EVALUASI KINERJA OPERASIONAL JALUR GANDA KERETA

API ANTARA BOJONEGORO – SURABAYA PASARTURI

Rusman Prihatanto1, Achmad Wicaksono2, Ludfi Djakfar2

1
Mahasiswa / Program Magister/Teknik Sipil/ Fakultas Teknik/ Universitas Brawijaya
Malang
2
Dosen / Teknik Sipil / Fakultas Teknik/ Universitas Brawijaya Malang
Jl. MT Haryono 167, Malang 65145, Indonesia

Korespondensi : rusman.tanto@gmail.com

ABSTRAK

Moda transportasi kereta api memiliki beberapa keunggulan dibandingkan dengan moda transportasi lainnya,
yaitu diantaranya kemampuan dalam mengangkut penumpang dan barang secara massal.Hal ini dapat terlihat
dari semakin meningkatnya moda share angkutan kereta api, baik itu angkutan penumpang maupun angkutan
barang. Sehingga diperlukan evaluasi terhadap kapasitas lintas jalur ganda kereta api. Penelitian ini bertujuan
mengetahui kapasitas lintas jalur ganda saat ini dan mengetahui kapasitas lintas jalur apabila dilakukan
peningkatan terhadap sarana dan prasarana kereta api.Metode yang digunakan adalah metode analitis
perhitungan kapasitas lintas berdasarkan kondisi sarana dan prasarana kereta api. Hasil analisis didapatkan
nilai kapasitas lintas jalur ganda kereta api antara Bojonegoro – Surabaya Pasarturi berkisar antara 136 KA
per hari sampai dengan 242 KA per hari. Level of Service (LoS) termasuk dalam kategori B. Peningkatan
kecepatan kereta apimeningkatkan kapasitas lintas yang cukup signifikan yaitu berkisar 26% hingga 62%.
Bahkan pada petak jalan rel antara Stasiun Tandes – Stasiun Surabaya Pasarturi kapasitas lintas naik hingga
129%. Memperpendek jarak antar stasiun/menambah petak blok,kapasitas lintas naik sebesar 51%-64%.
Dengan mengganti sistem persinyalan kapasitas lintas naik sebesar 18%.

