PENDAHULUAN
Immanuel Syam Naek Nababan : Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pada
Proyek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang (STA 61+000 – 62+800), 2008.
USU Repository © 2009
untuk kesinambungan distribusi barang dan jasa, baik dari daerah maupun ke
daerah yang lainnya. Maka syarat yang penting untuk perkembangan dan
kesejahteraan masyarakat ialah adanya suatu sistem transportasi yang baik dan
bermanfaat.
lintas yang ada, merupakan persoalan yang utama di Indonesia dan di banyak
metode efektif dalam perancangan maupun perencanaan agar diperoleh hasil yang
terbaik dan ekonomis, tetapi memenuhi unsur keselamatan pengguna jalan dan
Sekilas kita bisa melihat bahwa banyak jalan darat yang merupakan sarana
penghubung utama mengalami kerusakan sehingga tidak dapat dipakai lagi karena
sudah mengalami kondisi kritis. Kondisi seperti ini sudah sering terjadi sebelum
mencapai umur rencana. Hal ini bisa saja terjadi karena data perhitungan
perkerasan jalan pada masa perencanaan sampai pada pelaksanaannya tidak sesuai
dengan spesifikasi parameter yang sudah ditetapkan oleh peraturan dan pedoman
perencanaan jalan yang dalam hal ini dikeluarkan oleh peraturan dan pedoman
perencanaan jalan yang dalam hal ini dikeluarkan oleh Dinas Bina Marga.
Oleh karena itu, jalan yang merupakan sarana transportasi tersebut, perlu
dibangun dan dirawat sebaik mungkin. Dalam hal pembangunan dan perawatan
jalan, yang sangat perlu diperhatikan adalah dari segi perencanaannya, yaitu
perencanaan yang baik, maka akan diperoleh hasil yang baik pula, yang dilihat
perencanaan jalan.
menghubungkan kabupaten Deli Serdang dan Langkat. Jalan ini termasuk dalam
klasifikasi jalan primer kolektor yaitu jalan yang dilalui oleh kendaraan yang
cukup banyak dan mempunyai beban yang berat. Karena seringnya jalan ini
dilalui oleh kendaraan yang berbeban berat mengakibatkan kondisi jalan tersebut
perlunya metode efektif dalam perancangan dan perencanaan suatu jalan agar
diperoleh hasil yang terbaik dan ekonomis serta memenuhi unsur keselamatan dan
Jurusan Binjai Timbang Lawang. Pada laporan tugas akhir ini penulis akan
dengan metode lendutan dengan nomor : Pd. T-05-2005-B (Bina Marga 2005)
I.1. PERMASALAHAN
Pada tugas akhir ini akan dibahas mengenai perhitungan tebal lapisan
menggunakan alat Benkelman Beam. Pada laporan tugas akhir ini penulis tidak
membahas seluruh stasiun (sta) pada jalan Binjai – Timbang lawang ini. Penulis
dengan nomor : Pd. T-05-2005-B (Bina Marga 2005) dan Aplikasi Komputer
RDS
5.01 (Roadworks Design System) yang mengunakan program Microsoft Excel.
I.4. METODOLOGI PEMBAHASAN
Metode yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini adalah literatur
d. Mendapatkan data dari Dinas PU Jalan dan Jembatan Jl. Sakti Lubis No.7
R Medan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Umum
pelayanan sebuah jalan baik perkerasan baik menggunakan bahan pengikat semen
Tingkat keperluan.
Kemampuan pelaksanaan.
1. Berdasarkan Fungsinya
a. Jalan arteri adalah jalan – jalan yang melayani angkutan utama dengan
cirri – cirri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata – rata tinggi, dan
– ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata – rata rendah dan jumlah
Kapasitas jalan lebih besar dari volume lalu lintas rata – rata;
Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu lintas lokal, lalu
Kapasitas jalan lebih besar atau sama dengan volume lalu lintas
rata – rata;
Jalan kolektor primer tidak terputus walupun memasuki daerah
kota;
Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu lintas lokal, lalu
dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang
rata;
j. Jalan utama, yaitu jalan yang melayani lalu lintas yang tinggi antara
kota – kota yang penting atau pusat – pusat produksi dan pusat eksport.
k. Jalan sekunder, yaitu jalan yang melayani lalu lintas yang cukup tinggi
antar kota – kota penting dan kota – kota yang lebih kecil atau daerah
sekitarnya.
