Evaluasi Tarif BST Koridor 3 Berdasarkan Biaya, Kemampuan dan Kemauan Penumpang

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.
id
Evaluasi Tarif Berdasarkan Biaya Operasional Kendaraan (Bok), Ability To

Pay (Atp), Willingness To Pay (Wtp), Serta Analisis Break Even Point (Bep)
Bus Batik Solo Trans (Studi Kasus Koridor 3)
Tariff Evaluation Based on Vehicle Operating Cost (VOC), Ability

to Pay (ATP), Willingness to Pay (WTP), and Break Even Point
(BEP) on Batik Solo Trans Bus (Case Study: 3rd Coridor)
Disusun untuk memenuhi persyaratan memperoleh gelar Sarjana Teknik
pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta
Disusun Oleh:
PRIYANDI MURWANDONO
NIM. I0110089
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
2014
commit to user
i
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah
Transportasi merupakan sarana yang penting dalam menunjang keberhasilan

pembangunan suatu negara terutama dalam mendukung kegiatan perekonomian
masyarakat karena sistem transportasi dapat meningkatkan pelayanan mobilitas
penduduk dan sumberdaya lainnya sehingga diharapkan dapat menghilangkan
isolasi dan memberi stimulan ke arah perkembangan di semua bidang kehidupan,
baik perdagangan, industri maupun sektor lainnya antar daerah. Transportasi yang
baik akan memudahkan terjadinya interaksi antara penduduk lokal dengan dunia
luar ( Tamin, 2000).
Hobbs (1979) mengemukakan bahwa interaksi antar wilayah tercermin pada

keadaan fasilitas transportasi serta aliran orang, barang, maupun jasa. Transportasi
darat khususnya angkutan umum perkotaan penting keberadaanya dalam
menjalankan salah satu fungsi utamanya yaitu sebagai pengangkut pergerakan
masyarakat untuk mengerjakan aktivitas sehari-hari. Pelayanan yang diberikan
diharapkan dilakukan secara cepat, aman, nyaman, murah dan efisien.
Pencapaian kondisi yang ideal dalam sistem transportasi sangat ditentukan oleh
berbagai faktor, antara lain kondisi prasarana (jalan), sistem jaringan jalan,
kondisi sarana (kendaraan) dan sikap mental pemakai fasilitas transportasi
tersebut (Sinulingga, 1999).
Tujuan keberadaan angkutan umum penumpang adalah menyelenggarakan

pelayanan angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang
baik adalah pelayanan yang aman, nyaman, murah dan cepat. Selain itu
keberadaan angkutan umum penumpang membuka lapangan kerja. Jadi, dalam
menentukan pilihan jenis angkutan, masyarakat mempertimbangkan berbagai
faktor, seperti maksud perjalanan, jarak dan waktu tempuh, biaya dan tingkat
kenyamanan serta keselamatan (Tamin, 2000).
commit to user
1
perpustakaan.uns.ac.id 2
digilib.uns.ac.id
Pertumbuhan dan perkembangan kota atau wilayah berakibat pada meluasnya

kawasan terbangun dan menyebarnya lokasi pemenuhan kebutuhan kehidupan.
Jumlah penduduk yang senantiasa bertambah padat juga memiliki kontribusi yang
besar bagi peningkatan kebutuhan. Semakin meningkat dan menyebarnya
kebutuhan kehidupan penduduk, maka akan bertambah pula permintaan
perjalanan untuk melayani peningkatan aktivitas pergerakan orang dan barang
dalam suatu wilayah atau kota. Aktivitas pergerakan ini mutlak memerlukan
sarana dan prasarana transportasi yang memadai baik secara kualitas maupun
kuantitas. Angkutan merupakan sarana untuk memindahkan orang atau barang
dari satu tempat ke tempat lain. Setiap kota yang ada di Indonesia hendaknya
memiliki suatu sistem angkutan umum yang dapat bekerja secara efektif dan
efisien.
Surakarta merupakan kota yang saat ini mengalami perkembangan yang cukup
pesat di berbagai bidang seperti bidang ekonomi dan pariwisata. Perkembangan
tersebut tidak lepas dari adanya dukungan sektor transportasi. Bentuk dukungan
tersebut adalah ketersediaan moda transportasi yang dapat digunakan di Surakarta
seperti angkutan umum. Berbagai macam angkutan umum dengan berbagai
ukuran maupun rute tujuan telah disediakan. Angkutan umum yang baru saja
ditawarkan oleh kota Surakarta pada bulan September 2010 adalah Batik Solo
Trans (BST). Maksud dan tujuan adanya BST adalah untuk meningatkan kualitas
pelayanan angkutan umum di Surakarta, oleh sebab itu BST mempunyai sistem
tersendiri berkonsep cepat, tepat waktu, nyaman, dan aman (Yanuarti, 2011).
Cepat dan tepat waktu karena BST tidak berhenti terlalu lama untuk mencari
penumpang dan BST mempunyai jadwal waktu tersendiri untuk keberangkatan
dan tiba di tempat pemberhentian terakhir maupun di halte tertentu. Nyaman dan
aman karena di dalam BST dilengkapi fasilitas-fasilitas antara lain air conditioner
(AC) dan led display ( papan informasi trayek elektrik). BST hanya menaikkan
dan menurunkan di halte yang sudah disediakan. Keberadaan BST ini sangat
penting dan diperlukan suatu pengaturan agar dapat melayani penumpang secara
maksimal dan efisien.
Pengoperasiannya Batik Solo Trans dikelola oleh pihak swasta, yaitu PT.
commit to user
Bengawan Solo Transport yang merupakan konsorsiurm beberapa perusahaan
digilib.uns.ac.id
otobus yang bergabung membentuk suatu perusahaan swasta bersama, sehingga

