapan ilmu
pengetahuan yang telah dimiliki untuk menyelesaikan berbagai persolaan teknis
yang muncul di lapangan. Selain itu untuk memenuhi beban satuan kredit
semester (SKS) yang harus ditempuh sebagai persyaratan akademis di Program
Studi Perencanaan Wilayah dan Kotam Universitas Pasundan.
1.4. Sasaran
Dalam upaya Pencapaian tujuan yang telah dipaparkan sebelumnya, maka
sasaran yang harus dicapai adalah sebagia berikut :
1 Menambah pengalaman/wawasan baru yang diperoleh selama melakukan

kegiatan Kerja Praktek, terutama yang berikaitan dengan lingkup
perencanaan wilayah dan kota.
2 Membantu mengerjakan proyek yang sedang berjalan di konsultan dengan
terlibat langsung dalam tim.
3 Memberikan masukan/solusi yang baik dalam melakukan/mengerjakan
penyususan “Studi Pengembanga Angkutan Batubara Kereta Api &
Pelabuhan Ke Araha Utara (Sumatra Selatan) Dengan Kapasitas 10 Juta
Ton/Tahun”.
4 Menyajikan hasil-hasil yang diperoleh selama Kerja Praktek dalam bentuk
laporan Kerja Praktek.
2
1.5. Manfaat
1.6. Ruang Lingkup
Adapun ruang lingkup dalam laporan kerja praktek ini yaitu terdiri atas
ruang lingkup kegiatan dan ruang lingkup pekerjaan. Adapun untuk lebih jelasnya
adalah sebagai berikut :
1.6.1. Ruang Lingkup Substansi

Ruang lingkup pekerjaan yang akan dilaksanakan oleh PT. Kwarsa
Hexagon adalah Studi Pengembangan Angkutan Batubara Kereta Api &
Pelabuhan Ke Arah Utara (Sumatra Selatan) Dengan Kapasitas 10 Juta
Ton/Tahun.
A. Dokumen Kebijakan dan Data

1. Rencana Tata Ruang Dan Wilayah (RTRW) Provinsi Sumatra Selatan.
2. SNI 6502.2:2010 Spesifikasi Penyajian Peta Rupa Bumi.
3. ASTM D 2487-10 Standard Practice For Calssification Of Soil For
Engineering Purpose.
4. SNI 176-2012 Tata Cara Ketahanan Gempa Untuk Struktur Bangunan Dan
Non-Gedung.
B. Landasan Hukum
1. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2014 Tentang Pemerintahan Daerah.
2. Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang
(Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2007 Nomor 68, Tambahan
Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor ).
3. Peraturan Mentri Perhubungan No 51 Tahun 2015 Tentang
Penyelenggaraan Pelabuhan Laut.
4. Peraturan Pemerintah No 64 Tahun 2015 Tentang Pelabuhan.
5. Peraturan Mentri Perhubungan No 43 Tahun 2011 Rencana Induk
Perkereta Apian Nasional.
6. Peraturan Mentri Perhubungan No 39 Tahun 2011 Petunjuk Pelaksanaan
Pengelolaan Barang Milik Negara Di Lingkungan Kementrian
Perhubungan.
3
7. Peraturan Mentri Perhubungan No 36 Tahun 2011 Perpotongan Dan/Atau
Persinggungan Jalan Kereta Dengan Bangunan Lain.
8. Peratutan Mentri Perhubungan No 60 Tahun 2012 Persyratan Teknis Jalan
Kereta Api.
1.6.2. Ruang Lingkup Kegiatan

Lingkup pekerjaan studi pengembangan ini berada di lokasi tambang
PTBA di Tanjung Enim, jaringan kereta api antara Tanjung Enim – Alternatif
Lokasi, dan Pelabuhan, dan tidak tertutup kemungkinan pada trase baru yang
layak.
Lingkup untuk menunjang rencana peningkatan kapasitas pelabuhan 10

juta ton per tahun, PTBA memiliki lokasi alternatif (terlihat pada Gambar 1) yang
bisa dijadikan pertimbangan untuk dikaji berdasarkan prinsip-prinsip pendekatan
dan metode serta teknis analisis studi yang dapat dipertanggung jawabkan sesuai
dengan ketentuan yang berlaku. Lokasi tersebut meliputi diantaranya:
1. Alternatif 1 : Stasiun Simpang – Pelabuhan Prajin dengan jarak 28,9 Km
2. Alternatif 2 : Stasiun Simpang – Pelabuhan Tanjung Lago dengan jarak

66,5 Km
3. Alternatif 3 : Stasiun Payankabung – Pelabuhan Prajin dengan jarak 48,4

Km

63,4 Km
4
Gamber 1. 1 Peta Rencana Lokasi Pengembangan
1.6.3. Ruang Lingkup Pekerjaan

Lingkup kegiatan pada studi pengembangan ini mencakup hal-hal sebagai
berikut:
1 Pekerjaan persiapan,
2 Pengumpulan data sekunder,
3 Survey pendahuluan
4 Melakukan studi penentuan lokasi
5 Melakukan kajian lokasi terpilih
6 Melakukan kajian finansial
7 penyusunan preliminary design pengembangan, dan penyipan
dokumen tender
8 Pembuatan laporan-laporan mengenai kajian pengembangan.
9 Pembuatan gambar-gambar, untuk melengkapi laporan
5
1.7. Sistematika Pembahasan
Untuk mempermudah memahami laporan ini, maka rencana panulisan
laporan ini akan disusun dengan sistematika penyusunan laporan kerja praktek.
BAB I PENDAHULUAN
Bagian ini terdiri dari latar belakang, tujuan dan sasaran, ruang lingkup
kerja praktek, lokasi dan waktu pelaksanaan, nama dan peran praktikan, jadwal
pelaksanaan, dan penyusunan laporan kerja praktek.
BAB II INSTASI KERJA PRAKTEK

Bagian ini berisikan gambaran umum instansi/perusahaan kerja praktek
yaitu konsultan independent PT. Kwarsa Hexagon, kedudukan dan tugas
praktikan, dan mekasnisme kerja praktek.
BAB III TINJAUAN TEORI

Bab ini berisikan mengenai kajian teori yang berkaitan, dimana tinjauan
teori ini dilihat dari sisi kebijakan dan teori yang ada besangkutan dengan kajian.
BAB IV GAMBARAN PEKERJAAN/PROYEK DAN POSISI MATERI

KERJA PRAKTEK
Bab ini berisikan mengenai gambaran umum pekerjaan, pendekatan dan
metodologi pekerjaan, gambaran umum lokasi/wilayah pekerjaan proyek dan
posisi pekerjaan KP dalam keseluruhan pekerjaan.
BAB V MATERI KERJA PRAKTEK

Bab ini menguraikan mengenai materi kerja praktek serta hasil analisis
yang dilakukan yakni pembahasan Studi Pemngembangan Angkutan Batubara
Kereta Api & Pelabuhan Ke Arah Utara (Sumatra Selatan) Dengan
Kapasitas 10 Juta Ton/Tahun.
BAB VI KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

Bagian ini berisikan mengenai kesimpulan dan rekomendasi, baik terhadap
hasil pembahasan, maupun terhadap perusahaan pelaksanaan kerja praktek dan
Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota Universitas Pasundan.
6
BAB II
GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
2.1. Gambaran Umum Perusahaan PT Kwarsa Hexagon

PT Kwarsa Hexagon adalah konsultan independen didirikan pada tahun
1982. Perusahaan ini berkantor pusat di Jalan Rancabolang No. 36 Bandung
40286 - Indonesia, dengan kantor cabang di DKI Jakarta, Semarang dan Makassar
- Indonesia.
Pada awal pendiriannya, PT Kwarsa Hexagon dimulai oleh kegiatan-
kegiatan survai dan investigasi berkaitan dengan pengembangan Geoteknik dan
Airtanah. Sejalan dengan kenaikan tuntutan kebutuhan layanan dan peningkatan
profesionalisme perusahaan, didukung oleh lebih dari 400 insinyur berdedikasi
tinggi dari berbagai bidang keahlian dan fasilitas ruangan kantor meliputi sekitar
3.000 m2 serta dilengkapi peralatan penunjang modern, bisnis KWARSA
HEXAGON dewasa ini telah berkembang menjadi 3 (tiga) layanan utama sesuai
sertifikasi ISO 9001 : 2008 yakni:
1. Studi
2. Desain Teknis Rinci
3. Supervisi Konstruksi
2.1.1. Bidang Layanan Jasa

Ruang lingkup layanan PT Kwarsa Hexagon mencakup berbagai jenis
penelitian dan perencanaan, seperti:
A. Sipil dan Manajemen Konstruksi
1. Pengembangan jalan dan jembatan
2. Pengembangan lalu-lintas dan transportasi
3. Bangunan gedung dan gedung bertingkat tinggi
4. Bangunan perumahan dan fasilitas infrastruktur
5. Pengembangan sarana perhubungan darat dan teknik jalan kereta api
6. Pengembangan sarana perhubungan udara, teknik lapangan terbang
7. Pengembangan sarana perhubungan laut dan pelabuhan
7
8. Manajemen konstruksi untuk bangunan dan infrastruktur
B. Pengembangan Energi
a) PLTMH, PLTM dan PLTA
b) PLTP, PLTU, PLTD, PLTG/U
c) Pengembangan energi matahari (photovoltaic)
d) Pengembangan Energi Alternatif
C. Supervisi Konstruksi untuk bidang-bidang :

1. Pembangkit Listrik Tenaga Air
2. Pembangkit Listrik Tenaga Uap
3. Pembangkit Listrik Tenaga Gas dan Uap
4. Pembangkit Listrik Tenaga Sampah
5. Pembangkit Listrik Tenaga Gas
6. Jaringan Transmisi
D. Studi Lingkungan
a. Studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL)
b. Penyususunan Rencana Pengelolaan & Pemantauan Lingkungan (RKL & RPL)
c. Penyususunan Upaya Pengelolaan & Pemantauan Lingkungan (UKL & UPL)
d. Penyusunan neraca lingkungan
e. Penyusunan Andal regional.
Jenis layanan yang distudi:
 Explorasi Minyak dan Gas  Pembangkit Listrik Tenaga Air
 Limbah Industri  Pengembangan Pertanian
 Konstruksi Pengembangan Irigasi  Konstruksi Infrastruktur
Lainnya
E. Kelautan dan Perikanan

a. Penyusunan potensi kekayaan hayati
b. Pemberdayaan masyarakat pantai dan pesisir
c. Pemberdayaan potensi terumbu karang
d. Pemetaan kedalaman laut
8
e. Perencanaan, pengembangan & pengawasan konstruksi sistem sarana &
prasarana budidaya perikanan.
f. Pengembangan pelabuhan perikanan dan tambak
F. Teknologi Informasi
a. Penyusunan & pengembangan data base/sistem informasi dan monitoring
manajemen dan aplikasi komputer lainnya.
b. Computer modelling dalam bidang-bidang sistem penyediaan air bersih,
pengelolaan sumber air, airtanah, struktur bangunan
c. Penyusunan managemen information system dan geographic information system
d. Penyusunan data base untuk berbagai bidang keperluan
G. Perencanaan Rinci
a. Pengendalian banjirp. Rawa, danau, situ-situ, embung,
perkotaan/perdesaan Bendung dan bendungan
b. Pengendalian sedimen q. Sarana perhubungan darat dan
c. Pengamanan pantai teknik jalan kereta api
d. Irigasi perikanan r.Sarana perhubungan udara, teknik
e. PLTMH, PLTM dan PLTA lapangan terbang
f. Jalan dan jembatan s.Bangunan gedung dan gedung
g. Air bersih dan limbahdan bertingkat tinggi
Persampahan t. Bangunan perumahan dan fasilitas
h. Perkampungan dan pasar infrastruktur
i. Sarana dan prasarana budidaya
j. Pelabuhan perikanan dan tambak
k. Pencetakan sawah
l. Drainase perkotaan
m. PLTP, PLTU, PLTD, PLTG

