Sistem Angkutan

03
Modul ke:

Umum
Fakultas
Evolusi Angkutan Umum
Fakultas
Teknik
Program Studi
Teknik Sipil
Yosie Malinda, ST, MT

Pembuka Daftar Pustaka Akhiri Presentasi

Pendahuluan

Ada tiga hal yang membuat sebuah bangsa menjadi besar dan makmur,
yaitu tanah yang subur, kerja keras dan kelancaran perangkutan orang
dan barang dari satu bagian Negara ke bagian lainnya (Schumer, 1974).

Perangkutan merupakan salah satu kunci perkembangan. Peranan

perangkutan sungguh sangat penting untuk saling menghubungkan
daerah sumber bahan baku, daerah produksi, daerah pemasaran dan
daerah permukiman sebagai tempat tinggal konsumen.

Dalam perencanaan wilayah maupun perencanaan kota, masalah

perangkutan tak dapat diabaikan. Masalah ini menjadi sangat penting
artinya karena menyangkut hubungan antardaerah perencanaan.

<
← MENU AKHIRI >
→
 Permintaan Perangkutan
Permintaan akan angkutan adalah jenis permintaan tak langsung, berawal dari
kebutuhan manusia akan berbagai jenis barang dan jasa. Sarana angkutan adalah
barang produsen yang turut berperan dalam proses produksi. Fungsi utamanya adalah
menjembatani jarak geografi antara produsen dan konsumen. (Benson & Whitehead
1975).

Unsur permintaan perangkutan yang diperhatikan, sebagai berikut :

1. Tempat asal

2. Tempat tujuan

3. Volume
<
← MENU AKHIRI >
→
Evolusi Angkutan Umum

<
← MENU AKHIRI >
→
Proses Evolusi Angkutan
Umum

Gambar. Proses Evolusi Angkutan Umum Berbasis Jalan

<
← MENU AKHIRI >
→
Tahapan Reformasi Industri
Angkutan Umum

<
← MENU AKHIRI >
→
Prinsip Dasar Reformasi
Industri Angkutan Umum

<
← MENU AKHIRI >
→
Moda Angkutan Umum

Tugas pengelola system transportasi adalah mempertemukan keinginan pengguna

jasa dengan sediaan moda angkutan – dengan segala atribut pelayanannya – agar
tercapai system transportasi yang efektif dan efisien dan dalam batas biaya yang
wajar agar mampu berperan secara andal sebagai urat nadi kehidupan
perekonomian, social budaya, politik dan hankam.

<
← MENU AKHIRI >
→
Moda Angkutan Umum

Efektif mengandung pengertian:

Kapasitas mencukupi, prasarana dan sarana cukup tersedia untuk memenuhi kebutuhan
pengguna jasa;

Terpadu, antar moda dan intra moda dalam jaringan pelayanan;

Tertib, menyelenggarakan angkutna yang sesuai dengan peraturan perundang-

undangan dan norma yang berlaku di masyarakat;

Tepat dan teratur, terwujudnya penyelenggaraan angkutan yang andal, sesuai

dengan jadwal dan ada kepastian;

Kecepatan perjalanCepat dan lancar, menyelenggarakan layanan angkutan dalam

waktu singkat, indikatornya antara lain kecepatan arus per satuan waktu;an

Aman dan nyaman, dalam arti selamat terhindar dari kecelakaan, bebas dari gangguan
eksternal, terwujud ketenangan dan kenikmatan dalam perjalanan.

<
← MENU AKHIRI >
→
Moda Angkutan Umum

Efisien mengandung arti :

Biaya terjangkau, penyediaan layanan angkutan sesuai dengan tingkat daya beli
masyarakat pada umumnya dengan tetap memperhatikan kelangsungan hidup
pengusaha pelayanan jasa angkutan

Beban public rendah, pengorbanan yang harus ditanggung oleh masyarakat

sebagai konsekuensi pengoperasian system transportasi harus minimal,
misalnya tingkat pencemaran minimal

Kemanfaatan tinggi, merupakan tingkat penggunaan kapasitas system transportasi

yang dapat dinyatakan dalam indicator tingkat muatan penumpang maupun barang,
tingkat penggunaan prasarana dan sarana.

