7.bab 5 Konsep Dasar Perencanaan

Laporan Antara
Studi Penyusunan RTT Sisi Darat dan Sisi Udara Bandar Udara Manggelum Boven Digoel - Papua
BAB 5
KONSEP DASAR PERENCANAAN
Analisa perencanaan fasilitas sisi darat dalam bab ini membahas tentang analisa yang dilakukan
dalam perencanaan fasilitas sisi darat Bandar Udara Manggelum Boven Digoel, setelah tahapan
pengumpulan data primer dan sekunder untuk kemudian menyusun konsep perencanaan fasilitas
sisi daratnya.
Disamping itu juga mempertimbangkan hasil prakiraan lalu lintas udara pada setiap tahun
perencanaan dalam pentahapan untuk menentukan kebutuhan ruang fasilitas pada masing-masing
bangunan.
Dimana dalam perencanaan fasilitas sisi darat bandar udara merupakan fasilitas yang mewadahi
kegiatan perpindahan penumpang dan barang (berangkat-datang maupun transfer) pada satu waktu
dengan kapasitas maksimal pada waktu jam sibuk.
Lingkup pekerjaan fasilitas sisi darat yang direncanakan adalah :
1. Teriminal Penumpang & VIP
2. Parkir Motor dan Mobil
3. Kantin Umum
4. Tempat Ibadah
5. Pos Jaga
6. Kantor Keamanan
7. Kantor Operasional
8. Kantor Administrasi
9. Genset
10. Ruamh Pompa
11. Workshop / Bengkel
12. Bangunan Meteorologi
13. Taman Meteo
Konsep Dasar Perencanaan

5-1
Laporan Antara
14. Menara Air

15. Genset Airnav
16. Kantor Administrasi Airnav
17. Menara Pengawas
18. Bangunan PKP-PK
19. Bak Air
20. Terminal Kargo
21. Rumah Dinas
22. Bak Pembakaran Sampah
23. Pengolahan Limbah
24. NDB
25. VOR
5.1 KONSEP DASAR BANGUNAN

5.1.1 Tata Ruang
Konsep tata ruang pada masing-masing fasilitas bangunan di area sisi darat
berdasarkan pada kedekatan fungsi aktifitas, dengan kebutuhan tata cahaya,
penghawaan dan struktur sesuai dengan kebutuhan yang mendukung aktifitas
dalam ruang tersebut.
A. Bangunan Terminal Penumpang

Bangunan terminal penumpang ini merupakan bangunan publik. Sehingga
sirkulasi yang jelas menjadi point utama dalam perencanaan ruang dalam
bangunannya.
Dengan fungsi utama bangunan sebagai area untuk mendistribusikan
pergerakan penumpang dan barang dari sisi darat ke sisi udara atau
sebaliknya, maka perlu ada penunjuk arah ruang yang dapat memberikan
direction yang jelas untuk pengguna bangunan.
Disamping itu pencahayaan dan penghawaan maupun sirkulasi udara dalam
bangunan harus diperhatikan, sehingga kenyamanan bangunan tercapai.
Disamping itu perlu mempertimbangkan juga aspek kebisingan ruang dalam
bangunan terkait dengan kebutuhan penumpang untuk menerima berbagai
macam informasi terkait penerbangan.
5-2
Laporan Antara
Pola hubungan antar ruang pada bangunan terminal penumpang adalah

sebagai berikut :
Gambar 5.1 Pola Hubungan Antar Ruang Terminal Penumpang
B. Kantor Administrasi
Bangunan administrasi ini merupakan pusat administrasi dari seluruh aktifitas
di bandar udara. Kepala bandar udara, kepala divisi, kepala seksi dan staf
sesuai skema organisasi berkantor di bangunan ini. Konsep perencanaan yang
akan dibuat oleh yakni :
- Kegiatan yang berlangsung di dalam bangunan tidak langsung berhubungan
dengan pelayanan terhadap penumpang dan pengguna bandar udara,
bangunan kantor administrasi ini merupakan bangunan tersendiri yang
terpisah dari bangunan terminal / kargo.

5-3
Laporan Antara
- Untuk memperlancar kegiatan dalam bangunan diperlukan kemudahan akses

ke fasilitas-fasilitas lainnya di dalam bandar udara.
Pertimbangan penyediaan utilitas bangunan yang dapat mendukung
operasional kegiatan dalam bangunan. Meliputi penghawaan udara dan
pencahayaan yang sesuai standard dan sesuai kebutuhan ruang sehingga
dapat memberikan kenyamanan dalam berkegiatan.
Pola hubungan antar ruang pada bangunan kantor administrasi adalah sebagai
berikut :
Gambar 5.2 Pola Hubungan Ruang Administrasi
C. Kantor Operasional
Bangunan kantor operasional ini merupakan bangunan teknis yang mengurusi
segala macam kegiatan yang berkaitan dengan operasional bandar udara.
Maka tuntutan ruang untuk mendukung kegiatan dalam ruang menjadi
perhatian utama dalam perencanaannya. Kedekatan hubungan antar ruang
yang memiliki keterkaitan hubungan kegiatan diusahakan direncanakan
sedekat mungkin, sehingga tidak terganggu dalam pelaksanaan kegiatannya.
Pola hubungan antar ruang pada bangunan kantor operasional adalah sebagai
berikut :

5-4
Laporan Antara
Gambar 5.3 Pola Hubungan Antar Ruang Operasional
D. Bangunan Stasiun PKP-PK

Bangunan stasiun PKP-PK ini mempunyai tuntutan responsive jika terjadi
kecelakaan di area bandar udara, terutama di area sisi udara. Oleh karena itu
sirkulasi bangunan dan pergerakan kendaraan dari dan menuju area sisi udara
maupun sisi darat bandar udara menjadi perhatian utama.
Fungsi dari bangunan PKP-PK merupakan tempat untuk menampung :
1. Kegiatan dan Alat yaitu :
- Penyimpanan peralatan pertolongan kecelakaan penerbangan dan
pemadam kebakaran beserta para personilnya.
- Jenis, jumlah dan besarnya peralatan/kendaraan tergantung dari jenis
pesawat udara terbesar yang beroperasi d bandar udara tersebut.
2. Air untuk PKP-PK
- diperlukan untuk pembuatan busa pemadam kebakaran.
- Tidak perlu air bersih yang dapat diminum dan disediakan dalam
suatu bak khusus

5-5
Laporan Antara
- Cadangan air yang dibutuhkan minimum 400% dari jumlah kebutuhan

air yang dipersyaratkan sesuai kategori bandar udara.
Konsep Perencanaan dalam perletakannya lokasi bangunan ini harus
dipertimbangkan untuk mempunyai akses langsung ke landasan, taxiway dan
apron. Waktu respon (respon time) adalah waktu tanggapan yang dicapai
petugas PKPPK dalam menghadapi kecelakaan pesawat udara.
Berikut pola hubungan antar ruang dalam bangunan stasiun PKP-PK.
ENTRANCE
R.ISTIRAHAT GARASI BENGKEL /GUDANG
R.KELAS KORIDOR MUSHOLLA
TOILET KANTOR
LOKER SIDE ENTRANCE R.WUDHU
Gambar 5.4 Pola Hubungan Antar Ruang Bangunan Stasun PKP-PK
E. Bangunan Genset
Fungsi bangunan genset adalah tempat beroperasinya generator listrik atau
pusat pembangkit tenaga listrik, genset sendiri disediakan apabila bandara
tidak di jangkau oleh listrik dari PLN atau apabila listrik dari PLN ( Power
generator ) mengalami pemadaman sehingga listrik yang dipakai diperoleh dari
genset yang ada di Power House tersebut ( standby generator ).
Bangunan genset merupakan bangunan teknis, hal yang diperhatikan disini
adalah penyediaan ruang yang cukup untuk genset dengan jumlah dan

5-6
Laporan Antara
kapasitas yang direncanakan, sirkulasi udara dan pencahayaan yang cukup

dalam ruang-ruang dalam bangunan.
Jika bangunan genset dekat dengan fasilitas lain maka ruang yang disediakan
disini adalah ruang utama yang harus ada dalam bangunan genset.
Berikut pola hubungan antar ruang dalam bangunan genset.
Gambar 5.5 Pola Hubungan Antar Ruang Genset
F. Bangunan Water supply

Bangunan water supply merupakan bangunan untuk menyediakan air bersih
untuk semua fasilitas di kawasan bandar udara. Maka hal yang perlu
diperhatikan adalah kapasitas air bersih yang harus disediakan, sistem
distribusi air bersih, dan pengolahan air bersih yang akan didistribusikan.