(smp), bagi jalan – jalan di daerah datar digunakan koefisien dibawah ini :
Sepeda 0.5
Mobil Penumpang 1
Bus 3
bermotor diatas dapat dinaikan, sedang untuk kendaraan tidak bermotor tidak
perlu dihitung.
ini didasarkan pada besarnya Lalu lintas Harian Rata – rata (LHR) dan
Volume menyatakan jumlah lalu lintas per hari dalam satu tahun untuk
kedua jurusan/ arah. Jumlah lalu lintas perhari dalam satu tahun
LHR =
Berhubung karena pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri
II B
Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya. No. 13/ 1870 (hal 4)s
penetapan kelas jalan, kecuali untuk jalan – jalan yang tergolong dalam
digunakan volume lalu lintas pada saat – saat sibuk. Sebagai volume
dari volume harian rata – rata. Volume waktu sibuk ini selanjutnya disebut
volume tiap jam untuk perencanaan atau disingkat VDP, jadi VDP = 15 %
LHR.
a. Jalan Kelas I
dapat melayani lalu lintas cepat dan berat. Dalam komposisi lalu
bermotor. Jalan raya dalam kelas ini merupakan jalan – jalan yang
b. Jalan Kelas II
komposisi lalu lintasnya terdapat lalu lintas lambat. Jalan kelas II ini
Jalan Kelas II A
Adalah jalan – jalan raya sekunder dua jalur atau lebih dengan
konstruksi permukaan jalan dari jenis aspal beton (hot mix) atau
Jalan Kelas II B
yang bermotor.
Jalan Kelas II C
bahan yang diletakkan di atas tanah dasar pada jalur jalan rencana.
dasar.
jalan raya adalah karena kondisi tanah dasar yang kurang baik sehingga
tidak mampu menahan beban roda yang ditimbulkan oleh berat kendaraan
diatasnya.
Berdasarkan uraian diatas, konstruksi perkerasan harus terdiri dari bahan
penjuru dengan sudut rata – rata 450 terhadap garis vertikal, sehingga
900
Gambar 2.1 Skema penyebaran gaya tekan ban roda terhadap
perkerasan jalan
perkerasan sebelah atas akan menerima tekanan paling besar. Tekanan ini
sehingga pada kedalaman/ tebal perkerasan tertentu (h) tekanan dari atas
sudah lebih kecil atau sama dengan daya dukung tanah dasar yang
diperbolehkan.
Perkerasan lentur jalan pada umumnya terdiri dari beberapa lapis bahan
dengan kualitas yang berbeda – beda dimana lapisan yang paling kuat
bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. Jadi,
Immanuel Syam Naek Nababan : Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pada
L a p is P
Proyek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Ti m b an g
eLarwmanug k(SaTaA n61(+S00u0r–f6a2c+8e00C),o20a0r8s. e)
USU Repository © 2009
dasar, dari cara yang sederhana sampai kepada cara yang rumit seperti CBR
tempat), sifat – sifat daya dukung tanah dasar sepanjang suatu bagian jalan.
Immanuel Syam Naek Nababan : Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pada
Proyek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang (STA 61+000 – 62+800), 2008.
USU Repository © 2009
maupun tahap pelaksanaan, disesuaikan dengan kondisi tempat. Koreksi –
koreksi semacam ini akan di berikan pada gambar rencana atau dalam
spesifikasi pelaksanaan.
kadar air.
c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti
pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan
d. Lendutan dan lendutan selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari
diakibatkanya, yaitu pada tanah berbutir kasar (Granular Soil) yang tidak
Lapisan pondasi bawah (Sub Base Coarse) adalah bagian dari konstruksi
perkerasan jalan yang terletak diantara tanah dasar (Sub Grade) dan lapisan
Hal ini sehubungan dengan kondisi lapangan yang memaksa harus segera
menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca, atau lemahnya daya dukung
a. Sirtu kelas A
b. Sirtu kelas B
c. Sirtu kelas C.
