Diponegoro Law Journal

DIPONEGORO LAW JOURNAL
Volume 5, Nomor 3, Tahun 2016

Website : http://www.ejournal-s1.undip.ac.id/index.php/dlr/
PERTANGGUNGJAWABAN SECARA HUKUM PT. PELINDO II

KEPADA PARA PIHAK ATAS TINDAKAN PERSEROAN TERHADAP
TINGGINYA MASA TUNGGU BONGKAR MUAT PETI KEMAS DI
PELABUHAN TANJUNG PRIOK
Muhamad Rasyid*, Budi Santoso, Paramitha Prananingtyas

Program Studi S1 Ilmu Hukum, Universitas Diponegoro
E-mail: muhrasyid15@hotmail.com
Abstrak
PT. Pelabuhan indonesia II adalah Badan Usaha Pelabuhan yang telah mendapatkan
izin/konsesi dari Otoritas Pelabuhan untuk menyelenggarakan pelayanan dan pengusahaan
bongkar muat kapal di wilayah Pelabuhan Tanjung Priok. PT Pelabuhan Indonesia II memiliki
wilayah operasi yang mencakup 10 provinsi dan mengelola 12 pelabuhan. Berdasarkan hasil
penelitian yang dilakukan terkait peristiwa tingginya masa tunggu bongkar muat di Pelabuhan
Tanjung Priok, PT. Pelabuhan Indonesia II bertanggung jawab atas kerugian yang timbul atas
barang dalam proses bongkar muat barang dalam proses pre customs clearance, custom clearance,
dan post custom clearance maupun meliputi stevedoring, carrgodoring, dan receiving/delivery
atas kelalaian dan kesalahan yang apabila terbukti telah dilakukan selama itu masih dalam lingkup
tanggung jawabnya sesuai dengan ketentuan pasal 12 Peraturan Kepala Kantor Otoritas Pelabuhan
Utama Tanjung Priok Nomor: UK.112/2/10/OP.TPK.11 tentang Cara Pelayanan Kapal dan
Bongkar Muat di Pelabuhan Tanjung Priok dan pasal 458 ayat (2) KUHD, yakni perusahaan hanya
bertanggung jawab atas kerugian yang timbul dari kesalahan dan kelalaian dalam menjalankan
kewajibannya pada saat proses bongkar muat saja dan tidak bertanggung jawab terhadap kerugian
yang timbul di luar dari proses bongkar muat atau kewajibannya.
Kata Kunci: Tanggung Jawab, Proses Bongkar Muat. Tingginya Masa Tunggu Bongkar Muat,
Abstract
PT. Pelabuhan Indonesia II is a port business entity which has been permitted to hold the
cargo handling services by Port Authority in Port of Tanjung Priok Area. It has several operation
areas which include 10 provinces and handles 12 ports. Based of research fact which had been
performed to concern dwelling time in Port of Tanjung Priok, PT. Pelabuhan Indonesia II holds
the responsibility for the event of deprivations of dwelling time includes stevedoring,
carrgodoring, and receiving/delivery activities as well as pre customs clearance, custom
clearance, and post custom clearance in the event of cause of loss is from its manifest error or
default to perform the scope of obilgations in lawfully proved as specified in article 12 Head of
Tanjung Priok Port Authority Regulation No UK.112/2/10/OP.TPK.11 regarding Procedures of
Ships and Cargo Handling Services in Port of Tanjung Priok and article 458 (2) Indonesian
Commercial Code (KUHD) which is corporation only holds the responsibility for the event of
deprivations in the event of cause of loss is from its manifest error or default to perform the
obligation and does not have to hold the responsibility which excludes of cargo handling process
and the scope of obligations.
Keyword: Responsibility, Cargo Handling Process, Dwelling Time
1
I. PENDAHULUAN dirasakan rawan menimbulkan

berbagai masalah, salah satunya
A. Latar Belakang adalah masa tunggu bongkar muat
Indonesia merupakan negara peti kemas yang terlalu lama dan
kepulauan (archipelago state) yang berlarut-larut.
dua pertiganya adalah wilayah Pelabuhan Tanjung Priok melayani
perairan (3.257.483 km2 luas perairan pelayanan bongkar muat peti kemas
dengan luas daratan Indonesia baik ekspor maupun impor melalui
mencapai 1.919.440 km²) dan PT. Jakarta International Container
lokasinya strategis karena berada di Terminal (JICT) yang merupakan
dalam rute persilangan perdagangan perusahaan joint venture antara PT.
dunia. Perairan Indonesia memegang Pelindo II dengan Hutchison Port
peranan penting dalam kehidupan Holding (HPH Group). Adapun
perekonomian dunia. Hal ini selain melalui PT. Jakarta
disebabkan oleh letak Indonesia International Container Terminal
yang sangat strategis dalam jalur (JICT), terdapat beberapa terminal
perdagangan global. peti kemas lain di kawasan
Perdagangan luar negeri timbul Pelabuhan Tanjung Priok antara lain
karena pada hakekatnya tidak ada yaitu :
satupun negara di dunia ini yang 1. Terminal peti kemas Koja
dapat menghasilkan semua barang 2. Terminal peti kemas
dan jasa untuk memenuhi kebutuhan Mustika Alam Lestari
seluruh penduduk. Transaksi ekspor (MAL)
impor memegang peranan penting 3. Terminal peti kemas
dalam mobilitas perdagangan Multi Terminal Indonesia
internasional yang menghubungkan (MTI)
perekonomian antar negara. Jika dilihat dalam segi waktu
Transaksi ekspor impor adalah bongkar muat masing masing
perdagangan dengan cara terminal peti kemas tersebut, rata-
mengeluarkan barang dari dalam rata masa tunggu bongkar muat peti
negeri ke luar negeri serta kemas di JICT (6,73 hari) lebih
memasukkan barang dari luar negeri lama dibandingkan dengan
kedalam daerah pabean Indonesia Terminal Koja (5,5 hari) dan
dengan mematuhi ketentuan Terminal Mustika Alam Lestari
peraturan perundang-undangan yang (5,14 hari). Sedangkan Terminal
berlaku. Multi Terminal Indonesia memiliki
PT. Pelabuhan Indonesia II (PT. rata-rata masa tunggu bongkar muat
Pelindo II) adalah merupakan Badan peti kemas paling lama (8,23 hari).
Usaha Milik Negara (BUMN) di Regulasi dalam pelaksanaan bongkar
sektor perhubungan yang bergerak muat di Pelabuhan Tanjung Priok
dalam bidang pengelolaan dan sekarang sudah dalam satu sistem
pengusahaan pelabuhan umum yang kordinasi berdasarkan wewenang
berlokasi di Pelabuhan Tanjung Otoritas Pelabuhan sehingga tidak
Priok. Pelabuhan Tanjung Priok yang terjadi tumpang tindih kewenangan
merupakan gerbang utama jalur kebijakan dalam pelaksanaannya
ekspor impor di Indonesia tersebut seperti dulu. Selain Otoritas
2
Pelabuhan, Ditjen Bea Cukai Permasalahan masa tunggu bongkar