<
← MENU AKHIRI >
→
Faktor yang Mempengaruhi
Pilihan Moda
Memilih moda angkutan di daerah perkotaan bukanlah proses acak,
melainkan dipengaruhi oleh factor kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan,
kesenangan, biaya, andalan, ketersediaan moda, ukuran kota, serta usia,
komposisi dan status social ekonomi pelaku perjalanan. Semua factor ini
dapat berdiri sendiri – sendiri atau saling bergabung (Bruton 1975).

1. Ciri Perjalanan 2. Ciri Pelaku Perjalanan 3. Sistem Perangkutan

• Jarak Perjalanan • Penghasilan • Waktu Nisbi Perjalanan

• Tujuan Perjalanan • Kepemilikan • Biaya Nisbi Perjalanan
Kendaraan • Derajat Nisbi Layanan
• Kerapatan • Indeks Daya Hubung
Permukiman
• Faktor Social –
Ekonomi
<
← MENU AKHIRI >
→
Pemilihan Moda

Pemilihan moda sebagai alternatif alat mobilitas mengacu pada pada proses
sebagai berikut :

Pertimbangan
a) Pilihan pertama antara jalan kaki atau
…..
menggunakan kendaraan,
 Rute
b) Jika kendaraan harus digunakan, apakah
terpendek
merupakan kendaraan pribadi atau angkutan
 Rute
umum,
termurah
c) Jika digunakan angkutan umum, jenis angkutan
 Rute
apa yang akan digunakan (bus,taksi, kereta api
tercepat
atau yang lainnya).
 Kombinasidi
atas
<
← MENU AKHIRI >
→
 KINERJA
ANGKUTAN
UMUM

<
← MENU AKHIRI >
→
 Kinerja Angkutan Umum
Penumpang
Indikator kualitas pelayanan operasi angkutan dapat dilihat dari nilai kinerja operasi yang dihasilkan,
parameter yang digunakan frekuensi, headway, load factor, kecepatan-kecepatan perjalanan dan waktu
tempuh (Asikin, 2001). Analisis untuk mengkaji kinerja rute dan operasi angkutan umum beberapa
parameter sebagai berikut :

Faktor muat (load factor)

Jumlah penumpang yang diangkut

Waktu antara (headway)

Waktu tunggu penumpang

Kecepatan perjalanan

Sebab-sebab kelambatan

Ketersediaan angkutan

Tingkat konsumsi bahan bakar

Ketersediaan angkutan

Tingkat konsumsi bahan bakar <

← MENU AKHIRI >
→
 a. Faktor Muat (Load Factor)

Load factor (LF) Merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas yang tersedia untuk
satu perjalanan yang bisa dinyatakan dalam persen (%).
Menurut Abubakar, Dkk (1995) menyatakan bahwa nilai faktor muat (load factor) dalam kondisi
dinamis diambil 70%.

Rumus Load factor (LF) :

<
← MENU AKHIRI >
→
a. Faktor Muat (Load Factor)

Tabel. Kapasitas Kendaraan

<
← MENU AKHIRI >
→
 b. Waktu Antara (Headway)

Menurut Asikin (2001), Headway adalah waktu antara satu kendaraan dengan kendaraan lain yang
berurutan di belakangnya pada satu rute yang sama. Headway makin kecil menunjukkan frekuensi
semakin tinggi, sehingga akan menyebabkan waktu tunggu yang rendah.

Rumus Headway:

<
← MENU AKHIRI >
→
 c. Frekuensi
Frekuensi adalah jumlah perjalanan dalam satuan waktu kendaraan yang dapat diidentifikasikan
sebagai frekuensi tinggi atau frekuensi rendah. Frekuensi tinggi berarti banyak perjalanan dalam
periode waktu tertentu. Secara relatif frekuensi rendah berarti sedikit perjalanan selama periode
waktu tertentu.

Menurut Morlok (1978) frekuensi adalah jumlah kendaraan yang lewat per satuan waktu.
Frekuensi dapat dirumuskan sebagai berikut :

<
← MENU AKHIRI >
→
 d. Waktu Tempuh

Menurut SK Dirjen Perhubungan Darat No.687 Tahun (2002) waktu tempuh merupakan waktu
perjalanan dari titik awal rute sampai titik akhir rute. Data waktu tempuh sendiri diperoleh
berdasarkan hasil survey di lapangan. Persyaratan yang ditentukan berdasarkan SK Dirjen
Perhubungan Darat No. 687/AJ.206/DRDJ/2002, dimana standard untuk untuk waktu tunggu rata-rata
5-10 menit, waktu tunggu maksimum 20 menit.