Sirtu kelas A bergradasi lebih kasar dari sirtu kelas B, Sirtu kelas B
Lapisan pondasi atas (Base Coarse) adalah bagian dari perkerasan jalan
a. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan
adalah material yang cukup kuat. Untuk lapisan pondasi atas tanpa bahan
Plastisitas (IP < 4 %). Bahan – bahan alam seperti batu pecah, kerikil pecah,
stabilitas tanah dengan semen dan kapur dapat digunakan sebagai lapis pondai
atas.
lain :
Batu pecah kelas A bergradasi lebih kasar dari batu pecah kelas B, batu
stabilitas yang tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan.
b. Lapisan kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap
ke lapisan dibawahnya.
bawah yang memikul daya dukung lebih kecil akan menerima beban yang
kecil juga.
lapisan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, di samping
itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti
terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat
3,5 cm.
e. Laston (lapis Tipis Aspal Beton), dikenal dengan nama Hot Rolled
beban roda.
a. Lapisan Permukaan
Umumnya tidak retak, hanya sedikit deformasi pada jalur (90 – 100 %).
Terlihat retak halus sedikit deformasi pada jalur roda namun masih tetap
Retak sedang, beberapa deformasi pada jalur roda, pada dasarnya masih
%)
PondasiM acadam
: atau batu Pecah :
Indeks Plastisitas
( = ) Plasticity6Index PI( 80
– 100 %)
> 6 (70 – 90 %)
Sumber : SNI – 1732 – 1989 – F : 16
pengikat. Plat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah
dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian
besar dipikul oleh plat beton. Hal ini di sebabkan oleh sifat plat beton yang
cukup kaku sehingga dapat menyebarkan beban pada bidang yang luas dan
Plat beton
Tanah Dasar
Ketiga lapisan perkerasan lentur (surface coarse, Base coarse, Sub base
coarse) dan tanah dasar harus mampu mendukung gaya – gaya yang
ditimbulkan oleh muatan lalu lintas diatasnya. Ada tiga gaya penting yang
1. Umum
dari perkerasan, baik itu perkerasan lentur maupun tebal perkerasan kaku
dan penelitian dari jalan – jalan yang dibuat khusus untuk penelitian
Metode Empiris.
Negara, seperti :
1. road Note 29 dan Road ote 31 dari Inggris. Metode ini digunakan
4. Metode HRODI.
Beam dengan nomor : 01/ MB/ 1983 (Bina marga 1983). Modifikasi
Indonesia.
Metode Teoritis
Sumber : Silvia Sukirman dalam Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1999 : 12.
Cara yang digunakan dalam laporan ini untuk menghitung kembali tebal
Benkleman Beam.
2. Analisa Perhitungan dengan Benkleman Beam
metode:
2005).
dengan rumus :
dimana :
balik tersebut dan hubungkan nilai – nilai lendutan balik itu sehingga
b. Faktor Keseragaman
seragam.
FK = x 100 % ........................................(2)
Dimana :
FK = Faktor Keseragaman
s = Standar Deviasi
15 – 20 % Seragam
20 -25 % Baik
25 – 30 % Cukup
30 – 40 % Jelek
lapangan.
D = d + 2S …………..………………………………………….
(3) Untuk jalan arteri/ tol Untuk lalu lintas. Kelas jalan :
D = d + 1,64S …………….……………………………………….(4)
Kg Lb Sumbu Sumbu
Tunggal Ganda
Immanuel Syam Naek Na baban : Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pada
Proyek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang (STA 61+000 – 62+800), 2008.
USU Repository © 2009
10000 22046 2.2555 0.1940
keadaan isi.
Immanuel Syam Naek Nababan : Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pada
Proyek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang (STA 61+000 – 62+800), 2008.
USU Repository © 2009
8.00 – 10.00 m 365. N. (40 % ITN kr + 47.5 % ITN kb)
Dimana :
r% 2 4 5 6 8 10
N % % % % % %
(mm) 3 cm 4 cm 5 cm 6 cm 7 cm 8cm 9 cm
3,00 - - - - - - 1,8556
3,10 - - - - - - -
N=½ …………………………………….(6)
diberi lapis tambahan), dapat ditentukan tebal lapis tambahan yang nilai
(mm) 10 cm 11 cm 12 cm 13 cm 14 cm 15 cm
Marga 2005)
a. Lalu Lintas
Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas
Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang
Dengan pengertian :
N=½
Tabel 2.2.4 Faktor hubungan antara umur rencana dengan
CESA = ……………..(6)
dengan pengertian :
b. Lendutan
pengujian lendutan ditemukan data yang meragukan maka pada lokasi atau
kelompok roda belakang kiri dan kanan. Nilai lendutan tersebut harus
dikoreksi dengan, faktor muka air tanah (faktor musim) dan koreksi
temperatur serta faktor koreksi beban uji (bila beban uji tidak tepat sebesar
8,16 ton).