Pelabuhan Tanjung Priok masih muat peti kemas dapat menghambat
memiliki kewenangan sebagai kinerja perdagangan internasional
regulator dibidang kepabeanan. yang pada akhirnya berpengaruh
Meskipun sudah dalalam satu sistem pada pertumbuhan ekonomi di
kordinasi, berdasarkan hasil Indonesia. Semakin lama masa
wawancara yang telah dihimpun dari tunggu bongkar muat, maka biaya
Ditjen Bea Cukai, Terminal JICT, logistik dari barang tersebut akan
dan Otoritas Pelabuhan, pemahaman semakin tinggi. Hal ini tentunya
akan definisi masa tunggu bongkar sangat merugikan berbagai pihak
muat peti kemas tidak memiliki tanpa terkecuali pihak terminal
kesamaan satu sama lain sehingga sendiri yang dikelola oleh PT
menyebabkan pertanggungjawaban Pelindo II yaitu dalam hal yard
yang berbeda dari masing-masing occupancy ratio yang mengkibatkan
instansi yang terlibat dalam tidak adanya lahan untuk
penyelebggaraan bongkar muat di penumpukan peti kemas yang telah
Pelabuhan Tanjung Priok. dibongkar dari kapal yang bersandar
Indonesia merupakan salah satu di pelabuhan.
negara yang mana masa tunggu Tingginya masa tunggu bongkar
bongkar muat peti kemasnya cukup muat peti kemas menunjukkan
tinggi , yaitu 5, 5 hari, bahkan rata- bahwa Indonesia masih di bawah
rata masa tunggu bongkar muat di standar kelayakan berdasarkan
Indonesia pada tahun 2014 adalah 10 Peraturan Pemerintah Nomor 26
hari sampai dengan 15 hari lamanya. Tahun 2012 tentang Cetak Biru
Sedangkan target masa tunggu Sistem Logistik Pembangunan
bongkar muat peti kemas yang Nasional yang menjelaskan bahwa
diamanatkan oleh presiden Joko masa tunggu bongkar muat haruslah
Widodo pada Januari 2015 lalu 3 hari. Fenomena tingginya masa
adalah 4,7 hari. Masa tunggu tunggu bongkar muat di Pelabuhan
bongkar muat barang di Pelabuhan Tanjung Priok dapat menyebabkan
Utama Indonesia (dalam hal ini biaya logistik yang tinggi, Masalah
Pelabuhan Tanjung Priok) jauh lebih ini pun menimbulkan opini “saling
lama dibandingkan dengan Malaysia tuding” antar pihak dan instansi
yang hanya 3 hari dan Singapura mengenai siapa yang harus
yang hanya kurang dari 1 hari masa bertanggungjawab atas lamanya
tunggu bongkar muat-nya. Hal masa tunggu bongkar muat yang
tersebut disebabkan oleh beberapa terjadi. Dampak lainnya di mata
parameter, diantaranya adalah Internasional dari lamanya masa
regulasi dari instansi yang tunggu bongkar muat di Indonesia
berwenang, kedalaman atau draft berdampak pada Indeks Kinerja
pelabuhan, jumlah dermaga yang Logistik (Logistic Performance
tersedia, jumlah dan kemampuan dari Index) yang pada tahun 2007, LPI
alat alat bongkar muat, luas lahan Indonesia menduduki peringkar ke-
penumpukan peti kemas, tingkat 59 dari 155 negara yang disurvei atau
sumberdaya manusia (SDM), dan berada di posisi bontot dari negara-
sebagainya. negara ASEAN lainya, yaitu
3
Singapura (urutan kedua dalam LPI), Berdasarkan latar belakang diatas,

Malaysia (ke-29), Thailand (ke-35) dapat dirumuskan pokok masalah
dan bahkan lebih rendah daripada yang akan dikaji dalam penelitian ini
Filipina (ke-44) dan Vietnam (ke- yaitu mengenai bagaimana
53). Sehingga dalam hal ini pengaturan mengenai bongkar muat
diperlukan pertnggungjawaban di Pelabuhan Tanjung Priok dan
secara hukum dan identifikasi dari dampak negatif atas penerapan
tingginya masa tunggu bongkar muat peraturan bongkar muat tersebut
di Pelabuhan Tanjung Priok dari serta bagaimana pertanggungjawaban
aspek yuridis dalam rangka pihak pengelola pelabuhan Tanjung
penanggulangan percepatan masa Priok atas tingginya masa tunggu
tunggu bongkar muat dari berbagai bongkar muat di Pelabuhan Tanjung
pihak/instansi yang terkait, Priok?
Dalam rangka usaha percepatan C. Tujuan dan Kegunaan
aktifitas bongkar muat peti kemas di Penelitian ini bertujuan untuk
Pelabuhan Tanjung Priok, mengetahui pengaturan mengenai
Pemerintah melalui Kementerian bongkar muat di Pelabuhan Tanjung
Perhubungan akhirnya menunjuk Priok dan dampak negatif atas
Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok penerapan peraturan bongkar muat
sebagai kordinator aktifitas bongkar tersebut serta meninjau secara yuridis
muat peti kemas sehingga diharapkan pertanggungjawaban pihak pengelola
dapat memberikan sinergisitas antar Pelabuhan Tanjung Priok atas
lembaga karena adanya sistem tingginya masa tunggu bongkar muat
kordinasi yang terpusat dan tidak di Pelabuhan Tanjung Priok
bekerja sendiri-sendiri seperti dulu.
Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok Penelitian ini diharapkan mampu
mengeluarkan Peraturan Kepala memberikan kontribusi dan sebagai
Kantor Otoritas Pelabuhan Utama bahan masukan bagi masyarakat
Tanjung Priok Nomor UM. khususnya pelaku usaha baik itu
008/33/12/OP, TPK-15 tentang tata eksportir maupun importir dan
Cara Pemindahan Barang yang stakeholder yang berkepentingan
Melewati Batas Waktu Penumpukan dalam penyelenggaraan bongkar
(Long Stay) di Pelabuhan Tanjung muat kapal atas upaya-upaya yang
Priok. Peraturan Kepala Kantor dapat dilakukan dalam rangka
Otoritas Pelabuhan Utama Tanjung percepatan masa tunggu bongkar
Priok Nomor UM. 008/33/12/OP, muat di Pelabuhan Tanjung Priok.
TPK-15 menjelaskan bahwa batas
penumpukan peti kemas di terminal II. METODE PENELITIAN
lini 1 tidak boleh melewati 3 hari Pengertian metode penelitian secara
sejak penumpukan. Hal tersebut etimologis adalah metdhos yang
tentu menjadi angin segar dalam artinya tata cata, Metode penelitian
perbaikan bongkar muat di merupakan tata cara bagaimana suatu
Pelabuhan Tanjung Priok, namun penelitian yang dilaksanakan,
fakta di lapangan masih belum sedangkan prosedur penelitian adalah
berjalan efektif. membicarakan mengenai urutan
B. Rumusan Masalah kerja penelitian, dan teknik
4
penelitian membicarakan alat-alat penelitian ini adalah dengan

yang digunakan dalam mengukur menggambarkan peraturan
atau mengumpulkan data penelitian. perundang-undangan yang berlaku
Dengan demikian, metode penelitian dikaitkan dengan teori-teori hukum
melingkupi prosedur dan teknik yang berlaku dan praktek
penelitian pelaksanaan hukum positif yang
Proses pengumpulan data dalam menyangkut permasalahan diatas.
penulisan hukum ini akan dilakukan
dengan suatu metode penelitian dan c. Jenis dan Sumber Data
penulisan hukum yang diuraikan Jenis data yang digunakan dalam
sebagai berikut: menganalisis dan mengumpulkan
data pada penelitian ini adalah
a. Metode Pendekatan analisis kualitatif. Data analisis
Metode pendekatan yang digunakan kualitatif yaitu data yang dinyatakan
dalam melakukan penelitian ini oleh responden secara lisan, tulisan,
penulis menggunakan metode yuridis tingkah laku yang nyata, dan yang
empiris yang bertujuan untuk diteliti dan dipelajari sebagai sesuatu
mendapatkan data atau fakta yang yang utuh yang selanjutnya disusun
bersifat empiris tentang hubungan secara sistematis. Untuk
dan pengaruh aturan hukum terhadap menyimpulkan hasil atas suatu
kehidupan bermasyarakat dengan penelitian, maka data yang diperoleh
jalan melalui penelitian yang terjun tersebut dikumpulkan untuk
langsung ke masyarakat atau dilakukan analisis secara kualitatif
lapangan. Fakta-fakta yang akan yaitu yang berarti kajian terhadap
diteliti oleh penulis ini lah yang permasalahan yang ditelititi dengan
kemudian dikaji dalam aspek menggunakan acuan ilmu hukum,
normatifnya sesuai dengan peraturan peraturan peundang-undangan, asas-
maupun kebijakan yang telah asas hukum dan informasi lapangan
berlaku. Selain dalam sumber data yang diuraikan secara induktif
primer, penulis juga menggunakan dengan mengambil kesimpulan dari
data sekunder. Data sekunder hal-hal yang bersifat khusus.
merupakan bahan hukum dalam .
penelitian yang diambil dari bahan d. Metode Pengumpulan Data
hukum primer, bahan hukum Pengumpulan data yang dilakukan
sekunder, dan bahan non hukum oleh penulis yaitu dengan data
b. Spesifikasi Penelitian primer dan data sekunder Data
Penelitian yang dilakukan ini Primer dalam penelitian ini yang
merupakan penelitian deskriptif digunakan tersebut diperoleh secara
analitis, yaitu suatu penelitian hukum langsung dari narasumbernya yaitu
yang berusaha untuk menerapkan Kepala Sub Hubungan Masyarakat
permasalahan permasalahan yang Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok,
diteliti agar dapat memberikan Kepala Pemeliharaan Bongkar Muat
gambaran yang relevan tentang sifat- PT. Tangguh Samudera Jaya
sifat atau karakteristik atau keadaan (Perusahaan Bongkar Muat), dan
yang dijadikan sebagai bahan Surveyor Kapal dan Bongkar Muat
analisa. Deskrpitif analiris dalam Peti Kemas PT. Biro Klasifikasi
5
Indonesia. Data sekunder yang 1. Mekanisme Penyelenggaraan

