Masalah Emisi dan Driveability OBD II

Hak cipta AA1Car.com Diadaptasi dari artikel yang ditulis oleh Larry Carley untuk majalah Import
Car

"Malfunction Indicator Lamp" (MIL) pada tahun 1996 dan kendaraan baru yang dilengkapi dengan
OBD II telah menciptakan lebih banyak kecemasan dan ketakutan di antara pengendara dibandingkan
dengan perangkat keras lainnya dalam sejarah otomotif. Jika lampu MIL tiba-tiba menyala saat
kendaraan sedang dikendarai, sebagian besar pengendara motor menyadari ada sesuatu yang
salah. Tapi apa? Lampu tidak memberi tahu mereka. Juga tidak memberikan indikasi apakah
masalahnya serius atau tidak.

Untungnya, banyak masalah OBD II yang relatif kecil dan berdampak kecil pada kinerja atau
keandalan mesin. Tetapi beberapa melakukannya. Satu-satunya cara untuk mengetahui dengan pasti
apa yang menyebabkan lampu MIL menyala adalah dengan memasukkan alat pindai ke dalam sistem
dan membaca kode kesalahan diagnostik untuk mencari tahu apa yang sedang terjadi.

Jika lampu MIL menyala saat mengemudi atau tetap menyala setelah menghidupkan mesin, itu berarti
sistem OBD II telah mendeteksi masalah dan berusaha memperingatkan pengemudi sehingga tindakan
yang tepat dapat diambil. Pengemudi harus segera memeriksa lampu peringatan lainnya. Jika tidak ada
yang menyala dan kendaraan tampak berjalan normal, lampu menyala karena sesuatu dapat
memengaruhi emisi kendaraan. Ini mungkin atau mungkin tidak memengaruhi driveability tergantung
pada penyebabnya. Jika ada lampu peringatan lain yang menyala (suhu, pengisian daya, oli, dll.),
Masalahnya mungkin serius dan membutuhkan perhatian segera.

Kapan saja lampu MIL menyala, penyebabnya harus diselidiki - semakin cepat semakin
baik. Mengabaikannya tidak akan membuatnya hilang - kecuali kesalahan tidak berulang dalam tiga
siklus drive berturut-turut yang menghadapi kondisi operasi yang sama, atau kesalahan tidak terdeteksi
selama 40 siklus drive yang lain. Jika OBD II tidak melihat bukti lebih lanjut dari masalah, itu akan
mematikan lampu MIL dan menghapus kode.

Catatan: Siklus drive OBD II tidak hanya menghidupkan dan mematikan kunci kontak atau
menghidupkan mesin. Siklus penggerak mengharuskan menghidupkan mesin dingin dan
menjalankannya hingga mencapai suhu operasi normal. Siklus drive berikutnya tidak dimulai sampai
mesin mati, dibiarkan dingin kembali dan dinyalakan kembali.

Banyak kendaraan OBD II memiliki cadangan memori untuk PCM, jadi melepaskan baterai atau
sekring PCM tidak akan mematikan lampu MIL atau menghapus kode. Anda harus menggunakan alat
pindai untuk membaca dan menghapus kode.

APA YANG TIDAK DILAKUKAN OBD II & TIDAK

OBD II terutama dirancang untuk mendeteksi kesalahan emisi, termasuk segala jenis kesalahan yang
dapat menyebabkan emisi melebihi batas federal sebesar 150 persen. Ia juga memantau hal-hal berikut:
efisiensi konverter, pemanas katalis (jika digunakan), sistem penguapan, sistem injeksi udara (jika
digunakan), trim bahan bakar, sensor oksigen, resirkulasi gas buang (jika digunakan), sistem udara
sekunder (jika digunakan), termostat pendingin (mulai tahun 2000), sistem ventilasi bak mesin positif
(mulai tahun 2002) dan bahkan beberapa sistem AC pada tahun 2002 dan kendaraan yang lebih
baru. Jika terjadi kesalahan pada salah satu sistem yang dipantau ini, bahkan jika itu tidak
menyebabkan emisi meningkat 150 persen, OBD II akan menangkapnya, menetapkan kode dan
akhirnya menerangi lampu MIL.

