See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/318912420

Analysis on The Surface of Broken Screw Spring Front Car Suspension

Conference Paper · December 2016

CITATIONS READS

3 1,438

3 authors, including:

Husaini - - Nurdin Ali

Syiah Kuala University 32 PUBLICATIONS   53 CITATIONS   
87 PUBLICATIONS   145 CITATIONS   
SEE PROFILE
SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Study on Mechanical Properties of Composite Polymeric Foams Reinforced by Bagasse Fibers View project

Measurement of Stress Intensity Factor Using Strain Gage View project

All content following this page was uploaded by Husaini - - on 04 August 2017.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 Proseding Seminar Nasional Teknologi Rekayasa (SNTR) III Tahun 2016

Analisa Permukaan Patah Pegas Ulir Suspensi Depan Mobil

Sedan

Analysis on The Surface of Broken Screw Spring Front Car

Suspension
Husaini, Nurdin Ali, dan Agustian Bakhtiar
Laboratorium Mekanika Komputasi,
Program Studi Teknik Mesin, Fak. Teknik-Universitas Syiah Kuala
Jl. Tgk. Syeh Abdurrauf No. 7 Darussalam – Banda Aceh 23111
Phone/Fax:+62-651-7428069 E_mail: husaini@unsyiah.ac.id; Agustian123.at@gmail.com

Abstrak - Pegas ulir adalah salah satu komponen elastisitas utama dari sistem suspensi kendaraan. Pada kondisi
pengaplikasiannya, pegas ulir dapat mengalami kegagalan akibat ketidak mampuan dalam menahan beban.
Penyebab kegagalan tersebut perlu di kaji secara akademis lebih lanjut. Penelitian ini bertujuan mengetahui
penyebab kegagalan pegas ulir dengan menganalisa permukaan patah. Untuk keperluan itu telah dibuat 3 (tiga) jenis
spesimen, ditujukan untuk pemeriksaan komposisi kimia, pengujian kekerasan dan pengamatan permukaan patah
serta di hitung tegangan geser yang terjadi pada pegas. Hasil pengujian menunjukkan kekerasan permukaan dalam
pegas lebih keras dari penampang pegas. Selanjutnya, hasil analisa permukaan patah, menunjukkan kegagalan yang
terjadi pada pegas ulir adalah patah fatique yang di tandai dengan adanya awal retak dan garis-garis pantai. Awal
retak terjadi akibat pemusatan tegangan pada satu titik yang disebabkan karena adanya keausan fretting.

Kata kunci : pegas ulir, analisa permukaan patah, kegagalan fatik

Abstract – Coil spring is one of the main components of the elasticity of the suspension system of the vehicle. On
the conditions of application, the Coil spring can fail due to an inability in holding the load. This research aims to
know the cause of the failure of the screw spring with broken surface analyses. For the purposes that have been
made in three types, devoted to an examination of the chemical composition, hardness testing, and fracture surface
analysis and calculate the shear stress that occurs in the spring. The test results indicated the hardness of the
surface in the spring is stiffer than the surface of a spring. Furthermore, the results of the analysis of the surface
broken, indicating a failure that occurred on a spring screw is fatigue failure in the mark early by the presence of
cracks initiation and benchmark. Crack initiation occurred because the concentration at one point caused due to
fretting on spring surface.