5-7
Laporan Antara
Berikut pola hubungan antar ruang yang direncanakan dalam bangunan water
supply.
Gambar 5.6 Pola Hubungan Antar Ruang Water Supply
G. Bangunan Water supply

Bangunan Bengkel merupakan bangunan untuk maintenance peralatan dan
perlengkapan maupun kendaraan bandar udara. Dengan kebutuhan ruang
utama hampir seperti workshop, perlu adanya area penyimpanan untuk spare
part dan ruang kerja yang cukup untuk melakukan kegiatan maintenance dan
perbengkelan, dengan kecukupan intensitas cahaya dan sirkulasi udara yang
lancar.
Berikut pola hubungan antar ruang dalam bangunan bengkel:
Gambar 5.7 Pola Hubungan Antar Ruang Bangunan Bengkel / Workshop

5-8
Laporan Antara
5.1.2 Fasad dan Elemen Estetis

Bandar udara merupakan pintu masuk atau gerbang utama dari suatu wilayah
atau daerah. Oleh karena itu sebisa mungkin keberadaan atau eksistensi suatu
bandar udara dapat langsung dikenali sebagai ikon suatu wilayah.
Hal ini dapat dicapai dengan merencanakan bangunan utama dari suatu bandar
udara sebagai grand desain Bangunan utama secara khusus.
Bangunan terminal penumpang merupakan bangunan utama, bangunan
penyambut dan bangunan antara perpindahan dari transportasi darat menuju
transportasi udara dan sebaliknya. Merupakan bangunan yang selalu dilewati oleh
penumpang sebelum dan sesudah naik pesawat. Sehingga bangunan terminal
penumpang ini dijadikan sebagai ikon dari kawasan bandar udara, yang dapat
sebagai vocal point kawasan perencanaan.
Oleh karena itu pengolahan fasade bangunan terminal penumpang ini sangat
penting sebagai acuan fasade bangunan penunjang yang lain yang ada dalam
perencanaan fasilitas sisi darat.
Gambar 5.8 Konsep Fasad Bangunan Adaptasi Modern
5.1.3 Konsep Tata Sirkulasi dan Perparkiran
Konsep tata sirkulasi pada kawasan bandar udara harus jelas, ditambahkan
dengan beberapa penunjuk jalan (marka jalan) yang dapat memberikan panduan
untuk penumpang, maupun pengunjung bandar udara. Sehingga mereka tahu
arah mana yang harus diambil sesuai dengan tujuannya.

5-9
Laporan Antara
Dan membatasi area mana yang dapat diakses oleh umum dan area mana yang
restricted.
Sedangkan konsep perparkiran dengan menggunakan system parkir sesuai
dengan kondisi site di lapangan sesuai dengan masing-masing kebutuhan parkir
pada masing-masing fasilitas bangunan.
5.2 KONSEP DASAR STRUKTUR

5.2.1 Konsep Perencanaan Struktur
Konsep struktur fasilitas sisi darat pada bangunan di area Bandar Udara
Manggelum – Boven Digoel ini direncanakan dengan sistem struktur bangunan
yang dapat menahan/menyokong beban gravitasi (termasuk finishing arsitektur),
beban hidup (tergantung fungsional bangunan), dan beban lateral, baik yang
disebabkan oleh beban angin dan beban gempa.
Pemancaran energi yang disebabkan oleh percepatan getaran bangunan, gerakan
tanah dasar maupun waktu getar bangunan akibat gempa tersebut harus
memenuhi kenyamanan dan keamanan penggunanya. Namun demikian struktur
bangunan ini selain secara fungsional terpenuhi, tetap harus direncanakan
seoptimal dan seekonomis mungkin.
Pemancaran energi yang disebabkan oleh percepatan getaran bangunan, gerakan
tanah dasar maupun waktu getar bangunan akibat gempa tersebut harus
memenuhi kenyamanan dan keamanan penggunanya. Namun demikian struktur
bangunan ini selain secara fungsional terpenuhi, tetap harus direncanakan
seoptimal dan seekonomis mungkin.
Secara garis besar konsep perencanaan struktur ini harus memenuhi kriteria
sebagai berikut:
1) Kuat terhadap beban gravitasi, baik beban mati maupun beban hidup;
2) Kuat terhadap beban lateral yang di akibatkan oleh angin;
3) Kuat terhadap beban gempa sesuai dengan pedoman perencanaan gempa
di Indonesia;
4) Secara struktural dapat memberikan kenyamanan terhadap
penggunaannya;
5) Direncanakan seekonomis mungkin.

5-10
Laporan Antara
Untuk memenuhi konsep perencanaan tersebut, maka dalam proses perencanaan

struktur, harus mengacu pada pedoman-pedoman dan peraturan yang berlaku
baik secara nasional maupun internasional.
Khusus untuk perencanaan struktur tahan gempa, sesuai dengan pembagian zone
gempa di Indonesia, maka dalam proses perencanaan struktur bangunan ini
direncanakan dengan koefisien dasar gempa yang ditentukan berdasarkan waktu
getar struktur bangunan dimana wilayah Bandar Udara Manggelum di Kepulauan
Boven Digoel termasuk di zone gempa 4 di Indonesia (Propinsi Papua).
Atas pertimbangan diatas dan demi keselamatan terhadap penggunanya
(manusia), lingkungan serta prasarana setempat, maka bangunan ini
direncanakan dengan konsep desain kapasitas. Dengan konsep ini, mekanisme
goyang dengan pembentukan sebagian besar sendi plastis pada balok-balok lebih
disukai daripada mekanisme dengan pembentukan sendi plastis yang terpusat
hanya pada ujung-ujung kolom suatu lantai (soft-storey mechanism), karena
beberapa alasan sebagai berikut :
1) Pada mekanisme pertama, pemancaran energi gempa terjadi di dalam
banyak unsur, sedangkan pada mekanisme kedua pemancaran energi
terpusat pada sejumlah kecil kolom-kolom struktur.
2) Pada mekanisme pertama, bahaya ketidakstabilan akibat efek P-P jauh
lebih kecil dibandingkan dengan yang mungkin terjadi pada mekanisme
kedua (soft-storey mechanism).
3) Daktilitas kurvatur yang dituntut dari balok untuk menghasilkan daktilitas
struktur tertentu, pada umumnya jauh lebih mudah dipenuhi dari pada pada
kolom yang seringkali tidak memiliki cukup daktilitas akibat besarnya gaya
aksial tekan yang bekerja.

5-11
Laporan Antara
Gambar 5.9 Mekanisme khas yang dapat terjadi pada portal rangka terbuka
Guna menjamin terjadinya mekanisme goyang dengan pembentukan sendi plastis

pada balok, konsep desain kapasitas diterapkan agar kolom-kolom lebih kuat dari
balok-balok portal (strong column – weak beam). Keruntuhan geser pada balok
yang bersifat getas juga diusahakan tidak terjadi lebih dahulu dari kegagalan
akibat beban lentur pada sendi-sendi plastis balok setelah mengalami rotasi-rotasi
palstis yang cukup besar.
Pada prinsipnya, dengan Konsep Desain Kapasitas elemen-elemen utama
penahan beban gempa dapat dipilih, direncanakan, didetail dan diberi kekuatan
yang cukup, sedemikian rupa elemen-elemen tersebut mampu memancarkan
energi gempa dengan deformasi inelastis cukup besar tanpa runtuh dan
diharapkan mekanisme yang telah dipilih dapat dipertahankan pada saat terjadi
gempa kuat.
Faktor-faktor yang perlu diperhatikan agar mekanisme ini dapat dijamin dan
tercapai adalah :
1) Faktor peningkatan kuat lentur balok sebagai elemen utama pemancar
energi gempa
2) Faktor pengaruh beban dinamis pada kolom
Disamping itu penggunaan teknik redistribusi momen pada perencanaan balok-
balok portal serta kualitas pendetailan elemen struktur merupakan dua hal lain
yang tak kalah pentingnya dalam aplikasi Konsep Desain Kapasitas.
5.2.2 Pedoman Perencanaan

Perencanaan struktur dan pondasi pada bangunan Bandar udara ini telah
mengikuti semua peraturan yang berlaku di Indonesia, khususnya yang tercantum
di dalam peraturan-peraturan sebagai berikut :
1) Peraturan Pembebanan Indonesia untuk Gedung (PPIG), 1983

5-12
Laporan Antara
2) Standar Tata Cara Perhitungan Struktur Beton untuk Bangunan Gedung,

(SNI-287-2002)
3) Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung (SNI-03-
2487-2002)
4) ACI 318-79 Building Code Requirement for Reinforcement Concrete Design
Aplication
5) Surat edaran mentri pekerjaan umum no 12/SE/M/2010
6) Peraturan Beton Indonesia 1971, “PBI-71” (NI-71)
7) Pedoman Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Rumah dan Gedung (SNI-
03-1726-2002)
8) American Institute Standart Code (AISC)
9) Tata Cara Perencanaan Struktur Baja untuk Bangunan Gedung (SNI-03-
1729-2002)
10) Peraturan dan ketentuan lain yang relevan
5.2.3 Konsep Pembebanan

Berdasarkan peraturan yang berlaku, maka pembebanan yang harus
dipertimbangkan dalam perencanaan struktur adalah sebagai berikut :
1) Beban Gravitasi;
a. Beban mati (D) → (DL)
b. Beban Hidup (L) → (LL)
2) Beban Lateral;
a. Beban Gempa (E) → (EQ)
Analisa Statis : SNI 03-1726-2002

5-13
Laporan Antara
Wilayah gempa : Zone 4
Gambar 5.10 Zona Gempa Kab.Boven Digoel, Papua dalam Peta Zonasi Gempa
Indonesia

5-14
Laporan Antara
Berdasarkan peta gempa di atas, Kabupaten Boven Digoel, Propinsi Papua

mempunyai grafik respon spektrum sebagai berikut :
Gambar 5.11 Grafik Respon Spectrum Zona Gempa 4 (Kabupaten Boven Digoel)
Bila respons statis struktur gedung dinyatakan dalam gaya geser dasar nominal
(V), maka:
CI
V= Wt
Rw
Dimana :
Koefisien gempa dasar (c) = Tergantung nilai T bangunan
Faktor keutamaan (I) = 1 (Tabel 1 pada hal 7 dari 85)
Faktor reduksi gempa (Rw) = 5,5 (Tabel 3 pada hal 12 dari 85)
Berat Total (Wt) = Beban adalah berat total gedung
termasuk beban hidup yang sesuai

5-15
Laporan Antara
1) Beban Angin (W)

Berdasarkan data angin badan meteorologi klimatologi dan geofisika
stasiun meteorology selama periode januari s/d desember 2011 diperoleh
kecepatan rata-rata maksimum pada sebesar 10 knot (bulan oktober) dan
berdasarkan PPIG 1983 pasal 4.2 ayat 3 diperoleh rumus :
p = V2/16
jika 1 knot = 1,852 km/jam
V = 3 x 1,852 = 5,556 km/jam ≈ 1,543 m/det
tekanan tiup (p) menjadi
p = 1,5432/16 = 0,149 kg/m2 < 25 kg/m2
dipakai 25 kg/m2 karena Lokasi jauh dengan pantai, sehingga dipakai
beban angin sebesar 25 kg/m2 (tergantung tinggi bangunan dan lokasi)
5.3 DIAGRAM PERENCANAAN

Mengingat tingkat elastisitas beton bertulang yang relatif lebih kecil daripada baja, maka beton
bertulang direkomendasikan memakai konsep daktilitas penuh sedang struktur baja memakai
konsep elastisitas. Selain itu penerapan konsep perencanaan yang disesuaikan dengan tingkat
elastisitas material, diharapkan dapat diperoleh struktur yang ekonomis.