Dengan sebagian besar masalah OBD II, lampu MIL tidak langsung menyala. OBD II biasanya
menunggu sampai masalah terjadi pada dua siklus drive terpisah sebelum menyalakan lampu MIL. Ini
untuk mengurangi jumlah "peringatan palsu" yang mungkin terjadi jika sistem menyalakan lampu
setiap kali ada sesuatu yang salah. Jadi jika lampu menyala, itu berarti masalah telah terjadi
sebelumnya dan telah terjadi lagi. Ini bukan hanya kesalahan sementara tetapi sesuatu yang perlu
didiagnosis dan diperbaiki.

Ketika OBD II mendeteksi kesalahan, ia dapat menghasilkan satu dari dua jenis kode. Kode "Generik",
yang umum untuk semua kendaraan OBD II yang dibangun sejak 1996, memiliki "P0" sebagai dua
digit pertama. Kode "disempurnakan", yang merupakan kode OEM khusus yang bervariasi berdasarkan
tahun, merek dan model, memiliki "P1" sebagai dua digit pertama. Semua alat pemindaian yang sesuai
dengan OBD II akan membaca kode generik, tetapi perangkat lunak khusus biasanya diperlukan untuk
membaca kode yang disempurnakan dan untuk mengakses fitur diagnostik OEM khusus lainnya yang
mungkin menjadi bagian dari sistem OBD II. Ini termasuk tes aktuator, tes kalibrasi dan tes
serupa. Beberapa di antaranya mungkin hanya tersedia di alat pindai OEM pabrik.

Untuk mengakses kode, Anda harus mencolokkan alat pindai ke konektor J1962 16-pin. Anda biasanya
akan menemukannya di bawah dasbor di dekat kolom kemudi, tetapi pada beberapa kendaraan impor
konektor terletak di tempat lain. Di banyak Honda, ada di belakang asbak. Pada model BMW dan VW,
ada di belakang panel trim. Di Volvo, di sebelah rem tangan. Pada Audi, ia tersembunyi di belakang
asbak kursi belakang.

DETEKSI MISFIRE
Dengan deteksi misfire, lampu MIL dapat menyala selama episode pertama jika sistem OBD II
menentukan tingkat misfire sangat tinggi. Pada sebagian besar aplikasi, lampu MIL akan berkedip
sekali per detik saat misfire benar-benar terjadi. Setelah itu, lampu MIL bisa padam kecuali mesinnya
salah tembak sebelumnya.

OBD II akan memetakan laju misfire untuk setiap silinder bersama dengan data lain seperti kecepatan
engine, beban, dan status pemanasan saat misfire pertama terdeteksi. Ini juga akan menetapkan kode
kesalahan sementara yang akan menjadi kode keras jika masalah yang sama terjadi lagi selama siklus
drive berikutnya.

Jika mesin bekerja dengan baik selama siklus penggerak berikutnya dan tidak mengalami salah
tembak, kode kesalahan sementara sementara akan dihapus. Tetapi jika masalah yang sama berulang
pada dua siklus drive berturut-turut, kode misfire sementara akan menjadi kode keras dan nyalakan
lampu MIL.

Kode misfire OBD II akan memberi tahu Anda silinder mana yang gagal menyala. Kode P30301,
misalnya, akan memberitahu Anda nomor silinder satu tidak mengenai. Tapi OBD II tidak memberi
tahu Anda mengapa itu gagal, kecuali ada kode tambahan (seperti injektor bahan bakar yang buruk
atau kode campuran bahan bakar lean). Jika macet terkait dengan pengapian, OBD II tidak dapat
membedakan antara busi yang busuk atau kabel busi yang diarde. Tetapi ini bisa memberi tahu Anda
jika sistem pengapian tanpa distributor atau koil-steker memiliki koil terbuka atau ground.

Saat mendiagnosis kesalahan, penting untuk menggunakan alat yang memungkinkan Anda untuk
benar-benar melihat apa yang sedang terjadi. Alat pindai dasar yang membaca data serial yang
dikeluarkan oleh PCM tidak dapat memberi tahu Anda seperti apa tegangan tembak atau seperti apa
pola pengapiannya. Juga tidak dapat memberi tahu Anda jika data serial akurat atau benar. Untuk
informasi semacam itu Anda memerlukan alat pindai, DVOM, grafik multimeter atau osiloskop yang
dapat melihat voltase sensor secara langsung, dan / atau alat pindai atau ruang lingkup yang juga dapat
menampilkan pola pengapian primer dan sekunder. Jika kendaraan memiliki sistem penyalaan tanpa
distributor atau koil, Anda juga memerlukan pickup induktif yang sesuai untuk mendapatkan sinyal
pola pengapian yang baik dari koil.