Lendutan balik (rebound deflection) tiap – tiap titik dapat dihitung dengan
rumus :
dengan pengertian :
d3 = lendutan pada saat beban berada pada jarak 6 meter dari titik
pengukuran
Ft = faktor penyesuaian lendutan terhadap temperatur standar 350C,
sesuai Rumus 8,
untuk tebal lapis beraspal (HL) lebih besar atau sama dengan 10
langsung
Beam) dan gambar alat Benkelman Beam (BB) ditunjukkan pada Gambar
C2.
Catatan :
-Kurva A adalah faktor koreksi (Ft) untuk tebal lapis beraspal (HL) kurang dari 10
cm.
- Kurva B adalah faktor koreksi (Ft) untuk tebal lapis beraspal (HL)
minimum 10 cm
Tabel 2.2.5 Temperatur tengah (Tt) dan bawah (Tb) lapis beraspal berdasarkan
Immanuel Syam Naek Nababan : Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pada
Proyek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang (STA 61+000 – 62+800), 2008.
USU Repository © 2009
c. Keseragaman lendutan
sebagai berikut:
dengan pengertian :
FK = faktor keseragaman
jalan
Immanuel Syam Naek Nababan : Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pada
Proyek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang (STA 61+000 – 62+800), 2008.
USU Repository © 2009
= …………………………………….………………….(13)
Immanuel Syam Naek Nababan : Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pada
Proyek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang (STA 61+000 – 62+800), 2008.
USU Repository © 2009
s = deviasi standar = simpangan baku
= ………….……………………………...(14)
d = nilai lendutan balik (dB) atau lendutan langsung (dL) tiap titik
d. Lendutan wakil ( )
dengan pengertian :
e. Lendutan rencana/ijin )
dengan rumus:
…………………………….(18)
dengan pengertian :
ESA
Ho = …………….………..(19)
dengan pengertian :
milimeter.
satuan milimeter.
menggunakan Gambar 2.
Fo = 0.5032 x ……………………………….(20)
dengan pengertian :
dengan faktor koreksi overlay (Fo), yaitu sesuai dengan Rumus 21.
Ht = Ho x Fo ………………………………...(21)
dengan pengertian :
centimeter.
Catatan:
bila jenis atau sifat campuran beraspal yang akan digunakan tidak sesuai
dengan ketentuan di atas maka tebal lapis tambah harus dikoreksi dengan
faktor koreksi tebal tebal lapis tambah penyesuaian (FK TBL) sesuai Rumus
Immanuel Syam Naek Nababan : Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pada
Proyek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang (STA 61+000 – 62+800), 2008.
USU Repository © 2009
Grafik 2.3 Hubungan antara lendutan rencana dengan lalu lintas
Immanuel Syam Naek Nababan : Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pada
Proyek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang (STA 61+000 – 62+800), 2008.
USU Repository © 2009
UMATTA atau alat lain dengan temperatur pengujian C. Apabila jenis
……..……………………………….(22)
dengan pengertian :
a. PERKEMBANGAN RDS
Versi 1, Tahun 1983 RDS dibuat oleh CDO (CP Corn in
Symphony.
Association.
Versi 5.00, Tahun 2003, RDS disesuaikan dengan spesifikasi 2002 oleh
Versi 5.01, Tahun 2005, RDS disesuaikan dengan spesifikasi 2003 oleh
Hal terpenting yang harus diketahui daftar indikasi ini adalah panjang
effektif sublink dari setiap ruas yang termasuk dalam program Betterment
perencanaan teknis.
Harga satuan
Peta lokasi proyek yang menunjukkan secara pasti titik awal dan titik
Timbunan, dll ).
m (tergantung intervalnya).
Rambu-rambu pengaman
Meteran
Formulir lapangan
- Pengukuran CBR menggunakan Dynamic Cone Penetrometer
grade ).
pelaksanaan survey.