5-16
Laporan Antara
a. Beton bertulang dengan konsep duktilitas penuh (elastisitas rendah)

M
U
L
A
I
Informasi
Perencanaan
Persyaratan
Umum
Tataletak Struktur
Elemen Dimensi
Elemen Struktur
Beban Angin Waktu Getar
Beban Gravitasi Alami

Beban Gempa
W (K = 1)
D, L, (G)
M>N
Mu, Balok
= 1,2 Db + 1,6Lb E, 4,0 E
= 1,05(Db+Lb±Eb)
= 0,9Db±Eb
Nu & Mu Kolom
= 0,75(1,2Db +1,6Lb±1,6Wb)
= 0,9 Db ± 1,3Wb ≤ 1,05(Dk+Lk±4,0/K.Ek)
Penulangan Lentur Balok Penulangan Longitudinal Kolom

(As dan A’s)
Untuk Kolom Dasar
Mkap,b = 1,25Mnak
Mkap,b = 1,25Mnak,k
Vu,b, Balok
Vu,b, Balok
≤ 1,05(Db+Lb±4,0/K.Eb)
= 1,05(Db+Lb±1,2(Mu,ki+Mu,ka)/Li = (Mu,k,a + Mkap,k,b)/Ln
Penulangan Geser Balok

≤ 1,05(Dk+Lk±4,0/K.Ek)
Tulangan
Hubungan
Konsep Dasar Perencanaan Tranversal
Kolom
Balok-Kolom 5-17
Penulangan
Selesai
Laporan Antara

5-18
Laporan Antara
b. Struktur Baja dengan konsep Elastis (Elastisitas Tinggi)
Mulai
Informasi
Perencanaan Umum
Persyaratan
Tataletak Struktur
Elemen Dimensi
Elemen Struktur
Beban Angin Waktu Getar
Alami
Beban Gravitasi
Beban Gempa
W
(K = 1)
D, L (G)
M>N
Kombinasi
E
= D b + Lb
= 0,75 (Db+Lb±Eb)
= 0,75(Db +Lb±Wb)
Cek Profil
Ratio ≤ 1
Desain
Sambungan
Selesai

5-19
Laporan Antara
5.4 KONSEP PERENCANAAN MEKANIKAL DAN ELEKTRIKAL

Konsep dasar untuk utilitas bangunan (mekanikal dan elektrikal) pada bangunan harus
memperhatikan kebutuhan masing-masing ruang terhadap kebutuhan air bersih, sistem
buangan air kotor, sistem pencahayaan dan penghawaan dalam ruangan, sistem keamanan
bangunan, sistem tata suara, sistem jaringan telepon, sistem CCTV, sistem listrik dan
perencanaan sistem utilitas terkait yang mendukung kegiatan dalam bangunan.
Kebutuhan sistem utilitas ini disediakan dengan analisa perhitungan sesuai dengan peraturan,
pedoman dan ketentuan yang berlaku, dan menyesuaikan desain secara terintegrasi.
A. Analisa Perencanaan Mekanikal
Lingkup pekerjaan mekanikal meliputi :
1) Kebutuhan Air Bersih
Perhitungan terhadap kebutuhan total air bersih yang harus disediakan untuk seluruh
fasilitas pada Bandar udara dan kebutuhan air bersih untuk masing-masing fasilitas
bangunan yang ada di area sisi darat. Dimana pertimbangan kebutuhan air bersih yang
diperlukan pada masing-masing fasilitas bergantung pada jumlah pengguna pada
waktu jam sibuk. Yang dapat diketahui dari perhitungan hasil forecast penumpang pada
waktu jam sibuk berikut jumlah petugas bandar udara yang terlibat.
Dalam hal ini pekerjaan penyediaan air bersih juga mempertimbangkan sistem
distribusi air bersih yang digunakan menggunakan satu pool utama tanki air bersih
kemudian didistribusikan ke masing-masing fasilitas bangunan atau masing-masing
bangunan memiliki sumber air bersih masing-masing.
2) Konsep Pembuangan Air Kotor

• Konsep pembuangan air terdiri atas pembuangan air kotor seperti tinja/kotoran padat
dan pembuangan air bekas seperti air bekas kamar mandi, air bekas pencucian
kendaraan atau kegiatan operasional.
• Fasilitas pengolahan limbah berfungsi untuk mengolah air buangan dan menghindari
terjadinya pencemaran lingkungan sebelum dibuang ke riol/sungai.
3) Konsep Tata Udara

Konsep tata udara meliputi kebutuhan penyediaan tata udara dalam bangunan, jika
tidak memungkinkan atau diharuskan menggunakan penghawaan buatan maka perlu

5-20
Laporan Antara
diperhitungkan, kebutuhan untuk kapasitas AC, jenis AC yang digunakan dan jumlah
unitnya pada masing-masing ruang pada bangunan.
Perancangan konsep tata udara ditentukan berdasarkan fungsi dan luas ruang
bangunan yang ada di bandar udara. Konsep perancangannya adalah :
• Memaksimalkan penghawaan alami untuk penghematan energi.
• Menggunakan mesin AC tipe/jenis Split (terpisah) bagi ruang yang tidak terlalu luas dan
memang dibutuhkan.
• Menggunakan mesin AC tipe/jenis VRV System atau Standing AC untuk daerah publik
yang luas seperti pada ruang tunggu keberangkatan di bangunan terminal penumpang
dan VIP.
4) Konsep Pemadam Api (Fire Hydrant/Extinguser)

Konsep pemadam api ini mutlak harus ada pada satu bangunan ataupun satu
kawasan. Untuk bangunan skala kecil masih memungkinkan memakai pemadam api
portable, sedangkan untuk skala kawasan perlu ada analisa khusus tentang jumlah,
kapasitas dan jarak fire hydrant yang diperlukan.
5) Konsep Ventilasi Udara

Konsep ventilasi udara dalam hal ini terkait dengan desain arsitektur, dan minimalisasi
beban penghawaan udara buatan dan beban listrik pada suatu bangunan.
Ventilasi udara dalam bangunan diusahakan tidak mengalami gangguan, sehingga
tidak menimbulkan beban panas berlebih dalam bangunan.
• Memasang Exhaust Fan pada toilet, pantry.
• Untuk ruang publik seperti ruang tunggu keberangkatan/ kedatangan.
• Pada setiap toilet akan dilengkapi dengan satu buah Exhaust Fan dengan daya
maksimum sebesar 50 - 100 VA.
B. Analisa Perencanaan Mekanikal

1) Analisa Kebutuhan dan Perencanaan Daya Listrik
Analisa kebutuhan dan perencanaan daya listrik berdasarkan pada analisa perhitungan
terhadap fasilitas dan kebutuhan pasokan listrik dari masing-masing ruang pada suatu
bangunan, yang totalnya kebutuhan listrik pada satu kawasan perencanaan bandar
udara.
5-21
Laporan Antara
Pertimbangkan kemungkinan pasokan listrik dari PLN, jika tidak ada atau tidak
mencukupi maka perlu disediakan pasokan listrik sendiri dari pihak bandar udara
berupa genset, untuk mendukung operasional bandar udara baik di sisi darat maupun
sisi udara.
2) Instalasi Penangkal Petir

Instalasi penangkal petir ini terkait dengan perlindungan bangunan dengan ketinggian
tertirnggi. Berikut sistem yang digunakan dalam pendistribusian petir ke tanah.
3) Sistem Komunikasi Telepon

Sistem komunikasi telepon ini disediakan dengan mengembangkan dari sistem jaringan
telepon kota dari telkom. Untuk kemudian dibuat jaringan sistem telepon untuk
bangunan-bangunan yang dirasa perlu.
4) Closed Circuit TV System ( CCTV )

CCTV adalah sistim pemantau keamanan dan pengamanan terhadap kegiatan di
sekitar bandar udara terutama di area yang rawan keamanan dan keselamatan.
System CTV ini terkait dengan sistem pengamanan area bandar udara baik pada
bangunan maupun kawasan bandar udara secara keseluruhan.
5) Sistim Peringatan dan Deteksi Api (Fire Detection And Alarm System)
Sistem peringatan deteksi api ini berada pada masing-masing ruang pada bangunan
yang direncanakan, dengan sistem yang integrated sehingga cepat dalam antisipasi
jika terjadi kebakaran.
5.5 KONSEP DASAR TATA LANDSEKAP

Konsep dasar tata lansekap ini meliputi penataan ruang luar (hardscape dan softscape).
Dengan pola penataan maupun pemilihan jenis material hardscape maupun softscape (pohon,
perdu, semak, ground cover) harus sesuai dengan fungsi dari fasilitas bangunan dan maksud
dari perencanaan lansekapnya.
Diutamakan, pemilihan jenis tanaman tidak boleh mengganggu kegiatan operasional
penerbangan.