Keywords : screw spring,fracture surface analysis, fatigue analysis

I. PENDAHULUAN
Pegas ulir merupakan sebagai salah satu
komponen elastisitas utama dari sistem suspensi
suatu kendaraan [1]. Suspensi diharapkan bukan
hanya mampu menahan getaran namun juga dapat
menahan beban akibat beberapa manuver kendaraan
seperti halnya saat percepatan, pengereman ataupun
pembelokan saat berada di jalan. Artinya suatu pegas
suspensi harus mampu menahan, mengurangi, dan
menyerab beban impak, beban puntir dan beban
siklik [2].
Pada kondisi pengaplikasiannya, pegas ulir sering
kali mengalami gagal lelah yang diakibatkan atas
ketidak mampuan dalam menahan beban dinamis.
Sering kali hasil dari gagal lelah pegas ulir
disebabkan oleh beberapa faktor yang ditengarai
yaitu: cacat bahan baku, ketidak sempurnaan
permukaan, proses perlakuan panas yang tidak tepat,
dan korosi [2,3,4].
Kegagalan akibat fatik merupakan mekanisme
patah getas yang terdiri dari 3 tahap, yaitu tahap awal
terjadinya retakan, tahap penjalaran retakan, dan
tahap akhir atau patah [5].
Menurut beberapa hasil penelitian yang dilakukan
Zhu et. al terkait kegagalan fatik pada pegas ulir
ditemukan bahwa adanya cacat kerena kontak fisik
dan gesekan menyebabkan pegas ulir patah [1].
Kemudian penelitian yang dilakukan oleh Kosec et.
al ditemukan bahwa kegagalan fatik pada pegas ulir
terjadi akibat korosi yang terdapat pada posisi
patahan [6].
Berdasarkan beberapa penelitian yang telah
disebutkan di atas dapat diperkirakan bahwa terdapat
beberapa faktor penyebab terjadinya kegagalan pada
pegas ulir. Oleh karena itu, penyebab kegagalan
tersebut perlu di kaji secara akademis lebih lanjut
dengan menganalisa permukaan patah. Penelitian ini
bertujuan menganalisa penyebab kegagalan pada
pegas ulir melalui analisa permukaan patah pegas
ulir. Diharapkan hasil dari analisa nantinya dapat
menemukan penyebab kegagalan fatik yang terjadi
pada pegas dan dapat memberikan rekomendasi
kepada yang memerlukan.

111
111
111
 Proseding Seminar Nasional Rekayasa (SNTR) III Tahun 2016

II. TINJAUAN PUSTAKA Tabel 1. Bentuk permukaan perpatahan [8]

Pegas adalah elemen mesin flexibel yang
digunakan untuk memberikan gaya, torsi, dan juga
untuk menyimpan atau melepaskan energi. Energi
disimpan pada benda padat dalam bentuk twist,
stretch, atau kompresi. Energi di-recover dari sifat
elastis material yang telah terdistorsi. Pegas haruslah
memiliki kemampuan untuk mengalami defleksi
elastis yang besar. Beban yang bekerja pada pegas
dapat berbentuk gaya tarik, gaya tekan, atau torsi
(twist force). Pegas umumnya beroperasi dengan
‘high working stresses’ dan beban yang bervariasi
secara terus menerus [7].
Pegas ulir umumnya terbuat dari kawat bundar,
dililitkan lurus, Bentuk silindris dengan jarak bagi
konstan antara lilitan satu dengan lilitan berikutnya.
Panjang pegas tanpa beban disebut panjang bebas.
bila dikenakan gaya tekan, lilitan-lilitan pegas
tertekan semakin dekat sampai semua bersinggungan,
dan pada saat itu panjang pegas minimum dan disebut
panjang solid [7].

III. METODE PENELITIAN

A. Material
Dugaan awal material pegas ulir yang diuji
adalah ASTM A227 sesuai dengan standat material
yang umum di gunakan untuk pembuatan pegas.
Standar komposisi material ASTM A227 dapat
di lihat pada Tabel 2.

Tabel 2. Komposisi Material ASTM A227

C Si Mn Cr P S
0.45- 0,15- 0.30-
0,03
0.85 0,35 1.30

Gambar 1. Pegas ulir tekan dan notasi untuk Standar sifat mekanik material ASTM A227
panjang dan gaya dapat di lihat pada Tabel 3.