diperoleh adalah melalui studi Bongkar Muat Peti Kemas di
kepustakaan. Pengumpulan data Pelabuhan Tanjung Priok
sekunder ini dilakukan dengan cara Penyelenggaraan bongkar muat
mengumpulkan dan meneliti buku- sebagaimana yang telah diatur dalam
buku serta sumber hukum lainnya pasal 2 Peraturan Menteri
yang berkaitan dengan masalah yang Perhubungan nomor PM. 60 Tahun
diteliti. 2014 adalah kegiatan usaha bongkar
muat barang dari dan ke kapal di
e. Metode Analisa Data pelabuhan yang mekanismenya
Analisis data dalam penelitian ini melliputi stevedoring, cargodoring,
adalah dengan menganilisis dan dan receiving/delivery dan
mengurutkan data ke dalam pola dilaksanakan oleh badan usaha yang
kategori dan satuan uraian dasar memiliki izin usaha dan didirikan
sehingga dapat ditentukan tema dan khusus untuk bongkar muat.
dapat dirumuskan hipotesa kerja Penyelenggaraan bongkar muat di
seperti apa yang menjadi jawaban pelabuhan dilaksanakan dengan
atas objek penelitian. Data primer menggunakan peralatan bongkar
dan data sekunder yang diperoleh muat yang telah memiliki layak
tersebut dikemukakan dan diseleksi operasi, menjamin keselamatan
untuk dilakukan langkah analisis kerja, dan dilaksanakan oleh tenaga
berdasarkan model analisis dalam kerja bongkar muat yang wajib
bentuk kualitatif. memiliki sertifikat kompetensi.
Kegiatan dan pengusahaan bongkar
f. Metode Penyajian Data muat di Pelabuhan Tanjung Priok
Data yang telah terkumpul berada dalam tanggung jawab
berdasarkan kegiatan pengumpulan Otoritas Pelabuhan dalam hal fungsi
data pada dasarnya belum pengaturan, pengendalian, dan
mempunyai makna yang berarti pengawasan yang mana segi
terutama bila dikaitkan dengan operasionalnya berada dalam
tujuan penelitian. Hal ini mengingat wewenang PT. Pelabuhan Indonesia
data tersebut masih bersifat data II termasuk dalam hal operasional
mentah sehingga harus dilakukan terminalnya yang dikelola oleh PT.
pengolahan lebih lanjut secara Jakarta International Container
matang, analitis, dan netral. Dalam Terminal dimana barang/peti kemas
hal diperlukan pengolahan data ini, tersebut ditumpuk dan disimpan.
maka diperlukan penyajian data baik Instansi Pemerintah lainnya yang
dalam bentuk visual seperti info turut mengambil peran penting dalam
grafis, tabel-tabel, diagram, maupun penyelenggaraan bongkar muat di
uraian-uraian yang bersifat Pelabuhan Tanjung Priok adalah
deskriptif. Kantor Syahbandar Kelas Utama
Tanjung Priok, Kantor Pelayanan
III. HASIL DAN PEMBAHASAN Utama Bea dan Cukai Tipe A
Tanjung Priok, Kantor Imigrasi
A. Hasil Penelitian Tanjung Priok, Kantor Kesehatan
Pelabuhan Kelas I Tanjung Priok,
6
Balai Besar Karantina Pertanian memuat dari dan ke kapal yang

Tanjung Priok, dan Balai Karantina sedang berlabuh (tidak tertambat di
Ikan Tanjung Priok. dermaga yang disebabkan kondisi
Pihak yang melaksanakan kegiatan dermaga atau kolam pelabuhan yang
bongkar muat barang di Pelabuhan tidak memungkinkan kapal tersebut
Tanjung Priok adalah Perusahaan tertambat) sehingga bongkar muat di
Bongkar Muat (PBM) yang telah Pelabuhan tanjung Priok dilakukan
dinyatakan lolos seleksi sebagai dengan tongkang atau dikenal
mitra PT. Pelabuhan Indonesia II. dengan trade transport. Orang yang
Perusahaan Bongkar Muat bertugas dalam hal pengurusan
merupakan perusahaan berbadan bongkar muat dalam tahap
hukum yang melakukan kegiatan stevedoring disebut dengan
bongkar muat barang dari dan atau stevedore, stevedore yang bertugas di
ke kapal yang meliputi kegiatan atas kapal disebut dengan stevedore
pembongkaran barang dari palka kapal, sedangkan stevedore yang
kapal ke atas dermaga di lambung bertugas di darat disebut dengan
kapal atau sebaliknya (stevedoring), quay supervisor. Stevedore di
kegiatan pemindahan barang dari Pelabuhan Tanjung Priok dalam
dermaga di lambung kapal ke melaksanakan tugasnya harus
gudang/lapangan penumpukan atau bekerjasama dengan berbagai pihak
sebaliknya (cargodoring), dan seperti PT. Pelabuhan Indonesia II,
kegiatan pengambilan barang dari perusahaan pelayaran/perusahan
gudang atau lapangan untuk dibawa pengangkutan laut (Shipping Line),
ke atas truk atau sebaliknya Ekspedisi Muata Kapal Laut
(receiving/delivery). Dalam (EMKL), Freight Forwarder,
pelaksanaan kegiatan bongkar muat pemilik barang (importir), Tenaga
di Pelabuhan Tanjung Priok, pemilik Kerja Bongkar Muat Barang
barang/importir/kuasanya harus (TKBM), dan foreman. Dalam
mengalami proses persetujuan menjalankan koordinasi kegiatan
pengurusan dokumen izin impor oleh stevedoring diatas kapal dengan di
Kantor Pelayanan Utama Bea dan darat dilakukan oleh seorang chief
Cukai Tipe A Tanjung Priok yang stevedore atau operator terminal.
selanjutnya dikenakan bea cukai dan Dalam menjalankan tugasnya,
pajak lain oleh yang berkaitan stevedore dibantu oleh beberapa
dengan impor kecuali jika secara petugas lain yang membantu
hukum yang berlaku barang stevedore, antara lain Cargo
tersebut dibebaskan untuk tidak Surveyor, Perusahaan Bongkar Muat,
membayar. Petugas barang berbahaya yang
a. Stevedoring khusus mengawasi barang berbahaya
Stevedoring adalah usaha pemuatan yang dimuat/dibongkar dari dan ke
dan pembongkaran barang-barang kapal dan petugas-petugas yang
muatan kapal laut. Seringkali mempersiapkan administrasi yaitu
perusahaan bongkar muat yang batch-list, slowage plan, statement of
melaksanakan stevedoring ini fact, labour and time sheets, daily
bergabung dengan perusahaan report, tally sheet, dan lain-lain.
pengangkutan muatan kapal untuk
7
Sementara itu, kegiatan dermaga dan akan dilakukan