Persamaan waktu tunggu rata - rata angkutan umum sesuai dengan persamaan sebagai berikut :

<
← MENU AKHIRI >
→
 e. Waktu Sirkulasi

Waktu sirkulasi dengan pengaturan kecepatan kendaraan rata-rata 20 km perjam dengan deviasi
waktu sebesar 5 % dari waktu perjalanan.

Waktu sirkulasi dihitung dengan rumus :

<
← MENU AKHIRI >
→
 f. Waktu Henti

Waktu henti kendaraan di asal atau tujuan (TTA atau TTB) ditetapkan sebesar 10% dari waktu
perjalanan antar A dan B.

<
← MENU AKHIRI >
→
 g. Kecepatan Tempuh

Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu lintas dari panjang ruas jalan
dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melalui segmen jalan tersebut (MKJI 1997).

Menurut Morlok (1978), kecepatan tempuh dari awal rute ke titik akhir rute dan di rumuskan dengan
:

<
← MENU AKHIRI >
→
 h. Kecepatan Perjalanan

Kecepatan perjalanan (Journey Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam
perjalanan antara dua tempat dan merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu
kendaraan menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut.

Menurut Morlok (1978), kecepatan perjalanan dari awal rute ke titik akhir rute dan di rumuskan
dengan :

<
← MENU AKHIRI >
→
 i. Jumlah Kendaraan

Jumlah kendaraan yang beroperasi di definisikan sebagai perbandingan antara jumlah kendaaraan
yang tersedia atau memperoleh izin trayek dengan jumlah kendaraan yang ada atau beroperasi
sesungguhnnya dilapangan pada suatu trayek atau rute tersebut yang dinyatakan dalam persen (%).

Jumlah armada perwaktu sirkulasi yang diperlukan dihitung dengan formula :

<
← MENU AKHIRI >
→
 j. Waktu Pelayanan

Waktu pelayanan merupakan waktu yang dibutuhkan angkutan umum untuk melayani trayek atau
rute tertentu dalam satu hari yang dihitung berdasarkan waktu awal beroperasi hingga akhir
beroperasi kendaraan melayani penumpang tersebut.

<
← MENU AKHIRI >
→
 Produktivitas Angkutan

Pengertian total produksi kendaraan adalah rata-rata pencapain jumlah penumpang yang dapat
diangkut dalam satu hari dan satu kendaraan.

Maka produktivitas dapat di rumuskan menggunakan formulasi sebagai berikut :

<
← MENU AKHIRI >
→
 Kebutuhan Angkutan

Di dalam indikator kebutuhan angkutan atau kebutuhan armada yang menggunakan formulasi
empiris dengan mempertimbangkan produktivitas angkutan adalah jumlah penumpang per harinya.

Pengertian jumlah penumpang rata-rata jumlah penumpang per armada per hari, untuk periode harian
umumnya penumpang mencapai puncaknya pada pagi dan siang hari.

<
← MENU AKHIRI >
→
Daftar Pustaka
Daftar Pustaka
1. Abubakar.dkk. 1995. Sistim Transportasi Kota, Jakarta, Direktur Jenderal Perhubungan Darat.
2. Asikin, M.Z. 2001. Sistem Manajemen Transportasi Kota, Philosophy Press Fakultas Filsafat
Universitas Gajah Mada, Yogyakarta.
3. Benson, Don, and Geoffrey Whitehead. 1975. Transport and Distribution , Made Simple Kooks,
W.H. Allen.
4. Bruton. M. J. 1985. Introduction to Transportation Planning. Melbourne: Hutchinson.
5. Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Direktorat
Jenderal Bina Marga dan Departemen Pekerjaan Umum Jakarta.
6. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 2002. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat
Nomor SK.687/AJ.206/DRJD/2002 Tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan
Penumpang Umum Di wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap Dan Teratur.
7. Morlok, Edward K. 1978. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. University of
Pennsyvania.
8. Nasution, M. Nur. 2004. Manajemen Transportasi. Ghalia Indonesia. Bogor.
9. Overgaard. 1966. Traffic Estimation In Urban Transportation Planning. The Danish Academy of
Technical Sciences.
10. Schumer. 1974. Planning for Public Transport. Hutchinson London.
11. Warpani, Suwardjoko. 1990. Merencanakan Sistem Pengangkutan. ITB. Bandung.

<
← MENU AKHIRI
Terima Kasih
Terima Kasih
Yosie Malinda, ST, MT