5-22
Laporan Antara
1. Maksud dan Tujuan

Penataan pola ruang luar atau penataan lansekap pada Bandar Udara Manggelum
adalah :
• Menjadikan Bandar udara sebagai pintu gerbang yang memiliki karakteristik alami,
melalui perpaduan bentuk bangunan dengan penataan tata ruang luarnya
(lansekap).
• Menyalurkan unsur budaya ke dalam penataan lansekap.
• Membuat penyelesaian sebuah tata ruang luar yang sesuai dengan fungsi, kegiatan,
sarana dan prasarana.
• Memperbaiki dan menjaga keseimbangan ekosistem kawasan bandara dan
menjaga keadaan lingkungan fisik tapak serta iklim mikro.
2. Konsep Dasar Perancangan

Penataan lansekap pada kawasan Bandar udara ini memadukan unsur tanaman khas
lokal setempat dengan tanaman hias untuk memperindah lingkungan dalam kawasan
bandar udara.
3. Konsep Dasar
Pendekatan konsep desain lansekap yang dipakai dalam penataan Bandar Udara
Manggelum adalah :
• Pendekatan Lingkungan
Menjadikan Bandar Udara Manggelum sebagai area zona hijau yang mampu berfungsi
optimal dalam penyediaan oksigen dan menjaga pelestarian lingkungan.
• Pendekatan Estetika
Sebagai pintu gerbang sebuah kawasan/daerah, maka diharapkan kehadiran Bandar
udara ini dapat memberikan keindahan, keramahan dan menimbulkan pencerahan
melalui penataan tanaman yang baik beserta elemen pendukungnya.
• Pendekatan Budaya
Pendalaman budaya daerah untuk dapat diterapkan ke dalam tapak (landside)
sehingga karakter tanaman daerah yang diinginkan dapat ditonjolkan, dengan tetap
memadukan unsur modern. Tujuannya adalah untuk tetap mempertahankan budaya
setempat dan memperkecil pengaruh budaya luar.

5-23
Laporan Antara
4. Konsep Ruang Terbuka dan Tata Hijau

Kedudukan RTH akan menjadi penentu keseimbangan lingkungan hidup dan
lingkungan binaan. Pada sisi lain rencana tata ruang menjadi landasan dalam
mengantisipasi pesatnya perkembangan ruang-ruang terbangun, yang harus diikuti
dengan kebijakan penyediaan ruang terbuka.
Upaya ini didasarkan pada pertimbangan dapat terwujudnya keseimbangan,
keserasian, dan keselamatan bangunan gedung dengan lingkungan di sekitarnya
dengan mempertimbangkan terciptanya ruang luar bangunan gedung dan RTH yang
seimbang, serasi, dan selaras dengan lingkungan di sekitarnya.
Ruang Terbuka Publik sekaligus RTH akan difokuskan terletak di depan area terminal
penumpang sebagai penunjang ikon bandar udara.
Konsep ruang terbuka yang akan direncanakan dalam kawasan Bandar Udara
Manggelum, lebih berperan secara fungsional, dimana sebagian besar ruang terbuka
digunakan sebagai area penerbangan sisi udara (runway), dan sebagai fungsi
aksesibilitas (jalan) yang menghubngkan antar massa bangunan.
Sedang konsep penataan lansekap Bandara Manggelum adalah memaksimalkan
fungsi pada tapak dengan memadukan “Planting Design dengan Outdoor Furniture”
sebagai elemen lansekap. Planting Design (Softscape Material), dalam penataan
taman dan pemilihan jenis tanaman di ruang luar Bandar Udara lebih pada jenis
tanaman sesuai dengan fungsinya disesuaikan pada area yang terdapat pada tapak.
Kombinasi peletakan pola penanaman dilakukan untuk menciptakan gradasi
(perbedaan ketinggian permukaan tanaman) tanaman yang mendekati pada konsep
alami. Pemilihan tanaman didasarkan pada keindahan yang dimiliki oleh tanaman yang
terletak pada bunga, daun maupun batang. Outdoor Furniture (Hardscape Material),
elemen ini lebih difungsikan untuk mendukung nilai fungsional dan estetika lansekap
agar tercipta suasana yang serasi dan nyaman.
Terminal penumpang
Terminal penumpang merupakan tujuan utama dari para pengunjung yang akan
masuk ataupun meninggalkan Manggelum Tanah Merah. Untuk itu pada area ini
harus dapat memberi kesan sebagai penyambut para penumpang bandara
ataupun melepas pergi penumpang yang akan meninggalkan Manggelum Tanah
Merah.

5-24
Laporan Antara
Konsep ruang terbuka dan tata hijau dalam area bangunan terminal mengusung
konsep Green, dimana konsep ini meminimalkan penggunaan energi buatan,
dan memaksimalkan pemanfaatan energi alami dalam penghawaan dan
pencahayaan. Ruang terbuka hijau direncanakan terletak di tengah bangunan.
Sebagai pemisah fungsi zona ruang terminal, sekaligus memaksimalkan
penghawaan alami dan pencahayaan alami untuk kedua sisi bangunan.
Penataan area hijau pada area ini diperkuat dengan peletakan elemen-elemen
taman seperti batu-batu artificial, lampu taman, dan ornament daerah yang dapat
mendukung keindahan sebuah penataan ruang luar. Selain itu keberadaannya
diperkuat pula dengan pola penataan semak dengan motif-motif kain daerah
setempat yang menonjolkan permainan warna, serta elemen-elemen hardscape
dengan motif ornamen khas setempat.
Area Operasional
• Sisi Darat
Area ini merupakan area yang berfungsi sebagai pengendali semua kegiatan di
bandar udara, karena kegiatan pada area ini saling terkait satu sama lain maka
peletakan tanaman harus dapat menunjang kegiatan yang ada. Penanaman diatur
secara linear, karena bersifat mengarahkan, membatasi dan buffer.
Pembatasan pada area ini dengan menggunakan tanaman maksudnya untuk
mengurangi kesan masif pada bangunan, sehingga karyawan yang bekerja tidak
merasa terkurung dan tertekan. Untuk mendapatkan hasil yang maksimal, maka
dipilih tanaman berbunga indah.
• Sisi Udara
Area sisi udara ini merupakan area bebas pandang, maka untuk menciptakan visual
luas digunakan tanaman sebatas semak. Tanaman setengah pohon dapat diletakan
pada garis batas antara sisi darat dengan sisi udara.
Area Penunjang
Area ini merupakan bagian penunjang dari bandar udara dengan letak terpisah dan
mempunyai sifat ruang semi private. Karena letak dan kegiatannya tidak saling terkait,

5-25
Laporan Antara
maka pola peletakan tanaman adalah linear, hingga menimbulkan kesan membatasi
secara tegas.
Tanamannya adalah: Fillicium decipens (Kiara Payung), Duranta sp ( Teh-tehan).
5. Usulan Tanaman
Pemilihan tanaman dalam penataan ruang luar ( lansekap), didasarkan pada kondisi
eksisting yang ada, dominasi tanaman yang ada di dalam tapak ( landside) dan
sekitarnya, kondisi tanah di tapak (landside).
Sebagai usulan tanaman yang dapat digunakan pada tapak antara lain:
Tabel 5- 1 Jenis Tanaman yang dapat digunakan pada tapak

No. Nama Latin / Nama Lokal Fungsi Keterangan
I. POHON, PALEM
1. Lagertromia Pengarah, peneduh Berbentuk bebas dan memayung,
speciosa/Bungur tekstur sedang berbunga indah
2. Baringtonia Pengisi Ruang, Buffer Berbentuk bebas dan memayung,
asiatica/Keben tekstur kasar, berdaun indah
3. Cassia Glauca/Kasia Penghalang Berbentuk bebas, tekstur sedang
perdu pandangan,pengisi dan berbunga indah
ruang, pembatas dan
estetika
4. Fellicium decipies/Kiara Peneduh, pembatas Berbentuk membulat, tekstur
payung sedang dan berdaun indah
5. Maniltoa Peneduh, pembatas, Berbentuk bebas, tektur kasar
gemipara/Saputangan estetika, penghalang dan berdaun indah. Helaian yang
Putih pandangan menyerupai bunga berwarna putih
sebenarnya merupakan daun
muda
6. Erythrina Peneduh, pembatas, Berbentuk bebas, tektur kasar

cristagalli/Dadap Merahestetika, penghalang dan berbunga indah
pandangan
7. Archontophoenix Pengarah, estetika Berbentung meniang karena
alexandrae/Palem pertajukan berada di ujung
aleksander batang, tekstur sedang, berdaun
indah berwarna hijau tua
8. Plumeria rubra/Kamboja Estetika Berbentuk bebas, tekstur sedang
Merah berdaun dan berbatang indah
9. Plumeria sp/Kamboja Estetika Berbentuk bebas, tekstur sedang
Kuning berdaun dan berbatang indah
II. PERDU, SEMAK DAN GROUND COVER