penyelenggaraan stevedoring pembongkaran barang dari kapal
meliputi Stevedoring sebelum kapal (dalam hal impor). Pihak terminal
tiba yaitu dalam waktu 1 x 24 jam, lalu melihat terlebih dahulu
perusahaan pelayaran menyampaikan lapangan, dermaga penuh / tidak
pemberitahuan dalam bentuk penumpukan barang yang
Laporan Kedatangan Kapal (LKK) ditampung. Karena terminal terikat
dan Permintaan Pelayanan Kapal dan kontrak dengan peruisahaan
Barang (PPKB) kepada Otoritas pelayaran yang bernama Container
Pelabuhan Tanjung Priok dan PT. Terminal Service Agrement (CTSA).
Pelabuhan Indonesia II secara online. Jika tidak ada kontrak CTSA
Setelah laporan diterima dan tersebut, maka perusahaan pelayaran
disetujui, Otoritas Pelabuhan tersebut tidak mendapat previlege
Tanjung Priok dan Badan Usaha untuk dilayani. Setelah mendapatkan
Pelabuhan Tanjung Priok ijin dan Yard Occupancy Ratio
menetapkan pelayanan tambat, berada masih dibawah 65% , maka
pemanduan, dan penundaan kapal pihak terminal menyiapkan slot-slot
yang diteruskan dengan terbitnya penempatan barang tersebut saat
Surat Pengawasan Olah Gerak oleh diadakan bongkar muat di pelabuhan
Syahbandar Kelas Utama Tanjung sesuai waktu yang telah disepakati.
Priok. Perusahaan Pelayaran lalu Ketika Palka kapal bersandar di
menunjuk mitra Perusahaan Bongkar dermaga, Tenaga Kerja Bongkar
Muat dalam bentuk perjanjian untuk Muat harus membuka dulu tutup
melaksanakan kegiatan bongkar palkanya. Setelah terbuka, papan-
muat dari dan ke kapal. Kegiatan papan penutup palka baru dibuka
Pelaksanaan bongkar muat diizinkan satu persatu yang pada fase akhirnya
jika Perusahaan Bongkar Muat telah membuka boyo-boyonya. Setelah
menyampaikan Rencana Pelaksanaan palka kapal tersebut sudah terbuka,
Bongkar Muat kepada Otoritas perwira kapal dan surveyor masuk
Pelabuhan Tanjung Priok dan PT. untuk memeriksa keadaan muatan
Pelabuhan Indonesia II. Perusahaan kapal apakah ada kerusakan dan
pelayaran wajib menyampaikan dicatat segala informasi terkait
cargo manifest/inward manifest dengan keadaan muatan kapal
kepada Kantor Pelayanan Utama Bea tersebut.
dan Cukai Tipe A Tanjung Priok Barang yang dibongkar terlebih
(khusus untuk kapal yang dahulu dari kapal adalah barang
mengangkut barang impor). Selain muatan yang berada pada mulut
Stevedoring sebelum kapal tiba ada palka sehingga letak permukaannya
juga Stevedoring saat kapal sandar menjadi rendah dibandingkan
yaitu Perusahaan pengangkutan permukaan muatan lainnya. Apabila
laut/perusahaan pelayaran/shipping dasar palka sudah terlihat, maka bisa
line mengajukan surat permohonan digunakan forklift untuk menurunkan
penempatan barang ke terminal barang tersebut dengan syarat
kepada pihak terminal (PT.Jakarta keadaan dermaga harus sudah
International Container Terminal) dibersihkan terlebih dahulu dan
bahwa kapal telah bersandar di
8
dipastikan keadaan dermaga dalam d) Jenis dan kapasitas kendaraan

keadaan kering. pengangkut yang digunakan.
b.Cargodoring e) Jumlah kendaraan yang
Cargodoring atau quay transfer diperlukan.
adalah pemindahan barang setelah f) Apabila jumlah kendaraan
dibongkar dari kapal di dermaga ke terbatas, maka jauh atau dekatnya
gudang atau terminal. Kegiatan ini tempat membongkar/memuat
dilakukan dengan bantuan gerobak barang dari dan ke kapal
dorong dan peralatan mekanik (terminal).
berupa forklift. Dalam pengurusan penyelesaian
Dalam prakteknya di Pelabuhan dokumen, perusahaan bongkar muat
Tanjung Priok, kegiatan cargodoring harus cepat melakukan
dipengaruhi oleh faktor jarak tempuh mengeluarkan barang dari terminal
dan kecepatan kendaraan dengan memberikan informasi
c. Receiving/Delivery Operation kepada pemilik barang/importir
Receiving/delivery merupakan bahwa barang telah dibongkar dari
kegiatan menerima atau kapal dan juga batasan dari masa
menyerahkan barang dari dan ke bebas penumpukan (free storage).
wilayah pelabuhan. Aktifitas ini 2. Masalah yang Timbul dalam
merupakan kegiatan terakhir dari Penyelenggaraan Aktifitas
terminal operation yakni yang Bongkar Muat di Pelabuhan
dilakukan oleh terminal PT. Jakarta Tanjung Priok
International Container Terminal. Penyelenggaraan aktifitas bongkar
Sebelum barang keluar dari area muat di Pelabuhan Tanjung Priok
penumpukan di terminal, pengurusan yang meliputi stevedoring,
dokumen ijin keluar cargodoring, receiving,/delivery
barang/kontainernya harus clear serta dalam proses pengurusan ijin
diurus oleh pemilik barang/kuasanya kepabeanannya yang meliputi pre
yang ditandai dengan dikeluarkannya custom clearance, custom clearance,
Surat Perintah Pengeluaran Barang dan post custom clearance tersebut
(SPPB) oleh Kantor Pelayanan melibatkan berbagai kementerian
Utama Bea dan Cukai Tipe A atau lembaga yang membawahinya,
Pelabuhan Tanjung Priok. Pemilik yaitu Kantor Syahbandar Kelas
barang/kuasanya juga tentunya harus Utama Tanjung Priok, Kantor
mengurus pajak dan beban biaya- Pelayanan Utama Bea dan Cukai
biaya dalam pengurusan ijinnya Tipe A Tanjung Priok, Kantor
tersebut. Imigrasi Tanjung Priok, Kantor
Penyelesaian dokumen berupa data Kesehatan Pelabuhan Kelas I
yang diperlukan dalam pelaksanaan Tanjung Priok, Balai Besar
angkutan langsung adalah: Karantina Pertanian Tanjung Priok,
a) Jumlah barang yang akan dan Balai Karantina Ikan Tanjung
dibongkar/dimuat. Priok. Banyaknya lembaga yang
b) Kecepatan rata-rata bongkar muat. berwenang berkontribusi jalannya
c) Waktu mulai dan selesainya aktifitas bongkar muat di Pelabuhan
pembongkaran. Tanjung Priok menyebabkan adanya
risiko yang memungkinkan terjadi
9
berupa hambatan dan kekurangan sehingga tidak di-clearance dan

yang timbul selama proses bongkar pemilik barang memiliki pola piker
muat. daripada membayar mahal atas denda
Masalah yang dihadapi oleh yang harus ia tanggung maka pemilik
Pelabuhan Tanjung Priok dalam barang/importer tersebut lebih
melaksanakan kegiatan bongkar memilih tidak mengambil barangnya
adalah tingginya masa tunggu yang pada akhirnya barangnya
bongkar muat di Pelabuhan Tanjung tersebut tertimbun di terminal dalam
Priok yang menyebabkan Industri waktu yang sangat lama, 43%
berorientasi ekspor tidak memiliki perilaku pemiliki barang yang baru
kepastian akibat keterlambatan, menyampaikan Pemberitahuan Impor
sehingga mengurangi daya saing Barang (customs clearance) setelah 3
produk Indonesia di luar negeri. (tiga) hari sejak pembongkaran
Secara keseluruhan sekitar 20% barang impor, baik yang
bahan baku perusahaan asing atau membutuhkan izin maupun tidak.
perusahaaan yang berorientasi ekspor proses perizinan yang belum
di Indonesia masih diimpor. Selain semuanya terintegerasi dalam satu
itu dengan tingginya masa tunggu sistem dan berbagai lembaga sebagai
bongkar muat dapat pula berakibat penerbit ijin dan masih belum
dalam mendongkrak biaya bagi optimal. sarana dan prasarana
usaha domestik dan pada akhirnya terminal yang sudah tidak sesuai
merupakan harga tinggi yang harus dengan arus peti kemas. Kedalaman
dibayar oleh konsumen (high cost kolam pelabuhan dan lapangan
logistic). penumpukan peti kemas yang
Penyebab masalah yang timbul dari terbatas sehingga tingginya Yard
tingginya masa tunggu bongkar muat Occupancy Ratio yang sering berada
di Pelabuhan Tanjung Priok adalah di atas 65% menyebabkan Pelabuhan
kurang disiplinnya pemilik barang Tanjung Priok terancam staganansi.
dalam mengurus dokumen yang Selain itu juga tingginya masa
dibutuhkan untuk melengkapi syarat tunggu bongkar muat di Pelabuhan
impor belum selesai diurus sehingga Tanjung Priok dapat disebabkan oleh
tidak di-clearance oleh Kantor faktor keadaan alam. sumber daya
Pelayanan Utama Bea dan Cukai manusia, transportasi, dan terdapat
Tipe A misalnya, salah satu syarat beberapa kendala lamanya proses
yang harus dilengkapi yakni penarikan dari terminal (TPS) ke
dokumen awal barang belum lokasi behandle. Apabila telah siap
dilengkapi padahal barang/peti dilaksanakan pemeriksaan pun
kemas sudah ditumpuk di terminal, terkendala dengan ketidakhadiran
ketidakpedulian pemilik barang pemilik barang/kuasanya. Padahal
untuk mengeluarkan barang dari menurut Peraturan Dirjen BC P-
terminal yang disebabkan oleh 07/BC/2007 tentang Pemeriksaan
pailitnya perusahaan pemilik barang Fisik Peti Kemas Impor dapat
(importir) seperti barang yang dilakukan oleh pejabat fungsional
diimpor tersebut dilarang karena tanpa diperlukan kehadiran pemilik
bertentangan dengan kebijakan dan barang/peti kemas. Hambatan yang
peraturan perundang-undangan dialami dalam proses ini adalah
10
keterbatasan Sumber Daya Manusia Karakteristik, sarana prasarana, dan

