Modul Pertemuan 2 CPMK 2 Kapasitas Dan Karakteristik Pelayanan

1
MODUL PERKULIAHAN
Sistem Angkutan
Umum
Kapasitas dan Karakteristik
Pelayanan
Abstract Kompetensi
Modul ini membahas mengenai Diharapkan setelah membaca modul ini
kapasitas dan karakteristik pelayanan, mahasiswa mampu menjelaskan
karakteristik angkutan umum berdasar tentang kapasitas dan karakteristik
kategori ROW (Right of Way). pelayanan, karakteristik angkutan
umum berdasar kategori ROW (Right of
Way).
Fakultas Program Studi Tatap Muka Kode MK Disusun Oleh

Disini diisi Fakultas pen Teknik Sipil P112100003 Yosie Malinda S.T.,M.T.
02
Pembahasan
Latar Belakang
Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu-lintas dan Angkutan jalan yang
menyatakan bahwa lalu-lintas dan angkutan jalan sebagai bagian dari sistem transportasi
nasional harus dikembangkan potensi dan perannya untuk mewujudkan keamanan,
keselamatan, ketertiban, dan kelancaran berlalu-lintas dan angkutan jalan dalam rangka
mendukung pembangunan ekonomi dan pengembangan wilayah. Mengingat penting dan
strategisnya peranan lalu-lintas dan angkutan jalan yang menguasai hajat hidup orang
banyak, maka lalu-lintas dan angkutan jalan dikuasai oleh negara yang pembinaannya
dilakukan oleh pemerintah.
Transportasi memegang peranan penting dan strategis dalam mendukung
terlaksananya berbagai kegiatan, diantaranya adalah kegiatan pelayanan, perekonomian,
pariwisata, dan lain sebagainya. Peranan transportasi dalam kehidupan sehari-hari dapat
dilihat dari pergerakan masing-masing orang menuju tempat yang mereka inginkan pada
waktu tertentu dan demikian seterusnya. Peran transportasi yang cukup besar perlu
ditunjang dengan adanya peningkatan kualitas pelayanan yang memadai.
Angkutan umum memiliki peranan penting dalam pembangunan perekonomian, untuk
menuju keberlajutan angkutan umum memerlukan penanganan serius. Angkutan
merupakan elemen penting dalam perekonomian karena berkaitan dengan distribusi barang,
jasa, dan tenaga kerja, serta merupakan inti dari pergerakan ekonomi di kota, berbagai
bentuk moda angkutan umum dengan karakteristik dan tingkat pelayanan yang diberikan
mewarnai perkembangan sistem angkutan umum kota yang seharusnya berorientasi kepada
kenyamanan dan keamanan sehingga dapat bersaing dengan angkutan pribadi.
Angkutan umum perkotaan adalah salah satu tulang punggung ekonomi perkotaan
dimana kota yang ‘baik’ dan ‘sehat’ dapat ditandai dengan melihat kondisi sistem angkutan
umum perkotaannya. Hal ini disebabkan karena, transportasi tidak dapat dipisahkan dari
kehidupan umat manusia selama hal itu dibutuhkan dalam pendistribusian bahan,
pergerakan aktifitas manusia maupun barang sebagai komponen mikro suatu
perekonomian. Sektor transportasi harus mampu memberikan kemudahan bagi seluruh
masyarakat dalam segala kegiatan di semua lokasi yang berbeda dan tersebar dengan
karakter fisik yang berbeda pula. Dengan adanya angkutan umum yang aman, cepat dan
murah, selain mencerminkan keteraturan kota, juga mencerminkan kelancaran kegiatan
perekonomian kota.
2021 Sistem Angkutan Umum Biro Bahan Ajar eLearning dan MKCU
2 Yosie Malinda, S.T.,M.T. http://pbael.mercubuana.ac.id/
Unsur Perangkutan
Perangkutan diperlukan karena sumber kebutuhan manusia tidak terdapat di

sembarang tempat. Selain itu, sumber yang berupa bahan baku tersebut harus melalui
tahapan produksi yang lokasinya juga tidak selalu di lokasi manusia sebagai konsumen.
Kesenjangan jarak antara lokasi sumber, lokasi produksi dan lokasi konsumen itulah yang
melahirkan perangkutan.
Gambar 1.1. Bagan Alir Perangkutan

Sumber : Warpani, 1990.
Dari bagan di atas tampak bahwa di dalam perangkutan tersangkut lima unsur pokok
yakni : (1) manusia, yang membutuhkan; (2) barang, yang dibutuhkan; (3) kendaraan,
sebagai alat angkut; (4) jalan, sebagai prasarana angkutan dan (5) organisasi, yaitu
pengelola angkutan.
Kelima unsur ini masing – masing memiliki ciri yang perlu dipertimbangkan dalam
menelaah masalah perangkutan. Pada dasarnya, dalam mengadakan dan melangsungkan
perangkutan harus ada jaminan bahwa penumpang dan/atau barang yang diangkut akan
sampai di tempat tujuan dalam keadaan baik seperti keadaannya pada saat awal diangkut.
Jaminan ini tak mungkin dapat terpenuhi tanpa diketahui lebih dahulu ciri penumpang dan
barang serta kondisi dan konstruksi sarana, prasarana dan pelaksanaan perangkutan.
1. Orang
Pada umumnya orang berusaha agar dirinya tetap bersih dan badannya terasa nyaman
dan sear. Mereka akan merasa bosan dan letih bila geraknya terbatas dan kemudian
akan mencari penyaluran dengan membaca, bermain dan bersantai dalam berbagai
bentuk. Mereka peka terhadap panas dan dingin dan perlu perlindungan bila kondisi
cuaca memburuk. Banyak orang sukar bernafas pada ketinggian lebih dari 3.000 meter
di atas permukaan laut, dan bagi yang lemah jantung mungkin sangat berbahaya
berada pada ketinggian tersebut. Lebih dari itu semua, hidup memang sangat berharga
dan tidak terancam bahaya adalah kebutuhan pokok.
Untuk memenuhi kebutuhannya, orang perlu mencari nafkah. Kekayaan yang diperoleh
dari usaha tersebut berbeda-beda, dan ini mempengaruhi kemampuannya membayar
biaya angkutan. Walaupun demikian, diantara mereka yang memiliki kemampuan bayar
angkutan, hasrat bepergian yang satu mungkin lebih besar dari yang lain. Tiap orang
bebas membelanjakan uangnya untuk barang atau jasa sesuai dengan kebutuhannya
dan daya tarik jasa yang dikehendakinya, dan setiap orang berhak mempunyai
penilaian yang berbeda akan sesuatu yang sama. Dalam memilih system perangkutan
pun pilihan orang bisa tidak sama, sedangkan orang yang pilihannya sama, dasar
alasannya mungkin berbeda –beda.
2. Barang
Secara ragawi maupun dari sudut keuangan, dalam hubungannya dengan perangkutan,
ciri mata niaga amat beraneka ragam, dan dapat dikelompokkan menurut Schumer
1974 :
a. Keutuhan/mutu
Keutuhan atau mutu secara ragawi atau ditinjau dari segi lain, mungkin lebih tepat
dinyatakan sebagai mudah busuk dan rusak. Pengelompokkan di bidang
perangkutan :
 Cair, padat atau gas adalah tiga bentuk pokok mata niaga
 Hidup/bernyawa atau mati/tidak bernyawa
 Mudah rusak/hancur atau tidak dapat rusak
 Rapuh/kenyal
 Basah/kering
 Berbahaya atau tidak berbahaya
b. Tahapan pengolahan
Barang dapat digolongkan berdasarkan tahap pengolahan, dari produk awal
sampai produk akhir atau produk siap pakai, sebagai berikut :
 Bahan baku, produk pertanian, peternakan, kehutanan, perikanan,
pertambangan.
 Barang setengah jadi, bahan baku yang telah diolah untuk menjalani
pengolahan lebih lanjut, tetapi masih belum pada tahap siap pakai.
 Barang jadi, barang yang sudah diolah dan siap untuk digunakan sebagai
produk akhir.
c. Kesiapan angkut/cara pengemasan