Lelah adalah bentuk kegagalan yang terjadi Tabel 3. Sifat Mekanik ASTM A227
pada struktur mengalami tegangan dinamis dan Modulus Modulus Teganggan
Density
berfluktuasi (misalnya, jembatan, komponen pesawat, Geser, G Tarik, E 3 Geser,
g/cm
dan mesin). Dalam keadaan ini memungkinkan (Gpa) (Gpa) (Mpa)
kegagalan terjadi pada tingkat tegangan yang lebih 7700 700
rendah dari kekuatan tarik atau yield pada beban
statis. Istilah "Lelah" digunakan karena jenis B. Persiapan Spesimen
kegagalan ini biasanya terjadi setelah tegangan atau Pengujian komposisi kimia akan dilakukan
siklus regangan yang berulang dalam waktu yang dengan menggunakan mesin Scanning Electron
lama [8]. Microscope, Enrgy Dispersion X-ray Spectroscopy
(SEM, EDS), bentuk spesimen uji komposisi kimia
dapat di lihat pada Gambar 2.

Gambar 2. Spesimen uji komposisi kimia

112
112
112
 Proseding Seminar Nasional Rekayasa (SNTR) III Tahun 2016
Pengujian kekerasan dilakukan untuk
mengetahui nilai kekerasan pegas ulir dengan metode
pengujian kekerasan Vikers, bentuk spesimen uji
kekerasan dapat dilihat pada Gambar 3.
Gambar 3. Spesimen uji kekerasan
Spesimen uji Scanning Electron Microscope
(SEM) diambil pada permukaan pegas yang
mengalami kegagalan/ patah, spesimen uji SEM
dapat di lihat pada Gambar 4.
Gambar 4. Spesimen uji Spesimen uji Scanning
Electron Microscope (SEM)
C. Prosedur Pengujian
Sebelum melakukan pengujian, spesimen
terlebih dahulu dibentuk. Tujuan dibentuk adalah
untuk mendapatkan bentuk spesimen uji sehingga
mempermudah dalam pengujian. Pengujian
komposisi kimia di lakukan dengan mengunakan
SEM / EDS.
Kekerasan diuji menggunakan metode pengujian
kekerasan Vickers dengan standart ASTM E92.
Prinsip pengujian dengan melakukan penjejakan atau
indetasi pada sampel, dengan indentor intan
berbentuk piramida dengan kemiringan sekitar 136.
Pada pengujian ini benda uji ditekan dengan gaya
yang telah ditetapkan pada alat uji vickers yaitu 10 kg
serta waktu penekanan 15 detik.
Titik pengujian kekerasa permukaan pegas ulir
dapat di lihat pada Gambar 5. dimana permukaan
pegas ulir terdiri dari beberapa sisi. (T) adalah sisi
bagian atas sumbu pegas, (I) adalah sisi bagian dalam
113
113
113
sumbu pegas, (B) adalah sisi bagian bawah sumbu
pegas, dan (O) adalah bagian luar sumbu pegas [4].
Gambar 5. Titik pengujian kekerasan permukaan
dalam
D. Analisa Permukaan Patah
Analisa permukaan patah telah dilakukan dengan
dua metode pengamatan, pengamatan pertama
dilakukan analisa visual dan pegamatan kedua
dilakukan pengamatan dengan alat bantu foto SEM.
Pada pengujian ini mesin yang di gunakan adalah
Hitachi TM 3000 Tabletop SEM.
E. Analisa Tegangan Geser
Analisa mekanik adalah salah satu cara untuk
mengetahui penyeb kerusakan pada pegas ulir akibat
beban berlebih. Analisa tenggangan benban puntir
yang terjadi pada pagas ulir, pada perhitungan akan
di cari beban puntir minimum dan beban puntir
maksimum. Setelah didapatkan nilai beban puntir
maksimum akan di sesuaikan dengan beban puntir
ijin ASTM A227 (700 N/mm2) agar dapat
mengetahui beban puntir yang berkerja pada
komponen pegas ulir tersebut masih dalam kondisi
daerah aman terhadap gagal lelah.
Untuk mengetahui apakah beban dinamis yang
berkerja pada komponen pegas ulir masih dalam
kondisi daerah aman terhadap patah lelah, maka
digunakan diagram Goodman.
(1)
(2)
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Komposisi Kimia
Data yang didapatkan dari pengujian SEM/EDS
akan di sesuaikan dengan standar komposisi material
pegas. Dari hasil pengujian komposisi kimia dapat
dinyatakan bakwa komposisi yang didapat mendekati
standart material ASTM A227 seperti yang di
tinjukkan pada Tabel 4
 Proseding Seminar Nasional Rekayasa (SNTR) III Tahun 2016