n. Jembatan termasuk fly over
o. Sarana perhubungan laut dan
pelabuhan
9
H. Survey dan Investigasi
a) Survey dan pemetaan terrestrial dan fotogrametri
b) Survey dan pemetaan hydro-oceanography dan pemetaan digital
c) Survey staking-out.
d) Pemboran inti dan interpretasi, pelaksanaan grouting
e) Analisa/evaluasi geologi teknik, geoteknik dan geologi struktur
f) Penyelidikan geolistrik dan pemboran eksplorasi
g) Penyelidikan seismik dan Interpretasinya
h) Pemetaan hidrogeologi dan geologi regional
i) Pelaksanaan dan/ atau pengawasan instrumentasi geoteknik
j) Pengamatan instabilitas struktur bangunan
k) Perencanaan, pelaksanaan dan/ atau pengawasan konstruksi sumur dalam.
Desain rinci konstruksi yang ada pada umumnya berupa pedoman dasar perencanaan
rinci dan petunjuk pelak-sanaan, perhitungan statis dan dinamis, penggambaran rinci,
perencanaan dan pengawasan proyek. Pengawasan kualitas dan supervisi konstruksi dalam
bentuk kontrol kualitas, administrasi kontrak dan pengawasan harga, value engineering serta
layanan supervisi teknis.
Survey dan investigasi dalam bidang soil, topografi, hidrografi, geologi, konsep
perencanaan dan pengembangan, analisa pemasaran. Proses pelelangan dan penyelesaian
dokumen kontrak yang terutama terdiri atas spesifikasi teknis, perkiraan volume dan harga
pekerjaan. Evaluasi tender dan perbandingan proposal serta rekomendasi penyusunan dan
penjabaran dokumen kontrak. Studi kelayakan dan perencanaan awal dalam bidang ketena-
gaan, sumberdaya alam dan lain-lain. Pengawasan dan penyusunan organisasi personalia,
pelatihan, rencana urutan kegiatan, pengadaan bahan pengelolaan dan perawatan.
10
2.1.2. Data Pokok Perusahaan
Adapun data pokok perusahaan adalah sebagai berikut :
A. Nama Perusahaan
PT KWARSA HEXAGON
B. Domisili Perusahaan
Jalan Rancabolang No. 36 Bandung 40286 – Indonesia
Telpon : (022) 7562107 - (022) 7562108 - (022) 7505979
Fax : (022) 7502183
Email : Bandung@kwarsahexagon.co.id
Wed Site : www.kwarsahexagon.co.id
C. Akte Perusahaan
Nomor Akta satu : (1)
Tanggal : 1 Juli 1982
Notaris : M. Peggy Natanael, SH
D. Akte Perubahan Terakhir
Nomor Akta : seratus dua puluh enam (126)
Tanggal : 30 Mei 2017
Notaris : Diana Dewi, SH
E. Nomor Pokok Wajib Pajak (NPWP)
Nomor : 01.216.288.9-441.000
Tanggal : 07 April 2008
F. Sertifikat ISO 9001 : 2008 – SGS
Nomor : ID03/0193
Tanggal : 14 Agustus 2012
Masa Berlaku : 14 Agustus 2018
G. Sertifikat BS OHSAS 18001 : 2007 – TÜVRheinland
Nomor : 01 113 1533339
Tanggal : 14 Mei 2018
Masa Berlaku : 05 Mei 2021
11
H. Sertifikat Badan Usaha Jasa Konsultan Konstruksi
Nomor : 1-3273-02-008-1-10-086834
Tanggal : 21 November 2017
Masa Berlaku : 20 November 2020
I. Surat Izin Usaha Jasa Konstruksi
Nomor : 1-3274-086834-1-0019
Tanggal : 21 Februari 2018
Masa Berlaku : 10 Maret 2021
J. Surat Keterangan Domisili Perusahaan
Nomor : 503/028/SKJ/IX/1990
Tanggal : 25 September 1990
K. Tanda Daftar Perusahaan Perseroan Terbatas
Nomor : 101117400705
Tanggal : 20 April 2016
Masa Berlaku : 24 April 2021
L. Kartu Heregistrasi Perusahaan
Nomor : 0054/IG-HERR/II/2018/DPMPTSP
Tanggal : 15 Februari 2018
Masa Berlaku : 4 Maret 2021
M. BANK
BANK MANDIRI Cabang Bandung Siliwangi
BANK NIAGA Jalan Lembong Bandung
12
2.1.3. Susunan Pengurus Perusahaan
A. Pimpinan Perusahaan
PT KWARSA HEXAGON dikelola oleh seorang Direktur Utama, dua (2) Direktur,
satu (1) Deputi Direktur, enam belas (16) Kepala Divisi. Susunan pengurus PT KWARSA
HEXAGON selengkapnya adalah sebagai berikut :
1. Direktur Utama : Ir Yoyok Sukari, MBA
2. Direktur :
3. Direktur Keuangan : Sumarjono, SE, MM
4. Deputi Direktur : Drs. Agoes Bhakti
B. Kepala Divisi
1. Keuangan : Abdul Azid, SE
2. Pengembangan SDM : Dra. Susy Yulianti Lydia
3. Fasilitas dan Utility : Mella Aulia, ST, MT
4. Akuntansi & Elect. Data Processing : M. Irman Riswan, SE
5. Investigasi Geoteknik dan Geofisik : Turyadi, ST
6. Investigasi Hidrologi & Hidrogeologi : Meru Condro Wiguno, ST, MPSDA
7. Survey Topografi & Pengemb GIS : Maryodi, ST
8. Pengemb Science, Tech. & Comp.-1 : RM Daryanto, ST
9. Pengemb Energi & Pertambangan : Apip Nuryadi, ST
10. Pengemb Pertanian dan SDA : Yudi Wachyudiana, ST, MT
11. Transportasi dan Struktur : Ir. M. Gunawan Budisusila
12. Pengemb Science, Tech. & Comp.-2 : Yazid Sungkar, ST
13. Air Bersih dan Sanitasi : Budhi Darmawan, ST
14. Perkotaan dan Wilayah : Ir. Chairul Fatah K
15. Analisa Dampak Lingkungan : Nurlaela, S.Si
16. Pengemb Science, Tech. & Comp.-3 : Prim Hardyto, ST, MT
C. Komposisi Personalia Perusahaan

1. Direktur : 3
2. Deputi Direktur : 1
13
3. Kepala Divisi : 16
4. Staf Tenaga Ahli dan Asisten Tenaga Ahli : 150
5. Staf Administrasi dan Keuangan : 52
6. Staf Teknis dan Penunjang : 90
Struktur organisasi KWARSA HEXAGON secara umum disajikan pada Gambar 2.1
14
ORGANIZATION STRUCTURE
BOARD OF COMMISSIONERS
PRESIDENT
DIRECTOR
ADVISOR
DIRECTORATE
DIRECTORATE
DIRECTORATE DIRECTORATE OF ENERGY, WATER
OF RURAL , URBAN
OF CORPORATE OF SITE INVESTIGATION RESOURCES &
AND REGIONAL
ADMINISTRATION SERVICES TRANSPORTATION
DEVEL OPMENT
DEVELOPMENT
DIVISION DIVISION
DIVISION
DIVISION OF GEOTECHNICAL OF WATER SUPPL Y
AND GEOPHYSICAL OF ENERGY & MINING AND SANITATION
OF FINANCE DEVELOPMENT
INVESTIGATION DEVEL OPMENT
DIVISION DIVISION
DIVISION DIVISION
OF HYDROL OGY FORESTRY AND
OF HUMAN RESOURCES OF RURAL , URBAN AND
AND HYDROGEOLOGY AGRICUL TURE
DEVELOPMENT REGIONAL PL ANNING
INVESTIGATION DEVELOPMENT
DIVISION
DIVISION DIVISION DIVISION
OF TRANSPORTATION
OF COMPANY FACILITY OF TOPOGRAPHY & GIS OF ENVIRONMENTAL
AND STRUCTURE
AND UTILITY DEVELOPMENT ASSESSMENT STUDIES
DEVELOPMENT
DIVISION DIVISION DIVISION DIVISION

OF ACCOUNTING OF SCIENCE TECHNOLOGY OF SCIENCE TECHNOLOGY OF SCIENCE TECHNOL OGY
AND EL ECTRONIC AND COMPUTER AND COMPUTER AND COMPUTER
PROCESSING DATA DEVELOPMENT DEVELOPMENT DEVEL OPMENT
S E N I O R S T A F F
Gambar 1. 1 Stuktur Organisasi
15
2.2. Kedudukan Praktikan
2.2.1. Kedudukan Praktikan dalam Tugas
Kedudukan praktikan dalam kegiatan proyek adalah sebagai asisten
pembantu dalam pengerjaan proyek Studi Pemngembangan Angkutan
Batubara Kereta Api & Pelabuhan Ke Arah Utara (Sumatra Selatan)
Dengan Kapasitas 10 Juta Ton/Tahun.
1. Sebagai asisten tenaga ahli yang bertugas membantu pekerjaan yang
dilakukan oleh tenaga ahli tersebut.
2. Adapun kegiatan yang dilakukan praktikan dalam kegiatan proyek adalah
sebagai asisten pembantu dalam pengerjaan proyek Studi Pemngembangan
Angkutan Batubara Kereta Api & Pelabuhan Ke Arah Utara (Sumatra
Selatan) Dengan Kapasitas 10 Juta Ton/Tahun oleh PT. KWARSA
HEXAGON adalah menentukan lokasi alternatif yang efefktif dan efisien :
a) Mengkompilasikan data – data yang telah diperoleh dari survey primer
dan survey sekunder yang telah dilakukan oleh surveyor
b) Melakukan analisis dengan dilakukan bersama dengan tim ahli maupun
asisten tim ahli.
16
BAB III
TINJAUAN PUSTAKA
3.1 Sistem Transportasi

Kebutuhan transportasi dipicu kerena adanya interaksi antara aktifitas
sosial dan ekonomi yang tersebar didalam ruang atau tata guna lahan. Penyebaran
aktivitas dan pola interaksi yang demikian komplek menimbulkan permasalahn
yang sangat beragam dan banyak faktor penentu yang harus dipertimbangkan
(Button, 1993:123). Transportasi untuk orang atau barang umumnya tidak
dilakukan hanya untuk keinginan itu saja, tetapi untuk mencapai tujuan lainnya.
Dengan demikian kebutuhan transportasi dapat disebut sebagai kebutuhan ikutan
(derived demand) yang berasal dari kebutuhan untuk semua komoditi atau
pelayanan (Morlok Edward K, 1985:87).
Menurut (Papacosta, 1987:33), transportasi didefinisikan sebagai suatu

sistem yang memungkinkan orang atau barang dapat berpindah dari suatu tempat
ke tampat lain secara efisien dalam setiap waktu untuk mendukung aktivitas yang
di perlukan manusia.Menurut (Nasution. 1996:97) berpendapat bahwa transportasi
sebagai perpindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tujuan dan dalam
hubungan tersebut terlihat tiga hal berikut; (a) ada muatan yang diangkut; (b)
tersedia kendaraan sebagai alat angkutnya; (c) ada jalan yang dilalui. Proses
transportasi merupakan gerakan dari tempat asal dimana pengangkut dimulai,
ketempat tujuan dimana kegiatan diakhiri.
3.2 Angkutan Kereta Api

Transportasi darat dikembangkan dengan teknologi penggerak (sarana)
sederhana berupa roda, yang selanjutnya dihasilkan beberapa tipe dan ukuran.
Sejalana dengan perkembangan teknologi automotif, metal, elektronik dan
informatika, manusia berhasil memanfaatkan seumber daya alam yang tersedia
untuk meciptakan berbagai jenis roda moda angkutan dan lokomotif
17
Angkutan tranportasi darat hingga saat ini dikembangkan dalam 2 jenis
moda angkutan, yaitu angkutan jalan raya dan moda angkutan jalan rel/kereta api.
Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarna dan
sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan dan prosedur untuk
penyelenggaraan tranportasi kereta api. (UU No. 23, 2007)
Angkutan kereta api adalah kegiatan pemindahan orang atau barang dari
suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kereta api. (Keputusan Mentri
Perhubungan tentang Jalan Kereta Api No. 52, 2000)
Pada awalnya istilah kereta api yang dikenal di Indonesia mucul karena
pada masa lalu bahan bakar yang digunakan adalah batu bara atau kayu, sehingga
pada saat kereta berjalan mengeluarkan kepulan asap dari cerobong selain itu
terbawa pula percikan api yang cukup banyak. (Warpani, 1990)
Perkembangan perkeretaapian terus berjalan termasuk dalam racangan

bangun, teknologi komunikasi dan informasi, dan teknologi bahan. Hal ini
membawa pula perkembangan sarana dan prasarana kereta api, misalnya kereta
api super cepat, kereta api monorail (dengan satu rel), kerata api levitasi magnetik
(maglev), dan kereta api pengangkut berat.
Istilah kereta api saat ini masih tetap digunakan, meskipun kereta api
sekarang sudah lebih maju dan tidak lagi menggunakan bahan bkar berupa batu
bara atau kayu yang mengeluarkan api dari cerobong asap.
3.2.1 Sifat dan Karakteristik Angkutan Kereta Api

Kereta api dapat dibedakan menurut sifatnya masing-masing, berikut ini
adalah jenis-jenis kereta api yang dibedakan dari sifatnya antar lain :
1. Kereta api biasa, adalah kereta api yang perjalananya tertulis di dalam grafik
perjalanan perjalanannya tertulis di dalam grafik perjalanan kereta pai, tertulis
dalam daftar waktu dan berjalan setiap hari yang ditentukan dalam grafik dan
dalam daftar waktu.
2. Kereta api fakulatif, adalah kereta api dan tertulis dalam daftar waktu tetapi
hanya dijalankan apabila dibutuhkan
18
3. Kereta api luar biasa, adalah kereta api yang perjalannanya tidak tertulis di
dalam grafik perjalann kereta api dan tidak tertulis didalam daftar waktu
tatapi ditetapkan menurut keperluan.
Moda angkutan kereta api memiliki keunggulan dan kelemahan dalam

melakukan fungsinya sebagai salah satu moda angkutan untuk barang dan atau
orang, adapun keutungan kerata api dapat dijelaskan, antara lain :
1. Moda angkutan jalan rel adalah tipe moda angkutan memungkinkan
jangkauan pelayanan orang / barang dalam jarak pendek, sedang dan jauh
dengan kapasitas yang besar (angkutan masal)/
2. Energi yang digunakan relatif kecil, bahkan dengan dikembangkan tanaga
penggerak baterai dari sumber listrik yang memungkinkan pengunaan hemat
energi.
3. Keandalan waktu yang cukup tinggi sehingga kecepatan lebih relatif konstan
dan keselamatan perjalan akan lebih baik dibandingkan moda lain, karena
mempunyai track (Jalur) dan fasilitas tersendiri.
4. Biaya total variel (biaya operasional) perhitungan perhari cukup tinggi,
namun biaya variabel dalam per tn tiap km sengat rendah (karena kapasitas
angkut cukup besar) dibandingkan dengan perkembangan mode.
3.2.2 Sarana dan Prasarana Kereta

Sarana angkutan kereta api konvensional merupakan rangkaian yang
terdiri dari lokomotif dan sejumlah rangkaian gerbong atau kereta untuk
mengangkut orang dan atau barang. Kereta api adalah kendaraan yang dapat
bergerak di jalan rel.(Undang-Undang Tentang Perkeretaapian No. 23, 2007)
A. Lokomotif
Lokomotif merupakan sumber penggerak utama yang terdiri dari lok
tenaga uap, diesel dan elektrik. Perkembangan teknologi selanjutnya tidak hanya
dipusatkan pada satu jenis lokomotif saja melainkan dibagi pada beberapa jenis
kereta seperti Kereta Rel Diesel (KRD) dan Kereta Rel Listrik (KRL). Jenis
lokomotif di Indonesia dibedakan sesuai dengan penggunaan jumlah gandarnya.
Jenis lokomotif dibedakan berdasarkan :
19
1. Lokomotif BB
Lokomotif ini berarti beban tertumpu oleh dua bogie yang masing-masing
bogie terdiri dua gandar, satu gandar disini terdiri dari dua roda yang saling
tersandung
Gambar 3. 1 Lokomotif Tipe BB 301 17