Kata kunci: kapasitas lintas, kereta api, level of service, transportasi

1. PENDAHULUAN evaluasi terhadap kapasitas lintas ganda

Jalur ganda kereta api segmen lintasUtara Jawa segmen Bojonegoro –
Bojonegoro – Surabaya Pasarturi selesai Surabaya Pasarturisaat ini apakah masih
dibangun dan sudah dioperasikan tahun mencukupi untuk menampung frekuensi
2014. Panjang jalur ganda tersebut yaitu kereta api tahun 2030.
105 km. Sedangkan panjang jalur ganda Tabel 1. Prakiraan perjalanan penumpang dan
kereta api dari Jakarta hingga Surabaya barang menggunakan moda kereta api tahun
adalah 727 km. 2030
Target angkutan yang tercantum Perjalanan Perjalanan
dalam Rencana Induk Perkeretaapian Pulau Penumpang Barang
Nasional (RIPNas) Ditjen Perkeretaapian (orang/tahun) (ton/tahun)
Tahun 2011 – 2030di Pulau Jawa pada Jawa 858.500.000 534.000.000
tahun 2030 sebesar 858,5 juta orang/tahun Sumatera 48.000.000 403.000.000
danbarang sebesar 534 juta ton/tahun, Kalimantan 6.000.000 25.000.000
seperti dalam Tabel 1. Sulawesi 15.500.000 27.000.000
Besarnya target angkutan baik itu Papua 1.500.000 6.500.000
angkutan penumpang maupun barang Total 929.500.000 995.500.000
tersebut harus mampu di tampung dalam Sumber : RIPNas Ditjen Perkeretaapian, Kemenhub
jalur ganda kereta api. Sehingga diperlukan
REKAYASA SIPIL / VOLUME 10, No.2 – 2016 ISSN 1978 - 5658 127
 Maka tujuan dari penelitian ini adalah
untuk:
a. Mengetahui kapasitas lintas jalur
ganda Bojonegoro – Surabaya
Pasarturi saat ini.
b. Mengetahui kapasitas lintas apabila
dilakukan peningkatan sarana dan
prasarana kereta api.
2. TINJAUAN PUSTAKA
Kapasitas lintas adalah suatu ukuran
kemampuan untuk memindahkan jumlah
lalu lintas tertentu melalui jalur kereta api
yang ditentukan dengan seperangkat
sumber daya berdasarkan rencana operasi
yang telah ditetapkan (Harald Kreuger,
1998). Definisi lain kapasitas lintas adalah
jumlah slot dalam satuan waktu tertentu
dengan mempertimbangkan keragaman
tiap-tiap slot atau pengembangan lalu lintas
yang telah direncanakan dan asumsi
kebutuhan waktu perawatan jalur kereta api
(pada suatu simpul, jalur atau bagian dari
jaringan jalur tertentu) sesuai dengan
orientasi pasar (UIC Code 406, 2004).
Uned Supriadi (2004) menyebutkan bahwa
kapasitas lintas merupakan kemampuan
suatu lintas jalan kereta api untuk
menampung operasi perjalanan kereta api
dalam periode atau kurun waktu 1440
menit (24 jam) yang dapat dilaksanakan di
lintas yang bersangkutan.
Definisi kapasitas lintas yang terakhir
yaitu arus lalu lintas maksimum (kereta api
per satuanwaktu) yang dapat ditampung
oleh prasarana kereta api sesuai dengan
kondisi operasi tertentu (Pachl, 2009).
Kategori kapasitas lintas (M. Abril et
al, 2007) yaitu:
REKAYASA SIPIL / VOLUME 10, No.2 – 2016 ISSN 1978 - 5658
a. Kapasitas teoritis (theoretical
capacity): jumlah kereta yang dapat
berjalan di jalur kereta api selama interval
waktu tertentu, dengan jadwal yang ketat
dan dengan kecepatan konstan serta
headway minimum yang ideal. Perhitungan
kapasitas teoritis belum memperhitungkan
waktu silang susul kereta api di stasiun dan
perawatan (maintenance) jalur kereta api.
b. Kapasitas Praktis (practical capacity) :
kapasitas perencanaan yang sudah
memperhitungkan kehilangan waktu akibat
silang-susul dan perawatan jalur kereta api.
c. Kapasitas Terpakai (used capacity) :
jumlah perjalanan kereta api sesuai dengan
Grafik Perjalanan Kereta Api (Gapeka).
d. Kapasitas Tersisa (available capacity) :
kapasitas hasil dari pengurangan kapasitas
praktis dengan kapasitas terpakai.
3. METODE PENELITIAN
Lokasi penelitian dilakukan di jalur
ganda lintas utara Jawa antara Bojonegoro
– Surabaya Pasarturi yang meliputi 15
stasiun dengan panjang jalur 105 km.
Lokasi penelitian seperti dalam Gambar 1.
Dalam bagan alir penelitian seperti
dalam Gambar 2, data yang digunakan
dalam penelitian ini meliputi data primer
dan sekunder. Data sekunder meliputi data
prasarana dan data sarana kereta api serta
data operasi kereta api. Data primer dalam
penelitian ini yaitu pengamatan waktu
pelayanan sinyal di stasiun.
Data sekunder diperoleh melalui
pengumpulan data dari instansi terkait yaitu
Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Jawa
Bagian Timur dan PT. KAI (Persero) Daop
8 Surabaya.
128
 Pucuk
Babat Km. 171+691
Km. 160+373
Sumlaran
Gembong Km. 177+471
Km. 166+429 LAMONGAN Duduk
Km. 188+574 Km. 200+797
BOJONEGORO Bowerno
Km. 124+771 Sumberrejo Km.151+425
Km.139+228

Cerme
Km.210+564
Kapas
Km. 131+272 Kandangan
Km. 220+940
Benowo
Km. 215+801
Tandes SURABAYA
Km. 224+223 PASARTURI
Km. 229+573