Tabel 4. Perbandingan komposisi spesimen baja Hasil analisa pengujian menunjukkan kekerasan
pegas dengan ASTM A227 yang lebih rendah pada daerah permukaan, dan
Material C Mn P S Si Cr semakin tinggi kekerasannya untuk daerah yang lebih
jauh dari permukaan. Hal ini tidak sesuai dengan
Baja distribusi baja pada umumnya.
0.36 0.6 0 0,02 0.06 0,09
Pegas Peningkatan kekerasan yang cukup signifikan
pada daerah permukaan,dan semakin rendah
ASTM 0.45- 0.30- 0.15- kekerasan untuk daerah yang lebih jauh dari
0.04 0,05 0.03
A227 0.85 1.30 0.35 permukaan [14]. Dikarenakan perlakuan panas dan
pengerasan permukaan pegas.
Hasil pengujian komposisi kimia dapat
dinyatakan bahwa material pegas ulir seperti yang Kekerasan Permukaan Pegas Ulir
telah ditunjukkan pada Tabel 4. yakni mendekati
500

Nilai Kekerasan (HVN)

dengan standar ASTM A227 seperti unsur C, P, S
dan Mn. Unsur seperti Si dan Cr tidak memenuhi 400
standart ASTM A227. Baja pegas sebenarnya tidak
mempunyai kekerasan tinggi sebagai sifat utamanya. 300
Sifat utama dari baja pegas yang dipakai adalah
200
elastisitasnya [17]
Baja pegas sesuai standar ASTM A227 memiliki 100 kekerasan pegas ulir
kandungan Carbon (C) 0,45% - 0,85%, dimana dari
hasil uji komposisi 0.36% yang telah masuk sesuai 0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
standar dan dapat digolongkan sebagai baja karbon
Jarak Dari Permukaan (mm)
menengah. Unsur Sulfur (S) pada baja pegas
berfungsi untuk membentuk inklusi dan tingginya
kadar unsur tersebut bisa menurunkan keliatan Gambar 5. Nilai kekerasan vikers (HVN)
(ductility) baja dan meningkatkan kemungkinan
retak. Hasil uji komposisi telah sesuai dengan standar Pengujian kekerasan penampang spesimen
ASTM A227 yakni sebesar dimana dari hasil uji pegas ulir menghasilkan nilai kekerasan permukaan
komposisi 0.02%. Baja pegas sesuai standar ASTM pegas rata-rata yaitu 345 HVN di bagian T pegas,
A227 memiliki kandungan Posfor (P) 0,04%, 417 HVN di bagian I pegas, 328 HVN di bagian B
dimana dari hasil uji komposisi 0%, telah sesuai pegas dan 429 HVN di sisi bagian O pegas.
standart. Unsur Silikon (Si) pada baja pegas Seperti yang ditunjukkan pada Tabel 4.2.
berfungsi untuk meningkatkan sifat mampu keras. Hasil tersebut sesuai dengan nilai kekerasan
Silikon (Si) yang tidak sesuai akan menyebabkan standar ASTM A227, yakni 310-543 HVN. Nilai
baja pegas mudah retak. Baja pegas sesuai kekerasan yang terlalu besar menyebabkan fungsi
standar ASTM A227 memiliki kandungan Silikon elastisitas pegas cenderung berkurang dan ketika
(Si) 0.15%-0.35%, dimana dari hasil uji komposisi mendapat pembebanan maksimum pegas akan mudah
kandungan Silikon (Si) 0.06%. Kandungan Silikon mengalami keretakan [14].
(Si) pada baja pegas sangat rendah dibandingkan
dengan standar ASTM A227 sehingga mampu keras Tabel 5. Nilai kekerasan vikers (HVN) pada
pada baja pegas menurun dan menimbulkan baja permukaan luar pegas ulir
pegas mudah cacat. Unsur Mangan (Mn) pada baja
pegas berfungsi untuk meningkatkan keuletan. Kekerasan (HVN)
Sesuai standar ASTM A227 kandungan Mangan Titik Titik Titik Titik Titik Rata-
(Mn) 0.30%-1.30%, sedangkan hasil dari uji 1 2 3 4 5 Rata
komposisi adalah 0,60%. T 286 400 421 237 382 345