Cara pengemasan barang dibagi sebagai berikut :
 Lepasan atau terbuka, yaitu dibiarkan terbuka tidak terbungkus atau
ditempatkan dalam suatu wadah.
 Dikemas, yaitu dimasukin dalam suatu wadah. Pengemasan mempunyai
tujuan ganda, yakni membagi barang dalam ukuran atau takaran siap jual dan
nyaman atau mudah dibawa, serta melindungi barang agar tidak mudah rusak
pada saat diangkut.
d. Ukuran
Barang atau kemasan barang dikur panjang, lebar dan tingginya (volumenya) agar
dapat atau mudah diangkut. Sebaliknya, ukuran barang mungkin seklai ditentukan
oleh kemampuan alat angkut yang tersedia. Sarana angkutan modern ditandai
dengan perkembangan daya angkut guna melayani paket yang lebih besar.
Prasarana jalan adalah kendala utama yang membatasi ukuran kendaraan (lebar,
tinggi, panjang dan berat), yang selanjutnya membatasi pula ukuran barang yang
diangkut.
e. Berat jenis
Penggunaan sarana angkutan mencapai maksimum apabila seluruh ruang angkut
dapat terisi barang dan berat barang yang diangkut mencapai daya angkut sarana
yang bersangkutan. Hal ini berhubungan dengan berat jenis barang yang diangkut.
f. Nilai
Nilai suatu barang ada kalanya menyebabkan barang tersebut perlu dilindungi
terhadap usaha pencurian. Di samping itu, nilai barang dapat menjadi petunjuk
tentang besarnya biaya angkut yang harus dibayar.
3. Kendaraan
Teknologi perangkutan yang tepat harus memenuhi :
 Menjamin agar muatan tidak rusak. Misalnya hasil produksi pada umumnya tak
dapat diangkut dengan cara diseret, digelindingkan atau dihanyutkan, tetapi harus
diangkut dengan cara tertentu;
 Menjaga agar penggunaan tenaga/kekuatan yang diperlukan untuk mengangkut
muatan dan untuk mempercepat atau memperlambat kendaraan, berada pada
kecepatan balik yang wajar tanpa merusakkan muatan. Tenaga penggerak ini
harus terkendali agar muatan dapat bergerak tanpa berbenturan sepanjang
perjalanan. Hal ini menuntut moda perangkutan tertentu.
 Melindungi muatan dari setiap kerusakan sehingga beberapa hal harus
dikendalikan, misalnya suhu lingkungan yang mantap, tekanan udara,
kelembapan dan lain – lain (Morloc, 1978).
Di samping itu, sarana angkutan hendaknya sejauh mungkin menghindari pencemaran
terutama pencemaran suara, udara dan air.
4. Jalan
Komponen system perangkutan yang poko adalah prasarana (jalan) dan sarana
(kendaraan). Salah satu perkembangan sarana adalah penggunaan peti kemas, yang
agak berbeda dengan kendaraan biasa, karena peti kemas tidak bergerak sendiri
melainkan menggunakan sarana lain sebagai tenaga penggerak. Peti kemas harus
diletakkan pada kendaraan pengangkut seperti layaknya sebuah kapsul, atau dirancang
sedemikian sehingga merupakan bagian dari kendaraan pengangkut itu. Peti kemas
dimaksudkan untuk melindungi barang yang diangkut agar dapat dibongkar dan dimuat
sebagai satu unit.
Hal penting yang harus diingat dalam perangkutan adalah bahwa setiap system
perangkutan harus dapat mengangkut muatan dan membongkarnya lagi pada akhir
perjalanan. Selain itu, perlu diingat pula bahwa sepanjang perjalanan, dari tempat asal
ke tempat tujuan, mungkin terpaksa harus digunakan lebih dari satu moda angkutan.
Penggantian moda ini dilakukan di tempat yang disebut terminal.
Bagi perangkutan pada umumnya, terminal ini sangat penting dan biasanya
memerlukan fasilitas yang sangat lengkap. Bandara, pelabuhan laut, stasiun kereta api,
adalah contoh yang patut dikemukakan. Tempat yang mempunyai fungsi sejenis adalah
tempat penghentian kendaraan umum pada suatu ruas jalan yang barangkali hanya
menyediakan tempat sekedarnya bagi calon penumpang untuk berdiri menunggu,
ditambah sejumlah rambu yang diperlukan. Kenyataannya, terutama pada angkutan
jalan raya, fungsi terminal dapat muncul hampir di sepanjang lintasan. Di daerah yang
belum cukup berkembang hal ini sering terjadi; kereta rel, bis, truk, dan dapat dihentikan
menurut keinginan penumpang.
5. Organisasi
Kegiatan perangkutan akhirnya terwujud pada pergerakan orang dan/atau kendaraan
dari tempat asal menuju tempat tujuan, dikenal sebagai lalu lintas. Dalam hal ini barang
merupakan muatan yang harus diangkut dari tempat asal ke tempat tujuan. Sebagai
subjek, orang adalah “pengatur” atau “pelaku” atau “pelaksana” agar perangkutan
berjalan lancar, aman dan nyaman. Untuk mengelola semua ini diperlukan organisasi
perangkutan.
Kegiatan perangkutan selalu melibatkan banyak lembaga karena fungsi dan peran
masing – masing tak mungkin seluruhnya ditangani oleh satu lembaga saja. Di
Indonesia, pada tingkat nasional, masalah perangkutan menyangkut beberapa
departemen, seperti Departemen Pekerjaan Umum, Departemen Perhubungan,
Departemen Dalam Negeri, Departemen Pertahanan dan Keamanan, dan Departemen
Keuangan. Di bawahnya, di tingkat pelaksanaan berbagai pihak akan bersentuhan
langsung, seperti Bina Marga, Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya, Polisi Lalu Lintas
dan lain – lain, termasuk perusahaan angkutan. Karena demikian banyak pihak dan
lembaga yang bersangkut-paut, maka diperlukan suatu system untuk menangani
masalah perangkutan. Disinilah organisasi perangkutan itu berperan.
Gambar 1.2. Komponen Dasar Sistem Angkutan