diperlukan suatu kebijakan dari pihak pemerintah dalam hal ini Pemerintah Kota
Surakarta agar sistem dapat berjalan dengan lancar untuk mencapai pelayanan
yang maksimal antara pihak swasta dan pemerintah, salah satu kebijakan yang
sangat penting yaitu mengenai penentuan tarif angkutan umum.
Penentuan besaran tarif angkutan umum membutuhkan penanganan dan kebijakan

yang bijak karena dapat memberikan solusi untuk kepentingan penumpang selaku
konsumen dan pengusaha/operator angkutan umum. Rendahnya daya beli
masyarakat sering menjadi alasan penundaan bahkan pembatalan perubahan tarif
yang telah berlaku. Penetapan tarif oleh pemerintah bertujuan untuk menjamin
kelangsungan penyelenggaraan angkutan umum perkotaan yang sesuai dengan
mutu jasa standar keselamatan, di lain pihak juga mempertimbangkan kemampuan
dan kemauan daya beli pemakai angkutan umum. Angkutan bus kota Batik Solo
Trans merupakan salah satu angkutan bus kota yang melayani daerah strategis,
dilihat dari rutenya yang melewati kawasan sekolah, daerah perbelanjaan, rumah
sakit, hotel, sehingga diharapkan penumpang bus Batik Solo Trans dapat
mewakili penumpang angkutan umum khususnya bus kota yang ada di kota
Surakarta dalam memberikan persepsi terhadap tarif angkutan umum. Banyak
faktor yang mempengaruhi penentuan tarif, seperti kondisi ekonomi masyarakat,
biaya pemeliharaan/suku cadang, harga bahan bakar, sarana dan prasarana dan
sebagainya.
Secara keseluruhan kinerja keuangan dalam keadaan kurang sehat dan menurun
akibat dari adanya krisis ekonomi global. Wijonarko (2003) memaparkan hasil
studi mengenai pengaruh kenaikan harga Bahan Bakar Minyak (BBM) yang
menyebabkan kenaikan harga pada beberapa sektor termasuk kenaikan harga suku
cadang, minyak pelumas, ban, biaya servis dan lain sebagainya. Kenaikan harga-
harga tersebut akan menyebabkan kenaikan Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
serta nilai kemampuan dan kemauan pengguna angkutan umum yang erat
kaitannya dengan penetapan tarif.
Tarif yang berlaku saat ini pada semua koridor BST di dapat dari penentuan tarif
pada satu koridor saja, padahal commit
setiap to
koridor
user memiliki jarak tempuh trayek,
digilib.uns.ac.id
kondisi jalan dan keadaan armada yang berbeda serta demand penumpang dan
karakteristik penumpang dan trayek yang berbeda, jadi tarif yang berlaku saat ini
belum mewakili karakteristik masing – masing koridor BST.
Break Even Point (BEP) adalah kondisi dimana perusahaan tidak mengalami
kerugian maupun keuntungan. Kondisi BEP ini harus ditentukan oleh suatu
peruasahaan untuk menilai bahwa perusahaan sedang dalam keadaan rugi atau
dalam keadaan untung, dalam hal ini adalah operator bus BST koridor 3. BEP
operator BST belum pernah dianalisis sebelumnya, sehingga diperlukan analisis
untuk menentukan nilai BEP tersebut. Setelah analisis dilakukan akan diketahui
apakah operator bus BST dalam keadaan rugi atau untung dalam menjalankan bus
BST koridor 3.
Berangkat dari permasalahan tersebut maka perlu diadakan suatu penelitian