B. Uji Kekerasan I 400 446 409 400 432 417

Grafik distribusi kekerasan pada permukaan
dalam pada setiap titik ditampilkan pada Gambar 4.1. B 231 409 231 381 390 328
Hasil analisa pengujian kekerasan pada permukaan
dalam pegas ulir menunjukkan distribusi kekerasan 392 392 434 471 458 429
O
permukaan dalam pegas ulir cenderung tidak merata.
Titik 1 menunjukkan nilai kekerasan terendah (289
HVN), titik 2 menunjukkan nilai kekerasan mulai C. Analisa Permukaan Patah
meningkat (382 HVN), titik 5 menunjukkan nilai Berdasarkan hasil investigasi visual
kekerasan tertinggi (455 HVN), dan distribusi menunjukkan bahwa, pegas ulir yang mengalami
kekerasan pada titik selanjutnya cendrung merata kegagalan patah getas dimana bentuk patah
sampai pada titik 9 (434 HVN).

114
114
114
 Proseding Seminar Nasional Rekayasa (SNTR) III Tahun 2016

membentuk sudut 45, hal ini dinyatakan bahwa patah membentuk pola chevron, yaitu pola kerucut menuju
yang terjadi pada pegas ulir adalah patah lelah. Patah awal retak, yang tunjukkan pada Gambar 7.
ini dimulai dari permukaan, menuju kebagian tengah
dan patah, diakibat beban yang terjadi diatas Pola chevron
kemampuan material.
Analisa terhadap dimensi penampang pegas ulir
ditemukan bahwa, terjadi perubahan dimensi yang
sanggat jelas atau yang dikenal dengan kehausan
freeting, yaitu kehausan yang terjadi akibat adanya
benturan dengan kumparan lain sehingga
menimbulkan gaya gesek dan gaya tekan terhadap
permukaan pegas ulir
adanya gaya gesek dan gaya tekan
Hasil inspeksi visual terhadap permukaan pegas
ulir yang mengalami kegagalan ditunjukkan pada
Gambar 6. Awal retak terjadi pada daerah aus di
permukaan pegas yaitu sisi luar dari sumbu pegas
dengan arah perambatan retak sama dengan tegangan
kontak dua permukaan. Gambar 7. foto SEM (a) menunjukkan adanya
perambatan yang membentuk pola chevron

Hasil analisa foto SEM terhadap permukaan

Gambar 6. Permukaan patah pegas ulir. Titik 1
sebagai awal retak (crack initiation) titik 2 sebagai
arah rambatan retak atau membentuk garis pantai
(beach mark) dan titik 3 sebagai patahan tahap akhir
(final fracture).
patah pegas dengan 40x pembesaran optik
diperlihatkan pada Gambar 8. memperlihatkan
adanya awal retak (crack initiation) yang membentuk
paritan dengan kedalaman sekitar . Hal ini diyakini
bahwa retak tersebut adalah lubang korosi yang
disebabkan oleh konsentrasi tegangan pada satu titik
dan perubahan struktur pegas ulir, Korosi terbentuk
akibat rusaknya cat pelindung dan bekas luka karena
adanya tekanan dan gesekan. Pada tahap berikutnya,
dilanjutkan dengan adanya garis-garis pantai dan
patah akhir. Garis-garis pantai biasa ditunjukkan
dengan garis-garis melingkar halus di daerah antara
awal retak dan patah akhir. Garis-garis pantai lebih
sering dikatakan sebagai tahapan perambatan retak.
Garis Pantai Awal Retak