Sumber : Morloc, 1978.
Kebutuhan akan Perangkutan
Ada beberapa ciri khusus yang patut diperhatikan dalam masalah perangkutan ditinjau
dalam lingkup perencanaan ekonomi (ESCAFE, 1967).
Pertama, permintaan perangkutan umumumum termasuk jenis permintaan turunan dan

terdapat saling ketergantungan yang luas antara angkutan dengan industri, pertanian,
perdagangan dan perkembangan perekonomian suatu negara atau daerah.
Dalam proses pertumbuhan ekonomi, kebutuhan perangkutan terus meningkat, secara

umum dapat dilihat dari tiga factor berikut ini :
a. Bila terjadi peningkatan produksi, maka semakin besarlah volume bahan yang diangkut
untuk memenuhi bahan baku produksi dan semakin besar pula hasil produksi yang
diangkut ke konsumen;
b. Peningkatan volume seperti disebut dalam butir (a) mungkin sekali mengandung arti
perluasan wilayah sumber bahan baku dan wilayah pemasaran;
c. Peningkatan jumlah barang yang dijual akan melipatgandakan pertumbuhan kekhusan
dan peningkatan pendapatam yang akan menambah keragaman barang yang diminta.
Kedua, dalam hal sediaan, sarana angkutan tidak sama dengan mata niaga dan jasa yang
lain; sarana angkutan tidak dapat digudangkan dan dilayankan dalam bentuk teratur.
Sediaan diminta pada saat dan di tempat permintaan tumbuh. Contohnya, bus berdaya
tamping 60 kursi dikatakan tepat terpakai semua walaupun berangkat dengan hanya 20
penumpang. Sisa 40 kursi tidak dapat disimpan untuk menampung arus penumpang pada
hari senin.
Ketiga, dalam hal angkutan kereta api, sediaan dan permintaan/kebutuhan berkaitan
dengan jalur rel dan kereta, sedangkan jalan hendaknya digarap sebagai penggabungan
atau dalam kaitannya dengan kemudahan lain yang tersedia. Penggabungan sarana yang
satu dan ketidakcukupan yang lain dapat mengakibatkan kemubaziran sumber daya.
Barang dan/atau orang berpindah atau bergerak dari tempat asal ke tempat tujuan karena
satu, dua, atau semua alasan berikut (Abler et al 1972) :
a. Daya Tarik nisbi dari tempat tujuan
b. Kebuhan teknoligi untuk mengatasi perbedaan jarak
c. Penanggulangan rintangan untuk berhubungan
Jenis Transpotasi atau Perangkutan
Sektor transportasi dikenal sebagai salah satu mata rantai jaringan distribusi barang
dan penumpang telah berkembang sangat dinamis serta berperan dalam menunjang
pembangunan politik, ekonomi, sosial, budaya, maupun pertahanan keamanan.
Pertumbuhan sektor ini akan mencerminkan pertumbuhan ekonomi secara langsung
sehingga transportasi mempunyai peranan yang penting dan strategis. Keberhasilan sektor
transportasi dapat dilihat dari kemampuannya dalam menunjang serta mendorong
peningkatan ekonomi nasional, regional dan lokal, stabilitas politik termasuk mewujudkan
nilai-nilai sosial dan budaya yang diindikasikan melalui berbagai indikator transportasi antara
lain: kapasitas, kualitas pelayanan, aksesibilitas keterjangkauan, beban publik dan utilisasi.
Secara umum, transportasi dibedakan dalam beberapa jenis yaitu :
1. Transportasi udara
Transportasi udara merupakan salah satu alat transportasi yang cepat dibandingkan
alat transportasi lainnya dalam memperlancar roda perekonomian nasional dan
internasional, membuka akses ke daerah pedalaman atau terpencil, membina dan
memperkokoh persatuan dan kesatuan bangsa menegakkan kedaulatan negara,
menjamin dan menjaga keutuhan wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia serta
mempengaruhi aspek kehidupan masyarakat.
Sasaran pembangunan transportasi udara adalah terjaminnya keselamatan, kelancaran
dan kesinambungan pelayanan transportasi udara baik untuk angkutan penerbangan
domestik dan internasional, maupun perintis. Di samping itu sasaran yang tak kalah
pentingnya adalah terciptanya persaingan usaha di dunia industri penerbangan yang
wajar. Arah kebijakan pembangunan transportasi udara, antara lain adalah sebagai
berikut :
a. Memenuhi standar keamanan dan keselamatan penerbangan ICAO (Internasional
Civil Aviation Organisation) guna meningkatkan keselamatan penerbangan baik
selama penerbangan maupun di bandara di wilayah Indonesia
b. Menciptakan persaingan usaha pada industri penerbangan nasional yang lebih
transparan dan akuntabel
c. Merestrukturisasi peraturan dan perundang-undangan (revisi UU No. 15 Tahun 1992
dan peraturan pelaksanannya) serta kelembagaan di subsektor transportasi udara
guna menciptakan kondisi yang mampu menarik minat swasta dalam pembangunan
prasarana transportasi udara
d. Pemutakhiran tatanan kebandarudaraan nasional mengacu pada Sistranas
e. Melanjutkan pelayanan angkutan udara perintis
Istilah yang berhubungan dengan pengangkutan udara, antara lain :
a. Penerbangan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan penggunaan wilayah
udara, keamanan dan keselamatan penerbangan;
b. Pesawat udara adalah setiap alat yang dapat terbang di atmosfer karena daya
angkat dari reaksi udara;
c. Pesawat udara Indonesia adalah pesawat udara yang di daftarkan dan mempunyai
tanda Negara Indonesia;
d. Pesawat terbang adalah pesawat udara yang lebih berat dari udara, bersayap tetap,
dan dapat terbang dengan tenaganya sendiri;
e. Pesawat udara sipil adalah pesawat udara selain pesawat Negara;
f. Pesawat udara asing adalah pesawat udara yang didaftarkan dan atau mempunyai
tanda pendaftaran bukan Indonesia;
2. Transportasi laut
Transportasi laut merupakan sarana transportasi yang membuka akses dan
menghubungkan wilayah pulau, baik daerah yang sudah maju maupun terisolasi.
Indonesia seharusnya memprioritaskan pembangunan transportasi laut. Ditambah
kenyataannya bahwa moda transportasi laut sebagai satu-satunya angkutan termurah
dengan risiko kecelakaan yang tidak besar kalauaturan-aturan keselamatan pelayaran
dipenuhi.
Untuk melaksanakan pengangkutan itu diperlukan alat pengangkut dalam hal ini adalah
kapal. Sedang apa yang di artikan dengan kapal ialah seperti yang terdapat dalam
pasal 309 KUHD. Yaitu kapal adalah segala alat-alat berlayar bagaimanapun
penyebutan dan sifatnya, jadi apa saja yang dapat berlayar dianggap sebagai kapal
sedangkan pasal 309 KUHD ayat 3 menyatakan, bahwa yang diartikan dengan alat-alat
perlengkapan kapal ialah semua benda, yang meskipun tidak merupakan bagian tetap
bagian kapal, tetapi disediakan tetap digunakan dalam kapal adalah termasuk alat-alat
perlengkapan kapal. Dalam hal ini layar, jangkar, kapal kecil(sloepen), rantai-rantai, tali
temali, dan segala sesuatu yang senantiasa digunakan di kapal.
Tentang pendaftaran kapal itu dapat di lihat dalam pasal 314 KUHD yang menyebupkan
adanya 3 golongan kapal :
1. Kapal laut
2. Kapal yang digunakan untuk pelayaran perairan pedalaman
3. Kapal pesiar atau kapal nelayan.
Dalam menggunakan moda transportasi, elastisitas (penyesuaian antara moda
transportasi dengan kondisi geografis dan demografis) menjadi faktor penting. Menurut
Dirjen Perhubungan Laut, Harstjarya Harijogi kalau untuk masalah angkutan
penumpang jelas angkutan laut tidak memiliki elastisitas yang tinggi dibandingkan udara
dan kereta api. Tetapi kalau kita bersaing dengan dua moda yakni udara dan laut yang
melintasi kepulauan seperti Jakarta dan Makassar, transportasi laut sangat elastis.
Hanya orang yang menghargai waktu yang melalui udara. Tetapi kalau komoditinya
barang, moda laut sangat luar biasa. Karena tidak semua pulau – pulau di Indonesia ini
memiliki bandara.
Perlu adanya dukungan kebijakan guna meningkatkan jumlah armada pelayaran
nasional, baik untuk kapal niaga seperti angkutan minyak, kargo umum, batubara, kayu,
pupuk, semen, beras, hasil tambang, hasil pertanian dan produk segar maupun kapal
penumpang. Maka Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional perlu perhatian
Pemerinta yakni dengan memberlakukan azas cabotage (kewajiban menggunakan
kapal domestik di perairan nasional).
Berkembangan industri perkapalan diharapkan meningkatkan armada transportasi laut
nasional. Ini selanjutnya akan meningkatkan perdagangan domestic antarpulau dan
membuka akses keterisolasian bagi daerah-daerah yang berada di pulau-pulau kecil
perbatasan. Dengan demikian, perekonomian masyarakat di pulau-pulau perbatasan
dapat lebih berkembang. Dan juga daerah yang berbasis kepulauan seperti Maluku,
Kepulauan Riau, Bangka Belitung, NTT, dan NTB, maupun Papua, sekaligus industri
pariwisata baharinya.
Untuk menciptakan suatu industri transportasi laut nasional yang kuat, yang dapat
berperan sebagai penggerak pembangunan nasional, menjangkau seluruh wilayah
perairan nasional dan internasional sehingga dapat meningkatkan kesejahteraan rakyat
dan mewujudkan persatuan dan kesatuan bangsa, maka kebijakan Pemerintah di
bidang transportasi laut tidak hanya terbatas pada kegiatan angkutan laut saja, namun
juga meliputi aspek kepelabuhanan, keselamatan pelayaran serta bidang kelembagaan
dan sumber daya manusia.
Adapun penyelenggaraan transportasi laut berpedoman pada kebijakan - kebijakan
Berikut :
1. Meningkatnya Pelayanan Transportasi Laut Nasional
2. Meningkatnya Keselamatan dan Keamanan dalam Penyelenggaraan Transportasi
Laut Nasional
3. Meningkatnya Pembinaan Pengusahaan Transportasi Laut
4. Meningkatnya Kualitas Sumber Daya Manusia serta Ilmu Pengetahuan dan
Teknologi di Bidang Transportasi Laut
5. Meningkatnya Pemeliharaan dan Kualitas Lingkungan Hidup serta Penghematan
Energi di Bidang Transportasi Laut
6. Meningkatnya Penyediaan Dana Pembangunan Transportasi Laut
7. Meningkatnya Kualitas Administrasi Negara pada Sub Sektor Transportasi Laut.
3. Transportasi darat
Transportasi darat terdiri dari transportasi jalan, penyeberangan dan kereta api.
Kesemua moda tersebut harus merupakan satu kesatuan. Transportasi darat memiliki
potensi yang besar dalam mempersatukan seluruh sistem transportasi. Untuk angkutan
barang peranan pokok transportasi darat adalah sebagai pengumpan (feeder) terhadap
sistem transportasi nasional. Arah pengembangan transportasi darat harus selaras dan
terintegrasi dengan arah pengembangan moda transportasi lainnya.
Kebijakan transportasi darat akan diarahkan pada dua hal. Pertama, keberpihakan pada
angkutan umum. Kedua, pembatasan angkutan pribadi. Untuk merealisasikan kebijakan
tersebut tidak bisa dengan ketentuan yang ada.
Transportasi darat memiliki prasarana dan sarana sebagai berikut :
1. Sarana
 Angkutan jalan seperti bis, taksi dan sebagainya
 Kereta api
 Lainnya, yaitu angkutan darat selain mobil, bus ataupun sepeda motor yang
lazim digunakan oleh masyarakat, umumnya digunakan untuk skala kecil,
rekreasi, ataupun sarana-sarana transportasi di perkampungan baik di kota
maupun di desa. Seperti sepeda, becak, bajaj, bemo, helicak dan delman.
2. Prasarana
 Jalan, jembatan dan rel
 Terminal dan stasiun kereta api
 Halte
Moda transportasi darat terdiri dari berbagai variasi dan jenis alat transportasinya.
Menurut Miro (2012), Transportasi darat dapat di klasifikasikan menjadi :
1. Geografis fisik, terdiri dari moda transportasi jalan rel, moda transportasi perairan
daratan, moda transportasi khusus dari pipa dan kabel serta moda transportasi jalan
raya.
2. Geografis administratif, terbagi atas transportasi dalam kota, transportasi desa,
transportasi antar-kota danam provinsi (AKDP), transportasi perkotaan antar-kota
antar provinsi (AKAP) dan transportasi lintas batas antar-negara ( internasional).
Penyediaan armada dan fasilitas atau prasarana untuk mendukung pergerakan dapat
disesuaikan dengan jenis moda yang digunakan. Jenis moda dan angkutan umum
penumpang yang ada dalam transportasi darat yaitu :
Tabel 1.1. Jenis Moda Transportasi
Sumber : Hadihardaja, Sistem Transportasi, 1997.
Rustian Kamaludin (1986), manfaat dari adanya transportasi dapat dibagi dalam dua bagian
yaitu :
1. Nilai guna tempat (Place Utility) - Yaitu kenaikan atau tambahan nilai ekonomi atau nilai
guna dari suatu barang atau komoditi yang diciptakan dan mengangkutnya dari suatu
tempat ke tempat lainnya yang mempunyai nilai kegunaan yang lebih kecil, ke tempat
atau daerah dimana barang tersebut mempunyai nilai kegunaan yang lebih besara yang
biasanya diukur dengan uang (interens of money)
2. Nilai guna waktu (Time Utility) - Yaitu kesanggupan dari barang untuk memenuhi
kebutuhan manusia dengan menyediakan barang-barang, tidak hanya dimana mereka
membutuhkan, tetapi dimana mereka perlukan.
Pergerakan (manusia/barang) ini memerlukan sarana (moda angkutan) maupun