Gambar 1. Peta lokasi studi

MULAI

Setelah data-data primer dan sekunder

RUMUSAN MASALAH diperoleh, maka selanjutnya dilakukan
perhitungan kapasitas lintas dengan
STUDI LITERATUR
langkah-langkah perhitungan sebagai
berikut :
1. Menentukan petak jalan kereta api
PENGUMPULAN DATA
yang akan di hitung.
2. Identifikasi peralatan persinyalan
·
Data Primer
Data waktu pelayanan sinyal di stasiun
3. Menghitung Headway
· Data Survey kuesioner terhadap
Pegawai PT. KAI dan Ditjen
Dalam menghitung headway (H),
Perkeretaapian-Kemenhub
digunakan rumus :
Data Sekunder 𝐇 = 𝐭𝐩 + 𝐭𝐭 + 𝐜 (1)
· Data prasarana : panjang jalur, letak stasiun,
letak peralatan persinyalan, letak wesel, Dimana :
sistem persinyalan
· Data operasi KA : panjang rangkaian kereta, H = selang waktu terpendek antara 2
kecepatan operasi, kecepatan prasarana,
jumlah KA dan jenis KA yang melintas (dua) Kereta Api (KA) yang
berjalan berurutan.
tp = Waktu tempuh KA pada petak
PERHITUNGAN KAPASITAS
LINTAS EKSISTING jalan atau petak blok
tt = Waktu tempuh dari titik tampak
PERHITUNGAN KAPASITAS sinyal muka ke stasiun
LINTAS PREDIKSI TAHUN 2030
c = Waktu pelayanan blok dan sinyal
SIMULASI MODEL
(termasuk wesel)
4. Menghitung Kapasitas Lintas
1440
KESIMPULAN DAN SARAN
K = 1⁄2H x η (2)

SELESAI Dimana :
K = Kapasitas pada petak jalan yang
Gambar 2. Diagram alir penelitian dihitung, atau kapasitas lintas

REKAYASA SIPIL / VOLUME 10, No.2 – 2016 ISSN 1978 - 5658 129
 apabila nilainya K nya diambil
yang terendah.
1440 = Total waktu selama 24 jam (24 x
60)
H = Selang waktu minimum antara dua
kereta api yang searah, atau selang
waktu minimum persilangan untuk
kereta api yang berlawanan arah di
jalur tunggal.
½H = Untuk menghitung headway rata-
rata di jalur ganda, rumus tersebut
dibagi dua.
η = Faktor pengali setelah dikurangi
faktor waktu untuk perawatan dan
waktu karena pola operasi
perjalanan kereta api, 60% untuk
jalur tunggal dan 70% untuk jalur
kembar.
4. HASIL DAN PEMBAHASAN
a. Data Sekunder
Data sekunder meliputi data
prasarana dan data operasi kereta api. Data
prasarana termasuk layout stasiun, panjang
jalur kereta api, stasiunkereta api dan
lokasinya, sistem persinyalan yang
digunakan, letak sinyal muka, letak sinyal
masuk dan sinyal keluar, letak wesel-wesel
ujung, jumlah jalur di stasiun, kecepatan
maksimum prasarana. Data operasi kereta
api yang meliputi jumlah kereta api yang
melintas baik itu kereta barang maupun
kereta penumpang, kecepatan operasi,
grafik perjalanan kereta api (Gapeka). Data
sekunder selengkapnya seperti dalam
Tabel 2.Dari data sekunder, diketahui
bahwa kecepatan kereta api terbesar yaitu
pada petak jalan rel antara Stasiun Kapas –
Sumberrejo yaitu sebesar 70 km/jam dan
kecepatan terendah pada peta jalan rel
antara Stasiun Tandes – Surabaya Pasarturi
sebesar 37 km/jam.
REKAYASA SIPIL / VOLUME 10, No.2 – 2016 ISSN 1978 - 5658
Realisasi kecepatan ini masih jauh di
bawah batas kecepatan maksimum
prasarana pada lintas Bojonegoro –
Surabaya Pasarturi yaitu sebesar 95
km/jam. Sehingga kecepatan operasi ini
masih bisa ditingkatkan lagi.
Pada waktu survey lapangan diketahui
bahwa dari 15 (lima belas) stasiun terdapat
2 (dua) stasiun masih menggunakan
mekanik yaitu Stasiun Pucuk dan
Sumlaran, meskipun sinyal elektrik sudah
sinyalterpasang tetapi belum dioperasikan.
Sehingga dalam perhitungan kapasitas
lintas masih akan menggunakan sinyal
mekanik.
b. Data Primer
Data primer dalam penelitian ini
yaitu lama waktu pelayanan sinyal di
stasiun.Dari hasil pengamatan di ketahui
bahwa waktu pelayanan sinyal untuk jenis
sinyal elektrik adalah 38 sampai dengan 43
detik. Sedangkan untuk sinyal mekanik,
lama waktu pelayanan sinyal berkisar
antara 101 detik sampai dengan 102 detik.
4.1 Kapasitas Lintas Eksisting
Setelah data-data prasarana dan
operasi kereta api didapatan, langkah
selanjutnya adalah menghitung kapasitas
lintaseksisting jalur ganda kereta api antara
Bojonegoro – Surabaya Pasarturi. Dari
hasil perhitungan didapatkan kapasitas
lintas eksisting jalur ganda kereta api
seperti dalam Tabel 3.
Dari perhitungan di dapatkan
kapasitas lintas terbesar yaitu pada petak
jalan rel antara Stasiun Kandangan –
Stasiun Tandes, yaitu sebesar 242 KA/hari
dan petak jalan rel dengan kapasitas
terkecil yaitu antara Stasiun Lamongan –
Stasiun Duduk yaitu sebesar 136KA/hari.
130
 Tabel 2. Data prasarana kereta api di wilayah studi