2. Lokomotif CC
Lokomotif tipe CC memiliki dua bogie yang terdiri dari masing-masing
tiga gandar. Setiap gandar terdiri dari dua roda. Perhitungan distribusi gata berat
lokomotif CC menjadi beban
20
Gambar 3. 2 Lokomotif tipe CC 206 15 10 dan CC 206 15 15
B. Kereta dan Gerbong
Pengertian dari kereta sendiri adalah kendaraan yang sebagian atau
seluruhnya dipergunakan untuk mengangkut penumpang dan barang. Gerbong
adalah kendaraan yang khusus dipergunakan untuk mengangkut barang dan atau
binatang. Terdapat tiga gerbong yang banyak dipakai yaitu gerbong tertutup,
tangki dan datar.
Terdapat berbagai tipe kereta dan gerbong yang pemakaiannya tergantung

pada jumlah dan jenis orang/barang yang diangkut. Bagian terpenting dari kereta
adalah badan kereta/gerbong, kerangka dasar dan bogie.
Bogie merupakan bagian kereta yang menghubungkan kerangka/badan

kereta/gerbong dengan jalan rel. Bogie berfungsi sebagai pengaman perjalanan
sekaligus memberikan kenyamanan kepada penumpang dan peredam energi
diantara badan kereta/gerbong dengan rel.
Berdasarkan UU No.13 Tahun 1992 yang tertuang dalam Bab 1 pasal 1

ayat 7, prasarana kereta api adalah jalur dan stasiun kereta api termasuk fasilitas
yang diperlukan agar sarana kereta api dapat dioperasikan.
21
Fasilitas penunjang kereta api adalah segala sesuatu yang melengkapi
penyelenggaraan angkutan kereta api yang dapat memberikan kemudahan serta
kenyamanan bagi pengguna jasa angkutan kereta api.
Sedangkan untuk mendukung pengoperasian sarana kereta api diperlukan

prasarana kereta api yang meliputi :
Jalan Kerata Api (Jalan Rel)
Jalan Kereta Api, yaitu jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan rel
dimana jalan rel adalah suatu kesatuan kontruksi yang terbuat dari baja, beton dan
kontruksi lain yang terletak di permukaan, di bawah dan di atas tanah atau
bergantung berserta perangkatnya.
Fungsinya untuk mengarahkan jalannya kereta api, yang meliputi ruang

manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur kereta api, dan ruang pengawasan jalur
kereta api, termasuk bagian atas dan bawahnya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas kereta api seperti jembatan, bangunan hikmat untuk drainase, underpass dan
fly over dan terowongan.
Tabel 3. 1 Karakteristik Jalan Kereta Api Eksisting

N
o Karakteriskti Besaran
1 Jenis Kereta Penumpang
2 Jenis rel R54, Narrow gauge (1.067 mm), UIC 54
3 Beban Gandar Maksimum 18 ton
4 Kecepatan Maksimum 60-70 km/jam
5 Jari-Jari Kelengkungan 300 m
Sumber :Railway Feasibilty, PT dardela & Ing Rail BV
Tabel 3. 2 Kelas Jalan Kereta Api

N
o Kelas Jalan Kecepatan (V)
1 I V< 60 Km/jam
2 II -
3 II/1 45 < V < 60
4 II/2 60 < V < 45
5 II/3 20 < V < 30
Sumber : Reglemen 19
22
Untuk jalan kereta I dan jalan kereta kelas II/1 disebut sebagai lintas raya.
Sedangkan unutk jalan kereta api II/2 dan jalan api kelas II/3 disebut lintas
cabang. Selain dibedakan oleh puncak kecepatannya, jalan kereta api juga
dibedakan oleh jumlah track pada lintasannya :
a. Single track, jalan kereta api yang terdiri dari satu track pada lintasannya.
b. Double track, jalan kereta api yang terdiri dari dua track pada lintasannya.
c. Multi track, jalan kereta api yang terdiri dari tiga atau lebih track pada
lintasannya.
3.3 Analytical Hierarchy Process (AHP)

Analisis Hierarchy Proses (AHP) adalah suatu teori umum tentang
pengukuran yang digunakan untuk menemukan skala rasio, baik dari
perbandingan pasangan. Perbandingan-perbandingan ini diambil dari ukuran
aktual atau dari suatu skala dasar yang mencerminkan kekuatan perasaan dan
preferensi relatif. AHP memiliki perhatian khusus tentang penyimpangan dari
konsistensi, pengukuran dan pada ketergantungan didalam dan diantara kelompok
elemen strukturnya. AHP banyak ditemukan pada pengambilan keputusan untuk
banyak kriteria, perencanaan, alokasi sumber daya, penyusunan matriks,
penentuan prioritas dan strategi-strategi yang dimiliki pemain dalam situasi
konflik dan lain sebagainya. [Mulyono, Sri, 1991]
Proses Analisis Hirarki pertama kali dikembangkan oleh L. Saaty yang

merupakan pakar matematika dari University of Pitsburg Amerika Serikat. Tujuan
utama dari metode ini adalah dapat mengatasi proses pengambilan keputusan
dengan masalah yang merupakan suatu sistem kompleks dan tidak terstruktur.
Dalam penyelesaian masalah yang kompleks dan tidak tersruktur tersebut

perlu langkah penyerderhanaan dengan menstrukturkan komponen-komponen
masalah tersebut secara hirarki. Setiap hirarki terdiri dari beberapa komponen
yang kemudian diuraikan lagi kedalam hirarki yang lebih rendah, sehingga
diperoleh hirarki yang paling rendah dimana komponen-kompenenya dapat
dikendalikan.
23
3.3.1 Tahapan Analytical Hierarchy Process
Dalam suatu teori yang gunakan dalam suatu analisis tentu memiliki
beberapa tahapan-tahapan yang membuat analisis lebih terstruktur dan terukur
dalam mengambil suatu kesimpulan, Langkah-langkah dalam metode Analiytic
Hierarchy Process adalah sebagai berikut :
TAHAP 1. Mendefinisikan masalah dan menetukan secara spesifik solusi yang

diinginkan.
TAHAP 2. Menyusun hierarki dimulai dengan tujuan yang umum, diikuti oleh
sub tujuan, kriteria dan kemungkinan alternatif-alternatif pada
tingkatan hierarki paling bawah. Jadi dimulai dengan tujuan
keseluruhan, dilanjutkan dengan tingkatan-tingkatan hierarki
perantara hingga dicapai tingkat dimana pada tingkatan tersebut
komponen-kompnennya dapat dikendalikan atau mungkin dapat
memecahkan masalah yang ada.
TAHAP 3. Membangun matriks perbandingan pasangan-pasangan yang
mempunyai kontibusi relatif atau pengaruh pada masing-masing
tujuan atau kriteria yang dikembangkan pada tingkatan yang lebih
atas. Perbandingan pasangan dilakukan dengan judgment dari
pengambilan keputusan dengan menentukan tingkatan kepetingan
suatu komponen terhadap komponen lainya.
TAHAP 4. Melakukan perbandingan pasangan sehingga doperoleh judgement
seluruhnya.
TAHAP 5. Setelah data perbandingan pasngan terkumpul, kemudian dihitung
nilai eigen value dan diperiksa konsistensinya
TAHAP 6. Mengulang tahap 3,4 dam 5 untuk seluruh tingkatan dan kelompok
hierarki
TAHAP 7. Menghitung eigen vektor dari setiap matriks perbandingan pasangan
diatas, dimana nialia dari eigen vektor merukan bobot setiap
kompenen.
24
TAHAP 8. Memeriksa konsitensi hierarki, jika nilainya lebih besar dari 10%,
maka kualitas data judgement harus diperbaiki.
3.5.2 Kelebihan dan Kekurangan Metode AHP

Dalam suatu metode/teori terdapat kelebihan ataupun kekurangan,
begitupun dalam metode AHP ini terdapat beberapa kelebihan ataupun
kekurangan. Pemilihan jalur alternatif
Berikut ini merupakan beberapa kelebihan dan kekurangan yang terdapat

dalam metode AHP :
A. Kelebihan Metode AHP

Terdapat beberapa kelebihan pada metode ini, kelebihan dari metode ini
dapat menemukan judgement dan jalur alternatif yang lebih efektif, kelebihan itu
sebagi berikut :
1. Hierarchy memberikan informasi yang lengkap dan jelas atas struktur dan
fungsi dari sistem dalam tingkatan lebih rendah dan memberikan gamabaran
faktor-faktor apa yang berpengaruh terhapa tujuan-tujuan pada tingkatan yang
lebih atas. Pembatansan-pembatasan dari elemen-elemen pada tingkatan
berikutnya yang lebih atas dari elemen tersebut.
2. Penganalisaan dengan AHP lebih efisien dari pada analisis secara keseluruhan
dengan metode konvesional.
3. Stabil dan fleksibel, stabil dalam hal perubahan yang kecil akan menghasilkan
pengaruh yang kecil pula, fleksibel dalam hal penmbahan terhadap struktur
hierarki tidak akan merusak atau mengacaukan performasi hierarki secara
keseluruhan.
4. AHP dapat mempertimbangkan prioritas relatif masing-masing faktor yang
terdapat pada sistem sehingga orang mampi memilih alternatif terbaik
berdasarkan tujuan sesuai dengan yang diharapkan.
25
B. Kekurangan Metode AHP
Metode AHP ini selain memiliki keutungan/kelebihan, dalam metode

inipun memiliki kekurangan/kelemahan, dalam mengatasi kekurangan ini
praktikan akan meminimlisir resiko yang akan terjadi pada analisis ini, kekurangn
itu diantara :
Metode AHP memiliki ketergantungan pada input utamanya. Input utama

yang dimaksud adalah berupa persepsi atau penafsiran peneliti sehingga dalam hal
ini melibatkan subjektifitas peneliti, selain itu model menjadi tidak berati jika
peneliti tersebut memberikan penilaian yang salah
Metode AHP ini hanya metode matematis. Tanpa ada penguji scara
statistik bedasarkan data historis permasalahan yang telah terjadi sebelumnya,
sehingga tidak ada batas kepercayaan dan informasi pendukung yang kuat dari
kebenaran model yang terbentuk
26
BAB IV
METODOLOGI
Metodologi Penelitian ini intinya adalah menguraikan bagaimana cara

studi ini dilakukan. Data yang dikumpulkan harus sesuai dengan judul dan
memenuhi tujuan studi. Studi yang dilakukan bertujuan memperoleh lokasi jalur
alternatif yang efektif, efisien dan ekonomis untuk pembangunan koridor ekonomi
sumatara selatan sebagai lumbung energi nasional, di lain sisi guna
mengembangkan pelabuhan infrfastuktur baru dengan angkutan batubara kereta
api ke arah utara dengan kapasitas sebesar 10 juta ton pertahun.
Pekerjaan Studi ini meliputi 1 kota dan 2 kabupaten yang berada di

Provinsi Sumatar Selatan, kota dan kabupaten tersebut diantaranya Kota
palembang , Kabupaten Ogan ilir dan Kabupaten Banyuasin.
Rencana pendekatan pelaksanaan sangat diperlukan dalam pelaksanaan

pekerjaan ini, agar dapat dicapai suatu hasil analisis yang cermat, teliti dan
optimal. Dengan kegiatan ini maka diharapkan akan di dapat hasil pemilihan yang
baik dari segi mutu/ kegiatan studi.
4.1 Metodologi Pekerjaan

Rencana Pendekatan teknis dan metode pelaksanaan pekerjaan sangat
diperlukan dalam pelaksanaan pekerjaan ini, agar dapat di capai suatu analisis
yang cermat, teliti dan optimal. Dengan kegiatan ini maka di harapkan akan
didapatkan hasil perencanaan yang baik dari segi mutu, volume, maupun
ketepatan waktu. Kegiatan Pengembangan Angkutan Batubara Kereta Api dan
Pelabuhan ke arah Utara (Sumatra Selatan) dengan kapasiatas 10 Juta Ton per
tahun dilakukan dalam beberpa tahapan, yaitu :
27
28
4.1.1. Metode Pengumpulan data
Metode Pengumpulan data dilakukan dengan dua cara yaitu :
A. Pengumpulan Data Primer
1. Observasi
Observasi merupakan cara mendasar dalam mencari tahu tentang sesuatu
yang ada di sekitar kita. Kegiatan yang di lakukan dalam studi yaitu melakukan
pengumpulan beberapa data yang berguna menjadi kriteria mendasar dalam
pengunaan metode AHP, data didapatkan dari berbagasi sumber.
Pengumpulan data kriteria yang dibutuhkan dari beberapa intasi

pemeritahan yaitu :
1. Rencana Pola ruang Provinsi Sumatra Selatan

2. Pengunaan lahan Eksisting
3. Regulasi pentaan ruang
4. Kepdatan penduduk
B. Pengumpulan Data Sekunder

1. Instansi
Data sekunder kepada instansi yang perlu dikumpulkan meliputi:
 Data Rencana Tata Ruang dan Wilayah
 Data Pola Ruang Eksisting
 RDTR Kota Palembang, Kabupaten Bayuasin dan Kabupaten Ogan Ilir
 Kota Palembang, Kabupaten Bayuasin dan Kabupaten Ogan Ilir Dalam
Angka
2. Studi Literatur
Mengumpulkan berbagai sumber literatur/ buku mencakup studi – studi
sebelumnya. Literatur yang diperoleh dapat digunakan sebagai referensi dalam
mengkaji, menganalisis, dan memberikan info untuk menunjang Studi ini.
3. Studi Pustaka
Studi Pustaka merupakan teknik dalam mengumpulkan data dengan cara
studi penelahaan terhadap buku-buku, literatur dan laporan yang berkaitan dengan
29
masalah yang akan dipecahkan. Studi pustaka yang dilakukan selama melakukan
penelitian berupa peta menggunakan ArcGis dengan mengimplementasikan
metode AHP sebagai penentu jalur alternatif.
4.1.2. Mekanisme Survey

Pelaksanaan survey melalui tahapan sebagai berikut :
a. Survey Pendahuluan/ Reconnaissance
Tujuan dari pekerjaan reconnaissance survey ini adalah untuk

mengidentifikasi kondisi rencana area pekerjaan dan identifikasi potensi
hambatan di lapangan yang kemudian di plot diatas peta menggunakan
peta RBI atau peta Google Earth.
b. Pemasangan titik BM dan CP
Sebelum melakukan pekerjaan, terlebih dahulu dibutuhkan Benchmark

(BM) dan Control Point (CP) untuk referensi pengukuran topografi.
Bentuk dari BM dan CP merupakan bangunan permanen sehingga apabila
dikemudian hari membutuhkan titik referensi pengukuran bisa
menggunakan BM dan CP ini. BM dan CP dilengkapi dengan nama dan
dipasang pada lokasi yang sesuai dengan rencana perletakan BM yang
sebelumnya sudah direncanakan terlebih dahulu di atas peta
reconnaissance.
c. Pengukuran Topografi
Pengukuran topografi menggunakan alat Total Station. Hasil pengukuran

menggunakan Total Station akan memberikan ketelitian posisi x,y dan z
dalam fraksi cm.
4.2. Metode Pekerjaan Praktikan

4.2.1 Diagram Alir Pengerjaan Studi
Berikut ini merupakan diagram alir pengerjaan studi yang akan dilakukan
oleh praktikan :
30
Gambar 4.2 Diagram Alir Pengerjaan Studi
4.2.1. Peran Praktikan