1. Adenium Estetika Berbentuk bebas, tekstur sedang
5-26
Laporan Antara
No. Nama Latin / Nama Lokal Fungsi Keterangan

obesum/Kamboja berdaun dan berbatang indah
Jepang
2. Agave Americana/Agave Estetika Berbentuk bebas, pertumbuhan
kuning Strip Hijau langsung di permukaan tanah,
tektur kasar, berdaun indah
3. Althernantera sp/Krokot Pengarah, pembatas Berbentuk bebas, tekstur halus
Merah penutup yanah dan berdaun indah berwarna merah
estetika tua
4. Bougenville sp/Bugenvil Pengarah, penghalang Berbentuk bebas, tektur sedang.
pandangan dan estetika Berbungan indah. Dalam satu
percabangannya bisa memiliki
beraneka warna bunga
5. Chlorophytum Pengarah dan penutup Berbentuk bebas, tekstur halus
commusm/Lili Paris Putih tanah berdaun indah berwarna putih
6. Duranta sp/Tetehan Pembatas Berbentuk bebas, tekstur halus
berdaun indah
7. Nerium Pengarah, penghalang Berbentuk bebas, tektur halus
oleander/Oleander pandangan dan estetika berbunga indah berwarna merah
muda/pink
8. Spathoglotis Estetika dan penyambut Berbentuk bebas, tektur halus
plicata/Anggrek Tanah berbunga indah berwarna merah
muda/pink
9. Rhoe discolor/Adam Estetika pengarah Berbentuk bebas, tektur halus
Hawa penutup tanah dan berdaun indah bagian atas
penyambut permukaan daun berwarna hijau
dan bagian bawah berwarna ungu
10. Ixora stricta / Soka Perngarah, pembatas Berbentuk bebas, pertajukannya
Merah dan estetika sangat rapat, tekstur halus
berbunga indah
III. RUMPUT
Axonophus Penutup tanah
compressus / Rumput
Gajah
Zoysia matrella / Rumput Penutup tanah
Manila
6. Usulan Elemen Taman (Hard Material)

Pemilihan elemen taman yang dapat mendukung dalam perencanaan ruang luar
adalah unsur-unsur yang dapat menunjang maupun mendukung penataan pola ruang
luar dan juga sesuai dengan fungsinya. Bentukan elemen-elemen ini diambil dari
bentukan-bentukan yang ada di daerah sebagai penonjolan karakteristik daerah
khususnya Papua.

5-27
Laporan Antara
TABEL 5- 2 JENIS MATERIAL HARDSCAPE YANG DAPAT DIGUNAKAN PADA TAPAK

No Hard Material Penempatan
1 Lampu Taman (Gentong sebagai alat penerangan dan Terminal, parkir, VIP.
Lampu) mendukung keberadaan
penataan Lansekap terutama
pada malam hari
2 Lampu Sorot sebagai penerangan pada salah Penerima, pintu gerbang

satu titik pandang yang
diinginkan.
3 Pintu Gerbang sebagai identitas Bandara. Area Masuk
4 Batu Artificial sebagai pelengkap dan Terminal, parkir, VIP.
mendukung estetika dalam
penataan lansekap
5 Batu Koral (putih, merah sebagai pelengkap dan Penerima.
dan hitam) mendukung estetika dalam
penataan lansekap
6 Tempat Sampah sebagai pendukung dan Parkir, terminal, VIP
fungsional dalam penataan
lansekap
7 Bak/Pot Tanaman sebagai pendukung dalam Parkir
penanaman, baik ‘outdoor’
maupun ‘indoor’.
8 Jalan Setapak sebagai penunjang untuk Penerima, penerima
mempermudah pemeliharaan
Sculpture sebagai identitas bagi tapak dan Penerima, parkir, VIP
9 merupakan titik pandang
pertama sebelum memasuki
tapak.
10 Pola Perkerasan Parkir sebagai pelunak pandangan Parkir
pada areal perkerasan supaya
tidak terasa monoton.
5.6 KONSEP DASAR INFRASTRUKTUR

Konsep dasar perencanaan infrastruktur sisi darat ini pada dasarnya adalah menyediakan
jaringan infrastruktur yang dapat menghubungkan masing-masing fasilitas dalam satu kawasan
bandar udara, berikut penyediaan sistem drainase bangunan dan kawasan yang dapat
mengalirkan air dengan lancar dan tidak terjadi genangan atau banjir (luapan air) yang dapat
5-28
Laporan Antara
mengganggu operasional bandar udara. Disamping itu juga merencanakan rambu dan marka
untuk mengarahkan sirkulasi dalam Bandar udara dan merencanakan pagar pengaman
bandara, pagar pemisah antara sisi darat dan sisi udara, dengan penentuan jenis pagar yang
digunakan berikut konstruksinya.
5.6.1 Perencanaan Geometrik Jalan

Data perencanaan geometrik jalan berdasarkan ruas jalan adalah :
a. Alignment Vertikal
b. Alignment Horizontal
c. Superelevasi
Untuk karateristik geometrik, jumlah lajur dan arah jalan ditentukan oleh tipe jalan.
 Jalan Masuk dan Keluar Terminal Bandara
Jalan ini berfungsi untuk menghubungkan jalan umum dengan Bandar
Udara. Dari arah jalan umum terdapat 2 lajur 1 arah dengan lebar lajur 8 m
untuk askses jalan masuk dan keluar bandara. Jalan masuk ini merupakan
gerbang utama menuju Bandar Udara yang langsung terhubung dengan
area parkir Bandar Udara.
 Jalan Lingkungan
Jalan yang diperuntukkan untuk jalan kendaraan pribadi dan kendaraan PK-
PPK. Direncanakan 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur masing masing 3 m.
 Jalan GSE
Jalan di daerah sisi udara untuk melayani lalu lintas kendaraan GSE,
traktor, trolley kargo, kendaraan katering, truk bahan bakar (DPPU), apron
bus, dan kendaraan operasional bandara lainnya. Lebar jalan 10 meter
dengan 2 lajur 2 arah.
 Jalan Inspeksi
Jalan untuk melayani lalu lintas kendaraan operasional dan perawatan
daerah sisi udara dari suatu bandara. Dengan lebar jalan 5 m dan
direncanakan 2 lajur 2 arah.
TABEL 5- 3 STANDAR FUNGSI DAN DIMENSI JALAN

5-29
Laporan Antara
Dimensi
No. Jenis Jalan Fungsi Lebar Shoulder Drainase
Perkerasan (Kiri/Kanan) (Kiri/Kanan)
1.Untuk Menghubungkan Jalan

1 Jalan Masuk Variabel Variabel Variabel
Umum Dengan Bandar Udara
2.Untuk Pemelihraan
Jalan Inspeksi
2. 3.Untuk Keadaan-Darurat (PK- ( 3 – 5,5 ) M 1M 0,5 M
(Road Check)
PPK)
4.Untuk PK-PPK
5.Untuk Kendaraan-Kendaraan
3 Jalan Operasi 5M 1,5 M 1M
Survei Pemeriksaan Fasilitas
Dasar Bandar Udara
6.Digunakan Untuk Umum 6M 1M 0,7 M
4 Jalan Service 7.Di Depan Terminal
13 M 1,5 M 1M
Penumpang
Jalan 8.Untuk Kendaraan Pribadi (3–4)M 1M 0,5 M
5
Lingkungan 9.Untuk PK-PPK 5M 1,5 M 1M
Sumber: Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Udara No:SKEP/347/XII/1999
5.6.2 Perencanaan Perkerasan Jalan

Perkerasan yang ada pada jalan di daerah sisi darat menggunakan jenis
perkerasan lentur (flexible pavement). Jalan pada daerah sisi darat diasumsikan
terdiri dari jenis jalan yang bervariatif, sehingga dilakukan pengelompokkan jenis
perkerasan jalan untuk lebih memudahkan pembangunan jalan yang efektif.
Pengelompokkan berdasarkan tinjauan kegunaan, beban dan jenis kendaraan
yang melintas. Perhitungan perekerasan jalan sisi darat dan sisi udara untuk
Bandar Udara Manggelum dibagi atas :
1. Perkerasan untuk jalan masuk dan keluar terminal bandara.
2. Perkerasan untuk jalan lingkungan (jalan operasional antar fasilitas sisi
darat).
Karakteristik perkerasan lentur :
 Mempunyai sifat elastis jika menerima beban, sehingga dapat memberi
kenyamanan bagi pengguna jalan.
 Pada umumnya menggunakan bahan pengikat aspal
 Seluruh lapisan ikut menanggung beban
 Penyebaran beban ke lapisan tanah dasar sehingga tidak merusak
lapisan tanah dasar (subgrade)
 Usia rencana maksimum 10 tahun
5-30
Laporan Antara
 Selama usia rencana diperlukan pemeliharaan secara berkala
Berdasarkan hasil analisis prakiraan penumpang barang dan pergerakan pesawat

pada Laporan Rencana Induk Bandar Udara Manggelum tahun 2017, maka dapat
ditentukan parameter-parameter yang terkait dengan perencanaan perkerasan
jalan. Berikut parameter yang dapat ditentukan antara lain :
 Jenis kendaraan yang akan beroperasi dan beban kendaraan
1. Mobil penumpang (kendaraan ringan) 2 ton
2. Mobil karyawan (kendaraan ringan) 2 ton
3. PKP-PK 20 ton
4. Mobil Inspeksi 2 ton
5. Maintenance 13 ton
6. Bus 8 ton
7. Truk Kargo (Truck 2 As) 10 ton
8. Fuel Truck 13 ton
 Lalu lintas harian rata-rata awal dan akhir

Lalu lintas rata-rata permulaan diambil dari jumlah pertumbuhan
penumpang dan barang, diantaranya :
Tabel 5. 4 Prakiraan Permintaan Jasa Angkutan Udara