prasarana (media tempat moda angkutan dapat bergerak) meliputi jalan raya, jalan rel,
terminal bis, setasiun kereta api, pelabuhan udara, dan pelabuhan laut. Interaksi antara
kebutuhan transportasi dan prasarana transportasi akan menghasilkan pergerakan (manusia
dan/atau barang) dalam bentuk lalu lintas kendaraan maupun pejalan kaki, yang untuk
pengaturannya diperlukan penerapan sistem rekayasa dan pengelolaan lalu lintas.
Keterpaduan antar moda dapat berupa keterpaduan fisik, yaitu titik simpul pertemuan
antar moda terletak dalam satu bangunan, misalnya bandara, terminal bus dan stasiun
kereta api merupakan satu bangunan atau terletak berdekatan atau keterpaduan sistem,
yaitu titik simpul dari masing-masing moda tidak perlu pada satu bangunan, tetapi ada suatu
sitem jaringan transportasi yang menghubungkan titik simpul antar moda, sehingga
merupakan satu kesatuan yang utuh. Keterpaduan secara sistem juga menyangkut jadual
keberangkatan, pelayanan pembelian karcis serta pengelolaannya.
Keterpaduan antarmoda juga akan meningkatkan penggunaan angkutan umum.
Dengan keterpaduan tersebut, akan memudahkan perjalanan, walaupun harus berganti
moda sampai beberapa kali. Berdasarkan jenis/moda kendaraan, sistem jaringan
transportasi dapat dibagi atas transportasi darat, laut dan udara. Transportasi darat terdiri
dari transportasi jalan, penyeberangan dan kereta api. Kesemua moda tersebut harus
merupakan satu kesatuan.
Pemilihan model transportasi pada dasarnya ditentukan dengan mempertimbangkan
salah satu persyaratan pokok, yaitu “pemindahan barang dan manusia dilakukan dalam
jumlah yang terbesar dengan jarak yang terkecil”. Namun, terdapat permasalahan yang
paling penting terkait adanya isu global warming, yaitu adanya dampak lingkungan terhadap
semakin ketidakteraturannya sistem transportasi yang mengakibatkan semakin tingginya
tingkat polusi. Dampak lingkungan akibat aktivitas transportasi baik yang secara langsung
maupun tidak secara langsung dirasakan oleh masyarakat telah mencapai tingkat yang
mengkuatirkan apabila tidak dilakukan upaya-upaya penanganan.
Jenis dan Klasifikasi Angkutan Umum
Beberapa peraturan di Indonesia yang berkaitan tentang angkutan umum (mass transit),
yaitu :
1. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 68 Tahun 1993 yang telah diperbaharui
menjadi Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 84 Tahun 1999, tentang
Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum.
2. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 35 tahun 2003, tentang Penyelenggaraan
Angkutan Orang di Jalan.
3. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 tahun 1993.
4. Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 yang telah diperbaharuidengan Undang-
Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Menurut UU
No. 22 tahun 2009 pasa 1 (21), perusahaan angkutan umum adalah badan hukum
yang menyediakan jasa angkutan orang dan/atau barang dengan Kendaraan Bermotor
Umum.
Gambar 1.3. Klasifikasi Angkutan