Adapun yang mengikuti kegiatan Kerja Praktek di adalah Mahasiswa
Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota Universitas Pasundan dengan data
diri sebagai berikut :
Nama : Barri Mochamad burhan
Nrp : 153060022
31
Peranan praktikan dalam kegiatan proyek adalah sebagai asisten pembantu
dalam pengerjaan proyek Studi Pemngembangan Angkutan Batubara Kereta
Api & Pelabuhan Ke Arah Utara (Sumatra Selatan) Dengan Kapasitas 10
Juta Ton/Tahun.
4.2.2. Tugas Praktikan

Pekerjaan yang dilakukan oleh praktikan di PT. KWARSA HEXAGON
adalah membantu mengkompilasi data dan menganalisis data, diantaranya :
1. Membantu dalam proses data mengenai gambaran umum Provinsi Sumatra
Selatan seperti kondisi fisik dan kondisi kependudukan wilayah kajian.
2. Membatu menganalisis pemilihan jalur alternatif (trase) yang efektif, efisien
dan ekonomis dengan menggunakan metode Analysis Hierarchy Process
(AHP).
4.2.3. Jadwal Kegiatan Praktikan

Kerja Praktek akan dilaksanakan selama 75 hari (3 bulan) dimana dalam
satu minggu terdapat 5 hari kerja, terhitung dari tanggal 28 Juni 2018 – 11 oktober
2018. Adapun jadwal kegiatan praktikan adalah sebagai berikut :
Tabel 4. 1 Jadwal Kegiatan Praktikan
Jun Ag Sep Okt
N Juli
Kegiatan i ustus tember ober
o
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1 Rapat Internal
2 Rapat Eksternal
Penyusunan
3 Rencana Kerja
4 Survey Lapangan
5 Kompilasi Data
6 Analisis Data
Evaluasi Pra-
7 Implementasi
8 Penyusunan Konsep
32
4.3. Metode Analisis
4.3.1 Analisis Hirarki Proses

Data-data yang dikumpulkan di analisis menggunakan EC untuk
mementukan bobot kriteria dan alternatif. Analisis penelitian ini menggunkaan
AHP yang diimplementasikan dengan software Expert Choice. Tahapa AHP dan
EC yaitu model hirarkikal, perbandingan berpasangan, dan sesitivitas.
A. Model Hirarkikal
Struktur model AHP membagi masalah dalam sederhana yang mewakili
tingkat berbeda dalam struktur hirarkikal. Dekomposisi dilaksanakan dari atas ke
bawah, mulai dari tujuan, kriteria, alternatif akhir. Struktur model penelitian ini
dibagi dalam 3 bagian yaitu tujuan, kriteria dan alternatif. Struktur model AHP
penlitian di tunjukan dalam gambar 4.3
Gambar 4.3. Struktur model AHP
B. Perbandingan berpasangan
Perbandingan berpasangan memberikan nilai tiap kluster unutk mengukur
kepetingan tiap tingkat dalam hirarki. Tiap elemen tunggal dieveulasi
menggunakan perbandingan berpasangan. Perbandingan dibuat pada 9 titik skala,
yang disebut “Fundamental scale of saaty” yang ditunjukan dalam tabel 2 dan 3.
33
Pertimbangan numerik didirikan pada tiap tingkatan hirarki sehingga membentuk
berpasangan. N merupakan sejumlah kriteria dalam tingkatan hirarki tertentu, m
merupakan sejumlah alternatif, oleh karena itu ada n matrik dengan m kolom
dalam tingkatan itu yang di tunjukan tabel 3. Semua matrik berpasangan
mempunyai 2 sifat dasar yaitu diagonal utama bernilai 1 (tiap kriteria
dibandingkan dengan dirinya sendiri) dan matrik kebalikan ((iajb = 1/(ibja); kcld
= 1/(kdlc)).
Tabel 4.5. Skala fundamental Saaty
Nilai Penjelasan
1 Dua Faktor sama pentingnya
3 satu faktor sedikit lebih panting
5 Satu faktor kuat lebih penting
7 Satu faktorsangat kuat lebih penting
9 Satu faktor mutlak lebih penting
2,4,6,8 Nilai lanjutan
a,b=(1,2,3,….n= Jumlah Kriteria)B
c,d=(1,2,3,….n= Jumlah alternatif)
Tabel 4.6 Perbandingan berpasangan kriteria
Kriteria
i/j 1 2 3 4 …….. N
1 1 i1j2 i1j3 i1j4 …….. i1jn
2 i2j1 1 i2j4 …….. i2jn
Krteria
3 i3j1 i3j2 1 i3j4 …….. i3jn

4 i4j1 i4j2 i4j3 1 …….. i4jn
……. ……. ……. ……. ……. …….. …….
N inj1 inj2 inj3 inj4 …….. Injn
Tabel 4.7 Perbandingan berpasangan alternatif
Kriteria
k/l
1 2 3 4 …….. N
1 1 k1l2 k1l3 k1l4 …….. k1ln
Kriteria
2 k2l1 1 k2l4 …….. k2ln

3 k3l1 k3l2 1 k3l4 …….. k3ln
4 k4l1 k4l2 k4l3 1 …….. k4ln
34
……. ……. ……. ……. ……. …….. …….
N knl1 knl2 knl3 knl4 …….. Knln
Tabel 4.8 Karakteristik kriteria dan alternative
Kriteria/Alternat Guna Lahan Finansia Rencana Pola

Jarak Kepadatan
if Eksisting l Ruang
Rp. Jalan KA 130,62
Alternatif 1 : 3,3 3,3 28,9 km
4200 M orang/km
Rp. Jalan KA 11,45orang/k
Alternatif 2 3,91 3,5 66,5 km
3900 M m
RP. Jalan KA 309,13
3300 M orang/km
Rp. Jalan KA 626,98
3800 M orang/km
C. Analisis Sensitivitas
Data masukan sedikit dimodifikasi dalam rangka mengamati dampak pada
hasil. Jika urutan tidak berubah maka hasil dikatakan tegap atau kuat. Analisis
sensitivitas terbaik dilakukan dengan hubungan interaktif secara grafik. EC
menyediakan analisis sensitivitas yang berlainan dimana perbedaan utama itu
perwakilan berbagai grafik
Analisis Atribut menjadi pertimbangan pengunaan metode AHP, dalam

analisis atribut ini terdapat terdapat skoring yang menjadi dasar penilaian setiap
kriteria yang terdapat.
Skoring adalah teknik pengambilan keputusan pada proses yang

melibatkan faktor secara bersama dengan cara memberi nilai pada masing-masing
faktor. Dalam menentukan penilaian skoring dapat dilakukan skoring subjektif
yakni dengan penetapan skor berdsarkan pertimbangan tertentu dan dilandasi
dengan pemahaman proses Perhitungan. Teknik skoringpun membuat data
kuantitatif menjadi kualitatif, dari pemerosesan itu maka perhitungan menjadi
lebih mudah.
A. Skoring Pada Parameter Rencana Pola Ruang
35
Analasis Recana Pola Ruang ialah memebandingkan antara Rencana Pola
Ruang Provinsi Sumatra Selatan dengan jalur alternatif. Pada penilaian Rencana
Pola ruang di bobotkan menjadi 5 skor, penetapan skor di dasarkan dengan
rencana yang telah di tetapkan pada rencana pola ruang. Masing-masing skor
tersebut diantaranya :
Tabel 4. 9 Skoring Rencana Pola Ruang

N
Skor Rencana Penggunaan Lahan
o
1 1 Permukiman, Industri, Perdagangan
2 2 RTH, Pemakaman
3 3 Sungai, Hutan, Sempadan, Danau
4 4 Perkebunan, sawah, tambak,, Hutan Produksi
5 5 Tegalan
B. Skoring Pada Parameter Finansial

Skoring pada finansial adalah menghitung semua biaya invetasi
pembangunan rel pada masing -masing jalur alternatif dan perawatan pada
masing-masing alternatif. Pembobotan didasarkan perbanding dari biaya tertinggi
dan paling murah dibagi dengan bobot skor yang ada.
Tabel 4.11 Skoring Finansial

Nilai Nilai
No Skor
Bawah Atas
1 5 3300 3480
2 4 3480 3660
3 3 3660 3840
4 2 3840 4020
5 1 4020 4200
C. Skoring Pada Parameter Pengunaan Lahan

Pada skoring pengunaan lahan eksisting ini, mengurutkan pengunaan
lahan berdasarkan kondisi fisik yang ada di lokasi. Penilaian di bobotkan menjadi
5 skor, setiap pengunaan lahan memiliki skoring sesuai Subjektifitas Praktikan,
pemberian skor tersebut diantaranya :
36
Tabel 4.10 Skoring Pengunaan lahan
No Skor Pengunaan Lahan
1 1 Hutan Bakau, Sungai, Hutan, Sempadan, Danau
2 2 RTH, Pemakaman
3 3 Perkebunan, sawah, tambak,
4 4 Tegalan
D. Skoring Pada Parameter Kepadatan Penduduk

Skoring jarak di dasari oleh perbandingan antara jarak pada setiap
alternatifnya, dengan jarak terpanjang dari laternatif adalah 66,5 km yaitu
alternatif 2, sedangkan jarak terpendek adalah alternatif 1 dengan jarak 28,9 km,
skor tersebut diantaranya :
No Skor Jarak (KM)
1 5 28,9 - 36,42
2 4 36,42 - 43,94
3 3 43,94 - 51,46
4 2 51,46 - 58,98
5 1 58,98 - 66,5
E. Skoring Pada Parameter Kepadatan Penduduk

Pada skoring kepadatan penduduk dilihat dari kepadatan di setiap
kecamatan yang dilalui oleh trase alternatif, kepadatan penduduk didapatkan dari
perbandingan antara luas kecamatan dan jumlah penduduk pada suatu kecamatan,
skor terbesar diberikan ke kecamatan dengan kepadatan paling rendah. Skor
tersebut diantaranya :
Tabel 4. 11 Skoring kepadatan penduduk

No Skor Kepadatan ( Km2)
37
No Skor Kepadatan ( Km2)
2 4 2237,11 - 4462,10
3 3 4462,10 - 6687,10
4 2 6687,10 - 8912,09
5 1 8912,09 - 11137,08
38
BAB V
HASIL & CAPAIAN KERJA PRAKTEK
5.1 Gambaran Umum Pekerjaan

Untuk mengakomodasi paradigma baru dalam perencanaan dan untuk
mewujudkan rencana tata ruang yang berkelanjutan dan operasional, maka
kebijakan perencanaan tata ruang adalah sebagai berikut :
1. Penyusunan dan peninjauan kembali rencana tata ruang dilakukan

melalui pendekatan partisipatif. Tujuannya adalah mewujudkan rencana
tata ruang sesuai dengan kaidah penataan ruang, sedangkan sasarannya
adalah meningkatnya peran kelembagaan dan peran serta masyarakat
dalam perencanaan tata ruang.
2. RTRWP dapat ditinjau kembali dan atau disempurnakan bilamana

RTRWP tidak mampu lagi mengakomodasikan dinamika perkembangan
yang disebabkan oleh faktor eksternal dan atau internal.
Tujuannya adalah :
• Mewujudkan keterpaduan dan keterkaitan perencanaan tata ruang

antara Provinsi dengan kabupaten/kota dan antar kabupaten/kota;
• Mewujudkan sinkronisasi antara perencanaan tata ruang dengan

perencanaan sektoral dan wilayah;
• Mewujudkan keselarasan perencanaan tata ruang antara rencana tata

ruang Provinsi Sumatera Selatan dengan rencana tata ruang kota dan
kabupaten yang ada di Provinsi Sumatra Selatan
39
• Tersusunnya kesepakatan RTRW antara Provinsi Sumatera Selatan
dengan Provinsi yang berbatasan dan dengan kabupaten/kota dalam
wilayah provinsi.
3. RTRWP perlu ditindaklanjuti ke dalam rencana detail untuk kawasan-

kawasan yang strategis atau didorong perkembangannya. Tujuannya
adalah merinci arahan pemanfaatan ruang yang tertuang di dalam RTRWP,
sedangkan sasarannya adalah tersusunnya rencana tata ruang kawasan
andalan.
4. RTRWP agar ditindaklanjuti dengan penyusunan petunjuk operasional

RTRWP yang ditetapkan oleh Gubernur. Tujuannya adalah mewujudkan
RTRWP Sumatera Selatan sebagai pedoman perencanaan tata ruang,
pemanfaatan ruang, dan pengendalian pemanfaatan ruang, sedangkan
sasarannya adalah tersusunnya petunjuk operasional.
5. RTRW Kab/Kota perlu melakukan penyesuaian terhadap materi RTRWP

Sumatera Selatan untuk menjamin keterpaduan dan keserasian penataan
ruang sesuai dengan kesepakatan yang dilakukan antara Provinsi dan
Kabupaten/Kota.
5.2 Materi Kerja Praktek

Kerja Praktek akan dilaksanakan selama 75 hari (3 bulan) dimana dalam
satu minggu terdapat 5 hari kerja, terhitung dari tanggal 13 Agustus sampai 21
Oktober 2018.
5.2.1 Pengumpulan Data

Pengumpulan data yang dilakukan pada saat mengikuti kegiatan survey di
Kabupaten Sumba Timur yaitu meliputi Metode Survey primer dan pengumpulan
data Metode Survey sekunder. Untuk lebih jelasnya, akan di uraikan pada
deskripsi di bawah ini.
40
A. Metode Survey Primer
Untuk survei primer digunakan dengan Metode wawancara dan kuesioner
kepada sejumlah responden secara proporsif kepada masyarakat umum, tokoh
masyarakat, pengusaha, pejabat pemerintah Kabupaten Sumba Timur mengenai
rencana studi kelayakan pembangunan Pelabuhan Laut di lokasi Rencana
Pelabuhan Katundu/Nggogi. Survei primer juga dilakukan dengan melakukan
pengamatan lapangan secara visual terhadap rencana lokasi serta pengambilan
titik kordinat daerah studi dan pengambilan sampel air.
B. Metode Survey Sekunder
Survei sekunder dilakukan untuk memperoleh data-data historis wilayah

studi melalui studi pustaka dan pengumpulan data dari berbagai dinas/instansi
terkait, seperti BPS (Biro Pusat Statistik), Bappeda, Dinas Perhubungan, PT KAI
di Tingkat Provinsi dan Kabupaten, Kementerian Perhubungan (Ditjen
Perhubungan Laut) dsb.
Data yang dikumpulkan antara lain :
1. Sistem Transportasi Nasional (Tatanan Transportasi Nasional)