Masalah misfire acak (kode P0300) berarti misfire melonjak dari silinder ke silinder dan beberapa
silinder mengalami masalah misfire. Ini biasanya disebabkan oleh kondisi bahan bakar yang ramping,
yang pada gilirannya, disebabkan oleh kebocoran vakum, kebocoran udara di intake manifold, injektor
kotor, tekanan bahan bakar rendah atau katup EGR yang terjebak terbuka dan bocornya knalpot ke
intake berjenis. Jika kode misfire acak juga disertai dengan kode P0171 (bank silinder 1) atau P0174
(bank silinder 2), itu akan membantu mengisolasi kondisi bahan bakar lean ke satu sisi mesin atau yang
lain. Jika Anda menemukan kode dalam kisaran P0400 ke P0408, ini menunjukkan masalah terkait
EGR.

MASALAH PENGIRIMAN BAHAN BAKAR

OBD II memantau pengoperasian sistem pengiriman bahan bakar kapan saja kendaraan digerakkan. Ini
termasuk injektor bahan bakar, tekanan bahan bakar, pengoperasian pompa bahan bakar dan relay
pompa, sensor oksigen, loop kontrol bahan bakar umpan balik, dan penyesuaian trim bahan bakar. Jika
OBD II mendeteksi masalah apa pun di sini, itu akan mencatat kode dan menyalakan lampu jika
masalah yang sama terjadi pada dua siklus drive berturut-turut.

Sebagian besar kendaraan menggunakan beberapa jenis penyesuaian trim bahan bakar jangka pendek
dan jangka panjang untuk mempertahankan rasio udara / bahan bakar yang tepat. OBD II mengawasi
trim bahan bakar dan akan menyalakan lampu MIL jika sistem mencapai batas minimum atau
maksimum untuk penyesuaian trim bahan bakar. Masalah mendasar di sini mungkin termasuk
kebocoran vakum, satu atau lebih injektor bahan bakar kotor atau bocor, pompa bahan bakar lemah,
sensor O2 buruk atau bias, dll.

Setiap kali masalah sensor O2 dicurigai, respons sensor harus diperiksa untuk memastikan (1)
berosilasi dari kaya ke lean, (2) beralih ke output tegangan maksimum (0,9 v) ketika campuran bahan
bakar kaya, (3) turun ke output tegangan minimum (0,1 v) ketika campuran menjadi miring, dan (4)
merespons dengan cepat terhadap perubahan dalam campuran bahan bakar. Sensor O2 yang lamban
dapat tertinggal terlalu jauh di belakang perubahan dalam campuran bahan bakar untuk memungkinkan
PCM mempertahankan rasio udara / bahan bakar yang tepat. Tiga item pertama dapat diperiksa dengan
DVOM atau grafik multimeter, tetapi mengukur waktu respons memerlukan cakupan yang dapat
mengukur milidetik. Beberapa spesifikasi mengatakan sensor O2 harus menanggapi perubahan dalam
campuran udara / bahan bakar dalam 300 milidetik atau kurang, sementara yang lain menentukan
waktu respons 100 hingga 125 milidetik.

OBD II juga memonitor sistem emisi evaporatif (EVAP), tetapi hanya sekali selama siklus
drive. Tujuannya di sini adalah untuk mendeteksi kebocoran yang memungkinkan uap bahan bakar
keluar ke atmosfer. OBD II melakukan ini dengan menerapkan vakum atau tekanan ke tangki bahan
bakar, saluran uap dan tabung arang. Jika OBD II tidak mendeteksi aliran udara ketika katup
pembersih tabung EVAP dibuka, atau mendeteksi tingkat kebocoran yang lebih besar daripada yang
akan melewati lubang berdiameter 0,040 inci (0,020 inci untuk 2000 dan kendaraan model tahun ke
atas, yang merupakan ukuran tusukan pin), sistem EVAP tidak berfungsi dan OBD II menetapkan
kode.