Sumber (UU No. 22 Tahun 2009)
Terdapat 2 (dua) sistem pemakai angkutan umum berdasarkan peraturan Direktorat

jenderal Perhubungan Darat tahun 1994, yaitu sebagai berikut :
1. Sistem sewa (demand responsive system), yaitu kendaraan yang bisa dioperasikan
baik oleh operator maupun oleh penyewa. Dalam hal ini tidak ada rute dan jadwal
tertentu yang harus diikuti oleh pemakai. Sistem ini sering disebut sebagai demand
responsive system, karena penggunaannya yang tergantung pada adanya permintaan.
Contoh jenis ini adalah angkutan jenis taksi
2. Sistem penggunaan bersama (transit system), yaitu kendaraan dioperasikan oleh
operator dengan rute dan jadwal yang tetap. Sistem ini dikenal dengan transit system.
Terdapat dua jenis transit, yaitu sebagai berikut :
a. Para transit, yaitu tidak ada jadwal yang pasti dan kendaraan dapat berhenti untuk
menaikkan dan menurunkan penumpang di sepanjangrutenya. Contohnya adalah
angkutan kota atau angkutan pedesaan; dan
b. Mass transit, yaitu jadwal dan tempat hentinya lebih pasti dan teratur. Contohnya
adalah kereta api.
Prasyarat Pelayanan
Dalam mengoperasikan kendaraan angkutan penumpang umum, operator harus memenuhi

dua prasyarat minimum pelayanan. Berdasar kan SK Dirjen 687/2002, standar pelayanan
angkutan umum di Indonesia adalah sebagai berikut :
a) Prasyarat umum
1. Waktu tunggu di pemberhentian rata-rata 5–10 menit dan maksimum 10–20 menit.
2. Jarak untuk mencapai perhentian di pusat kota 300–500 m; untuk pinggiran kota
500–1000 m.
3. Lama perjalanan ke dan dari tempat tujuan setiap hari, rata-rata 1,0–1,5 jam,
maksimum 2–3 jam.
4. Biaya perjalanan, yaitu persentase perjalanan terhadap pendapatan rumah tangga.
b) Prasyarat khusus
1. Faktor layanan
2. Faktor keamanan penumpang
3. Faktor kemudahan penumpang mendapatkan bus
Berdasarkan keempat factor prasyarat khusus itu, pelayanan angkutan umum

diklasifikasikan kedalam dua jenis pelayanan, yaitu :
a. Pelayanan ekonomi : * Minimal tanpa AC
b. Pelayanan non ekonomi : * Minimal dengan AC
Tabel 1.2. Pedoman Kualitas Pelayanan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan dalam
Trayek Tetap dan Teratur
(Sumber: SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687, 2002)

Ket. (*) Pendingin Udara (AC) dengan derajat 25° C yang diukur dari titik tengah bus.
Menurut Warpani (2002). Kinerja angkutan umum adalah hasil kerja dari angkutan
umum yang berjalan selama ini untuk melayani segala kegiatan masyarakat dalam
bepergian maupun beraktifitas. Lalu menurut Direktorat Jendral Perhubungan Darat (1996),
Kapasitas kendaraan adalah daya muat penumpang pada setiap kendaraan angkutan
umum, baik yang duduk maupun yang berdiri. Daya muat tiap jenis angkutan umum dapat
dilihat pada Tabel 1.3.
Tabel 1.3 Kapasitas kendaraan
(Sumber : Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996)
Suatu sistem pergerakan yang aman, cepat, nyaman, murah dan sesuai dengan
lingkungannya, akan dapat tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh suatu sistem
rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik. Permasalahan kemacetan yang sering
terjadi di kota-kota besar/sedang di Indonesia biasanya timbul karena kebutuhan
transportasi lebih besar dibanding prasarana transportasi yang tersedia, atau prasarana
transportasi tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya.
Suatu pergerakan membutuhkan sistem transportasi yang akan membuat transportasi
tersebut teratur. Keteraturan itu menuntut adanya kelengkapan sarana dan prasarana
seperti kendaraan angkut, fasilitas jalan, tempat bongkar muat atau perpindahan antar moda
(terminal, pelabuhan, bandara atau stasiun), sumber produksi, tempat pemasaran dan
transaksi jual beli (pasar) dan perencanaan perkembangan selanjutnya (Tamin, 1997).
Standar Kinerja Angkutan Kota
Bruton mengemukakan derajat layanan/kinerja yang ditawarkan oleh berbagai moda

angkutan adalah faktor yang patut diperhitungkan pengaruhnya pada pilihan moda
angkutan. Dilain pihak, waktu perjalanan dan banyaknya uang yang dibelanjakan untuk
angkutan umum maupun pribadi juga berpengaruh pada pilihan moda angkutan. (Bruton
dalam Andrian, 2008).
Indikator kinerja angkutan umum, umumnya berbentuk ratio (angka perbandingan)
yang terdiri dari dari angka-angka yang diperoleh dari sitem informasi maupun data base,
baik dari segi keuangan (biaya, pendapatan) maupun dari segi operasional jumlah
perjalanan, waktu tempuh dan lain-lain. Baik atau buruk suatu kinerja pada angkutan umum
akan memberikan dampak pada kualitas pelayanan yang dapat dirasakan oleh para
penggunanya.
Untuk mengetahui apakah angkutan umum itu sudah berjalan dengan baik atau belum
dapat dievaluasi dengan memakai indikator kendaraan angkutan umum baik dari standar
Bank Dunia maupun standar yang telah ditetapkan pemerintah. Standar Bank Dunia
tersebut diturunkan dari data kinerja pelayanan angkutan umum di kota-kota besar di
negara-negara berkembang. Indikator standar pelayanan kendaraan angkutan umum dari
Bank Dunia dapat dilihat pada Tabel 1.4.sebagai berikut :
Tabel 1.4 Indikator Standar Pelayanan Angkutan Umum (World Bank, 1986)
Sumber: The World Bank, 1986