No Uraian Eksisting (2014) Tahap I Tahap II
Pergerakan
1
Penumpang
a. Tahunan 496 907 3.030
b. Harian 6 22 28
c. Jam Sibuk 6 22 28
Pergerakan
2
Pesawat
a. Tahunan 161 832 936
b. Harian 2 4 4
c. Jam Sibuk 2 4 4
Kargo (Sisa
3 Payload) per 509 kg 720 ton 1.420 ton
tahun
Jumlah
4 Pesawat Jam 1 2 2
Sibuk
5 Pesawat Pillatus PC-6 DHC-6/300 ATR 42-600
Terbesar yang
5-31
Laporan Antara
No Uraian Eksisting (2014) Tahap I Tahap II

dilayani
 Tanah Merah  Tanah Merah
(pp) (pp)
Rute yang  Tanah Merah
6  Yaniruma (pp)  Yaniruma (pp)
Dijalani (pp)
 Bomakia (pp)  Bomakia (pp)
 Merauke (pp)  Merauke (pp)
 Ekivalen sumbu roda untuk masing-masing kendaraan
Tabel 5. 5 Ekivalen Beban Sumbu Roda (E)

Beban Beban Satu Sumbu Angka Ekivalen
NO Tipe Kendaraan
(ton) Depan Belakang Depan Belakang Total
1 Kendaraan Ringan 2 1 1 0.0002 0.0002 0.0004
2 PKP-PK 20 10 10 2.2555 2.2555 4.511
3 Mobil Inspeksi 2 1 1 0.0002 0.0002 0.0004
4 Maintenance 13 5 8 0.141 0.9238 1.0648
5 Bus 8 3 5 0.0183 0.141 0.1593
6 Truk Kargo 10 5 5 0.141 0.141 0.282
7 Fuel Truck 13 5 8 0.141 0.9238 1.0648
5.6.3 Kecepatan Jalan

Kecepatan rencana menggambarkan nilai pergerakan dari kendaraan rencana.
Perencanaan jalan yang baik haruslah berdasarkan kepada kecepatan yang dipilih
dari keyakinan bahwa kecepatan tersebut sesuai dengan kondisi dan fungsi jalan
yang diharapkan.
Tabel 5. 6 Kecepatan Rencana (VR) Sesuai Klasifikasi Fungsi dan Klasifikasi Medan
Jalan
Kecepatan Rencana, VR (Km/Jam)

Fungsi Jalan
Datar Bukit Gunung
Arteri 70 - 120 60 - 80 40 – 70
Kolektor 60 - 90 50 - 60 30 – 50
Lokal 40 - 70 30 - 50 20 – 30
Catatan : Untuk kondisi medan yang sulit, V R suatu segmen jalan dapat diturunkan
dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20 km/jam

5-32
Laporan Antara
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Antar Kota, Ditjen Bina Marga, Dep. PU,1997
Berdasarkan tabel di atas, maka direncanakan kecepatan maksimum untuk jalan di

daerah fasilitas sisi darat dan udara bandara adalah sebesar 40 km/jam.
5.6.4 Karakteristik Geometrik

Untuk karakteristik geometrik, jumlah lajur dan arah jalan ditentukan oleh tipe jalan.
1) Kondisi Tanah Dasar (CBR)
Untuk perhitungan perencanaan jalan fasilitas sisi darat dan sisi udara bandara
ini direncanakan dengan menggunakan CBR rencana 6%.
2) Perencanaan Geometrik Jalan
a. Analisa Alignement Vertikal
Alignement vertikal adalah perencanaan elevasi sumbu jalan pada setiap titik
yang ditinjau, berupa profil memanjang. Pada perencanaan alignement vertikal
akan ditemui kelandaian positif (tanjakan) dan kelandaian negatif (turunan),
sehingga kombinasinya berupa lengkung cembung dan lengkung cekung.
Disamping ke-2 lengkung tersebut ditemui pula kelandaian = 0 (datar).
 Lengkung Vertikal
Lengkung vertikal direncanakan untuk merubah secara bertahap
perubahan dari dua macam kelandaian arah memanjang jalan pada setiap
lokasi yang diperlukan.
 Pengukuran Kontrol Vertikal
Pengukuran titik kontrol vertikal dilakukan dengan sistem beda tinggi (sipat
– datar) pada titik-titik poligon yang ada. Metoda pengukuran sipat – datar
biasanya dilakukan dengan cara “ double stand “ yaitu dua kali berdiri alat
yang hasilnya diambil rata-rata dengan mengambil jarak sedemikian rupa
sehingga jarak ke depan sama dengan jarak ke belakang.
 Pengukuran Penampang
Pengukuran penampang yang dimaksud disini adalah penampang
melintang (cross section) yang merupakan penampang tegak lurus sumbu
jalan rencana. Pengukuran ini adalah pengukuran sipat-datar yang
dilakukan tegak lurus sumbu jalan rencana untuk mengetahui kondisi

5-33
Laporan Antara
melintang koridor pada tempat-tempat tertentu (setiap 50 m pada daerah

datar dan setiap 25 m pada daerah belokan).
 Jarak Pandang
Jarak pandang adalah bagian panjang jalan di depan pengemudi yang
masih dapat dilihat dengan jelas, yang diukur tinggi pengemudi ke puncak
penghalang.
 Penampang Melintang Jalan
Perancangan penampang melintang pada prinsipnya terdiri dari :
- Perkerasan
- Bahu jalan
- Saluran drainase dan daerah milik jalan
- Kemiringan melintang jalan
 Perancangan Alignement Vertikal
Penetapan landai jalan ditentukan persyaratan landai maksimum dan
panjang landai kritis.
Tabel 5. 7 Panjang Landai Kritis
Kecepatan pada Kelandaian (%)
awal tanjakan (km/jam) 4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997
 Kelandaian Maksimum
Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan
bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti.
Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan
penuh yang mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih
dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah.
Tabel 5. 8 Kelandaian maksimum yang diizinkan
b. Analisa Alignement Horisontal

5-34
Laporan Antara
 Panjang Bagian Lurus

Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau
dari segi kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan
yang lurus harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai
VR). Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari tabel berikut.
Tabel 5. 9 Panjang Bagian Lurus Maximum
Panjang Bagian Lurus Maksimum (m)

Fungsi
Datar Perbukitan Pegunungan
Arteri 3.000 2.500 2.000
Kolektor 2.000 1.750 1.500
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,

Departemen Pekerjaan Umum, 1997
 Lengkung Peralihan dan Panjang Tikungan

Lengkung peralihan dibuat untuk menghindari terjadinya perubahan
alignement yang tiba-tiba dari bentuk lurus ke bentuk lingkaran.
Tabel 5. 10 Panjang Minimum Lengkung Peralihan, Ls (m)

VR (km/h) 100 90 80 70 60 50 40 30
Ls min. 56 50 44 39 33 28 22 17
Sumber : RSNI T – 14 – 2004
 Panjang Bagian Lengkung

Tabel 5. 11 Panjang Bagian Lengkung Minimum
VR (km/h) 120 100 80 60 50 40 30 20
Rmin (m) 600 370 210 110 80 50 30 15
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen
Pekerjaan Umum, 1997
Tabel 5. 12 Tingkat perubahan kelandaian melintang Maksimum,  (m/m)

VR (km/h) 100 90 80 70 60 50 40 30
 (m/m) 1/227 1/213 1/200 1/182 1/167 1/150 1/143 1/113
Sumber : RSNI T – 14 – 2004

5-35
Laporan Antara
5.6.5 Perencanaan Marka dan Rambu

1) Standardisasi Perencanaan
Dalam perencanaan marka dan rambu digunakan standarisasi sebagai berikut
1. Tata Cara Pemasangan Rambu dan Marka Jalan Perkotaan No.
01/P/BNKT/1991, Dirjen Bina Marga
2. Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan, Dirjen Hubdat,
Departemen Perhubungan.
2) Marka Jalan
Marka jalan adalah suatu tanda yang berupa garis, simbol, angka, huruf atau
tanda-tanda lainnya yang digambarkan di permukaan jalan atau di atas
permukaan jalan yang berfungsi untuk mengarahkan arus lalu lintas dan
membatasi daerah kepentingan lalu lintas. Warna marka jalan umumnya putih,
terdiri dari : marka garis, marka huruf, marka simbol, dsb. Marka jalan yang
digunakan untuk ruas-ruas jalan di bandara sebagai berikut :
1. Garis Terputus
Yang terdapat pada center line/ as jalan atau pemisah jalur jalan, baik 2
jalur, 2 arah maupun 2 jalur searah atau lebih. Dua jalur, dua arah (b ≥ 5,50
m) dengan garis berwarna putih dengan ketebalan garis penuh 12 cm
panjang 3 meter dengan spasi garis ke garis 5 meter.
Untuk garis terputus ini ada pada jalan masuk dan keluar terminal
bandara di antara 2 lajur sebagai pemisah, pada jalan lingkungan, jalan
GSE dan jalan inspeksi.
a. Garis Sumbu dan Pemisah (Center Line And Divider)
Dua jalur, dua arah (b>5.5 m). Warna garis putih
V ≤ 60 km/jam,
Type - C
0,12
3,00 5,00 3,00 5,00 3,00
V> 60 km/jam,
Type – B

5-36
Laporan Antara
1) Marka Penyeberangan Di Persimpangan ( Intersection Zebra

Cross Marking).
Garis stop adalah pertemuan antara jalan utama dan jalan
sekunder, yang mana tidak dipergunakan zebra – cross. Dengan
garis berwarna putih dengan ketebalan garis penuh 30 cm
dengan panjang garis sampai ditentukan.
Sedangkan garis stop dengan zebra – cross adalah garis yang
dibutuhkan pada pejalan kaki untuk menyebrang. Garis ini
tergantung dari kebutuhan pejalan kaki. Garisnya berwarna putih
dengan ketebalan garis penuh 30 cm dan panjang min. 2,50 m.
Lebar jalan sangat mempengaruhi banyaknya strip strip (celah
antara garis) antara garis yang satu dengan yang lain 30 cm.
Sedangkan jarak antara zebra cross dengan garis stop adalah
1,00 m.
2) Marka Pulau (Island Marking)
Marka pulau pada persimpangan dapat disesuaikan dengan
arah jalan dengan pembatas yang menggunakan kanstein
setelah ada jarak atau spasi 25 cm s/d 50 cm baru marka pulau
atau marka marginal dengan ketebalan penuh 12 cm. Marka
pulau ini ada pada area pembatas antara jalan GSE dan
terminal penumpang serta lokasi area parkir.
3) Tanda Pengarah Jalur (Direction Sign)
Marka yang digunakan pada pertemuan-pertemuan jalan. Tanda
pengarah jalur ini digunakan tanda panah dengan warna putih
dengan ketebalan penuh 5 m dan panah yang panjangnya 2,0 m
dan panjang baloknya 3 m tebal 30 cm. Tanda pengarah jalur ini
diletakkan 5 -10 m sebelum adanya tikungan atau peralihan
jalan.