Yang diamati dalam pemeriksaan ini adalah kondisi rata-rata jalan untuk
setiap 200 meter jalan yang dilalui. Tetapi bila ada permasalahan pada
daerah antar interval maka permasalahan tersebut harus diamati dan pada
RDS merupakan suatu paket program yang terdiri dari beberapa sub-
RDSINPUT yaitu :
RDSESA yaitu :
RDSSORT yaitu :
Engineering Estimate.
SUMMARY yaitu :
c.1. RDSINPUT
Pada sub-paket program dapat dilakukan pengisian data – data umum mengenai
proyek.
Immanuel Syam Naek Nababan : Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pada
Proy ek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang (STA 61+000 – 62+800), 2008.
USU Repository © 2009
Gambar 2.4 Tampilan RDSINPUT
pada suatu ruas jalan dalam suatu umur rencana tertentu ditambah koreksi
Immanuel Syam Naek Nababan : Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pad a
Proyek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang (STA 61+000 – 62+800), 2008.
USU Repository © 2009
Gambar 2.5 Tampilan RDSESA
kendaraan.
VDF (V1)
Vehicle Rolling
Flat
Type Arterial/Flat Local
Arterial
Collector
HT 0.091 0.065 -
Immanuel Syam Naek Nababan : Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pada
Proyek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang (STA 61+000 – 62+800), 2008.
USU Repository © 2009
Klasifikasi kendaraan yang digolongkan pada Aplikasi RDS adalah:
2. HB : bus besar
3. MT : truk sedang
dimana;
T2 = koefisen kendaraan
L = umur rencana
Merupakan Volume lalu lintas harian (24 jam) rata – rata, pada
dimana;
ESA x 106 =
dimana;
Avg ADTi = Volume lalu lintas harian (24 jam) rata – rata
c.3. RDSSORT
Immanuel Syam Naek Nababan : Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pada
Proyek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang (STA 61+000 – 62+800), 2008.
USU Repository © 2009
Gambar 2.6 Tampilan RDSSORT ISIAN
- Lebar
- BB / Benkelman Beam
- RCI
- CBR
Immanuel Syam Naek Nababan : Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pada
Proyek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang (STA 61+000 – 62+800), 2008.
USU Repository © 2009
Gambar 2.7 Tampilan RDSSORT PENGELOMPOKAN
jalan tanah
2 = jalan kerikil
5 = burda
6 = lapen 1 lapis
7 = lapen 2 lapis
8 = lasbutag
9 = AC
Immanuel Syam Naek Nababan : Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pada
Proyek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang (STA 61+000 – 62+800), 2008.
USU Repository © 2009
10 = NACAS
11 = HRS
atau bila tidak ada, diisi sesuai dengan penanganan yang diinginkan.
P 02 = Penunjangan Pelaburan :
P 11 = Burtu P 12 = Burda
Rehabilitasi / Pemeliharaan : P 21
P 22
P 23
Peningkatan Jalan :
P 31
P 32
P 33
P 41
P 51
P 52
P 53
Imma nuel Syam Naek Nababan : Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pada
Proyek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang (STA 61+000 – 62+800), 2008.
USU Repository © 2009
Gambar 2.9 Tampilan RDSDESIGN
Secara umum, rumus yang dipakai aplikasi RDS untuk menghitung tebal
lapisan perkerasan :
t=
dimana.
Immanuel Syam Naek Nababan : Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pada
Proyek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang (STA 61+000 – 62+800), 2008.
USU Repository © 2009
Sumber : Pedoman perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur
Immanuel Syam Naek Nababan : Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pada Proyek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang (STA 61+000 –
62+800), 2008.