pemeriksa fisik peti kemas. fungsi tiap pelabuhan di Indonesia
B. Pembahasan berbeda-beda, sehingga diperlukan
penyesuaian secara tegas dan jelas
1. Pengaturan mengenai bongkar dengan kebutuhan masing-masing
muat di Pelabuhan Tanjung Priok pelabuhan agar penyelenggaraan
Secara umum, pengaturan mengenai bongkar muat tetap dalam koridor
bongkar muat kapal di tingkat peraturan perundang-undangan di
nasional terdapat dalam Peraturan tingkat nasional dalam rangka
Pemerintah nomor 61 Tahun 2009 mendukung pertumbuhan ekonomi.
tentang Kepelabuhanan dan Atas hal tersebut, dibentuklah
Peraturan Menteri Perhubungan peraturan perundang-undangan
nomor PM. 60 Tahun 2014 tentang tingkat regional mengenai
Penyelenggaraan dan Pengusahaan penyelenggaraan bongkar muat di
Bongkar Muat Barang dari dan ke Pelabuhan Tanjung Priok yang antara
Kapal yang telah dilakukan lain sebagai berikut:
perubahan 2 (dua) kali menjadi 1) Peraturan Menteri Perhubungan
Peraturan Menteri Perhubungan nomor Perhubungan nomor PM
nomor PM 93 Tahun 2015 tentang 117 Tahun 2015 tentang
Perubahan Kedua atas Peraturan Pemindahan Barang yang
Menteri Perhubungan nomor PM. 60 Melewati Batas Waktu
Tahun 2014 tentang Penumpukan (Long Stay) di
Penyelenggaraan dan Pengusahaan Pelabuhan Tanjung Priok.
Bongkar Muat Barang dari dan ke 2) Peraturan Kepala Kantor Otoritas
Kapal. Peraturan Pemerintah nomor Pelabuhan Utama Tanjung Priok
61 Tahun 2009 tentang Nomor: UK.112/2/10/OP.TPK.11
Kepelabuhanan dan Peraturan tentang Cara Pelayanan Kapal dan
Menteri Perhubungan nomor PM. 60 Bongkar Muat di Pelabuhan
Tahun 2014 tentang Tanjung Priok.
Penyelenggaraan dan Pengusahaan 3) Peraturan Kepala Kantor Otoritas
Bongkar Muat Barang dari dan ke Pelabuhan Tanjung Priok Nomor
Kapal merupakan peraturan UM. 008/33/12/OP, TPK-15
pelaksana dari peraturan perundang- tentang Tata Cara Pemindahan
undangan antara lain sebagai berikut: Barang yang Melewati Batas
1) Kitab Undang-Undang Hukum Waktu Penumpukan (Long Stay).
Perdata (KUHPer). 4) Keputusan Direksi PT. Pelindo II
2) Kitab Undang-Undang Hukum Nomor HK.568/23/2/1/PI.II
Dagang (KUHD). tentang Tarif Pelayanan Jasa Peti
3) Konvensi Internasional The Kemas pada Terminal Peti Kemas
Hague Rules 1924. di Pelabuhan Tanjung Priok
4) Solas Convention 1974.
5) Konvensi Internasional The 2. Analisa Penerapan Peraturan
Hamburg Rules 1978 Perundang-Undangan Mengenai
6) Undang-Undang nomor 17 Penyelenggaraan Bongkar Muat di
Tahun 2008 tentang Pelayaran. Pelabuhan Tanjung Priok
11
Penyelenggaraan bongkar muat peti HK.568/23/2/1/PI.II tentang Tarif

kemas merupakan salah satu Pelayanan Jasa Peti Kemas pada
penopang pertumbuhan Terminal Peti Kemas di Pelabuhan
perekonomian bangsa Indonesia Tanjung Priok
sehingga pelaksanaannya harus Langkah pemerintah dalam
sesuai dengan standar, prosedur, menanggulangi tingginya masa
operasional, menjamin hak dan tunggu bongkar muat dengan
kewajiban, serta harus diatur secara dikeluarkannya kebijakan tersebut
tegas berikut sanksinya jika terbukti didasarkan pada kenaikan tarif dan
adanyapelanggaran/wanprestasi/perb denda yang melebihi batas waktu 3
uatan melawan hukum, dan hari yang mana bertujuan untuk
kesalahan masing-masing pihak yang menegaskan pemilik barang agar
ikut berkontribusi dalam jalannya cepat mengeluarkan barangnya dari
aktifitas bongkar muat. Perbaikan terminal sebagaimana yang
regulasi tentang pengaturan bongkar tercantum pada pasal 2 Peraturan
muat di Pelabuhan Tanjung Priok Menteri Perhubungan nomor
dimulai saat Presiden RI, Joko Perhubungan nomor PM 117 Tahun
Widodo mendatangi ke Pelabuhan 2015 tentang Pemindahan Barang
Tanjung Priok dan menanyakan yang Melewati Batas Waktu
langsung bagaimana permasalahan Penumpukan (Long Stay
yang terjadi. Setelah itulah, diadakan Kebijakan ini dinilai cukup efektif
pertemuan rutin yang diinisiasikan dalam rangka memenuhi kebutuhan
oleh berbagai pihak yang terkait dalam menanggulangi tingginya
dengan penyelenggaraan bongkar masa tunggu bongkar muat di
muat di Pelabuhan Tanjung Priok Pelabuhan tanjung Priok dan langkah
sebagai upaya menciptakan selanjutnya adalah upaya penegakan
kesepahaman dalam mempercepat hukum atas penegakan tersebut
masa tunggu bongkar muat di dengan penuh tanggungjawab oleh
Pelabuhan Tanjung Priok hingga pihak terminal dan Otoritas
pada akhirnya dikeluarkan kebijakan Pelabuhan Tanjung Priok. Selain itu,
yang mendukung percepatan masa Peraturan Menteri Perhubungan
tunggu bongkar muat antara lain nomor Perhubungan nomor PM 117
dengan dikeluarkannya Peraturan Tahun 2015 tentang Pemindahan
Menteri Perhubungan nomor Barang yang Melewati Batas Waktu
Perhubungan nomor PM 117 Tahun Penumpukan (Long Stay) juga
2015 tentang Pemindahan Barang mengatur mengenai batas
yang Melewati Batas Waktu penumpukan peti kemas atau Yard
Penumpukan (Long Stay) di Occupancy Ratio (YOR) yang
Pelabuhan Tanjung Priok, Peraturan melebihi dari 65%, pihak terminal
Kepala Kantor Otoritas Pelabuhan dengan melapor terlebih dahulu
Tanjung Priok Nomor UM. kepada Otoritas Pelabuhan Tanjung
008/33/12/OP, TPK-15 tentang tata Priok akan memerintahkan pemilik
Cara Pemindahan Barang yang barang untuk memindahkan peti
Melewati Batas Waktu Penumpukan kemas ke terminal di luar pelabuhan
(Long Stay). dan Keputusan Direksi dengan biaya yang ditanggung oleh
PT. Pelindo II Nomor pemilik barang dan jika tidak
12
diindahkan oleh pemilik barang, penumpukan yang tidak diimbangi