Sementara menurut standar Dinas Perhubungan, dalam mengoperasikan angkutan
umum, operator harus memenuhi syarat yang ditetapkan Pemerintah dalam pelayanan
angkutan umum perkotaan, yaitu sebagai berikut.
Tabel 1.5 Indikator Standar Kinerja Angkutan Umum Perkotaan (SK Dirjen Perhubungan
2002)
Sumber: SK Dirjen Perhubungan, 2002
Standar Kinerja Angkutan Umum
Menurut Hidayat (2012), kinerja merupakan tindakan-tindakan atau pelaksanaan tugas

yang dilakukan oleh seseorang dalam kurun waktu tertentu dan dapat diukur. Dharmayanti
(2006), service performance adalah penilaian menyeluruh konsumen terhadap hasil
pelayanan yang dirasakan saat menerima pelayanan dari penyedia jasa, sehingga kualitas
jasa/pelayanan lebih tepat dan spesifik menggunakan model SERVPERF.
Kualitas suatu produk atau jasa identic dengan mutu produk atau jasa tersebut.
Menurut American Society for Quality Control, kualitas adalah ciri –ciri dan karakteristik –
karakteristik dari suatu produk/jasa dalam hal kemampuannya untuk memenuhi kebutuhan –
kebutuhan yang telah ditentukan atau bersifat laten (Lupiyoadi, 2001). Pengertian yang
lainmenyatakan bahwa :”Quality is the totally of feature and characteristics of a product or
service that bear on its ability to satisfy, stated or implied needs”. (Kotler 2000). Berdasarkan
kedua pendapat tersebut maka dapat disimpulkan bahwa kualitas adalah mutu dari suatu
produk atau jada yang akan memberikan tingkat kepuasan tertentu kepada penggunannya
baik sifatnya pasti atau bersifat persepsi dari pengguna.
Apabila diukur kualitas barang maka disebut juga kualitas produk sedangkan kualitas jasa,
lebih dikenal dengan kualitas pelayanan. Kualitas pelayanan adalah kemampuan pemberi
pelayanan dalam melayani pengguna barang atau jasa tersebut. Pada kasus kualitas
pelayanan jasa angkutan umum dapat diukur dengan kriteria yang pasti maupun
berdasarkan persepsi pengguna. Kriteria kualitas pelayanan dapat dilihat pada tabel di
bawah ini.
Tabel 1.6 Kriteria Penilaian Kualitas Pelayanan

Kriteria Penilaian Kualitas
Indikator Pelayanan Kurang Sedang Baik
1 2 3
Load factor jam sibuk (%) > 100 80 - 100 < 80
Load factor di luar jam sibuk (%) > 100 70 - 100 < 70
Kecepatan Perjalanan (Km/jam) <5 5 – 10 > 10
Headway (Menit) > 15 10 - 15 < 10
Waktu Perjalanan (Menit/km) > 12 6 - 12 <6
Waktu Pelayanan (Jam) < 13 13 -15 > 15
Frekuensi (Kend/jam) <4 4-6 >6
Jumlah Kendaraan yang Beroperasi (%) < 82 82 - 100 > 100
Waktu Tunggu (Menit) > 30 20 -30 < 20
Akhir dan Awal Perjalanan 05.00-18.00 05.00 – 20.00 05.00 – 20.00
Sumber : Marsudi (2006)
Menurut Parasuraman et al. (1988) kualitas pelayanan dapat dilihat dari lima dimensi antara
lain :
a. Daya tanggap (responsiveness), berhubungan dengan kesediaan dan kemampuan para
karyawan untuk membantu para pelanggan dan merespons permintaan mereka, serta
menginformasikan kapan jasa akan diberikan dan kemudian memberikan jasa secara
cepat.
b. Reliabilitas (reliability), berkaitan dengan kemampuan perusahaan untuk memberikan
layanan yang akurat sejak pertama kali tanpa membuat kesalahan apapun dalam
menyampaikan jasanya sesuai dengan waktu yang telah disepakati.
c. Jaminan (assurance), yakni perilaku para karyawan mampu menumbuhkan
kepercayaan pelanggan terhadap perusahaan dan perusahaan bisa menciptakan rasa
aman bagi para pelanggannya. Jaminan juga berarti bahwa para karyawan selalu
bersikap sopan dan menguasai pengetahuan dan keterampilan yang dibutuhkan untuk
menangani setiap pertanyaan atau masalah pelanggan.
d. Empati (empathy), berarti perusahaan memahami masalah para pelanggannya dan
bertindak demi kepentingan pelanggan, serta memberikan perhatian personal kepada
para pelanggan dan memiliki jam operasi yang nyaman.
e. Bukti fisik (tangibles), berkaitan dengan daya tarik fasilitas fisik, perlengkapan, dan
material yang digunakan perusahaan, serta penampilan fisik karyawan.
Proses perencanaan operasional angkutan umum terdiri dari 4 dasar tahapan yaitu :
1. Perencanaan rute jaringan jalan untuk angkutan umum.
2. Pengembangan jadwal.
3. Penjadwalan armada.
4. Penjadwalan supir.
Payne dalam Haryono (2010), kualitas pelayanan atau kaulitas jasa berkaitan dengan
kemampuan suatu organisasi untuk memenuhi atau melebihi harapan pelanggan.
Menegaskan bahwa realitas adalah persepsi, Payne menyatakan bahwa ukuran kinerja
adalah kualitas pelayanan atau jasa yang dipersepsikan. Oleh karena itu menurut Payne
kualitas jasa memiliki dua komponen penting, yaitu :
a. Kualitas teknis, yaitu dimensi hasil proses operasi jasa.
b. Kualitas fungsional, yaitu dimensi proses dalam hal interkasi antara pelanggan dengan
penyedia jasa.
Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No. KM.35 tahun 2003 tentang

Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum kegiatan
perencanaan kebutuhan angkutan meliputi :
 Penetapan jaringan trayek dan kebutuhan kendaraan;
 Penetapan wilayah operasi taksi;
 Penetapan kebutuhan kendaraan tidak dalam trayek;
 Komposisi pelayanan angkutan.
Penetapan jaringan trayek dilakukan berdasarkan jaringan transportasi jalan dengan

mempertimbangkan :
 Bangkitan dan tarikan perjalanan pada daerah asal dan tujuan;
 Jenis pelayanan angkutan;
 hirarki kelas jalan yang sama dan/atau yang lebih tinggi sesuai ketentuan kelas jalan
yang berlaku;
 Tipe terminal yang sesuai dengan jenis pelayanannya dan simpul transportasi lainnya,
yang meliputi bandar udara, pelabuhan dan stasiun kereta api;
 Tingkat pelayanan jalan yang berupa perbandingan antara kapasitas jalan dan volume
lalu lintas.
Kriteria penetapan jaringan trayek meliputi :