Sistem Lokasi Sinyal Wesel

No. Stasiun Persinyal Sinyal Sinyal Sinyal Wesel Wesel
an Muka Masuk Keluar Muka Belakang
Km. Km. Km. Km. Km. Km.
1 Bojonegoro Mekanik
124+771 122+46 123+46 124+877 123+684 125+412
Km. Km. Km. Km. Km. Km.
2 Kapas Mekanik
131+272 129+451 130+451 131+491 130+611 131+585
Km.139 Km. Km. Km. Km. Km.
3 Sumberrejo Mekanik
+228 137+418 138+623 139+405 138+788 139+815
Km. Km. Km. Km. Km. Km.
4 Bowerno Mekanik
151+425 149+632 150+632 151+694 150+792 151+838
Km. Km. Km. Km. Km. Km.
5 Babat Mekanik
160+373 158+019 159+019 160+608 159+179 161+173
Km. Km. Km. Km. Km. Km.
6 Gembong Mekanik
166+429 164+616 165+821 166+702 165+976 166+876
Km.171 Km. Km. Km. Km. Km.
7 Pucuk Mekanik
+691 170+151 171+151 171+961 171+311 172+181
Km. Km. Km. Km. Km. Km.
8 Sumlaran Mekanik
177+471 176+351 176+851 177+655 177+206 177+653
Km. Km. Km. Km. Km. Km.
9 Lamongan Mekanik
188+574 186+423 187+423 188+871 187+793 189+052
Km. Km. Km. Km. Km. Km.
10 Duduk Mekanik
200+797 199+144 200+144 200+924 200+304 201+091
Km. Km. Km. Km. Km. Km.
11 Cerme Mekanik
210+564 208+460 209+460 210+772 209+620 210+918
Km. Km. Km. Km. Km. Km.
12 Benowo Mekanik
215+801 214+313 215+313 216+057 215+473 216+421
Km. Km. Km. Km. Km. Km.
13 Kandangan Mekanik
220+940 219+039 220+042 221+299 220+407 221+668
Km. Km. Km. Km. Km. Km.
14 Tandes Mekanik
224+223 223+070 223+670 224+373 223+830 224+441
Km. Km. Km. Km. Km. Km.
15 Surabayapasarturi Mekanik
229+573 227+690 228+690 229+642 229+049 229+799
Sumber : Ditjen KA dan PT. KAIDaop 8 SBY

Tabel 3. Kapasitas lintas eksisting jalur ganda kereta api antara Bojonegoro – Surabaya Pasarturi
KAPASITAS LINTAS HARIAN (KA) Utilisasi Volume/ Level of
NO. PETAK JALAN/BLOK TEORI PRAKT TER TERS Jalur Capaity Service
TIS IS PAKAI ISA KA (%) Ratio (LoS)
1 Bojonegoro - Kapas 427 194 50 144 26% 0.26 B
2 Kapas - Sumberrejo 402 200 50 150 25% 0.25 B
3 Sumberrejo - Bowerno 294 144 50 94 35% 0.35 B
4 Bowerno - Babat 368 175 50 125 29% 0.29 B
5 Babat - Gembong 433 190 50 140 26% 0.26 B
6 Gembong - Pucuk 432 223 50 173 22% 0.22 B
7 Pucuk - Sumlaran 420 214 50 164 23% 0.23 B
8 Sumlaran - Lamongan 338 157 50 107 32% 0.32 B
9 Lamongan - Duduk 290 136 50 86 37% 0.37 B
10 Duduk - Cerme 353 164 50 114 30% 0.30 B
11 Cerme - Benowo 501 227 50 177 22% 0.22 B
12 Benowo - Kandangan 524 232 50 182 22% 0.22 B
13 Kandangan - Tandes 607 242 50 192 21% 0.21 B
14 Tandes - Surabayapasarturi 557 156 50 106 32% 0.32 B
Sumber : Hasil Analisa, 2016