5-37
Laporan Antara
3) Rambu (Sign)
Salah satu dari perlengkapan jalan, berupa lambang, huruf, angka, kalimat
dan/atau perpaduan diantaranya sebagai peringatan, larangan, perintah atau
petunjuk bagi pengguna jalan.
4) Kanstein/Kerb
Di kiri dan kanan jalan dipasang Kerb atau Kanstein dengan ukuran dan
standar yang berlaku pada kerb, demikian juga penempatan untuk kerb
berlubang pada saluran disesuaikan dengan kondisi perencanaan dan kondisi
lapangan.
Tabel 5.13 Dimensi Kanstein/Kerb

KEGUNAAN
PENEMPATAN BENTUK DAN UKURAN (cm)
UTAMA
Kerb yang - tempat parkir di pinggir Lihat gambar bentuk & ukuran kerb
direncanakan agar jalan / jalur lalu lintas
dapat didaki
Kerb Peninggi kendaraan
(Mountable
Curb)
Kerb yang - pulau (island) Untuk kemudahan didaki oleh kendaraan,

direncanakan agar kerb harus mempunyai bentuk permukaan
bila diperlukan lengkung yang baik. Lihat gambar bentuk
Kerb pada keadaan & ukuran kerb.
tertentu masih
dapat didaki
kendaraan
A1
Kerb Kerb yang - median Lihat gambar bentuk dan ukuran kerb
Penghalang direncanakan untuk - trotoar
menghalangi / - digunakan
(Barrier Curb) mencegah pada jalan dimana
fungsi pengaman
kendaraan diperlukan
5-38
Laporan Antara
KEGUNAAN
PENEMPATAN BENTUK DAN UKURAN (cm)
UTAMA
meninggalkan jalur
lalu lintas
B1
Kerb Berparit Kerb yang - dianjurkan pada jalan Lihat gambar bentuk dan ukuran kerb
direncanakan untuk yang memerlukan
(Gutter Curb) membentuk sistem sistem drainase
perkerasan yang lebih
drainase
baik
perkerasan jalan diletakan pada tepi luar
dari perkerasan (pot.
Normal) atau pada tepi
dalam tikungan
(superelevasi)
A2
Kerb Kerb penghalang - s.d.a dan digunakan Lihat gambar bentuk dan ukuran kerb
Penghalang yang direncanakan pada jalan dimana
Berparit untuk membentuk fungsi pengaman
diperlukan
sistem drainase
(Barrier Gutter perkerasan jalan
Curb)
B2
Sumber : SKBI 2.3.26.1987/SNI 03-1732-1989
5.6.6 Perencanaan Drainase

Prinsip pengaliran air hujan adalah gravitasi. Tujuan pembuangan air hujan adalah
mengalirkan air hujan secepat mungkin ke saluran pembuangan yang terdekat.
 Tata letak jaringan drainase
Saluran drainase sisi darat adalah suatu sistem drainase yang melayani area
terminal penumpang, areal parkir, sarana navigasi bandara dan gedung-
gedung fasilitas pendukung operasional bandara. Saluran ini merupakan
saluran utama dengan karakteristik umumnya saluran drainase untuk
melayani limpasan air hujan. Beberapa pertimbangan yang diambil pada
drainase sisi darat bandara adalah :
5-39
Laporan Antara
1. Tanah di bawah bangunan, jalan komplek dan areal parkir harus

mempunyai daya dukung yang cukup terhadap beban hidup maupun
beban mati yang ada diatasnya.
2. Sebagian besar permukaan daerah sisi darat bandar udara terdiri
atas tanah yang diperkeras, rumput dan aspal sehingga air hujan
akan melimpas (run off) di atas permukaan.
3. Sistem drainase pada sisi darat bandar udara harus menjamin tidak
ada genangan pada daerah catchment area.
4. Memanfaatkan saluran alam atau buatan yang sudah ada seoptimal
mungkin dan tidak melakukan perubahan terlalu jauh dari kondisi
yang ada.
5. Penetapan tata letak (layout system) kawasan yang dikembangkan
diusahakan mengikuti tata ruang, sistem blok / persil ataupun
jaringan jalan yang telah ada dalam kawasan ini.
6. Sistem dan prasarana drainase dikembangkan dengan
menghindarkan sejauh mungkin terjadinya suatu system yang
membutuhkan biaya operasi dan pemeliharaan yang tinggi.
Untuk pengembangan proyek tahun ke depan yang direncanakan
maka secara umum drainase air hujan tidak mengalami perubahan
yang besar, saluran eksisting yang masih baik tetap dipertahankan
dengan mempertimbangkan kapasitasnya. Pola jaringan yang ada
sekarang mengikuti topografi bandara. Tipe konstruksi yang akan
digunakan pada Bandar Udara Manggelum adalah sebagai berikut :
Gorong-gorong U-channel/ Box Culvert
Saluran terbuka berbentuk trapezoidal atau u-channel
1) Debit Rencana
Debit rencana diperhitungkan berdasarkan jumlah limpasan air hujan (pada
intensitas rancangan) yang membebani daerah bandara. Untuk kawasan yang
relatif tidak luas, beban limpasan air hujan ( dalam bentuk direct runoff) dapat
diperkirakan dengan metode rasional sebagai berikut:
Q   . .I t tc . A
dengan :
5-40
Laporan Antara
Q = debit limpasan air hujan ( m3/det )

 = koefisien limpasan
 = koefisien sebaran hujan
I = intensitas curah hujan selama waktu konsentrasi t c
(l/det/ha, m3/det/km2 )
A = luas lahan ( m2 )
Nilai koefisien limpasan (  ) untuk beberapa penutupan lahan adalah sebagai

berikut ini :
Tabel 5. 14 Nilai Koefisien Limpasan ()

Kondisi Lahan Koefisien Limpasan
Atap 0,75 – 0,95
Perkerasan Aspal 0,80 – 0,95
Perkerasan Beton 0,70 – 0,90
Perkerasan Batu Pecah 0,35 – 0,70
Tanah Padat 0,40 – 0,55
Tanah padat dengan rumput 0,30 – 0,55
Tanah 0,15 – 0,40
Tanah dengan rumput 0,10 – 0,30
Tanah campur pasir 0,10 – 0,20
Tanah campur pasir dan rumput 0,00 – 0,10
Taman 0,05 – 0,25
Kebun 0,00 – 0,20
Sumber : Drainase Perkotaan, Gunadarma, Jakarta 1997.
Waktu konsentrasi untuk daerah yang relatif kecil menurut Kinori (1984) dapat
dihitung dengan menjumlahkan waktu tempuh aliran limpasan pada lebar lahan
(dengan mempertimbangkan jenis penutup permukaan lahan dan kemiringan
lahan) dan waktu tempuh aliran di saluran (dengan mempertimbangkan jenis
bahan saluran, dimensi dan kemiringan dasar saluran). Secara sederhana
asumsi tersebut dapat dirumuskan sebagai berikut :
t c = to + ts
dengan :
tc = waktu konsentrasi
to = waktu tempuh limpasan di permukaan lahan (waktu masuk)
ts = waktu tempuh aliran melewati saluran ( waktu pengaliran )

5-41
Laporan Antara
dengan waktu konsentrasi yang diperhitungkan terhadap area pembebanan

hujan pada ruas saluran yang bersangkutan, dapat dihitung debit rencana yang
dipergunakan sebagai dasar dalam penetapan dimensi saluran drainase untuk
masing – masing ruas saluran yang ditinjau.
2) Hidrolika
Ditinjau dari aspek hidrolika, kapasitas saluran drainase direncanakan
berdasarkan aliran dalam saluran terbuka ( open channel flow) dan saluran
tertutup. Kapasitas saluran direncanakan berdasarkan debit limpasan air hujan
yang membebani kawasan perencanaan.
Rumusan yang digunakan untuk analisis kapasitas saluran drainase adalah
sebagai berikut :
Q = V.A
dengan :
Q = debit saluran (m3/detik)
V = Kecepatan aliran ( m/detik )
A = Luas tampang saluran ( m2 )
1 2 / 3 1/ 2
V  R I
n
R = Jari – jari hidrolis ( m )
I = Kemiringan saluran = 1 / L
(Kemiringan dasar saluran ditentukan dengan mempertimbangkan kecepatan
yang akan terjadi dalam saluran, dan ketinggian kolom air yang tersedia di
lapangan berdasarkan elevasi rencana permukaan. Dalam hal ini ditentukan
sebesar 0,006).
n = Angka kekasaran dasar menurut Manning