 Titik asal dan tujuan merupakan titik terjauh;
 Berawal dan berakhir pada tipe terminal yang sesuai dengan jenis pelayanannya;
 Lintasan yang dilalui tetap dan sesuai dengan kelas jalan.
Tahapan kegiatan yang dilaksanakan untuk penetapan jaringan trayek dan kebutuhan
kendaraan, sekurang-kurangnya meliputi :
 Melakukan penelitian asal dan tujuan perjalanan orang menurut zona jenis pelayanan
angkutan;
 Menentukan variabel yang berpengaruh terhadap bangkitan dan tarikan perjalanan;
 Menghitung bangkitan dan tarikan perjalanan untuk kondisi sekarang dan tahun
perencanaan;
 Menentukan model perhitungan distribusi perjalanan;
 Menghitung distribusi perjalanan untuk kondisi sekarang dan tahun perencanaan;
 Menentukan model perhitungan pembebanan perjalanan / jalan-jalan yang dilalui;
 Menghitung pembebanan perjalanan untuk kondisi sekarang dan tahun perencanaan
serta konversi jumlah perjalanan orang menjadi jumlah kendaraan, dengan
mempertimbangkan :
a. jumlah frekwensi;
b. faktor muatan 70%;
c. kapasitas kendaraan yang akan melayani.
Untuk menjaga keseimbangan pelayanan angkutan, mengantisipasi pertumbuhan

jumlah penduduk dan perkembangan wilayah, dilakukan evaluasi kebutuhan penambahan
kendaraan pada tiap-tiap trayek. Evaluasi kebutuhan penambahan kendaraan merupakan
kegiatan untuk menentukan jumlah kendaraan pada trayek yang terbuka atau tertutup untuk
penambahan kendaraan pada setiap trayek.
Evaluasi kebutuhan penambahan kendaraan dilakukan dengan mempertimbangkan :
a. jumlah perjalanan pergi-pulang per hari rata-rata dan tertinggi;
b. jumlah rata-rata tempat duduk kendaraan;
c. laporan realisasi faktor muatan;
d. faktor muatan 70 %;
e. tersedianya fasilitas terminal yang sesuai;
f. tingkat pelayanan jalan.
Berdasarkan Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat No.
SK.687/AJ.206/DRJD/2002 Tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan
Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur mengatakan
bahwa Penentuan batas wilayah angkutan penumpang umum diperlukan untuk :
 Merencanakan sistem pelayanan angkutan penumpang umum.
 Menetapkan kewenangan penyediaan, pengelolaan, dan pengaturan pelayanan
angkutan penumpang umum.
Jaringan trayek adalah kumpulan trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan
angkutan orang. Faktor yang digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam menetapkan
jaringan trayek adalah sebagai berikut :
 Pola tata guna tanah.
Pelayanan angkutan umum diusahakan mampu menyediakan aksesbilitas yang baik.
Untuk memenuhi hal itu, lintasan trayek angkutan umum diusahakan melewati tata guna
tanah dengan potensi permintaan yang tinggi. Demikian juga lokasi-lokasi yang
potensial menjadi tujuan bepergian diusahakan menjadi prioritas pelayanan.
 Pola penggerakan penumpang angkutan umum.
Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola pergerakan
penumpang angkutan sehingga tercipta pergerakan yang lebih effesien. Trayek
angkutan umum harus dirancang sesuai dengan pola pergerakan penduduk yang
terjadi, sehingga transfer moda yang terjadi pada saat penumpang mengadakan
perjalanan dengan angkutan umum dapat diminimumkan.
 Kepadatan penduduk.
Salah satu faktor menjadi prioritas angkutan umum adalah wilayah kepadatan penduduk
yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah yang mempunyai potensi
permintaan yang tinggi. Trayek angkutan umum yang ada diusahakan sedekat mungkin
menjangkau wilayah itu.
 Daerah pelayanan.
Pelayanan angkutan umum, selain memperhatikan wilayah-wilayah potensial
pelayanan, juga menjangkau semua wilayah perkotaan yang ada. Hal ini sesuai dengan
konsep pemerataan pelayanan terhadap penyediaan fasilitas angkutan umum.
 Karakteristik jaringan.
Kondisi jaringan jalan akan menetukan pola pelayanan trayek angkutan umum,.
Karakteristik jaringan jalan meliputi konfigurasi, klasifikasi, fungsi, lebar jalan, dan tipe
operasi jalur. Operasi angkutan umum sangat dipengaruhi oleh karakteristik jaringan
jalan yang ada.
Untuk menganalisis kinerja angkutan umum maka beberapa faktor yang digunakan
yaitu :
- Faktor muat (load factor);
- Jumlah penumpang yang diangkut;
- Waktu antara (headway);  Waktu tunggu penumpang;
- Kecepatan perjalanan;
- Sebab-sebab kelambatan;
- Ketersediaan angkutan; dan
- Tingkat konsumsi bahan bakar.
Penilaian dari produktivitas angkutan umum dan kinerja keuangan dari suatu operator
angkutan umum dilihat dari 5 aspek berikut ini :
 Kendaraan-jam.
 Kendaraan-km.
 Ukuran atau jumlah penumpang.
 Pendapatan.
 Biaya Operasional Kendaraan.
Kelima aspek ini diadopsi dari 7 standar ekonomi dan produktivitas yang digunakan di
negara Amerika Serikat dan negara – negara di Eropa (TCRP,1995; METRO,1984;
QUATTRO,1998) yaitu :
 Penumpang per kendaraan-jam
 Penumpang per kendaraan-km
 Penumpang per perjalanan
 Biaya per penumpang
 Rasio biaya perbaikan
 Subsidi per penumpang
 Kinerja angkutan umum
Secara fundamental, ada 3 kunci yang mutlak diperlukan untuk mencapai pelayanan
angkutan umum yang memuaskan, yaitu :
a. Pemahaman dan pengumpulan data yang cukup.
b. Penggunaan data yang telah dikumpulan untuk perencanaan yang matang dan
pengambilan keputusan yang tepat.
c. Pemanfaatan rencana yang telah dibuat dan keputusan yang telah diambil untuk
pengoperasian dan pengendalian angkutan umum.
Karakteristik atas Kategori ROW (Right of Way)
Karakteristik Angkutan Umum menurut Vuchic (1981), dibagi menjadi tiga macam
karakteristik, yaitu :
1. Karakteristik Right of Way adalah tingkat kemudahan suatu moda dalam beroperasi,
terdiri dari tipe a, tipe b, dan tipe c.
 Tipe Right Of Way C dikategorikan sebagai moda transportasi yang tidak mampu
mengontrol karakteristik parameter operasionalnya sendiri seperti keepatan, waktu,
tempuh, dan jadwal. Tingkat kemampuan mengontrol sangat tergantung pada tingkat
gangguan dari moda yang lain sehingga Pemformance Indicator (PI) sangat
tergantung pada moda lain. Kondisi ini terjadi karena dalam pengoperasian moda
transportasi ini menggunakan Prasarana yang bercampur dengan moda lain.
 Tipe Right Of Way B, adalah tipe moda transportasi yang memakai prasarana
terpisah dengan moda lainnya baik dengan elevasi yang berbeda atau pagar
pemisah. Namun demikian masih menggunakan fasilitas yang sama dengan mida
yang lain di persimpangan.
 Tipe Right Of Way A adalah kondisi angkutan umum dengna prasarana yang
terpisah dengan moda transportasi lainnya baik dalam penggnan jalur
pergerakannya maupun di persimpangan.
2. Karakteristik berdasarkan teknologi angkutan umum yaitu, Moda angkutan umum dapat
digolongkan dengan mengacu pada bentuk mekanis kendaraan (Mechanical
Feature)dan jalur lintasannya, yaitu : supporting system, sistem pengarah, sistem
penggerak, sistem kontrol.
a. Suporting System, yakni kontak antara sarana dan prasarana untuk mentransfer
berat kendaraan, bentuk yang umum adalah ban karet di atas kapal, beton, atau
permukaan lainnya dan roda baja di atas rel.
b. Sistem Pengarah dimaksud sebagai pengarah kendaraan dalam arah lateral.
Kendaraan di jalan raya memakai setir (steer) sebagai pengarah kendaraan dan
gesekan roda dengan perkerasan sebagai penjaga stabilitas lateral. Sementara
untuk kendaraan di jalan rel menggunakan sayap rel sebagai pengarah sekaligus
sebagai suporting system.
c. Sistem Penggerak adalah jenis penggerak dan cara transfer percepatan atau
perlambatan.
d. Jenis penggerak terdiri dari Internal Combustion Enginee (ICE), yakni mesin
penggerak dalam/motor bakar seperti teknologi mobil pada umumnya dengan
bahan bakar bensin atau solar, dan mesin dengan motor elektrik.
e. Metoda transfer energi/tenaga, yakni dengan: gesekan/friksi, magnetik, kabel, dan
propeller.
f. Sistem Kontrol dimaksud sebagai sistem pengaturan kendaraan secara individu
atau keseluruhan dalam sistem transportasi.
3. Jenis moda berdasarkan jenis pelayanan