maka dikenakan sanksi sesuai dengan kebijakan perbaikan kualitas
peraturan perundang-undangan yang pelayanan bongkar muat di
berlaku. Pelabuhan cenderung berpotensi
Namun, terjadi perbedaan kebijakan meningkatkan biaya logistik yang
mengenai batas waktu penumpukan tinggi.
bebas biaya peti kemas di terminal 3.Dampak Penerapan Peraturan
pada pengaturan yang dikeluarkan Perundang-Undangan Mengenai
oleh pihak PT. Pelabuhan Indonesia Penyelenggaraan Bongkar Muat
II, yaitu dengan dikeluarkannya terhadap Operasional Bongkar
Keputusan Direksi PT. Pelindo II Muat di Pelabuhan Tanjung Priok
Nomor HK.568/23/2/1/PI.II tentang Dampak yang timbul dari penerapan
Tarif Pelayanan Jasa Peti Kemas Peraturan Menteri Perhubungan
pada Terminal Peti Kemas di nomor Perhubungan nomor PM 117
Pelabuhan Tanjung Priok yang pada Tahun 2015 tentang Pemindahan
intinya menegaskan bahwa batas Barang yang Melewati Batas Waktu
waktu penumpukan bebas biaya di Penumpukan (Long Stay) dan
terminal hanya satu hari dan apabila Peraturan Kepala Kantor Otoritas
lebih dari satu hari, pemilik barang Pelabuhan Tanjung Priok Nomor
akan dikenakan tarif 900 persen pada UM. 008/33/12/OP, TPK-15 tentang
hari kedua dari ongkos jasa tata Cara Pemindahan Barang yang
penumpukan peti kemas produk Melewati Batas Waktu Penumpukan
impor yang berlaku (Rp.27.200 per (Long Stay) yang tegas mengatur
peti kemas 20 kaki dan Rp 54.400 bahwa batas penumpukan peti kemas
per petikemas 40 kaki). Pemilik di terminal lini satu hanyalah 3 hari
barang juga dikenakan sanksi penalty dan batas penumpukan di terminal
atas penumpukan barang yang tidak boleh melebihi batas YOR 65%
melebihi satu hari tersebut. menghasilkan dampak positif dalam
Keputusan Direksi PT. Pelindo II rangka menanggulangi masalah masa
Nomor HK.568/23/2/1/PI.II tentang tunggu bongkar muat di Pelabuhan
Sebaiknya selain memperbaiki Tanjung Priok. Penerapan dari
regulasi dalam hal kenaikan tariff, Peraturan Menteri Perhubungan
pengelola pelabuhan juga harus nomor Perhubungan nomor PM 117
mengacu kepada regulasi mengenai Tahun 2015 berdampak pada
manajemen pelabuhan dan pihak perkembangan penurunan masa
terkait dalam pelayanan jasa bongkar tunggu bongkar muat di Pelabuhan
muat dan tahap pre clearance Tanjung Priok yang awalnya rata-
(Proses awal bongkar muat) juga rata 7 hari menjadi 4,31 hari yang
masih menjadi kontributor utama mana melebihi target pemerintah
dalam tingginya masa tunggu yaitu 4,7 hari (terjadi gap 0,39 hari).
bongkar muat sehingga harus Sementara itu, dampak yang berbeda
diperbaiki tata kelola sistemnya. timbul dari diterapkannya Keputusan
Selain itu, Dengan naiknya tarif Direksi PT. Pelindo II Nomor
hingga 900%, sanksi penalty HK.568/23/2/1/PI.II tentang Tarif
penumpukan peti kemas, dan Pelayanan Jasa Peti Kemas pada
diturunkannya batas waktu Terminal Peti Kemas di Pelabuhan
13
Tanjung Priok yaitu dengan barang dan juga instansi terkait yang
timbulnya reaksi penolakan keras ikut berperan serta dalam jalannya
dari kalangan pemilik aktifitas bongkar muat di Pelabuhan
barang/importir seperti Jenderal Tanjung Priok.
Asosiasi Pertekstilan Indonesia Adanya risiko atas tingginya bongkar
(API), Kamar Dagang dan Industri muat tersebut merugikan berbagai
Indonesia (Kadin), dan asosiasi- pihak seperti menyebabkan Industri
asosiasi pengguna jasa pelabuhan berorientasi ekspor tidak memiliki
lainnya karena dinilai dengan kepastian akibat keterlambatan,
naiknya tarif hingga 900% pada hari sehingga mengurangi daya saing
kedua dari tarif dasar, sanksi penalty produk Indonesia di luar negeri.
penumpukan peti kemas, dan Risiko lainnya yang disebabkan daru
diturunkannya batas waktu kemacetan peti kemas di pelabuhan
penumpukan yang tidak diimbangi mendongkrak biaya bagi usaha
dengan kebijakan perbaikan kualitas domestik dan pada akhirnya
pelayanan bongkar muat di merupakan harga tinggi yang harus
Pelabuhan cenderung berpotensi dibayar oleh konsumen (high cost
meningkatkan biaya logistik yang logistic).
tinggi. Usaha-usaha yang dapat dilakukan
Meskipun menimbulkan reaksi untuk mengatasi masalah yang
penolakan keras dari berbagai menyebabkan tingginya masa tunggu
kalangan pemilik barang (importir), bongkar muat di Pelabuhan Tanjung
adanya kebijakan ini memberikan Priok dapat dilakukan upaya-upaya
dampak positif terhadap operasional sebagai berikut:
masa tunggu bongkar muat di 1) Terhadap kurang displinnya
Pelabuhan Tanjung Priok dengan pemilik barang dalam pengurusan
stabilnya rata-rata angka masa dokumen yang dibutuhkan untuk
tunggu bongkar muat di pelabuhan melengkapi syarat impor, maka
mencapai 4,3 hari. Namun, perlu usaha yang dapat dilakukan
diterapkan pula adalah dengan ditetapkan
4. Penyelesaian Masalah dari kebijakan yang tegas dalam hal
Tingginya Masa Bongkar Muat di dinaikkannya biaya tarif inap
Pelabuhan Tanjung Priok yang progresif penumpukan peti
Kegiatan bongkar muat yang kemas di pelabuhan karena biaya
berlangsung di Pelabuhan Tanjung tarif inap di terminal lini 1 masih
Priok pada dasarnya mengandung sangat murah dan dinaikannya
risiko yang cukup tinggi yang pada biaya denda peti kemas yang long
umumnya adalah tingginya masa stay sehingga dapat berimplikasi
tunggu bongkar muat yang ditandai pada keaktifan pemilik barang
dengan terjadinya penumpukan peti untuk lebih cepat mengeluarkan
kemas yang berlarut-larut (over stay) barangnya dari terminal.
di terminal. Risiko lain seperti 2) Terhadap ketidakpedulian pemilik
timbulnya kerusakan, kekurangan, barang untuk mengeluarkan
dan kehilangan atas barang muatan barang dari terminal yang
juga dapat terjadi yang tentunya disebabkan oleh pailitnya
menimbulkan kerugian bagi pemilik perusahaan pemilik barang
14
(importir) dan barang tersebut Menteri Koordinator Bidang