2. Tatrawil dan Tatralok.
3. Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN)
4. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Sumatera Selatan
5. Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Banyu Asin
6. Rencana Tata Ruang Wilayah Ogan Ilir
7. Rencana Tata Ruang Wilayah Palembang
8. Rencana Induk Pelabuhan Provinsi Sumatera Selatan
9. Provinsi Sumatera Selatan dalam angka (sekurang-kurangnya sampai dengan
5 tahun terahir)
10. Kabupaten/Kota yang terlintas oleh Trase (sekurang-kurangnya sampai
dengan 5 tahun terahir)
11. Kebijakan Rencana Pembangunan Daerah 5 – 20 tahun..
12. Perkembangan PAD dan sumber PAD potensial
41
13. Data / informasi kondisi & kualitas lingkungan awal daerah studi
14. Kebijakan Pengembangan Transportasi.
15. Rencana Umum Pengembangan Transportasi.
16. Data/Peta Jaringan Transportasi Provinsi Sumtera Selatan
17. Infrastruktur transportasi disekitar lokasi studi
18. Data pergerakan barang dan penumpang 5 tahun terakhir.
19. Data kunjungan kapal dalam 5 tahun terakhir
20. Permintaan kebutuhan transportasi laut.
21. Data-data sekunder lainnya yang harus dikumpulkan meliputi :
a. Perkembangan kondisi pasang surut
b. Data/peta topografi
c. Data/peta bathimetry
d. Data angin dan gelombang
e. Data iklim
f. Data flora dan fauna
g. Peta geologi
h. Data kondisi sungai dan muara
i. Data kondisi jaringan transportasi
e. Laporan studi terkait yang pernah dilaksanakan
5.2.2 Konsep Pemilihan Alternatif Trase Jalur KA Menggunakan AHP

Tahap berikutnya, proses seleksi berdasarkan sejumlah kriteria (berikut
pembobotannya) yang disepakati bersama oleh para pemangku kepentingan /
stakeholders utama, dengan sistem Merit. Dalam hal ini, semua alternatif akan
dilakukan penilaian / scoring dan evaluasi / pemeringkatan atas dasar analisis
multi kriteria, dengan kriteria yang tidak bersifat mutlak / wajib. Kriteria tersebut
antara lain sebagai berikut :
Responden 1 : Tenaga Ahli PT Kwarsa Hexagon

Responden 2 : Tenaga Ahli PT Bukit Asam
a. Kriteria Teknis, antara lain meliputi:
 Sub Kriteria Gradien Kritis

 Sub Kriteria Kompleksitas/tingkat kesulitan konstruksi
42
b. Kriteria kesesuaian dengan peta tematik
c. Kriteria kesesuaian dengan RTRW
d. Kriteria Prospek Pengembangan Pelabuhan
e. Kriteria tingkat resiko hambatan dalam pelaksanaan proyek
f. Kriteria pola operasi KA
g. Kriteria Finansial / Ekonomis, antara lain meliputi:
 Sub Kriteria Biaya investasi (biaya konstruksi)

 Sub Kriteria Biaya operasi dan perawatan prasarana dan sarana (life-
cycle-cost)
 Sub Kriteria Biaya Pembebasan Lahan
h. Kriteria sebidang trase, antara lain meliputi :
 Sub Kriteria Jalan Nasional

 Sub Kriteria Jalan Tol
 Sub Kriteria Sungai
 Sub Kriteria Irigasi
 Sub Kriteria Jalan desa/kebun
 Sub Kriteria Kebun
 Sub Kriteria Sawah
 Sub Kriteria Pemukiman
 Sub Kriteria Rawa
i. Kriteria Hukum dan Perizinan
Untuk memilih alternatif trase jalur KA pengembangan angkutan batubara

PT. BA disusun struktur hirarki agar pemilihan trase menjadi lebih mudah dan
terstruktur. Tahap pertama yang dilakukan adalah menentukan tujuan yaitu
pemilihan alternatif trase jalur KA ke Prajin atau ke Tanjung Lago. Tahap kedua
adalah menentukan kriteria pemilihan, diusulkan kriteria pemilihan terdiri dari
kriteria teknis, kriteria kesesuaian dengan peta tematik, kriteria kesesuaian dengan
RTRW, kriteria prospek pengembangan pelabuhan, kriteria tingkat resiko
hambatan dalam pelaksanaan proyek, kriteria pola operasi KA, kriteria sebidang
43
trase dan kriteria finansial kriteria hukum dan perizinan. Kriteria dan indikator
secara rinci seperti terlihat pada Tabel dibawah ini.
Tabel 5.1 Kriteria dan Indikator Pemilihan Alternatif Trase
N Kriter
o ia Indikator
1 Teknis Kemiringan lereng penentu terkait dengan bukit
yang dilalui dan perlintasan dengan jalan tol dimana
jalur KA harus dibangun melintasi jalan tol (over pass).
Landai maksimum adalah 10 0/00
Kompleksitas/tingkat kesulitan konstruksi,
panjang jalan rel, jembatan dan kondisi lahan seperti
rawa
2 Keses Kesesuaian trase dengan peta tofografi, peta
uaian dengan hutan, peta sawah, peta belukar, peta tegal/ladang, peta
Peta Tematik transportasi, peta hidrografi, peta perkebunan, peta
pemukiman,
3 Keses Kesesuaian trase dengan peruntukan lahan pada
uaian dengan RTRW
RTRW
4 Prospe Prospek pengembangan pelabuhan terkait
k dengan pengembangan kawasan lainnya seperti
pengembanga Kawasan Ekonomi Khusus (KEK)
n pelabuhan
5 Tingk Total luas tapak bangunan / utilitas terbangun
at yang harus direlokasi
resiko/hambat
an dalam
pelaksanaan
proyek
6 Pola Tingkat kerumitan operasi KA pada trase yang
operasi KA dilalui
7 Finans Besarnya biaya investasi jalan rel, stasiun,
ial sinyal dan jembatan
Besarnya biaya operasi dan pemeliharaan jalan
rel, stasiun, sinyal dan jembatan
Besarnya biaya pembebasan lahan dari trase
yang dilalui
8 Sebida Banyaknya dan panjangnya jalan nasional, jalan
ng trase tol, jalan desa, sungai dan irigasi yang dilalui trase .
Luasnya pemukiman, sawah, rawa dan kebun yang
44
N Kriter
o ia Indikator
dilalui trase
9 Huku Memenuhi persyaratan peraturan dan
m dan perundang-undangan yang berlaku pada pembangunan
perizinan trase baru
Memenuhi persyaratan pengurusan perizinan
trase dan lamanya pengurusan izin trase
Memenuhi peraturan perundang-undangan dan
persyaratan pengurusan perizinan jika trase jalur KA
melintasi jalan tol dan karena landai maksimum yang
diizinkan 10 0/00 dan jarak yang tidak memungkinkan
maka dibuat flyover untuk jalan tol.
45
Gambar 5.1 Struktur Hirarki Pemilihan Alternatif Trase Jalur KA
Keempat alternatif yang diusulkan konsultan adalah sebagai

berikut:
 Alternatif 1 : Stasiun Simpang – Pelabuhan Prajin dengan jarak 28,9

km
 Alternatif 2 : Stasiun Simpang – Pelabuhan Tanjung Lago dengan

jarak 66,5 km
 Alternatif 3 : Stasiun Payakabung – Pelabuhan Prajin dengan jarak

48,4 km
 Alternatif 4 : Stasiun Simpang – Pelabuhan Tanjung Lago dengan

jarak 63,4 km
46
Analisis pemilihan secara teknis adalah seperti terlihat pada tabel dibawah
ini
5.2 Analisis Pemilihan Secara Teknis
Kriteria Pemilihan
Alter
Persila Tek Pembeb Biaya
natif Trase
ngan Jalan nis asan Lahan Pembangunan

Alter - Pertem Mel 1.445.77 Jalan KA
natif 1 uan dengan alui Rawa 5 m2 (asumsi 28,9 km, Jalan
(Simpang - jalan tol dengan lebar jalan rel nasional elevated
Prajin) sebanyak 2x. hidrografi yang dibebaskan (3000 m), Jalan tol
Perlu dilakukan yang tidak 50 m) elevated (3000 m).
koordinasi dan rapat. Secara Jembatan (460 m)
adanya teknis dapat Perkiraan biaya
kompensasi diatasi pembangunan Rp
dengan 4.200 M
pemilik/pengelo
la jalan tol jika
jalan KA pada
posisi at grade
dan jalan tol
elevated
- Pertem
uan dengan
jalan nasional
sebanyak 2x.
Perlu ada
koordinasi
dengan Pemda
setempat agar
jalan KA tetap
pada posisi at
grade dan jalan
nasional yang
elevated

(Simpang jalan tol dengan lebar jalan rel nasional elevated
-Tanjung sebanyak 1x. hidrografi yang dibebaskan (1500 m), Jalan tol
Lago) Perlu dilakukan yang sangat 50 m) elevated (1500 m),
koordinasi dan rapat Jembatan (450 m)
adanya Perkiraan biaya
kompensasi pembangunan Rp
dengan 3900 M
47
Kriteria Pemilihan
Alter
natif Trase
pemilik/pengelo
la jalan tol jika
jalan KA pada
posisi at grade
dan jalan tol
elevated
- Pertem Mel
uan dengan alui daerah
jalan nasional dengan jenis
sebanyak 1x. tanah clay
Perlu ada shale yang
koordinasi dapat
dengan Pemda mengakibatk
setempat agar an kegagalan
jalan KA tetap konstruksi
pada posisi at jika
grade dan jalan didirikan
nasional yang suatu
elevated bangunan di
atasnya

(Payakabung - jalan tol dengan lebar jalan rel nasional elevated
Prajin) sebanyak 1x. hidrografi yang dibebaskan (3000 m), Jalan tol
Perlu dilakukan yang tidak 50 m) elevated (1500 m),
koordinasi dan rapat. Secara Jembatan (530 m).
adanya teknis dapat
kompensasi diatasi Perkiraan biaya
dengan pembangunan Rp
pemilik/pengelo 3300 M
la jalan tol jika
jalan KA pada
posisi at grade
dan jalan tol
elevated
- Pertem
uan dengan
jalan nasional
sebanyak 2x.
Perlu ada
koordinasi
dengan Pemda
setempat agar
jalan KA tetap
pada posisi at
48
Kriteria Pemilihan
Alter
natif Trase
grade dan jalan
nasional yang
elevated

(Simpang jalan tol dengan lebar jalan rel nasional elevated
-Tanjung sebanyak 1x. hidrografi yang dibebaskan (1500 m), Jalan tol
Lago) Perlu dilakukan yang sangat 50 m) elevated (1500 m),
koordinasi dan rapat Jembatan (450 m)
adanya Perkiraan Biaya
kompensasi Pembangunan Rp
dengan 3800 M
pemilik/pengelo
la jalan tol jika
jalan KA pada
posisi at grade
dan jalan tol
elevated
- Pertem Mel
uan dengan alui daerah
jalan nasional dengan jenis
sebanyak 1x. tanah clay
Perlu ada shale yang
koordinasi dapat
dengan Pemda mengakibatk
setempat agar an kegagalan
jalan KA tetap konstruksi
pada posisi at jika
grade dan jalan didirikan
nasional yang suatu
elevated bangunan di
atasnya
Analisis pola operasi KA adalah sebagai berikut :
• Sesuai Kerangka Acuan Kerja (KAK) atau Terms of Reference

(TOR), target angkutan sebesar 10 juta ton per tahun
• Asumsi yang digunakan untuk analisis operasi KA adalah sebagai

berikut:
49
- Stam Formasi 1 rangkaian KA terdiri dari 2 lokomotif + 60 gerbong
datar + 120 kontainer 20 feet
- 1 gerbong datar dapat mengangkut 50 ton, sehingga 1 hari dapat

mengangkut:
50 x 60 = 3000 ton
- Hari operasi per tahun : 341 hari (sudah memperhitungkan

maintenance jalur KA dan sarana), sehingga dalam setahun dapat
mengangkut:
3000 x 341 = 1.023.000 ton
• Jika target angkutan 10 juta ton per tahun, frekuensi KA per hari yang
diperlukan untuk mengangkut sebesar target adalah 10 KA per hari.
• Tambahan frekuensi 10 KA per hari (double track) dan 20 KA per hari

(single track) ini kemudian dibandingkan dengan kapasitas lintas yang
tersedia. Dari hasil analisis masih tersedia kapasitas lintas.
Gambaran kapasitas lintas seperti terlihat pada tabel dibawah

ini
50
Tabel 5.3 Kapasitas Lintas TMB-KPT
Sumber : Divre III Sumatera Selatan
51
Analisis sebidang trase seperti terlihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 5.4 Sebidang Trase

Alternatif 1 Prajin Simpang-Prajin
Perlintasan Sebidang
Sungai
Jalan Nasional Jalan Tol Jalan Desa/Kebun Irigasi
Nama Bentang
Jl. Lintas Tengah Sumatera Jalan Tol Kapalbetung Sungai Komering 180 m
31 9
Jl. Kapten Abdullah Jalan Tol Palindra Sungai Ogan 280 m
Alternatif 2 Tanjung Lago Simpang-Tg. Lago

Sungai
Nama Bentang
Jl. Palembang-Betung Jalan Tol Kapalbetung 80 24 Sungai Musi 483 m
Alternatif 3 Prajin Payakabung-Prajin

Sungai
Nama Bentang
Jl. Lintas Tengah Sumatera Sungai Komering 180 m
Jalan Tol Kapalbetung 46 16 Sungai Ogan 280 m
Jl. Kapten Abdullah
Sungai Ter. Komering 70 m

Sungai
Nama Bentang
Jl. Palembang-Betung Jalan Tol Kapalbetung 84 23 Sungai Musi 450 m
52
Tabel 5.5 Sebidang Trase (Lanjutan)
Alternatif 1 Prajin Simpang-Prajin
Area Yang Dilintasi (m') Panjang Lintasan (km)
Rawa (*) Pemukiman Kebun* Sawah
28.9
12149.28 578.52 12411.41 5262.53