USU Repository © 2009
Tabel 2.3.7 Perbedaan Metode MN/01/83 , Pd T-05-2005-B, dan Metode Aplikasi RDS 5.01
BAB III
PEMBAHASAN
Peningkatan Jalan Provinsi Binjai Timbang Lawang (Sta. 61+000 – Sta. 62+800)
Kabupaten Langkat dapat dilihat pada Bagan Alir (Flow Chart) di bawah ini:
LATAR BELAKANG
TUJUAN PEMBAHASAN
PEMBATASAN MASALAH
TINJAUAN PUSTAKA
PENGUMPULAN DATA
DATA SEKUNDER
DATA PRIMER SURVEI
VOLUME LALU
DATA BENKELMAN BEAM
LINTAS
DATA VOLUME LALU LINTAS
DATA CBR
DATA MARSHALL STABILITY
-MANUAL PEMERIKSAAN
PERKERASAN JALAN DENGAN ALAT
BENKELMAN BEAM (NO.01/MN/B/1983) PD T-05-2005-B (BINA ROADWORKS DESIGN
-ANALISA KOMPONEN MARGA 2005) SYSTEM (RDS 5.01)
TENTUKAN TEBAL
LAPISAN TAMBAHAN
KESIMPULAN
PEMBAHASA
N
III.1 Pelaksanaan
Ban dalam keadaaan kondisi baik dan dari jenis kembang halus ( zig
cm.
total pada umumnya (366 ± 0,16) cm yang terbagi menjadi dua bagian
berikut:
80psi.
6. Formulir lapangan.
Prosedur pelaksanaan:
1. Persiapan Alat:
Truk dimuati sebuah beban (misal batu atau tanah) hingga berat truk
menjadi berat standart (8,2 ton), dan beban masing – masing roda
Ban belakang diperiksa dan tekanan angin pada ban dibuat 80 psi (5,5
alkohol murni.
2. Jalannya pemeriksaan:
Tentukan titik pada permukaan jalan yang akan diperiksa dan beri
yang diperiksa sebelah kiri jalur jalan, maka yang dipusatkan adalah ban
tepat berada dibawah pusat muatan sumbu gandar dan batang Benkelman
mendatar.
9. Setelah jarum arloji pengukur stabil, atur jarum pada angka nol, sampai
km/jam sejauh 6,00 m. Setelah truk berhenti, arloji pengukur dibaca setiap
akhir.
11. Catat suhu permukaan jalan dan suhu udara pada tiap titik
Kelandaian Jalan = 2%
(ton) d1 d2 d3 Tu Tp Tt Tb TL dB=2(d3-d1)xFtxCaxFKB-BB
82
a. Faktor keseragaman (FK)
15, yaitu :
FK = (s/dR) x 100%
= (1,167/2,349) x 100%
= 49,68%
b. Nilai lendutan balik yang mewakili satu seksi jalan/lendutan wakil (Dwakil
Fungsi jalan adalah untuk jalan primer kolektor, maka D dapat dihitung
= 2,302+1,64(1,167)
= 4,178 mm
Jika;
r =5%
n = 5 tahun
N=½
N=½
N = 5,66
m)
CESAtotal = 141695,071
- tarik garis vertikal searah positif pada CESA = 0,142 x 106 ESA
x (0,142x106) (-0,2307)
1,438 mm
h. Menghitung tebal lapis tambah (Ho) sesuai Gambar 5 atau dengan
Ho =
Ho =
Ho = 18,46 cm
Fo = 0.5032 x
Fo = 0.5032 x
Fo = 1,00
Rumus 21 yaitu :
Ht = Ho x Fo
Ht = 18,46 x 1,00
Ht = 18,46 cm
k. Menentukan Faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FKTBL)
(MPa) (kg)
Karena lapisan perkerasan terdiri dari 2 lapisan yaitu AC–WC dan AC-BC,
AC-BC = Ht – (AC-WC)
= 16 – 4 = 12 cm
Dari hasil perhitungan pada seksi III ini, terdapat hasil perhitungan yang
Faktor Keseragaman (FK) didapat 49,68%. Nilai FK ini tidak bisa dipakai untuk
tebal perkerasan tambahan yang sangat besar dan tidak cocok untuk lapis tambah
pondasi bawah).
Adapun nilai FK ini diduga kemungkinan pada titik – titik tertentu nilai
lendutan melonjak tinggi akibat kerusakan setempat, untuk itu data – data yang
terlebih dahulu.