dilarang oleh peraturan Perekonomian harus
perundang-undangan, instansi memaksimalkan operasional
yang berwenang harus fungsi Indonesia National Single
berintegerasi secara cepat dengan Window sesuai dengan
mengintensifkan Portal Indonesia harmonisasi sisrem yang
National Single Window apabila diperoleh dari perusahaan
ditemukan fakta di lapangan pelayaran dan kemudian
seperti itu untuk menerapkan mendistribusikan data tersebut
kebijakan yang terbaik dalam kepada instansi yang
rangka percepatan masa tunggu berkepentingan dalam layanan
bongkar muat di Pelabuhan importasi peti kemas yang
Tanjung Priok. terpadu. Otoritas Pelabuhan
3) Terhadap 43% perilaku pemiliki Tanjung Priok sebagai regulator
barang yang baru menyampaikan pelabuhan juga harus menciptakan
Pemberitahuan Impor Barang kebijakan penyelenggaraan
(customs clearance) setelah 3 perijinan bongkar muat dalam
(tiga) hari sejak pembongkaran satu pintu berdasarkan
barang impor adalah dengan pertimbangan dan masukan dari
dengan diberlakukannya instansi terkait.
penegakan hukum Peraturan 5) Terhadap masalah segi sarana dan
Menteri Perhubungan nomor PM prasarana terminal yang sudah
117 Tahun 2015 dan Peraturan tidak sesuai dengan arus peti
Kepala Kantor Otoritas Pelabuhan kemas. sehingga tingginya Yard
Tanjung Priok Nomor UM. Occupancy Ratio yang sering
008/33/12/OP, TPK-15 secara berada di atas 65%, maka usaha
tegas dan efektif dengan cara yang dapat dilakukan oleh PT.
pihak terminal memindahkan peti Jakarta International Container
kemas ke luar pelabuhan jika Terminal adalah dengan
melewati batas waktu melakukan pembangunan dan
penumpukan (3 hari) dengan perbaikan infrastruktur dalam
melaporkan terlebih dahulu rangka perluasan lapangan
kepada Otoritas Pelabuhan penumpukan peti kemas dan juga
Tanjung Priok yang mana intansi terkait harus saling
biayanya harus ditanggung oleh bersinergi dalam penegakan
pemilik barang. Dengan hal hukum atas penumpukan yang
seperti itu akan menimbulkan efek melebihi 65% batas Yard
jera dan langkah preventif untuk Occupancy Ratio di Pelabuhan
mempercepat masa tunggu Tanjung Priok. Selain itu, pemilik
bongkar muat di Pelabuhan barang harus disiplin dan cepat
Tanjung Priok. mengurus ijin pengeluaran barang
4) Terhadap proses perijinan yang dari terminal untuk terciptanya
belum semuanya terintegerasi arus peti kemas yang stabil di
dalam satu sistem dan berbagai terminal lini 1.
lembaga sebagai penerbit ijin 6) Terhadap masalah berupa faktor
yang masih belum optimal, alam, maka yang dilakukan adalah
15
dengan menghentikan kegiatan yang bobotnya sangat besar, maka

pembongkaran sehingga dapat pihak perusahaan bongkar muat
mencegah terjadinya kegiatan harus meningkatkan jumlah
yang lebih besar akibat kerusakan tenaga kerja/TKBM yang
barang muatan. melakukan kegiatan
7) Terhadap masalah dari segi pembongkaran sehingga proses
clearance dan terbatasnya jumlah pembongkaran dapat berjalan
SDM pemeriksa fisik peti kemas, dengan lancar dan tidak memakan
Menteri Keuangan yang waktu yang lama.
membawahi Dirjen Bea dan Cukai
adalah memaksimalkan IV. KESIMPULAN
pemeriksaan fisik peti kemas
karena alasan pemeriksaan jabatan Berdasarkan hasil penelitian dan
sesuai dengan ketentuan pasal 5 pembahasan yang telah dilakukan,
Huruf (a) Peraturan Direktorat maka dapat disimpulkan bahwa:
Jenderal Bea dan Cukai Nomor P-
07/BC/2007 tentang pemeriksaan A.Kesimpulan
fisik Kontainer untuk menghindari 1) Secara umum, pengaturan
penumpukan peti kemas yang mengenai bongkar muat kapal di
tidak diperiksa dengan alasan tingkat nasional terdapat dalam
ketidakhadiran pemilik Peraturan Pemerintah nomor 61
barang/kuasanya pada waktu Tahun 2009 tentang
pemeriksaan yang ditentukan. Kepelabuhanan dan Peraturan
8) Terhadap masalah berupa Sumber Menteri Perhubungan nomor PM.
Daya Manusia, maka pihak 60 Tahun 2014 tentang
instansi yang terkait harus sering Penyelenggaraan dan
melakukan pelatihan dan Pengusahaan Bongkar Muat
pembinaan dengan Barang dari dan ke Kapal yang
pegawai/pekerja yang intensif atas telah dilakukan perubahan 2 (dua)
hasil kinerjanya, pegawai/pekerja kali menjadi Peraturan Menteri
dalam instansi terkait tersebut Perhubungan nomor PM 93
harus menguasai regulasi, serta Tahun 2015 tentang Perubahan
pegawai yang berindak langsung Kedua atas Peraturan Menteri
di lapangan harus memiliki Perhubungan nomor PM. 60
kompetensi yang dibuktikan Tahun 2014 tentang
dengan sertfikasi. Penyelenggaraan dan
9) Terhadap masalah berupa Pengusahaan Bongkar Muat
keterlambatan angkutan darat Barang dari dan ke Kepal. Kedua
(truk), maka pihak perusahaan peraturan tersebut merupakan
bongkar muat harus sering peraturan pelaksana dari Kitab
melakukan komunikasi denghan Undang-Undang Hukum Perdata
pihak pengangkut sehingga (KUHPer), Kitab Undang-Undang
memperoleh informasi mengenai Hukum Dagang (KUHD),
keadaaan dan keberadaan truk. Konvensi Internasional The
10) Terhadap masalah berupa Hague Rules 1924, Solas
kondisi barang, seperti barang Convention 1974., Konvensi
16
Internasional The Hamburg Rules negatif yang timbul dari

1978, dan Undang-Undang nomor diterapkannya Keputusan Direksi
17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. PT. Pelindo II Nomor
Pengaturan regional mengenai HK.568/23/2/1/PI.II tentang Tarif
penyelenggaraan bongkar muat di Pelayanan Jasa Peti Kemas pada
Pelabuhan Tanjung Priok adalah Terminal Peti Kemas di
Peraturan Menteri Perhubungan Pelabuhan Tanjung Priok yaitu
nomor Perhubungan nomor PM dengan timbulnya reaksi
117 Tahun 2015 tentang penolakan keras dari kalangan
Pemindahan Barang yang pemilik barang/importir karena
Melewati Batas Waktu dinilai dengan naiknya tarif
Penumpukan (Long Stay) di hingga 900% pada hari kedua dari
Pelabuhan Tanjung Priok, tarif dasar, sanksi penalty
Peraturan Kepala Kantor Otoritas penumpukan peti kemas, dan
Pelabuhan Tanjung Priok Nomor diturunkannya batas waktu
UM. 008/33/12/OP, TPK-15 penumpukan yang tidak
tentang Cara Pelayanan Kapal dan diimbangi dengan kebijakan
Bongkar Muat di Pelabuhan perbaikan kualitas pelayanan
Tanjung Priok, dan Keputusan bongkar muat di Pelabuhan
Direksi PT. Pelindo II Nomor cenderung berpotensi
HK.568/23/2/1/PI.II Tata Cara meningkatkan biaya logistik yang
Pemindahan Barang yang tinggi.
Melewati Batas Waktu 3) PT. Pelabuhan Indonesia II
Penumpukan (Long Stay). bertanggung jawab hanya
2) Dampak yang timbul dari mengenai keselamatan dan
penerapan Peraturan Menteri keutuhan barang berdasarkan
Perhubungan nomor Perhubungan kerjasama dengan mitra
nomor PM 117 Tahun 2015 perusahaan bongkar muat dari
tentang Pemindahan Barang yang kegiatan stevedoring,cargodoring,
Melewati Batas Waktu dan receiving/delivery maupun
Penumpukan (Long Stay) dan dari pre customs clearance,
Peraturan Kepala Kantor Otoritas custom clearance, dan post
Pelabuhan Tanjung Priok Nomor custom clearance. Perseroan
UM. 008/33/12/OP, TPK-15 membatasipertanggungjawabanny
tentang tata Cara Pemindahan a sesuai dengan apa yang telah
Barang yang Melewati Batas disepakati dalam perjanjian dan
Waktu Penumpukan (Long Stay) konsesi yang mengikat padanya
menghasilkan dampak positif sebagaimana yang terdapat dalam
yang ditandai dengan pasal 12 Peraturan Kepala Kantor
perkembangan penurunan masa Otoritas Pelabuhan Utama
tunggu bongkar muat di Tanjung Priok Nomor:
Pelabuhan Tanjung Priok yang UK.112/2/10/OP.TPK.11 tentang
awalnya rata-rata 7 hari menjadi Cara Pelayanan Kapal dan
4,31 hari yang mana melebihi Bongkar Muat di Pelabuhan
target pemerintah yaitu 4,7 hari Tanjung Priok. Apabila ada
(terjadi gap 0,39 hari). Dampak kerusakan, kekurangan, dan
17
kehilangan barang muatan dari tersebut harus melaksanakan