REKAYASA SIPIL / VOLUME 10, No.2 – 2016 ISSN 1978 - 5658 131
 Prosentase utilisasi terbesar yaitu
petak jalan antara Stasiun Lamongan –
Stasiun Duduk yaitu sebesar 37% dengan
V/C rasio 0,37. Sedangkan utilisasi terkecil
yaitu pada petak jalan antara Stasiun
Kandangan – Stasiun Tandes yaitu sebesar
21% dengan V/C rasio 0,21. Level of
Service (LoS) pada jalur ganda antara
Bojonegoro – Surabaya Pasarturi semuanya
B.
Sehingga dari perhitungan tersebut
diketahui bahwa kapasitas lintas pada saat
ini masih mencukupi dalam menampung
frekuensi kereta api yang melintas.
4.2 Kapasitas Lintas Rencana Tahun
2030
Dalam Rencana Induk Perkeretaapian
Nasional (RIPNas) Ditjen Perkeretaapian
Tahun 2011 – 2030, disebutkan bahwa
target angkutan di Pulau Jawa pada tahun
2030 adalah sebesar 858,5 juta orang/tahun
dan barang sebesar 534 juta ton/tahun.
Untuk kereta penumpang, dari jumlah
penumpang tersebut, diperkirakan 25%
merupakan penumpang kereta api jarak
jauh. Rata-rata penumpang dalam satu
kereta diasumsikan sebanyak 65 orang dan
jumlah kereta dalam satu rangkaian
sebanyak 15 kereta, maka didapatkan
frekuensi kereta api dalam satu hari
sebanyak 605 kereta. Apabila dari jumlah
tersebut diasumsikan hanya 10% yang
melintas di jalur ganda lintas Utara Jawa
maka terdapat sebanyak 60 kereta tiap hari.
Untuk kereta barang, total target
angkutan pada tahun 2030 yaitu sebesar
534.000.000 ton/tahun. Dengan asumsi
panjang satu rangkaian kereta barang 30
gerbong dengan berat total 1.680 ton, maka
terdapat 871 kereta barang per hari. Jika
REKAYASA SIPIL / VOLUME 10, No.2 – 2016 ISSN 1978 - 5658
diperkirakan sebesar 15% dari jumlah
frekuensi tersebut melintas di jalur ganda
lintas Utara Jawa antara Bojonegoro –
Surabaya Pasarturi, maka terdapat 131
frekuensi kereta barang per hari. Sehingga
total frekuensi kereta penumpang dan
barang yaitu sebesar 191 kereta
perhari.Dari hasil perhitungan tersebut,
diketahui bahwa frekuensi kereta api tahun
2030 sudah mendekati bahkan melewati
kapasitas lintas saat ini sehingga diperlukan
upaya untuk meningkatkan kapasitasnya
kembali.
4.3 Simulasi Kapasitas Lintas
Untuk meningkatkan kapasitas lintas
dilakukan dengan cara meningkatkan
kecepatan kereta api, memperpendek jarak
antar stasiun/menambah petak blok, dan
mengganti sistem persinyalan.
Dari simulasi didapatkan hasil sebagai
berikut :
a. Simulasi dengan meningkatkan
kecepatan kereta api.
Untuk meningkatkan kapasitas lintas,
dilakukan dengan memperependek jarak
antar stasiun/menambah petak blok antara
stasiun. Hasil simulasi kapasitas lintas
simulasi 2 seperti dalam Tabel 5.
b. Simulasi dengan mengganti sistem
persinyalan.
Sistem persinyalan yang digunakan saat ini
adalah sistem persinyalan elektrik tertutup
dan persinyalan mekanik. Untuk
meningkatkan kapasitas lintas dapat
dilakukan dengan mengganti sistem
persinyalan menjadi sistem persinyalan
elektrik terbuka sehingga waktu pelayanan
sinyal menjadi lebih cepat. Kapasitas lintas
hasil simulasi 3 seperti dalam Tabel 6.
132
 Tabel 4. Kapasitas lintas hasil simulasi 1