Jika Anda memiliki kode P0440 yang menunjukkan kesalahan dalam sistem EVAP, menemukan
kebocoran bisa menjadi tantangan. Tempat pertama untuk memulai adalah tutup gas. Tutup longgar
atau rusak dapat memungkinkan kebocoran udara yang cukup untuk mengatur kode. Untuk
menemukan kebocoran uap, Anda mungkin memerlukan detektor kebocoran yang menggunakan asap
dan / atau pewarna.

MASALAH SENSOR
OBD II juga terus mengawasi pengoperasian semua sensor (monitor "komponen komprehensif") setiap
kali kendaraan digerakkan. Kesalahan di sini seperti sinyal terbuka, pendek atau hilang hampir selalu
akan mengatur kode.

Jika Anda menemukan kode untuk rangkaian sensor tertentu, langkah selanjutnya adalah mencari tahu
di mana letak kesalahannya. Apakah itu sensor, konektor yang buruk, kabel atau PCM?

Cara cepat untuk melihat apakah sensor memberikan input yang baik adalah dengan menggunakan alat
pindai Anda untuk melihat apa yang dilihat PCM. Jika data sensor terlihat bagus dan berubah secara
normal sebagai respons terhadap perubahan rpm, posisi throttle, beban, atau apa pun, kemungkinan
besar sensornya baik tetapi sistem terpengaruh oleh hal lain.

Untuk memahami mengapa kode sensor tertentu telah ditetapkan jika data terlihat bagus, Anda harus
tahu sesuatu tentang strategi diagnostik yang digunakan sistem OBD II untuk menentukan pembacaan
yang baik dari yang buruk. Di sinilah segala sesuatunya bisa menjadi sangat rumit jika sensor atau
komponen lain ternyata bagus, tetapi terus menetapkan kode.

Untuk melihat detail parameter operasi yang dapat mengatur berbagai kode kesalahan, Klik Di
Sini untuk melihat file PDF pada parameter diagnostik GM 4.6L.

Kami mendengar satu cerita tentang Kia Sportage 1997 yang terus menyalakan lampu MIL dan
menetapkan kode untuk sensor aliran udara massal (MAF). Sensor MAF diganti tetapi kode terus
kembali. Sensor MAP diganti lagi dan kabel diperiksa, tetapi kode terus muncul kembali. Masalah
sebenarnya, ternyata, sebenarnya sensor posisi throttle buruk (TPS). Pada kendaraan khusus ini, sistem
OBD II menggunakan pengaturan tegangan TPS untuk memeriksa kalibrasi sensor MAF. Karena
sensor TPS

tidak membaca voltase yang tepat saat idle, sistem OBD II mengira throttle terbuka, tetapi MAF tidak
membaca aliran udara yang cukup. Jadi itu menetapkan kode untuk sensor MAF ketika, pada
kenyataannya, pembacaan TPS yang buruk menyebabkan kesalahan.

Satu penghemat waktu di sini adalah untuk menghubungkan DVOM, grafik multimeter atau osiloskop
ke sensor itu sendiri dan membandingkan pembacaan sensor "nyata" dengan apa yang ditampilkan alat
pindai Anda menggunakan data serial dari PCM. Jika nilainya setuju dan berada dalam rentang normal,
Anda dapat mengasumsikan sensor, konektor, kabel dan PCM semuanya berfungsi dengan baik. Tetapi
jika bacaan tidak setuju, ada masalah di konektor atau kabel, atau PCM dapat menggantikan data palsu
untuk data nyata.

MONITOR KESIAPAN
Monitor OBD II lainnya termasuk pemanas katalis, efisiensi catalytic converter , AIR sekunder,
pemanas sensor O2, sistem EGR, sistem PCV, termostat, dan sistem A / C (jika digunakan). Ini semua
adalah monitor "non-kontinyu" dan tidak disetel hingga kondisi berkendara tertentu terpenuhi. Monitor
efisiensi konverter, khususnya, adalah sulit untuk ditetapkan dan mungkin memerlukan mengemudi
kendaraan pada berbagai kecepatan dan beban sehingga sistem OBD II dapat melihat dengan baik apa
yang sedang terjadi. untuk informasi lebih lanjut tentang monitor OBD dan status siap mereka, Klik Di
Sini .