tingginya masa tunggu bongkar tanggung jawab sepenuhnya
muat akibat dari kesalahan dari terhadap segala kerugian yang
pihak perseroan, maka perseroan timbul dari tingginya masa tunggu
wajib mengganti kerugian yang bongkar muat dan
besarnya ditentukan atas penyelenggaraannya berdasarkan
kesepakatan para pihak. dengan ketentuan hukum yang
berlaku.
B. Saran 3) Untuk menjaga kelancaran arus
1) Risiko untuk terjadinya tingginya barang dalam proses bongkar
masa tunggu bongkar muat cukup muat dan menanggulangi
tinggi karena banyaknya pihak- permasalahan yang timbul,
pihak yang dilibatkan dalam Instansi pemerintah yang
penyelenggaraan aktifitas bongkar berwenang, Otoritas Pelabuhan
muat peti kemas di Pelabuhan Tanjung Priok, dan PT. Pelabuhan
Tanjung Priok, maka Otoritas indonesia II tidak hanya harus
Pelabuhan yang berfungsi sebagai menetapkan peraturan untuk
pengatur, pengendali, dan mempercepat masa tunggu
pengawas penyelenggaraan bongkar muat dan mengawasi
aktifitas kepelabuhanan harus implementasi peraturan tersebut,
mengambil langkah preventif tetapi juga harus meningkatkan
dalam menjalankan fungsinya efesiensi pelayanan dan kualitas
tersebut untuk mencegah sarana, dan prasarana yang ada
terjadinya kerugian akibat dalam mendukung percepatan
tingginya masa tunggu bongkar masa tunggu bongkar muat di
muat, yakni dengan rutinnya Pelabuhan Tanjung Priok.
melakukan rapat evaluasi dan
berkoordinasi yang efektif dengan V. DAFTAR PUSTAKA
berbagai pihak yang berwenang Abdul Khadir Muhammad, 1990,
dalam aktifitas bongkar muat di Hukum Darat, Laut, dan Udara,
Pelabuhan Tanjung Priok. Bandung, Citra Aditya Sakti
2) Supaya peristiwa tingginya masa Amir Ms, 2003, Ekspor Impor Teori
tunggu bongkar muat di dan Penerapannya, Jakarta,
Pelabuhan Tanjung priok tidak PPM.
terjadi, para pihak yang terlibat Capt. R. Suyono, 2001, Shipping
dalam penyelenggaraan bongkar Pengangkutan Intermodal
muat tentunya harus bisa Ekspor Impor Melalui Laut, ,
melaksanakan hak dan Jakarta, PPM.
kewajibannya sesuai dengan Delianov, 1995, Perkembangan
peraturan perundang-undangan Pemikiran Ekonomi, Jakarta,
yang berlaku dan kebijakan yang Raja Grafindo.
telah ditetapkan atas dasar itikad Etty S. Suhardo, 2001, Cara
baik (good faith), dispilin, dan Pembayaran dengan Letter of
penuh dengan rasa ranggung Credit pada Transaksi Ekspor-
jawab. Pihak yang mempunyai Impor, Semarang, FH UNDIP.
kewenangan yang telah diatur
18
F.D.C. Sudjatmiko, 1997, Pokok- Wiwoho Soedjono, 1988, Hukum

Pokok Pelayaran Niaga, Jakarta, Pengangkutan Laut di Indonesia
Satya Widya. dan Perkembangannya,
Gondhokusumo, Tuti Triyanti, 1982, Yogyakarta, Liberty.
Pengangkutan Melalui Laut, Wahyu Septi Utami, ‘‘Percepatan
Jilid I, Semarang, Penerbit Masa tunggu bongkar muat:
UNDIP. Strategi Peningkatan Kinerja
HMN Puwosutjipto, 2003, Perdagangan Internasional di
Pengertian Pokok Hukum Pelabuhan Tanjung Priok’’
Dagang Indonesia Jilid III, (2015), Economics Development
Jakarta, Djambatan. Analysis Journal .
Muchtaruddin Siregar, 1981, Afif Artakusuma, "Analisis Import
Beberapa Masalah Ekonomi dan Container Dwelling Time di
Manajemen Pengangkutan, Pelabuhan Peti Kemas Jakarta
Jakarta, Lembaga Penerbit International Container
FEUI. Terminal", (2012) Jurnal FTSL
Soekardono, 1962 Hukum Institut Teknologi Bandung.
Perkapalan Indonesia, Jakarta, Ombudsman Republlik Indonesia,
Dian Rakyat. 2014, “Rekomendasi Perbaikan
Ridwan Khairandy, dkk, 1999 Pelayanan Publik di Pelabuhan
Pengantar Hukum Dagang Utama terkait Upaya
Indonesia, Yogyakarta, Pusat Percepatan Masa tunggu
studi Hukum FH Universitas bongkar muat”, Jakarta
Islam Indonesia dengan Gama
Media.
Rozaimi Jatim dan Abrial, 1977.
Undang-Undang Perkapalan,
Semarang, Yayasan Neptunus.
Siti Utari, 1992, Pengangkutan Laut
di Indonesia (suatu tinjauan
yuridis), Jakarta, Balai Pustaka.
Soekardono, 1981, Hukum Dagang
Indonesia, Jilid II, Jakarta: CV,
Rajawali.
Sri Rejeki Hartono, 1982,
Pengangkutan dan Hukum
Pengangkutan Darat, Semarang,
Seleksi Hukum Dagang FH
Undip.
Wiwoho Soedjono, 1982, Hukum
Dagang, Jakarta, Bina Aksara .
Wiwoho Soedjono, 1982,
Sarana-Sarana Penunjang
Pengangkutan Laut, Jakarta,
Bina Aksara.
19

Diponegoro Law Journal

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Diponegoro Law Journal

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DIPONEGORO LAW JOURNAL

Volume 5, Nomor 3, Tahun 2016

PERTANGGUNGJAWABAN SECARA HUKUM PT. PELINDO II

Muhamad Rasyid*, Budi Santoso, Paramitha Prananingtyas

Keyword: Responsibility, Cargo Handling Process, Dwelling Time

I. PENDAHULUAN dirasakan rawan menimbulkan

Pelabuhan, Ditjen Bea Cukai Permasalahan masa tunggu bongkar

Singapura (urutan kedua dalam LPI), Berdasarkan latar belakang diatas,

penelitian membicarakan alat-alat penelitian ini adalah dengan

Indonesia. Data sekunder yang 1. Mekanisme Penyelenggaraan

Balai Besar Karantina Pertanian memuat dari dan ke kapal yang

Sementara itu, kegiatan dermaga dan akan dilakukan

dipastikan keadaan dermaga dalam d) Jenis dan kapasitas kendaraan

berupa hambatan dan kekurangan sehingga tidak di-clearance dan

keterbatasan Sumber Daya Manusia Karakteristik, sarana prasarana, dan

Penyelenggaraan bongkar muat peti HK.568/23/2/1/PI.II tentang Tarif

diindahkan oleh pemilik barang, penumpukan yang tidak diimbangi

(importir) dan barang tersebut Menteri Koordinator Bidang

dengan menghentikan kegiatan yang bobotnya sangat besar, maka

Internasional The Hamburg Rules negatif yang timbul dari

kehilangan barang muatan dari tersebut harus melaksanakan

F.D.C. Sudjatmiko, 1997, Pokok- Wiwoho Soedjono, 1988, Hukum

Anda mungkin juga menyukai