KAPASITAS KAPASITAS LINTAS

LINTAS HARIAN (KA/HARI) KENAIKAN
NO. PETAK JALAN/BLOK HARIAN KAPASITAS
PRAKT TERPA TERSIS
EKSISTING LINTAS (%)
IS KAI A
(KA/HARI)
1 Bojonegoro - Kapas 194 273 191 82 41%
2 Kapas - Sumberrejo 200 258 191 67 29%
3 Sumberrejo - Bowerno 144 188 191 -3 31%
4 Bowerno - Babat 175 236 191 45 35%
5 Babat - Gembong 190 278 191 87 46%
6 Gembong - Pucuk 223 281 191 90 26%
7 Pucuk - Sumlaran 214 273 191 82 28%
8 Sumlaran - Lamongan 157 216 191 25 38%
9 Lamongan - Duduk 136 185 191 -6 36%
10 Duduk - Cerme 164 226 191 35 38%
11 Cerme - Benowo 227 322 191 131 42%
12 Benowo - Kandangan 232 337 191 146 45%
13 Kandangan - Tandes 242 391 191 200 62%
14 Tandes - Surabayapasarturi 156 358 191 167 129%
Sumber : Hasil Analisa, 2016

Tabel 5. Kapasitas lintas hasil simulasi 2

KAPASITAS LINTAS KENAIK
KAPASITAS
HARIAN (KA/HARI) AN
JARAK LINTAS
KAPASIT
NO. PETAK JALAN/BLOK PETAK HARIAN
PRAKT TER TERS AS
(Km) EKSIS TING
IS PAKAI ISA LINTAS
(KA/HARI)
(%)
1 Bojonegoro - Kapas 6.501 194 194 191 3 0%
2 Kapas - Sumberrejo 3.978 200 301 191 110 51%
3 Sumberrejo - Bowerno 6.099 144 230 191 39 60%
4 Bowerno - Babat 4.474 175 268 191 77 53%
5 Babat - Gembong 6.056 190 190 191 -1 0%
6 Gembong - Pucuk 5.262 223 223 191 32 0%
7 Pucuk - Sumlaran 5.780 214 214 191 23 0%
8 Sumlaran - Lamongan 5.552 157 258 191 67 64%
9 Lamongan - Duduk 6.111 136 216 191 25 59%
10 Duduk - Cerme 4.884 164 257 191 66 57%
11 Cerme - Benowo 5.237 227 227 191 36 0%
12 Benowo - Kandangan 5.139 232 232 191 41 0%
13 Kandangan - Tandes 3.283 242 242 191 51 0%
14 Tandes - Surabayapasarturi 5.350 156 156 191 -35 0%

Sumber : Hasil Analisa, 2016

REKAYASA SIPIL / VOLUME 10, No.2 – 2016 ISSN 1978 - 5658 133
 Tabel 6. Kapasitas lintas hasil simulasi 3
KAPASITAS KAPASITAS LINTAS
KENAIKAN
LINTAS HARIAN (KA/HARI)
KAPASITA
NO. PETAK JALAN/BLOK HARIAN
PRAK TER TERS S LINTAS
EKSISTING
TIS PAKAI ISA (%)
(KA/HARI)
1 Bojonegoro - Kapas 194 202 191 11 4%
2 Kapas - Sumberrejo 200 208 191 17 4%
3 Sumberrejo - Bowerno 144 149 191 -42 3%
4 Bowerno - Babat 175 182 191 -9 4%
5 Babat - Gembong 190 198 191 7 4%
6 Gembong - Pucuk 223 264 191 73 18%
7 Pucuk - Sumlaran 214 253 191 62 18%
8 Sumlaran - Lamongan 157 162 191 -29 3%
9 Lamongan - Duduk 136 140 191 -51 3%
10 Duduk - Cerme 164 170 191 -21 4%
11 Cerme - Benowo 227 238 191 47 5%
12 Benowo - Kandangan 232 244 191 53 5%
13 Kandangan - Tandes 242 256 191 65 6%
14 Tandes - Surabayapasarturi 156 162 191 -29 4%
Sumber : Hasil Analisa, 2016