Dengan adanya keausan pada pegas ulir, maka

terjadi inisiasi retak. Pembebanan selanjutnya
menyebabkan awal retak dan perambatan sehingga
terbentuk daerah retakan. Daerah retakan ditandai
dengan adanya garis-garis pantai. Selanjutnya
penjalaran retak akan berhenti setelah penampang
pegas yang tersisa sudah tidak mampu menahan
beban yang berkerja hingga akhirnya patah.
Dapat dinyatakan bahwa pegas ulir pada kajian
ini adalah digolongkan kedalam jenis patah lelah
(fatigue fracture) ditandai dengan adanya garis-garis
pantai (beach mark). Patah lelah ini terjadi akibat
beban yang berubah-ubah atau berulang.
Daerah patah akhir yang terjadi terlihat lebih luas
dari pada daerah penjalaran atau daerah retak awal, Gambar 8. menunjukkan patah lelah yang dibuktikan
hal ini menunjukkan tegangan nominal yang berkerja dengan adanya awal retak dan garis-garis pantai
pada pegas ulir melebihi batas materialnya.
Hasil analisa foto SEM terhadap permukaan Daerah awal retak (crack initiation) dan
patah pada pegas dengan 30 x pembesaran optik, menunjukkan karakteristik dari keausan fretting yang
menunjukkan adanya perambatan retak yang berupa lubang-lubang tajam pada daerah fretting
menjalar dari permukaan keseluruh permukaan yang