Monitor konverter membandingkan pembacaan sensor O2 hulu dan hilir untuk melihat apakah
konverter bekerja dengan efisien. Jika Anda menghubungkan ruang lingkup untuk kedua sensor O2
dan membandingkan bentuk gelombang, sensor O2 hulu harus berfluktuasi naik turun dari kaya ke
ramping dengan pembacaan tegangan naik dari 0,6 atau lebih volt ke 0,3 volt atau kurang. Sensor O2
hilir, di sisi lain, harus tetap relatif datar. Jika sensor O2 hilir berfluktuasi dalam sinkronisasi dengan
sensor O2 hulu, itu berarti konverter tidak melakukan banyak hal.

Kebanyakan konverter memulai dengan efisiensi sekitar 99 persen ketika baru, dan dengan cepat
mengurangi efisiensi sekitar 95 persen setelah sekitar 4.000 mil berkendara. Selama efisiensi tidak
turun lebih dari beberapa poin persentase, konverter akan melakukan pekerjaan yang baik untuk
membersihkan knalpot. Tetapi jika efisiensi turun jauh di bawah 92 persen, biasanya akan menyalakan
lampu MIL.

Dengan kendaraan yang memenuhi persyaratan LEV (Low Emission Vehicle) yang lebih keras,
bahkan ada lebih sedikit ruang untuk leeway. Penurunan efisiensi konverter hanya tiga persen dapat
menyebabkan emisi melebihi batas federal sebesar 150 persen. Standar LEV hanya memungkinkan
0,225 gram per mil hidrokarbon, yang hampir tidak ada artinya.

Jika Anda memiliki kendaraan dengan kode efisiensi konverter, jangan menganggap konverter buruk
dan ganti sampai Anda memeriksa kebocoran udara di manifold buang, pipa head dan konverter. Jika
memungkinkan, Anda juga harus menghubungkan lingkup dan membandingkan pembacaan sensor O2
hulu dan hilir untuk memverifikasi keduanya berfungsi dengan baik.

Satu hal yang perlu diingat tentang monitor OBD II non-kontinu adalah bahwa mereka mungkin tidak
menangkap masalah sampai kendaraan telah didorong beberapa kali dan kondisinya tepat untuk
mendeteksi kesalahan. Akibatnya, setiap kali Anda memecahkan masalah masalah OBD II, sangat
penting untuk menggunakan alat pindai yang dapat memberi tahu Anda jika semua bendera kesiapan
monitor telah ditetapkan. Jika satu atau lebih monitor tidak siap, kendaraan harus dikendarai dengan
kecepatan dan muatan yang berbeda-beda sampai semua monitor diatur. Kemudian, dan hanya setelah
itu, Anda akan mendapatkan diagnosis yang akurat dari OBD II.

Beberapa kendaraan impor memiliki masalah kesiapan ketika mengatur semua monitor OBD
II. Matikan kunci pada Subaru 1996 dan itu akan menghapus semua bendera kesiapan. Hal yang sama
terjadi pada 1996 Volvo 850 Turbos. Ini berarti kendaraan harus didorong untuk mengatur ulang
semua bendera kesiapan. Pada 1997 Toyota Tercels dan Paseos, bendera kesiapan untuk monitor
EVAP tidak akan pernah ditetapkan, dan belum ada perbaikan dealer yang tersedia. Kendaraan lain
yang mungkin menunjukkan kondisi "tidak siap" untuk EVAP dan monitor catalytic converter
termasuk 1996-1998 Volvo, 1996-1998 Saab, dan 1996-1997 model Nissan 2.0L 200SX.

Setelah semua monitor ditetapkan, OBD II melakukan pekerjaan yang sangat baik untuk mendeteksi
kesalahan yang mempengaruhi emisi. Bahkan, OBD II telah membuktikan dirinya sangat efektif
sehingga beberapa negara sekarang menggunakan sederhana

Pemeriksaan plug-in OBD II untuk menggantikan pengujian emisi dyno mode I / M 240 dan ASM
yang dimuat pada tahun 1996 dan kendaraan yang lebih baru. Jadi mengapa tidak menggunakan OBD
II untuk Anda? Biarkan ia melakukan pekerjaan rumah diagnostik Anda dan temukan masalah yang
menyebabkan emisi dan kesalahan driveability.