Tabel 3.1 Data Lendutan hasil pengujian dengan alat Benkelman Beam
Kelandaian Jalan = 2%
15, yaitu :
FK = (s/dR) x 100%
= (0,515/1,694) x 100%
= 30,4%
b. Nilai lendutan balik yang mewakili satu seksi jalan/lendutan wakil (Dwakil
Fungsi jalan adalah jalan primer kolektor, maka D dapat dihitung dengan
= 1,694+1,64(0,515)
= 2,538 mm
lalu lintas
Jika;
r =5%
n = 5 tahun
N=½
N = 5,66
m)
e. Menentukan angka ekivalen beban sumbu kendaraan (E)
NO Type Kendaraan E
CESAtotal= 141695,071
CESAtotal = 141695,071 ESA
x (0,142x106) (-0,2307)
1,438 mm
h. Menghitung tebal lapis tambah (H0) sesuai Gambar 5 atau dengan
Ho =
Ho =
Ho = 10,1 cm
Fo = 0.5032 x
Fo = 0.5032 x
Fo = 1,00
Rumus 21 yaitu :
Ht = Ho x Fo
Ht = 10,1 x 1,00
Ht = 10,1 cm
k. Menentukan Faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FKTBL)
(MPa) (kg)
Karena lapisan perkerasan terdiri dari 2 lapisan yaitu AC–WC dan AC-BC,
AC-BC = Ht – (AC-WC)
= 9 – 4 = 5 cm
GAMBAR SUSUNAN TEBAL LAPISAN TAMBAHAN
PERHITUNGAN TEBAL LAPISAN TAMBAHAN
N
PATOK (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (%) (cm) (cm)
K
A B C D E G G H I J
3 61+000 - 62+800 (section IV) 7 11,86 140,647 21,681 1,69 0,51 30,4 9 9 = 4 AC-WC + 5 AC-BC
II. Dengan Aplikasi RDS 5.01 (Roadworks Design System)
program yaitu :
1. RDSINPUT
2. RDSESA
3. RDSSORT
RDSDESIGN
SUMMARY
Tampilan Utama Aplikasi RDS 5.01
Tampilan RDINPUT
Tampilan RDSESA
Tampilan RDSSORT
Tampilan RDSDESIGN
Tampilan RDSDESIGN
Tampilan SUMMARY
Hasil Analisa Aplikasi RDS 5.01
Rangkaian Stasiun ke Jarak Stasiun ke Lebar yang Lebar Bahu Jenis dan ketebalan
Aspal
Stasiun Stasiun ada Disain Jalan bahu jalan
Lebar Permukaan
Kiri Kanan Permukaan Kiri/Kanan
Disain Bawah
61+000 ke 61+200 0.20 6.00 6.00 0.00 0.00 1.00 4.0 AC WC 5.0 AC BC 15Agg B
61+200 ke 61+400 0.20 6.00 6.00 0.00 0.00 1.00 4.0 AC WC 5.0 AC BC 15Agg B
61+400 ke 61+600 0.20 6.00 6.00 0.00 0.00 1.00 4.0 AC WC 5.0 AC BC 15Agg B
61+600 ke 61+800 0.20 6.00 6.00 0.00 0.00 1.00 4.0 AC WC 5.0 AC BC 15Agg B
61+800 ke 62+000 0.20 6.00 6.00 0.00 0.00 1.00 4.0 AC WC 5.0 AC BC 15Agg B
62+000 ke 62+200 0.20 6.00 6.00 0.00 0.00 1.00 4.0 AC WC 5.0 AC BC 15Agg B
62+200 ke 62+400 0.20 6.00 6.00 0.00 0.00 1.00 4.0 AC WC 5.0 AC BC 15Agg B
62+400 ke 62+600 0.20 6.00 6.00 0.00 0.00 1.00 4.0 AC WC 5.0 AC BC 15Agg B
62+600 ke 62+800 0.20 6.00 6.00 0.00 0.00 1.00 4.0 AC WC 5.0 AC BC 15Agg B
GAMBAR SUSUNAN TEBAL LAPISAN TAMBAHAN
BAB IV
IV.1 Kesimpulan
1. Hasil perhitungan tebal lapis tambahan (overlay) Sta 61+000 – Sta 62+800
A. Metode Pd T-05-2005 B
4 cm AC-WC 5 cm AC-BC
Metode ini hanya dapat digunakan untuk tingkat penanganan tebal
IV.2 Saran
– daerah kritis seperti daerah dengan lendutan balik yang jauh lebih besar
Bina Marga.
dan Model Desain untuk Sistem Disain Pekerjaan Jalan. Jakarta : Bina
Marga.