115
115
115
 Proseding Seminar Nasional Rekayasa (SNTR) III Tahun 2016
sedemikian rupa hingga merupakan suatu takikkan
(notch) yang menyebabkan pemusatan tegangan
setempat sehingga daerah ini sangat sensitif terhadap
pembentukan awal retak. Awal retak (crack
initiation) dipercepat pula yang diakibat tegangan
geser karena aksi tengangan kontak antara pegas ulir
dan spesimen lain.
D. Analisa Tegangan
Untuk mengetahui tegangan puntir maksimum
maka akan dilakukan perhitungan secara eksak,
sebagai berikut.
Dengan diameter ulir 14 mm, diameter luar 80
mm, dan jumlah lilitan aktif 5. Beban kosong
kendaraan 12258 N, ditambah 5 penumpang + barang
3232 N, dan total beban maksimum keseluruhan/
beban tolal sebesar 15690 N.
Beban minimum yang diterima oleh 1 pegas ulir
kendaraan sedan sebesar 3064 N, dan beban
maksimum sebesar 3922,5 N.
Dari hasil perhitungan beban puntir minimum
yang diterima 1 pegas ulir sebesar 257.9 N/mm2, dan
beban puntir maksimum yang diterima 1 pegas ulir
sebesar 329,2 N/mm2.
Baja pegas menurut ASTM A227 sebagai bahan
pegas, yang dililitkan dalam keadaan panas, maka
tegangan puntir yang di ijinkan = 700 N/mm2.
Untuk mengetahui apakah beban dinamis yang
berkerja pada komponen pegas ulir masih dalam
kondisi daerah aman terhadap patah lelah, dapat di
lihat pada diagram Goodman berikut:
Gambar 9 Diagram Goodman dari baja pegas ulir
ASTM A227
Dari diagram kelelahan pada Gambar 9 pada titik
pada sumbu mendatar diukurkan tegak lurus dan .
Variasi yang diperhitungkan dalam tegangan puntir
adalah 71,3 N/mm2 dan variasi yang diizinkan
menurut standar ASTM A227 adalah 700 N/mm2 . Ini
berarti bahwa keamanan terhadap kelelahan . Dapat
disimpulkan bahwa hal ini berada cukup jauh dari
nilai kelelahan materialnya sehingga kemungkinan
terjadinya kegagalan yang diakibatkan tegangan
puntir cukup kecil.
116
116
116
Dari hasil perhitungan tegangan geser yang di
terima pegas ulir di bawah tegangan ijinnya, namun
pegas tetap mengalami kegagalan lelah yang di
sebabkan karena adanya sebuah crack yang
merambat. Perambatan retak terjadi karena adanya
beban dinamik yang terus-menerus dan dipercepat
dengan adanya gaya gesek dan gaya tekan.
V. KESIMPULAN
Dari hasil analisa dapat di ambil beberapa
kesimpulan sebagai berukut:
Awal retak terjadi pada daerah keausan.
Setelah retak awal terbentuk, ini menjadi titik
maksimum tegangan yang memaksa retak menyebar.
Kegagalan yang terjadi pada pegas ulir adalah
patah lelah yang di tandai dengan adanya awal retak
dan garis-garis pantai.
UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis mengucapkan terimakasih di ucapkan
kepada bengkel Duta Sahara Motor Lampenerot,
Banda Aceh atas penyedian Spesimen ( pegas ) yang
telah patah. Dan terimakasih kepada saudara Jumari
yang sudah menerangkan kronologi patahnya pegas.
DAFTAR PUSTAKA
Artikel jurnal
[1] Zhu,Y. Wang,Y. Huang Y. Failure analysis of
a helical compression spring for a heavy
vehicle’s suspension system. Case studies in
Eng Fail Anal, vol. 2, 2014, pp. 169–173.
[2] Prawoto,Y. Ikeda, M. Manville, SK. Nishikawa,
A. Design and failure modes of automotive
suspension springs. Eng Fail Anal, vol. 15,
2013, pp. 1155–74.
[3] Todinov. MT, Maximum principal tensile stress
and fatik crack for compression springs. Int J
Mech Sci, vol. 41, 1999, pp. 357–70.
[4] Kosec. L, Nagode. A, Kosec. G, Kovacevic. D,
Karpe. B, Zorc. B, Kosec. B, Failure analysis of
a motor-car coil spring, CSEFA, vol. 41, 2014,
pp 1 – 4.
Buku:
[5] Wahl, AM. Mechanical springs, McGraw-Hill
Book Company, 1984
[6] Sularso, Dasar Perancangan Dan Pemeliharaan
Elemen Mesin, 2004
[7] Callister. W, Materials Science and Engineering
An Introduction. John Wiley & Sons. Inc,
Printed in the United States of America, 2007
[8] Society of Automotive Engineers, Inc, Fatik
Design Handbook 2nd Edition, Printed in
U.S.A, 2014
[9] Robert L. Mott, P.E, Elemen-Elemen Mesin
Dalam Perancangan Mekanis, Jilit 2, 2009.
[10] Harsokoesoemo, Analisis Tegangan Dalam
Bejana Tekan, Institus Teknologi Bandung,
1990
[11] John. E, Hand Book OF Comperetive World
Stell Standards. Third Edition, 2004
 Proseding Seminar Nasional Rekayasa (SNTR) III Tahun 2016

Prosiding seminar :
[12] Thelning, K. E., Steel and Heat Treatment, jilid
2, Butterworths, London.
[13] Abdillah. F, Analysis Kegagalan
Komponen Pegas Ulir Luar K5 Pada
Bogie Kereta Api, IKIP Vetran,
Semarang, 2010.
[14] Jack. A. Collins, Failure Of Materials In
Mechanical Desain, jilid 2, New York,
1993. [15] Donald. J. Wuppy,
Understanding How
Commponen Fail, Jilid 2, New
York, 1999
[16] Surdia. T dan Chiiwa. K, “Teknik Pengecoran
Logam”, PT. Pradnya Paramita, Jakarta,
2000. [17] Hayes, M. Tech-spring report
15 end coil
failures. Institute of Spring. 2015

117
117
117
View publication stats