(Kekasaran dasar manning diambil berdasarkan bahan saluran yang
digunakan yaitu pasangan batu, sehingga dapat di ambil = 0,015-0.025 ).
Tabel 5.15 Koefisien Manning

5-42
Laporan Antara
No Tipe Saluran Baik Sekali Baik Sedang Jelek

SALURAN BUATAN
01 Saluran tanah, lurus teratur 0.017 0.020 0.023 0.025
02 Saluran tanah yang dibuat 0.023 0.280 0.030 0.040

dengan excavator
03 Saluran pada dinding batuan, 0.020 0.030 0.033 0.035
tidak lurus, teratur
04 Saluran pada dinding batuan, 0.035 0.040 0.045 0.045
tidak lurus, tidak teratur
05 Saluran batuan yang 0.025 0.030 0.035 0.040

diledakkan, ada tumbuh-
tumbuhan
06 Dasar saluran dari tanah, sisi 0.028 0.030 0.033 0.035
saluran berbatu
07 Saluran lengkung dengan 0.020 0.025 0.028 0.030
kecepatan aliran rendah
SALURAN ALAM
08 Bersih, lurus, tidak berpasir, 0.025 0.028 0.030 0.033
tidak berlubang
09 Seperti no.08 tetapi ada 0.030 0.033 0.035 0.040
timbunan atau kerikil
10 Melengkung, bersih, 0.033 0.035 0.040 0.045
berlubang dan berdinding
pasir
11 Seperti no. 10, dangkal, tidak 0.040 0.045 0.050 0.055
teratur
12 Seperti no. 10, berbatu dan 0.035 0.040 0.045 0.050
ada tumbuh-tumbuhan
13 Seperti no 11, sebagian 0.045 0.050 0.055 0.060

berbatu
14 Aliran pelan, banyak tumbuh- 0.050 0.060 0.070 0.080
tumbuhan dan berlubang
15 Banyak tumbuh-tumbuhan 0.075 0.100 0.125 0.150
SALURAN BUATAN, BETON

ATAU BATU KALI
16 Saluran pasangan batu, tanpa 0.025 0.033 0.033 0.035

penyelesaian
17 Seperti no. 16, tapi dengan 0.017 0.025 0.025 0.030
penyelesaian
18 Saluran beton 0.014 0.019 0.019 0.021
19 Saluran beton halus dan rata 0.010 0.012 0.012 0.013
Saluran beton pracetak
5-43
Laporan Antara
No Tipe Saluran Baik Sekali Baik Sedang Jelek

20 dengan acuan baja 0.013 0.014 0.014 0.015
Saluran beton pracetak
21 dengan acuan kayu 0.015 0.016 0.016 0.018
3) Analisa Saluran Drainase

Dalam bandar udara tersebut mempunyai jenis tanah dengan tingkat
kejenuhan yang berbeda, areal lahan di sekitar Bandar Udara Manggelum
berada dekat dari pemukiman namun untuk pengembangannya masih
memungkinkan dalam perluasan lahan.
Untuk membuang aliran air yang lebih di areal bandara dengan menggunakan
saluran drainase yang akan dialirkan ke saluran eksisting jalan.
4) Analisa Hidrologi
Dari data pemantauan diambil 10 tahun terakhir dari Badan Meteorologi dan
Geofisika stasiun Meteorologi Tanah Merah, yang dapat mewakili Bandar
Udara Manggelum – Boven Digoel sehingga diperoleh curah hujan.
Data curah hujan ini diolah dengan metode rasional dan diperoleh curah hujan
untuk beberapa periode ulang.
Tabel 5. 16 Data Curah Hujan dari BMKG Tanah Merah tahun 2006 sampai tahun 2015
Tahun Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober November Desember
2006 CH 390 415 311 393 505 468 162 69 117 14 427 1.067
2007 CH 415 319 663 530 356 554 27 724 421 272 473 593
2008 CH 208 364 1052 339 489 295 415 514 560 636 640 1.122
2009 CH 942 472 452 388 244 800 109 220 151 415 457 189
2010 CH 276 494 513 237 777 243 211 339 359 484 402 480
2011 CH 520 571 800 360 442 394 262 67 472 149 485 509
2012 CH 415 504 747 584 458 365 147 711 470 533 474 578
2013 CH 208 380 257 402 549 611 227 153 182 576 316 349
2014 CH 343 316 249 650 810 211 169 417 282 136 264 401
2015 CH 295 367 306 407 326 263 189 64 24 120 235 64
Sumber : BMKG Tanah Merah
5) Perencanaan Dimensi Saluran

Dalam menentukan dimensi harus dilihat luas daerah aliran setiap inlet
(catchment area), panjang limpasan dan koefisien limpasan. Koefisien

5-44
Laporan Antara
limpasan yang dipakai untuk perkerasan aspal sebesar 0,9 dan 0,3 untuk tanah
dengan rumput. Sedangkan untuk kecepatan air di dalam saluran diambil
berdasarkan jenis materialnya sebesar 1,5 m/detik, dapat dilihat pada Tabel
5.17.
Tabel 5. 17 Kecepatan Air

Jenis Bahan Kecepatan Air ( m2/detik )
Pasir Halus 0,45
Lempung Kepasiran 0,50
Lanau Aluvial 0,60
Kerikil Halus 0,75
Lempung Kokoh 0,75
Lempung Padat 1,10
Kerikil Kasar 1,20
Batu – batu besar 1,50
Pasangan Batu 1,50
Beton 1,50
Beton bertulang 1,50
Sumber : Drainase Perkotaan, Gunadarma, Jakarta 1997
Dimensi dan ukuran mengacu kepada grafik dan parameter yang terkait dengan bentuk dari masing-
masing saluran. Dalam hal ini untuk saluran dianggap menggunakan ukuran standar yang biasa
digunakan.

5-45

7.bab 5 Konsep Dasar Perencanaan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

7.bab 5 Konsep Dasar Perencanaan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Antara

Konsep Dasar Perencanaan

14. Menara Air

5.1 KONSEP DASAR BANGUNAN

A. Bangunan Terminal Penumpang

Pola hubungan antar ruang pada bangunan terminal penumpang adalah

Gambar 5.1 Pola Hubungan Antar Ruang Terminal Penumpang

Konsep Dasar Perencanaan

- Untuk memperlancar kegiatan dalam bangunan diperlukan kemudahan akses

Gambar 5.2 Pola Hubungan Ruang Administrasi

Konsep Dasar Perencanaan

Gambar 5.3 Pola Hubungan Antar Ruang Operasional

D. Bangunan Stasiun PKP-PK

Konsep Dasar Perencanaan

- Cadangan air yang dibutuhkan minimum 400% dari jumlah kebutuhan

Berikut pola hubungan antar ruang dalam bangunan stasiun PKP-PK.

R.ISTIRAHAT GARASI BENGKEL /GUDANG

R.KELAS KORIDOR MUSHOLLA

LOKER SIDE ENTRANCE R.WUDHU

Gambar 5.4 Pola Hubungan Antar Ruang Bangunan Stasun PKP-PK

Konsep Dasar Perencanaan

kapasitas yang direncanakan, sirkulasi udara dan pencahayaan yang cukup

Berikut pola hubungan antar ruang dalam bangunan genset.

Gambar 5.5 Pola Hubungan Antar Ruang Genset

F. Bangunan Water supply

Konsep Dasar Perencanaan

Gambar 5.6 Pola Hubungan Antar Ruang Water Supply

G. Bangunan Water supply

Berikut pola hubungan antar ruang dalam bangunan bengkel:

Gambar 5.7 Pola Hubungan Antar Ruang Bangunan Bengkel / Workshop

5.1.2 Fasad dan Elemen Estetis

Gambar 5.8 Konsep Fasad Bangunan Adaptasi Modern

5.1.3 Konsep Tata Sirkulasi dan Perparkiran

Konsep Dasar Perencanaan

5.2 KONSEP DASAR STRUKTUR

Konsep Dasar Perencanaan

Untuk memenuhi konsep perencanaan tersebut, maka dalam proses perencanaan

Konsep Dasar Perencanaan

Guna menjamin terjadinya mekanisme goyang dengan pembentukan sendi plastis

5.2.2 Pedoman Perencanaan

Konsep Dasar Perencanaan

2) Standar Tata Cara Perhitungan Struktur Beton untuk Bangunan Gedung,

5.2.3 Konsep Pembebanan

Konsep Dasar Perencanaan

Wilayah gempa : Zone 4

Konsep Dasar Perencanaan

Berdasarkan peta gempa di atas, Kabupaten Boven Digoel, Propinsi Papua

Konsep Dasar Perencanaan

1) Beban Angin (W)

5.3 DIAGRAM PERENCANAAN

Konsep Dasar Perencanaan

a. Beton bertulang dengan konsep duktilitas penuh (elastisitas rendah)

Beban Angin Waktu Getar

Beban Gravitasi Alami

Penulangan Lentur Balok Penulangan Longitudinal Kolom

Penulangan Geser Balok

Konsep Dasar Perencanaan

b. Struktur Baja dengan konsep Elastis (Elastisitas Tinggi)

Beban Angin Waktu Getar

Konsep Dasar Perencanaan

5.4 KONSEP PERENCANAAN MEKANIKAL DAN ELEKTRIKAL

2) Konsep Pembuangan Air Kotor

3) Konsep Tata Udara