5. KESIMPULAN DAN SARAN diprediksi akan terjadi kenaikan

5.1 Kesimpulan
Dari hasil analisa data dan
pembahasan, dapat disimpulkan sebagai
berikut :
a. Kapasitas lintas (praktis) eksisting jalur
ganda lintas utara Jawa antara
Bojonegoro – Surabaya Pasarturi masih
cukup besar, dengan nilai kapasitas
terkecil yaitu pada petak jalan rel antara
Stasiun Lamongan – Stasiun Duduk
yaitu sebesar 136 KA/hari.
Sedangkan petak jalan dengan kapasitas
lintas terbesar yaitu antara Stasiun
Kandangan – Stasiun Tandes yaitu
sebesar 242 KA/hari. Kapasitas terpakai
pada jalur ganda antara Bojonegoro –
Surabaya Pasarturi yaitu sebesar 50
KA/hari. Volume Capacity Ratio (V/C
rasio) jalur kereta api tersebut berkisar
antara 0,21 – 0,37 dengan Level of
Service (LoS) B. Dengan kapasitas lintas
sebesar 136 sampai dengan 242
KA/hari, jalur ganda tesebut masih
mencukupi untuk menampung frekuensi
sebesar 50 KA/hari.
b. Sesuai dengan RIPNas Ditjen
Perkeretaapian, pada tahun 2030
angkutan baik itu kereta penumpang dan
barang. Pada tahun 2030 tersebut
diperkirakan frekuensi kereta api
penumpang dan barang yang melintasi
jalur ganda lintas Utara Jawa segmen
Bojonegoro – Surabaya Pasarturi
sebanyak 191 KA/hari. Apabila
ibandingkan dengan kapasitas lintas saat
ini yang berkisar antara 136 sampai
dengan 242 KA/hari, maka kapasitas
lintas beberapa petak jalan kereta api
sudah tidak mampu menampung
frekuensi kereta api, sehingga
diperlukan upaya untuk meningkatkan
kapasitas lintas pada antara Bojonegoro
– Surabaya Pasarturi.
c. Dari hasil simulasi utnuk meningkatkan
kapasitas lintas, dengan meningkatkan
kecepatan operasional kereta api
menjadi 92 km/jam, kapasitas lintas
mengalami kenaikan yang cukup
signifikan, yaitu berkisar antara 26%
hingga 62%. Bahkan pada petak jalan rel
antara Stasiun Tandes – Stasiun
Surabaya Pasarturi kapasitas lintas naik
hingga 129%. Simulasi dengan
memperpendek jarak antar

REKAYASA SIPIL / VOLUME 10, No.2 – 2016 ISSN 1978 - 5658 134
 stasiun/menambah petak blok, terdapat
kenaikan kapasitas lintas sebesar 51%-
64%. Sedangkan dengan mengganti
sistem persinyalan, kenaikan kapasitas
lintas terbesar dari stasiun yang masih
menggunakan sistem persinyalan
mekanik, yaitu sebesar 18%.
5.2 Saran
Adapun saran – saran yang disampaikan
dalam penelitian ini antara lain :
a. Mempertahankan dan meningkatkan
kinerja operasional jalur ganda sehingga
kapasitas lintas dapat dipergunakan
secara optimal. Apabila kapasitas lintas
sudah mendekati kritis, untuk
meningkatkannya kembali dilakukan
dengan urutan meningkatkan kecepatan
operasi kereta api, memperpendek jarak
antar stasiun/menambah petak blok dan
mengganti sistem persinyalan.
REKAYASA SIPIL / VOLUME 10, No.2 – 2016 ISSN 1978 - 5658
b. Untuk penelitian selanjutnya perlu
dilakukan perhitungan kapasitas stasiun,
karena dalam penelitian ini tidak
memperhitungkan kapasitas stasiun.
6. DAFTAR PUSTAKA
Anonim. (2007). Undang-Undang Nomor 23 Tahun
2007 Tentang Perkeretaapian. Kementerian
Perhubungan.
Anonim. (2011). Rencana Induk Perkeretaapian
Nasional. Kementerian Perhubungan
Anonim. (2012). Peraturan Menteri Perhubungan
Nomor PM. 60 tahun 2012 Tentang
Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api.
Kementerian Perhubungan.
M. Abril, F. Barber, L. Ingolotti, M.A. Salido, P.
Tormos, A. Lova. (2007). An Assessment of
Railway Capacity. Transportation Research.
Pachl, J. (2009). Railway Operation and Control
Second Edition. VTD Rail Publishing.
Supriadi, U. (2008). Kapasitas Lintas dan
Permasalahannya.
Wibowo, Ari (2015). Evaluasi Kinerja Waktu
Tempuh Kereta Api Segmen Bojonegoro-
Kandangan
UIC. (2004). UIC Code 406 R.
135