Terdapat bayak jenis pelayanan dari moda angkutan umum yang secara umum dapat
digolongkan ke dalam beberapa ciri :
a. Short Haul Transit, yaitu Kendaraan umum dengan kecepatan rendah pada area
yang terbatas dan kerapatan yang tinggi, seperti di daerah pusat kota di
lingkungan universitas, dan di airport.
b. City Transit, yaitu Jenis angkutan umum yang biasa dipakai di dalam kota dengan
kategori Right Of Way (ROW) A, B, dan C.
c. Regional Transit, yaitu Angkutan Umum dalam lingkup regional dengan keepatan
tinggi, sedikit berhenti, dan jarak tempuh yang panjang.
d. Local Service, yakni berhenti pada seluruh tempat-tempat pemberhentian atau
sesuai kebutuhan penumpang, artinya pada tempat-tempat bernhenti kendaraan
akan tetap berjalan jika tidak ada yang turun atau yang mau naik.
e. Accelerated Service, dimaksud adalah berhenti tempat-tempat yang berlainan
secara lompat-lompat. Misal moda A berhenti pada tempat-tempat dengan nomor
urutan gasal yakni: 1, 3,5, dst, sementara mod B berhenti pada nomor urutan
genap.
f. Express Service, dimana seluruh moda pada sebuah rute hanya berhenti pada
tempat yang berjarak panjang dengan sedikit tempat pemberhentian
Pelayanan angkutan umum secara fundamental terdiri dari 3 (tiga) komponen aktivitas
operasional atau tahapan kegiatan (Wells 1975) :
 Tahap pengumpulan (collection)
Pengumpulan penumpang merupakan proses awal dari akumulasi penumpang berada
di kendaraan. Pada bagian ini diperlukan akses yang tinggi,melalui daerah tangkapan
penduduk seperti perumahan.
 Pengangkutan (Line Haul)
Pengangkutan adalah tahap membawa penumpang ketempat tujuanatau jalur
pengangkutan. Karakteristik operasionalnya adalah bergerak dengankecepatan relatif
tinggi, sedapatnya melakukan perhentian sedikit.
 Tahap Penyebaran (Distribution)
Merupakan bagian penyebaran para penumpang di tempat tujuan masing-masing.
Daftar Pustaka
1. Andriansyah. 2015. Manajemen Transportasi dalam Kajian dan Teori. Fakultas Ilmu
Sosial dan Ilmu Politik Universitas Prof. Dr Moestopo Beragama : Jakarta Pusat
2. Edward K. Morloc. 1978. (Alih bahasa : Ir. Johan Kelana Putra Hainim). 1988. Pengantar
Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga. Jakarta.
3. Hadihardaja, Joetata, 1997. Sistem Transportasi. Jakarta : Universitas Guru Darma.
4. Parasuraman, Zeithaml, dan Berry. 1988. SERVQUAL : A Multiple-Item Scale for
Measuring Consumer Perception of Service Quality. Journal of Retailing. Marketing
Science Institute. 1(64): h: 12-40
5. Tamin, O.Z. 1997. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Teknik Sipil Institut
Teknologi Bandung.
6. Warpani, Suwardjoko. 1990. Merencanakan Sistem Pengangkutan. ITB. Bandung.

Modul Pertemuan 2 CPMK 2 Kapasitas Dan Karakteristik Pelayanan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul Pertemuan 2 CPMK 2 Kapasitas Dan Karakteristik Pelayanan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

1

Fakultas Program Studi Tatap Muka Kode MK Disusun Oleh

Perangkutan diperlukan karena sumber kebutuhan manusia tidak terdapat di

Gambar 1.1. Bagan Alir Perangkutan

c. Kesiapan angkut/cara pengemasan

Gambar 1.2. Komponen Dasar Sistem Angkutan

Pertama, permintaan perangkutan umumumum termasuk jenis permintaan turunan dan

Dalam proses pertumbuhan ekonomi, kebutuhan perangkutan terus meningkat, secara

Sumber : Hadihardaja, Sistem Transportasi, 1997.

Pergerakan (manusia/barang) ini memerlukan sarana (moda angkutan) maupun

Jenis dan Klasifikasi Angkutan Umum

Gambar 1.3. Klasifikasi Angkutan

Terdapat 2 (dua) sistem pemakai angkutan umum berdasarkan peraturan Direktorat

Dalam mengoperasikan kendaraan angkutan penumpang umum, operator harus memenuhi

Berdasarkan keempat factor prasyarat khusus itu, pelayanan angkutan umum

(Sumber: SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687, 2002)

(Sumber : Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996)

Standar Kinerja Angkutan Kota

Bruton mengemukakan derajat layanan/kinerja yang ditawarkan oleh berbagai moda

Sumber: The World Bank, 1986

Sumber: SK Dirjen Perhubungan, 2002

Standar Kinerja Angkutan Umum

Menurut Hidayat (2012), kinerja merupakan tindakan-tindakan atau pelaksanaan tugas

Tabel 1.6 Kriteria Penilaian Kualitas Pelayanan

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No. KM.35 tahun 2003 tentang

Penetapan jaringan trayek dilakukan berdasarkan jaringan transportasi jalan dengan

Kriteria penetapan jaringan trayek meliputi :

Untuk menjaga keseimbangan pelayanan angkutan, mengantisipasi pertumbuhan

3. Jenis moda berdasarkan jenis pelayanan

Anda mungkin juga menyukai