66.5
50833.56 939.27 13385.41 1646
Alternatif 2 Prajin Payakabung-Prajin

48.4
6542.13 2346.32 30710.88 8800.71

63.4
15432.00 8253.97 37397.19 2211.98
Catatan :
- Diperkirakan terdapat rawa musiman, yakni daerah rawa yang muncul
pada musim penghujan.
- Analisis berdasarkan data sekunder (Peta Tematik dan Pengamatan
Lokasi)
53
Hasil analisis ini kemudian digunakan untuk dasar pemilihan alternatif
menggunakan metoda AHP. Tahap pertama yang dilakukan adalah membuat
matriks berpasangan untuk tingkat kepentingan kriteria dan dilakukan
professional judgment seperti gambar dibawah ini.
Gambar 5.2 Judgement Untuk Menentukan Bobot Kriteria
Dalam memberikan judgement sering tidak konsisten terutama jika yang

dibandingkan lebih dari 3, untuk itu judgment yang telah diberikan diuji
konsistensinya dan diizinkan maksimal 10%. Jika konsistensinya lebih dari 10%
maka judgement diperbaiki lagi. Hasil bobot ranking kriteria seperti terlihat pada
gambar dibawah ini
Gambar 5.3 Bobot Ranking Kriteria dan Inconsistency Ratio
Hal yang sama dilakukan untuk setiap sub kriteria dari kriteria tertentu
seperti kiteria teknik, kriteria finansial dan kriteria sebidang trase, yaitu seperti
terlihat pada gambar 22, gambar 23 dan gambar 24.
Gambar 5.4 Bobot Ranking Sub Kriteria Teknik dan Inconsistency Ratio
Gambar 5.5 Bobot Ranking Sub Kriteria Finansial dan Inconsistency Ratio
Gamabar 5.6 Bobot Ranking Sub Kriteria Sebidang Trase dan Inconsistency Ratio
54
Langkah selanjutnya adalah menentukan tingkat preferensi konsultan
dalam menentukan bobot ranking alternatif pada masing-masing kriteria dan sub
kriteria.
Contoh penentuan bobot ranking alternatif adalah seperti pada gambar 25,
yaitu menentukan tingkat preferensi alternatif trase berdasarkan kriteria finansial
dan sub kriteria biaya investasi. Dengan catatan biaya investasi yang dihitung
pada tahap ini adalah biaya investasi jalan rel tanpa flyover dan biaya investasi
sungai sesuai dengan lebarnya. Karena biaya investasi adalah kriteria yang
diminimumkan, maka semakin kecil biaya investasi akan semakin besar bobot
rankingnya.
Penilaian Bobot Alternatif untuk Kriteria Finansial Sub Kriteria Biaya
Investasi dihitung dengan estimasi biaya investasi seperti terlihat pada tabel
dibawah ini.
Tabel 5.6 Penentuan Bobot Ranking Alternatif Trase Berdasarkan Sub Kriteria Biaya
Investasi
Jalan Rel Jembatan 1 Jembatan 2 Jembatan 3 Jumlah
Konversi
Biaya Biaya Biaya Biaya Investasi
Alternatif Panjang Panjang Panjang Panjang (Milyar Bobot
Investasi Investasi Investasi Investasi (Milyar
Trase (km) (m) (m) (m) Rp)
(Milyar Rp) (Milyar Rp) (Milyar Rp) (Milyar Rp) Rp)
Alt. 1 Prajen (Sta.Simpang-Pelabuhan Prajin) 28.9 413.27 180 72 280 112 597.27 4,072.64 0.29070
Alt. 2 Tanjung Lago (Sta. Simpang-Pelabuhan Tg. Lago) 66.5 1,901.90 450 180 2,081.90 2,588.01 0.18473
Alt. 3 Prajen (Sta. Payakabung-Pelabuhan Prajin) 48.4 692.12 180 72 280 112 70 28 904.12 3,765.79 0.26880
Alt. 4 Tanjung Lago (Sta. Simpang-Pelabuhan Tg. Lago) 63.4 906.62 450 180 1,086.62 3,583.29 0.25577
Jumlah 4,669.91 14,009.73
Harga Satuan Normal 14.3 per km 400 per km 400 per km 400 per km
Rawa 28.6 per km
Kemudian dari hasil perbandingan tersebut diinput ke direct assessment

seperti terlihat pada gambar dibawah ini.
Gambar 5.7 Direct Assessment untuk Sub Kriteria Biaya Investasi Alternatif Tras
Dengan cara yang sama dibandingkan tingkat preferensi alternative trase

jalur KA berdasarkan masing-masing kriteria dan sub kriteria. Hasil bobot ranking
alternatif seperti terlihat pada gambar dibawah ini
55
Gambar 5.8 Hasil Penentuan Bobot Ranking Alternatif Trase Jalur
KA
Ranking ke 1 adalah alternatif 1 yaitu trase jalur KA antara Stasiun

Simpang ke Pelabuhan Prajin, dengan catatan diperoleh izin untuk membuat
flyover jalan tol agar landai maksimum 10 0/00 dapat dipenuhi. Bobot ranking
alternatif 1 adalah 29%. Ranking kedua adalah alternatif 3 yaitu trase jalur KA
antara Stasiun Payakabung dengan Pelabuhan Prajin. Bobot ranking alternatif 3
adalah 25,1%. Ranking ketiga dan keempat adalah alternative 2 dan alternatif 4
yaitu antara Stasiun Simpang dengan Pelabuhan Tanjung Lago dengan masing-
masing bobot sebesar 23,4% dan 22,5%.
Berdasarkan performance sensitivity dapat dilihat ranking dari masing-
masing alternatif trase jalur KA pada setiap kriteria, seperti terlihat pada tabel
dibawah ini.
56
Tabel 5.7 Ranking Masing-Masing Alternatif Trase Jalur KA pada Setiap
Kriteria
Ranking
Kriteria Al Al Al Al
ternatif 1 ternatif 2 ternatif 3 ternatif 4
Finansial 1 4 2 3
Prospek Pelabuhan 2 1 2 1
Hukum dan Perizinan 1 2 1 2
Tingkat resiko 1 2 3 4
hambatan dalam
pelaksanaan proyek
Teknis 2 4 1 3
Kesesuaian dengan 2 1 2 1
RTRW
Sebidang Trase 3 2 1 3
Kesesuaian dengan 1 1 1 1
peta tematik
Pola Operasi KA 2 3 1 3
5.3 Gambaran Umum Provinsi Sumtera Selatan

Secara astronomis, Provinsi Sumatera Selatan terletak antara 1’-4’ Lintang
Selatan dan antara 102’-106’ Bujur Timur. Berdasarkan posisi geografisnya,
Provinsi Sumatera Selatan memiliki batas-batas:
 Utara : Provinsi Jambi

 Selatan : Provinsi Lampung
 Barat : Provinsi Bengkulu
 Timur : Provinsi Bangka Belitung
Sumatera Selatan terdiri dari 17 Kabupaten/Kota, yaitu: - Kabupaten :

Ogan Komering Ulu, Ogan Komering Ilir, Muara Enim, Lahat, Musi Rawas, Musi
Banyuasin, Banyuasin, OKU Selatan, OKU Timur, Ogan Ilir, Empat Lawang,
PALI, Musi Rawas Utara. - Kota : Palembang, Prabumulih, Pagar Alam, Lubuk
Linggau.
Sumatera Selatan merupakan dataran rendah dengan ketinggian ratarata +

79 meter diatas permukaan laut, terletak pada posisi 1’-4’ Lintang Selatan dan
57
antara 102’-106’ Bujur Timur . Luas wilayah Sumatera Selatan, adalah berupa
daratan seluas 87.421,24km2, berikut merupakan luasan kabupten dan kota yang
berada di Provinsi Sumtera Selatan.
Tabel 5.1 Luas Wilayah Provinsi SUmtera Selatan
No Kabupaten/Kota Luas (km2) Pesentase (%)

1 Ogan Komering Ulu 3750,37 4,29
2 Ogan Komering Ilir 17082,11 19,54
3 Muara Enim 6897,54 7,89
4 Lahat 4301,13 4,92
5 Musi Rawas 6329,30 7,24
6 Musi Banyuasin 14529,41 16,62
7 Banyuasin 12361,36 14,14
8 OKU Selatan 4545,90 5,2
9 OKU Timur 3400,69 3,89
10 Ogan Ilir 2412,83 2,76
11 Empang Lawang 2307,92 2,64
12 PALI 1844,59 2,11
13 Musi Rawas Utara 5839,74 6,68
14 Palembang 367,17 0,42
15 Prabumulih 454,59 0,52
16 Pagar Alam 629,43 0,72
17 Lubuk Linggau 367,17 0,42
Sumatera Selatan 87421,24 100
Sumber: Sumtera Selatan dalam Angka 2018
58
59
5.3.1 Kondisi Fisik dan Klimatologi Wilayah
Sumatera Selatan merupakan dataran rendah dengan ketinggian ratarata +

79 meter diatas permukaan laut, terletak pada posisi 1’-4’ Lintang Selatan dan
antara 102’-106’ Bujur Timur . Luas wilayah Sumatera Selatan, adalah berupa
daratan seluas 87.421,24km2.
Berdasarkan elevasi (ketinggian dari permukaan laut), dataran di Provinsi

Sumatera Selatan terdiri dari:
 0 m-25 m = 23,5 %
 26 m-50 m = 17,7 %
 51 m-100 m = 35,3 %
Kabupaten OKU Selatan merupakan Kabupaten dengan rataan ketinggina

tertinggi jika di bandignkan dengan Kabupaten/Kota yang berada di Provinsi
Sumtera Selatan sedangkan Kabupten Ogan Komering Ilir Merukana dataran
rataan terendah di Provinsi Sumatera Selatan dengan Ketinggin 45 Mdpl, adapun
lengkapnya sebagia berikut :
Tabel 5.2 Ketinggian Kabupaten/Kota Di Provinsi Sumtera Selatan
Ketinggian
No Kabupaten/Kota
(MDPL)
1 Ogan Komering Ulu 70
2 Ogan Komering Ilir 18
3 Muara Enim 45
4 Lahat 100
5 Musi Rawas 120
6 Musi Banyuasin 15
7 Banyuasin 36
8 OKU Selatan 133
9 OKU Timur 83
10 Ogan Ilir 25
11 Empang Lawang 90
12 PALI 40
13 Musi Rawas Utara 40
14 Palembang 8
60
Ketinggian
No Kabupaten/Kota
(MDPL)
15 Prabumulih 95
16 Pagar Alam 280
17 Lubuk Linggau 120
Klasifikasi iklim berdasarkan suhu dan kelembaban udara dengan simbol

A dan B. Iklim A atau Tropis : suhu ratarata bulanan tidak kurang dari 180C, suhu
rata-rata tahunan 200C-250C, curah hujan rata-rata lebih dari 70 cm/tahun. Iklim
B atau iklim Gurun Tropis atau iklim kering dengan ciri : terdapat di daerah gurun
dan daerah semiand (steppa), curah hujan terendah kurang dari 25,4/ tahun dan
penguapan besar.
Tabel 5.3 Curah Hujan Di Provinsi Sumatera Selatan
No Kabupaten/Kota Curah Hujan (mm) Hari Hujan

1 Januari 254,1 17
2 Febuari 214,1 24
3 Maret 406,5 26
4 April 307 21
5 Mei 207 26
6 Juni 186,5 17
7 Juli 82,2 17
8 Agustus 55,9 15
9 September 90,1 10
10 Oktober 280,9 21
11 November 268,2 15
12 Desember 331,8 26
5.3.2 Kondisi Penduduk Wilayah
Penduduk Provinsi Sumatera Selatan berdasarkan proyeksi penduduk

tahun 2017 sebanyak 8.266.983 jiwa yang terdiri atas 4.200.735 jiwa penduduk
laki-laki dan 4.066.248 jiwa penduduk perempuan. Dibandingkan dengan
proyeksi jumlah penduduk tahun 2010, penduduk Provinsi Sumatera Selatan
mengalami pertumbuhan sebesar 1,44 persen. Sementara itu besarnya angka rasio
61
jenis kelamin tahun 2017 penduduk laki-laki terhadap penduduk perempuan
sebesar 103,31.
Kepadatan penduduk di Provinsi Sumatera Selatan tahun 2017 mencapai

94,56 jiwa/km2. Kepadatan Penduduk di 17 kabupaten/kota cukup beragam
dengan kepadatan penduduk tertinggi terletak di kota Palembang dengan
kepadatan sebesar 4.462,99 jiwa/km2 dan terendah di Ke Kabupaten Musi Rawas
Utara sebesar 32,15jiwa/Km2.
Tabel 5.4 Jumlah penduduk Provinsi Sumtera Selatan
Jumlah Penduduk (jiwa)

No Kabupaten/Kota
2010 2016 2017
1 Ogan Komering Ulu 324917 354488 359092
2 Ogan Komering Ilir 729415 798482 809203
3 Muara Enim 552778 609607 618762
4 Lahat 370790 397424 401494
5 Musi Rawas 357112 389239 394384
6 Musi Banyuasin 562979 620738 629791
7 Banyuasin 752193 822575 833625
8 OKU Selatan 319418 348574 352926
9 OKU Timur 611479 656568 663481
10 Ogan Ilir 382014 414504 419773
11 Empang Lawang 221583 241336 244312
12 PALI 166006 182219 184671
13 Musi Rawas Utara 169891 185315 187635
14 Palembang 1468007 1602071 1623099
15 Prabumulih 163506 179563 182128
16 Pagar Alam 126512 135328 136605
17 Lubuk Linggau 203004 222870 226002
5.3.3 Profil Ekonomi
Berdasarkan harga berlaku, terdapat tiga kabupaten/kota yang memberikan

peranan cukup besar terhadap PDRB. Pada tahun 2017, tiga kabupaten/kota yang
memberikan sumbangan terbesar adalah Kota Palembang, Kabupaten Musi
Banyuasin, dan Kabupaten Muara Enim dengan peranan masing-masing secara
62
berurutan adalah 33,42 persen, 14,91 persen, dan 12,07persen. Namun bila
melihat dari laju pertumbuhan ekonominya pada tahun 2017, tiga kabupaten/kota
yang memiliki laju pertumbuhan ekonomi tertinggi secara berurutan adalah
Kabupaten Muara Enim, Kota Lubuk Linggau dan Kota Palembang, dengan laju
pertumbuhan ekonomi masingmasing sebesar 8,72 persen, 6,28 persen, dan
6,16persen.
Tabel 5.5 Produk Domestik Regional Bruto Provinsi Sumtera Selatan
No Lapangan Usaha 2016 2017

1 Pertanian, Kehutanan, Peburuan dan Jasa 426494,2 493322,8
360401682,
2 Pertambangan dan Penggalian 444863,6
3
3 Industri Pengolahan 46360763,6 50682608
4 Pengadaan Listrik dan Gas 35087608,9 48531686,8
5 Transportasi dan Pergudangan 7811737,7 8854638,3
6 Penyediaan akomodasi dan makan dan minum 5527715,7 623417,7
7 Informasi dan komunikasi 9415495,2 10672817,8
8 Jasa Keuangan dan asuransi 9423743 10081686
9 Real Estate 10580048,7 11596643,6
10 Jasa Perusahaan 410740,9 459951,1
11 Administrasi Pemerintahan 12600374,7 12090521,8
12 Jasa Pendidikan 3278743 459951,1
13 Jasa Kesehatan 2167852,1 2365738,7
14 Jasa Lainya 213670,8 2794956,3
5.7 Analisis Pemilihan Alternatif Trase Jalur KA dengan metode AHP

Proses seleksi berdasarkan sejumlah kriteria (berikut pembobotannya)
yang di sesuaikan dengan kebutuhan yang berhubungan dengan adanya
pembangunan jalan kereta api ke arah utara (sumatra selatan) , dengan sistem
merit, dalam hal ini, semua alternatif akan dilakukan penilaian/skoring, kriteria
tersebut diataranya :
1. Kriteria penggunaan lahan

2. Kriteria finansial
3. Kriteria Pola Ruang
63
4. Kriteria Panjang Trase/Jarak
5. Kepadatan Penduduk
Untuk memilih alternatif trase jalur KA pengembangan angkutn batubara

PT. BA disusun hirarki agar pemilihan trase menjadi lebih mudah dan tersruktur .
tahap pertama yang dilakukan dalah menentukan tujuan yaitu pemilihan alternatif
trase jalur KA ke Prajin atau ke Tanjung Lago. Tahap selanjutnya adalah
menentukan pemilihan kriteria penggunaan lahan dengan peta tematik yang sesuai
dengan kondisi eksisting. Kriteria dan indikatir secara rinci seperti terlihat pada
tabel di bawah ini.
Tabel 5.6 Kriteria penentuan alternatif
N Kriteria Indikator
O
1 Pengunaan Lahan Kesesuain trase dengan peta tematik seperti

Eksisting Peta sungai, peta semak, peta tegalan, peta
permukiman, peta sawah, peta hutan dan
peta lainya yang menjadi pengunaan lahan
lahan eksisiting.
2 Finansial Besarnya biaya investasi jalan rel, besarnya

biaya operasi dan pemeliharaan jalan rel,
biaya pembebasan lahan
3 Pola ruang Kesesuain trase dengan peta rencana pola

ruang, sesuai dengan RTRW yang berlaku
pada wilayah studi
4 Panjang Trase Panjangnya trase setiap alternatif, di hitung

dalam satuan km.
5 Kepadatan penduduk Dampak yang akan berpengaruh pada

masyrakat dilihat dari kepadatan penduduk
setiap kecamatan yang akan di linatsi oleh
64
N Kriteria Indikator
O
trase/
5.3.1 Skoring varibel

Sebelum masuk ke tahapan analisi dengan menggunkaan aplikasi Expert
Choice , setiap Variabel di berikan bobot/skor sesuai dengan nilai pada variabel
yang ada pada di setiap kriteria, pembobotan variabel di lakukan guna
mebandingkan tingkat keptingan sehingga terdapat Variabel yang dapat di
bandingkan setiap kriterianya.
A. Skoring pada Variabel Rencana Pola Ruang
Analasis Recana Pola Ruang ialah membandingkan antara Rencana Pola

Ruang Provinsi Sumatra Selatan dengan jalur alternatif. Pada penilaian Rencana
Pola ruang di bobotkan menjadi 5 skor, penetapan skor di dasarkan dengan
rencana yang telah di tetapkan pada rencana pola ruang.
Gambar 5.8 Peta Rencana Pola Ruang Sumatera Selatan
65
Tabel 5.8 Skor Varibel Rencana Pola Ruang
N
Skor Rencana Penggunaan Lahan
o
2 2 RTH, Pemakaman
3 3 Sungai, Hutan, Sempadan, Danau
4 4 Perkebunan, sawah, tambak,, Hutan Produksi
5 5 Tegalan
Pada tabel di atas di abgi sesuai rencana pola ruang yang akan berlaku skor
terendah yaitu rencana permukiman, industri dan perdagangan, berpengaruh pada
pembangunan rel kereta selain karena biaya investasi akan lebih tinggi,
pembangunan akan akan sangat terganggu dengan sulitnya pembebasan lahan
Pada Rencana Pola Ruang di dominasi oleh Tegalan, hutan produksi, dan
perkebunan, dengan persentase >30 % pada setiap alternatif yang ada. Adapun
yang menjadi pembeda yaitu persentase rencana penggunaan lahan lainya, pada
alternatif memiliki persentase rencana penggunaan lahan yang berbeda dengan
alternatif lainya, diantaranya :
66
Tabel 5.7 Skoring Variabel Rencana Pola Ruang
Perse Total Skor

N Alternati Rencana Persentas Sko
nX Jumlah (Jumlah/100
o f Pola Ruang e (%) r
Skor )
Permukiman
, Industri, 2 1 2
Perdagangan
RTH,
0 2 0
Pemakaman
Sungai,
Hutan,
Alternatif 3,48 3 10,44
1 Sempadan, 428,02 4,28
1
Danau
sawah,
57,02 4 228,08
tambak
Tegalan,
Hutan
37,5 5 187,5
Produksi,
Perkebunan
Permukiman
, Industri, 1,72 1 1,72
Perdagangan
RTH,
0,02 2 0,04
Pemakaman
Sungai,
Hutan,
2 Sempadan, 468,56 4,69
2
Danau
sawah,
17,5 4 70
tambak
Tegalan,
Hutan
77,26 5 386,3
Produksi,
Perkebunan
3 Alternatif Permukiman 383,42 3,83
3 , Industri, 8,17 1 8,17
Perdagangan
RTH,
2 2 4
Pemakaman
Sungai,
Hutan,
3,1 3 9,3
Sempadan,
Danau
sawah,
31,7 4 126,8
tambak
Tegalan, 47,03 5 235,15
Hutan
Produksi,
67
Perse Total Skor
N Alternati Rencana Persentas Sko
nX Jumlah (Jumlah/100
o f Pola Ruang e (%) r
Skor )
Perkebunan
Permukiman
, Industri, 2,4 1 2,4
Perdagangan
RTH,
0 2 0
Pemakaman
Sungai,
Hutan,
4 Sempadan, 470,62 4,71
4
Danau
sawah,
16,5 4 66
tambak
Tegalan,
Hutan
79,46 5 397,3
Produksi,
Perkebunan
B. Skoring pada Variabel Finansial
Pada skoring finansila adalah menghitung semua biaya investasi

pembangunan rel pada masing-masing jalur alternatif. Pembobotan berdasarkan
perbadingan dari biaya tertinggi dan paling murah dibagi dengan bobot skor yang
ada, berikut tabel varibel finansial pada setiap alternatif :
Tabel 5.8 Variabel Finansial

N
Alternatif Trase Persilangan jalan Biaya Pembangunan
o
Pertemuan dengan jalan tol sebanyak 2x. Jalan KA 28,9 km, Jalan
Perlu dilakukan koordinasi dan adanya nasional elevated (3000
kompensasi dengan pemilik/pengelola jalan m), Jalan tol elevated
tol jika jalan KA pada posisi at grade dan (3000 m). Jembatan (460
jalan tol elevated m)
1 Alternatif 1
Pertemuan dengan jalan nasional sebanyak
2x. Perlu ada koordinasi dengan Pemda Perkiraan biaya
setempat agar jalan KA tetap pada posisi at pembangunan Rp 4.200 M
grade dan jalan nasional yang elevated
68
N
Alternatif Trase Persilangan jalan Biaya Pembangunan
o
tol jika jalan KA pada posisi at grade dan (1500 m), Jembatan (450
2 Alternatif 2
setempat agar jalan KA tetap pada posisi at pembangunan Rp 3900 M
jalan tol elevated m).
3 Alternatif 3
setempat agar jalan KA tetap pada posisi at pembangunan Rp 3300 M
4 Alternatif 4
1x. Perlu ada koordinasi dengan Pemda Perkiraan Biaya
setempat agar jalan KA tetap pada posisi at Pembangunan Rp 3800 M
Setelah diketahui biaya pembangunan setiap alternatif maka akan terlihat biaya
termahal dan biaya termurah dari alternatif, biaya termurah adalah Rp 3.300 Miliar dan
biaya tertinggi yaitu Rp 4.200 Miliar, sehingga dapat di ketahui interval setiap kelas yaitu
sebagai berikut :
69
Tabel 5.9 Tabel Interval variabel Finansial
Nilai
No Skor Nilai Bawah
Atas
1 5 3300 3480
2 4 3480 3660
3 3 3660 3840
4 2 3840 4020
5 1 4020 4200
Setelah mengatahui interval setiap kelas maka setiap alternatif dapat di berikan
skor sesuai dengan tinggakat interval yang ada, sebagi berikut :
Tabel 5.10 Skoring Variabel Finansial
No Jalur Biaya Investasi Skor

1 Alternatif 1 Rp 4.200 M 1
Alternatif 1 adalah alternatif dengan biaya invetasi tertinggi yaitu Rp 4.200 miliar
sehingga memiliki skor terendah, sedangkan Alternatif 3 dengan biaya investasi termurah
yaitu Rp 3.800 miliar
C. Skoring Pada Variabel Penggunaan Lahan
Pada skoring pengunaan lahan eksisting ini, mengurutkan pengunaan

lahan berdasarkan kondisi fisik yang ada di lokasi. Penilaian di bobotkan menjadi
5 skor, setiap pengunaan lahan memiliki skoring persentase yang di miliki oleh
setiap alternatif. Peta Jalur alternatif dan peta penggunaan lahan eksisting akan
melalui tahapan overlay sehingga akan mengeluarkan persentase apa saja yang di
lewati oleh setiap jalur alternatif, berikut merupakan hasil overlay peta jalur dan
peta penggunaan lahan eksisting
Gambar 5.8 Peta Overlay Guna lahan & Jalur Alternatif
70
Setelah proses overlay peta, maka persentase setiap alternatif dapat di
ketahui, alternatif itu akan di bobotkan sesuai persetase yang dimiliki. Setiap
penggunaan memiliki skor yang berbeda, sebagai mana tebel berikut :
Tabel 5.8 Pembagian Skor Pengunaan lahan

No Skor Pengunaan Lahan
1 1 Hutan Bakau, Sungai, Hutan, Sempadan, Danau
2 2 RTH, Pemakaman
3 3 Perkebunan, sawah, tambak,
4 4 Tegalan
Penggunaan lahan akan di jumlah kan dengan persentase penggunaan

lahan yang ada di setiap alternatif, setelah di jumlahkan akan di ubah menjadi
total skor yang menjadi acuan untuk proses AHP selanjutnya yaitu
membandingkan setiap alternatif dengan alternatif lainya, skoring pneggunaan
lahan sebagai berikut :
71
Penggunaan Persentase Persen x Total Skor

No Alternatif Skor Jumlah
Lahan (%) Skor (Jumlah/100)
Hutan Bakau,
Sungai, Hutan,
1,42 1 1,42
Sempadan,
Danau
RTH,
0 2 0
Pemakaman
1 Alternatif 1 Perkebunan, 332,27 3,32
sawah, 63,81 3 191,43
tambak,
Tegalan 34,23 4 136,92
Permukiman,
Industri, 0,5 5 2,5
Perdagangan
Hutan Bakau,
Sungai, Hutan,
1 1 1
Sempadan,
Danau
RTH,
0 2 0
Pemakaman
sawah, 5,94 3 17,82
tambak,
Tegalan 93 4 372
Permukiman,
Industri, 0,06 5 0,3
Perdagangan
Hutan Bakau,
Sungai, Hutan,
0,98 1 0,98
Sempadan,
Danau
RTH,
0 2 0
Pemakaman
sawah, 41,15 3 123,45
tambak,
Tegalan 55,74 4 222,96
Permukiman,
Industri, 2,13 5 10,65
Perdagangan
4 Alternatif 4 Hutan Bakau, 386,6 3,86
Sungai, Hutan,
1,07 1 1,07
Sempadan,
Danau
RTH,
0 2 0
Pemakaman
Perkebunan, 11,71 3 35,13
sawah,
72
Penggunaan Persentase Persen x Total Skor
No Alternatif Skor Jumlah
Lahan (%) Skor (Jumlah/100)
tambak,
Tegalan 85,6 4 342,4
Permukiman,
Industri, 1,6 5 8
Perdagangan
Alternatif 2 adalah trase dengan skor tertinggi, di sebabkan trase melintasi

penggunaan lahan tegalan sebesar 93 %, sedangkan skor trase/alternatif terendah
adalah alternatif 1 dengan jumlah skor 3,32
D. Skoring pada Variabel Jarak
Setiap ALternatif memiliki perbedaan jarak dengan alternatif lainya sehingga

setiap variabel memiliki skor yang beda dengan alternatif lainya, adapun jarak alteratif
sebagai berikut :
Gambar 5.9 Peta jalur Alternatif
73
5. Alternatif 1 : Stasiun Simpang – Pelabuhan Prajin dengan jarak 28,9 Km

66,5 Km
7. Alternatif 3 : Stasiun Payankabung – Pelabuhan Prajin dengan jarak 48,4

Km

63,4 Km

No Skor Jarak (KM)
1 5 28,9 - 36,42
2 4 36,42 - 43,94
3 3 43,94 - 51,46
4 2 51,46 - 66,5
5 1 58,98 - 66,5
74
Pada Tabel di atas adalah pembagian kelas inteval untuk menentukan skor
setiap alternatif, sehingga dapat di berikan ke setiap alternatif sesuai dengan jarak
yang miliki oleh setiap alternatif yang tersedia.
Tabel 5.13 Skoring Varibel Jarak

No Kriteria/Alternatif Jarak Skor
1 Alternatif 1 : 28,9 km 5
2 Alternatif 2 66,5 km 1
Alternatif 1 adalah alternatif dengan jarak terpendek yaitu dengan pajang sekitar
28.9 km yang membentang dari Stasiun Simpang hingga Pelabuhan Prajin,
sedangkan alternatif 2 adalah jarak terpanjang yaitu sepanjang 66.5 km yang
membentang dari Stasiun simpang hingga Pelabuhan Tanjung Lago.
E. Skoring Pada Variabel Kepadatan Penduduk
Skoring kepdatan penduduk dilihat dari kepadatan di setiap kecamatan yang

dilalui oleh jalur alternatif, kepadatan penduduk di dapatkan dari perbandingan anatar
luas kecamatan dan jumlah penduduk pada suatu kecamatan yang di lalui oleh trase, skor
terbesar di berikan ke alternatif dengan kepadatan paling rendah begitupun sebaliknya,
skor teresebut diantaranya :
Tabel 5.11 Varibel Kepadatan Penduduk
Kepadatan
No Jalur Kecamatan yang di lalui
(perKM)
Banyuasin I, Rambutan, Indralaya Utara,

1 Alternatif 1 130,66
Pemulutan, jejawi, kertapati
Banyu asin Ilir, Rantau Bayur, Talang
2 Alternatif 2 Kelapa, Tanjung Lago, Muara Belida 11,45
Indralaya Utara, Gandun, Kertapati
Banyuasin, Rambutan, Indralaya, indralaya
Utara, Pemulutan, Pemulutan Barat
75
Kepadatan
No Jalur Kecamatan yang di lalui
(perKM)
Talang kelapa,Tanjung Lago, Indralaya

Utara, Gandus, Ilir Barat I, Kertapati
Kepadatan tertinggi terdapat di alternatif 4 dan terendah terdapat di alternatif 2, dari

tabel diatas dapat di jadikan patokan untuk membuat panjang kelas setiap interval, adapun
hasilnya sebagai berikut :
Tabel 5.13 Interval Kepadatan Penduduk

Skor Batas Bawa Batas Atas
5 11,45 134,56
4 134,56 257,66
3 257,66 380,77
2 380,77 503,88
1 503,88 626,98
Tabel 5.14 Skoring Kepdatan Penduduk
No Jalur Kepadatan (perKM) Skor

Alternatif
1 130,66 5
1
Alternatif
2 11,45 5
2
Alternatif
3 309,14 3
3
Alternatif
4 626,98 1
4
5.8 Model Hirarkikal

Hirarki model dibuat berdasarkan Gambar 3 dalam Software expert choice
yang di tunjukan pada gambar 2. sebelah kiri menunjukan keriteria dana sebelah
kanan menunjukan alternatif. Terdapat 5 kriteria yang akan digunakan untuk
76
memilih alternatif jalur kereta di Sumatera Selatan. Terdapat 4 Alternatif yang
akan dirangking, sehingga rangking alternatif secara global.
Gambar 5.2 Model hierarki
5.9 Perbandingan Berpasangan

Pembobotan dan perbandingan berpasangan antar kriteria dan antara
kriteria dengan alternatif dilakukan menggunakan pendekatan distributive mode.
Masing-masing kriteria mempunyai bobot sebagai berikut:
1. Guna lahan eksisting 21,2 %

2. Finansial 23,6 %
3. Rencana pola ruang 21,6 %
4. Jarak 28,5 %
5. Kepadatan 5,2 %
Bobot tersebut menunjukan besaranya pengaruh kriteria dalam pemilihan

alternatif. Hasil pembobotan alternatif secara keseluruhan di tunjukan pada
gambar 4. Bobot alternatif secara keseluruhan dapat dihitung dengan mengalikan
77
masing-masing bobot alternatif dengan bobot kriteria, selanjutnya hasil perkalian
dijumlahkan
Gambar 5.3 Prioritas Model Dan Hasil Sintesis Dengan Distributive

Mode
5.10 Analisis Sensitivitas

Hasil model ditunjukkan pada Gambar 5.4 dan 5.5 dengan grafik
performance dan dynamic. Urutan alternatif adalah: Alternatif 1, Alternatif 3,
Alternatif 4, Alternatif 2.
Gambar 5.4 Grafik Analisisdistributive Mode: Performance
78
Gambar 5.5 Grafik Analisisdistributive Mode: Dynamic Analysis
79
Gambar 5.6 Analisis Sensitivitas Distributive Mode Modifikasi: Dynamic Analysis
Analisis sensitivitas dilakukan untuk memeriksa kehandalan model hirarki

yang dibangun.Analisis sensitivitas dilakukan dengan memberikan sedikit
perubahan masukan pada grafik performance.Hasil perubahan masukan
menghasilkan urutan alternatif yang tidak berubah seperti ditunjukkan pada
Gambar 5.5 Bobot hasil perubahan adalah:Guna lahan Eksisting 27.1%, finansial
27.4%, Rencana Pola ruang 25.1, Jarak 14.9% dan Kepadatan 5.5%. Setelah
diubahnya bobot kriteria tidak ditemukan perubahan yang signitifikan dengan
urutn atas masih pada alternatif 1. Hal ini berarti hasil analisis tegap atau kuat
sehingga hasil dapat di percaya.
80
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Adapun kesimpulan untuk kerja praktek didapat yang meliputi :
1. Mengetahui dan mendapat pengalaman nyata tentang dunia kerja dengan

output :
 Berinteraksi dengan tim kerja
 Membantu asisten tenaga ahli dalam mengerjakan laporan
 Mengikuti dan terlibat dalam paparan perkerjaan
2. Membangun kerjasama tim dalam menyelesaikan pekerjaan yang sedang
berjalan dengan output :
 Sering berkomunikasi mengenai pembagian kerja dengan asisten
tenaga ahli
 Aktif bertanya mengenai hal-hal yang kurang di mengerti
 Berbagi pengalaman sebagai salah satu hal yang dapat
meningkatkan komunikasi
3. Membangun kerjasama tim dalam menyelesaikan perkerjaan yang sedang
berjalan dengan output :
 Sering berkomunikasi mengenai pembagian kerja dengan asisten
tenaga ahli
 Aktif bertanya mengenai hal-hal yang kurang di mengerti
 Berbagi pengalaman sebagai salah satu hal yang dapat
meningkatkan komunikasi
 Komitmen dengan ketepatan waktu, kerapihan dan
memekasimalkan kualitas pengerjaan
81
6.2 Kesimpulan Materi Kerja Praktek
Rencana pengembangan angkutan batu bara yang di kembangkan oleh PT
Bukit Asam ke arah utara Provinsi Sumatera Selatan, dengan mencari jalur
alternatif trase yang paling efektif, efisien dam ekonomis. Upaya analisis
dilakukan dengan menggunkana kriteria yang di dasari oleh pekerjaan
pengembangan kereta dengansudut pandang jurusan Perencanaan wilayah dan
kota, di tentukan dengan 5 kriteria yaitu : pengunaan lahan eksisiting, finansial,
rencana pola ruang, jarak dan kepadatan penduduk.
Gambar 6.1 Model hierarki
Hasil analisis tersebut menujukan bobot kriteria Guna lahan eksisting 21,2
%, Finansial 23,6%, Rencana pola ruang 21,6 %, Jarak 28,5 % dam Kepadatan 5,2
% dengan tingkat inkossitensi <5% (2%). Untuk bobot alternatif sebagai berikut
Alternatif 1 35,7%, Alternatif 2 16,7%, Alternatif 3 27% dan Alternatif 4 20,6%.
Analisis sensitivitas dilakukan dengan merubah bobot kriteria menjadi : Guna
lahan Eksisting 27.1%, finansial 27.4%, Rencana Pola ruang 25.1, Jarak 14.9%
dan Kepadatan 5.5%. Setelah diubahnya bobot kriteria tidak ditemukan perubahan
82
yang signitifikan dengan urutn atas masih pada alternatif 1 dengan bobot 32,4%.
Hal ini berarti hasil analisis tegap atau kuat sehingga hasil dapat di percaya.
Berdasarkan analisis, dapat di tarik kesimpulan bahwa dengan

menggunakan kriteria yang telah di tentukan maka urutan jalur alternatif adalah
Alternatif 1, Alternatif 3, Alternatif 4 dan Alternatif 2. Dalam hal ini berarti jalur
Alternatif 1 : Stasiun Simpang – Pelabuhan Prajin adalah rute yang memiliki
tingkat kecocokan 32,4% lebih tinggi jika di bandingkan dengan alternatif lainya.
6.3 Saran
6.3.1 Saran Terhadap Perusahaan
Dalam memberikan saran tehadap perusahaan didasari oleh masalah-

masalah yang di hadapi praktikan di perusahaan, adapun masalah-masalah
tersebut seperti sulitnya mendapatkan data untuk bahan pelaporan kerja praktek
dan koordinasi dengan pembimbing lapangan. Dari masalah yang terjadi tersebut
maka, praktikan mengusulkan saran terhadap perusahaan tempat praktikan
melakukan Kerja Praktek yaitu:
a. Pihak perusahaan diharapkan lebih memberi kemudahan kepada praktikan
Kerja Praktek dalam usaha untuk mengumpulkan data-data yang
dibutuhkan untuk menyusun Laporan Kerja Praktek.
b. Koordinasi antara praktikan dan pembimbing lapangan di Perusahaan
Kerja Paktek lebih ditingkatkan, agar lebih memudahkan praktikan dalam
mengerjakan dalam mengerjakan Laporan Kerja Praktek.
6.3.2 Saran Terhadap Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota

Beberapa rekomendasi yang diajukan untuk jurusan dalam mendukung
praktikan dalam melaksanakan kerja prakteknya yaitu:
- Jurusan dapat memberikan rekomendasi untuk tempat kerja praktek, baik di

instansi maupun perusahaan;
- Pihak jurusan sebaiknya memberikan arahan dan penjelasan mengenai kerja
praktek lebih awal secara keseluruhan, baik itu mengenai ruang lingkup kerja
83
praktek, prosedurnya, dan lain – lain. Jurusan diharapkan dapat mengadakan
suatu dialog antar mahasiswa yang akan melakukan kerja praktek dengan
semua dosen yang terlibat menjadi pembimbing kerja praktek. Sehingga
mahasiswa mendapat pengetahuan lebih jelas mengenai kerja praktek yang
akan dilakukannya;
Peningkatan perkuliahan atau bobot SKS mata kuliah terkait peraturan perundang-
undangan atau regulasi dalam melakukan perencanaan tata ruang baik
perencanaan yang lingkupnya makro (umum) sampai dengan perencanaan yang
lingkupnya mikro (khusus).
6.3.3 Saran Untuk Calon Praktikan
Berdasarkan pengalaman praktikan dalam melaksanakan Kerja Praktek,
ada beberapa hal yang perlu diperhatikan, yaitu:
a. Dalam memilih Kerja Praktek, harus disesuaikan dengan kemampuan dan
kemauan yang dimiliki, sehingga hasil yang didapatkan dari Kerja Praktek
merupakan keluaran yang optimal.
b. Calon praktikan harus aktif dan dinamis dalam melaksanakan tugas dan
kreatif dalam memberikan ide dan gagasan dalam melakukan kerja
praktek. Dengan demikian, calon praktikan dapat menambah relasi dengan
pihak perusahaan/instansi Kerja Praktek.
c. Calon praktikan diharapkan dapat menyeimbangi antara tugas di
Perusahaan/intansi Keja Praktek dengan tugas di Program Studi
Perencanaan Wilayah dan Kota, agar keduanya berjalan lancar dan calon
praktikan dapat menyelesaikan tugas di Perusahaan/intansi Keja Praktek
maupun di Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota tepat waktu.
84
85

Studi Penentuan Lokasi Dengan Metode Ahp

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Studi Penentuan Lokasi Dengan Metode Ahp

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB I

1.1. Latar Belakang

1.2. Rumusan Masalah

1 Menambah pengalaman/wawasan baru yang diperoleh selama melakukan

1.6.1. Ruang Lingkup Substansi

A. Dokumen Kebijakan dan Data

1.6.2. Ruang Lingkup Kegiatan

Lingkup untuk menunjang rencana peningkatan kapasitas pelabuhan 10

2. Alternatif 2 : Stasiun Simpang – Pelabuhan Tanjung Lago dengan jarak

3. Alternatif 3 : Stasiun Payankabung – Pelabuhan Prajin dengan jarak 48,4

4. Alternatif 4 : Stasiun Simpang – Pelabuhan Tanjung Lago dengan jarak

1.6.3. Ruang Lingkup Pekerjaan

BAB II INSTASI KERJA PRAKTEK

BAB III TINJAUAN TEORI

BAB IV GAMBARAN PEKERJAAN/PROYEK DAN POSISI MATERI

BAB V MATERI KERJA PRAKTEK

BAB VI KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

2.1. Gambaran Umum Perusahaan PT Kwarsa Hexagon

2.1.1. Bidang Layanan Jasa

C. Supervisi Konstruksi untuk bidang-bidang :

E. Kelautan dan Perikanan

m. PLTP, PLTU, PLTD, PLTG

C. Komposisi Personalia Perusahaan

DIVISION DIVISION DIVISION DIVISION

Gambar 1. 1 Stuktur Organisasi

3.1 Sistem Transportasi

Menurut (Papacosta, 1987:33), transportasi didefinisikan sebagai suatu

3.2 Angkutan Kereta Api

Perkembangan perkeretaapian terus berjalan termasuk dalam racangan

3.2.1 Sifat dan Karakteristik Angkutan Kereta Api

Moda angkutan kereta api memiliki keunggulan dan kelemahan dalam

3.2.2 Sarana dan Prasarana Kereta

Gambar 3. 1 Lokomotif Tipe BB 301 17

Terdapat berbagai tipe kereta dan gerbong yang pemakaiannya tergantung

Bogie merupakan bagian kereta yang menghubungkan kerangka/badan

Berdasarkan UU No.13 Tahun 1992 yang tertuang dalam Bab 1 pasal 1

Sedangkan untuk mendukung pengoperasian sarana kereta api diperlukan

Jalan Kerata Api (Jalan Rel)

Fungsinya untuk mengarahkan jalannya kereta api, yang meliputi ruang

Tabel 3. 1 Karakteristik Jalan Kereta Api Eksisting

Tabel 3. 2 Kelas Jalan Kereta Api

3.3 Analytical Hierarchy Process (AHP)

Proses Analisis Hirarki pertama kali dikembangkan oleh L. Saaty yang

Dalam penyelesaian masalah yang kompleks dan tidak tersruktur tersebut

TAHAP 1. Mendefinisikan masalah dan menetukan secara spesifik solusi yang

3.5.2 Kelebihan dan Kekurangan Metode AHP

Berikut ini merupakan beberapa kelebihan dan kekurangan yang terdapat

A. Kelebihan Metode AHP

Metode AHP ini selain memiliki keutungan/kelebihan, dalam metode

Metode AHP memiliki ketergantungan pada input utamanya. Input utama

Metodologi Penelitian ini intinya adalah menguraikan bagaimana cara

Pekerjaan Studi ini meliputi 1 kota dan 2 kabupaten yang berada di

Rencana pendekatan pelaksanaan sangat diperlukan dalam pelaksanaan

4.1 Metodologi Pekerjaan

Pengumpulan data kriteria yang dibutuhkan dari beberapa intasi

1. Rencana Pola ruang Provinsi Sumatra Selatan

B. Pengumpulan Data Sekunder

4.1.2. Mekanisme Survey

a. Survey Pendahuluan/ Reconnaissance

Tujuan dari pekerjaan reconnaissance survey ini adalah untuk

b. Pemasangan titik BM dan CP

Sebelum melakukan pekerjaan, terlebih dahulu dibutuhkan Benchmark

Pengukuran topografi menggunakan alat Total Station. Hasil pengukuran