mengenai Biaya Operasional Kendaraan, Ability To Pay, dan Willingness To Pay
dan nilai Break Event Point (BEP) bus BST sehingga mengetahui besaran tarif
bus BST sesuai dengan karakteristik masing – masing koridor.
1.2. Rumusan Masalah
Berdasarkan penjelaan sebelumnya maka dapat diambil suatu rumusan masalah

sebagai berikut:
1. Berapakah tarif bus Batik Solo Trans Koridor 3 berdasarkan Biaya Operasional
Kendaraan (BOK) menurut metode Dephub, DLLAJ dan FSTPT serta ditinjau
dari persepsi Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) ?
2. Apakah tarif bus Batik Solo Trans Koridor 3 yang berlaku saat ini lebih besar /
lebih kecil daripada tarif yang akan ditinjau ?
3. Berapakah Break Event Point (BEP) bus Batik Solo Trans Koridor 3 ditinjau
dari load factor, jumlah armadanya dan waktu bus untuk mencapai BEP ?
commit to user
digilib.uns.ac.id
1.3. Batasan Masalah
Agar penelitian ini tidak terlalu luas dan tidak menyimpang dari rumusan masalah
yang ditinjau, batasan-batasan yang diambil dalam penelitian adalah sebagai
berikut:
1. Angkutan umum yang diamati adalah angkutan bus kota Batik Solo Trans
koridor 3.
2. Menghitung Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dengan metode Dephub,
DLLAJ dan FSTPT serta Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP)
di dasarkan hitungan di lapangan.
3. Menghitung Break Even Point / BEP (load factor, pengadaan bus, waktu bus
untuk mencapai BEP) bus Batik Solo Trans koridor 3.
4. Penelitian dilakukan saat harga solar Rp.5.500,- per liter.
5. Tarif angkutan bus BST sebesar Rp.3.500,- untuk umum dan Rp.2.000,- untuk
pelajar.
6. Pengambilan data dilakukan selama waktu operasi bus Batik Solo Trans
koridor 3 pada hari kerja dan hari libur, pada jam sibuk dan tidak sibuk.
1.4. Tujuan Penelitian
1. Untuk mengetahui tarif Batik Solo Trans Koridor 3 berdasarkan Biaya

Operasional Kendaraan (BOK) menurut metode Dephub, DLLAJ dan FSTPT,
serta ditinjau dari persepsi Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay
(WTP).
2. Untuk mengetahui apakah tarif bus Batik Solo Trans Koridor 3 yang berlaku
saat ini lebih besar / lebih kecil daripada tarif yang akan ditinjau.
3. Untuk mengetahui Break Event Point (BEP) Bus Batik Solo Trans Koridor 3 di
kota Surakarta ditinjau dari load factor, jumlah armadanya dan waktu bus
untuk mencapai BEP.
commit to user
digilib.uns.ac.id
1.5. Manfaat Penelitian
1. Menambah pengetahuan dalam bidang teknik sipil khususnya mengenai

penentuan tarif dan Break Event Point (BEP) angkutan umum.
2. Sebagai bahan pertimbangan pihak-pihak yang bersangkutan seperti
Pemerintah Kota Surakarta, DLLAJ dan Dinas Perhubungan dalam membuat
kebijakan mengenai tarif angkutan umum khususnya angkutan bus kota.
3. Bagi para mahasiswa dan akademisi, penelitian ini diharapkan akan mendorong
penelitian berikutnya untuk penentuan tarif bus Batik Solo Trans pada semua
koridor agar dicapai sebuah tarif seragam untuk semua koridor.
commit to user
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka
Transportasi adalah proses pergerakan atau perpindahan orang atau barang dari
suatu tempat ke tempat lain. Prosesnya dapat dilakukan dengan menggunakan
sarana angkutan berupa kendaraan atau tanpa kendaraan. Perlu sebuah sistem
manajemen yang baik agar pengelolaan transportasi dapat berjalan sesuai dengan
peraturan dan perencanaan.
Sistem manajemen dalam usaha angkutan menghadapi pilihan yang sangat luas
dalam hal penentuan harga dan rencana operasi, walaupun sering pilihan-pilihan
ini dibatasi oleh peraturan pemerintah (Morlok, 1988). Pilihan-pilihan ini antara
lain ialah operasi pada rute yang tetap atau tidak, operasi dengan penjadwalan
yang tetap atau tergantung pada kebutuhan, ukuran kendaraan yang akan
dioperasikan, jenis lalu-lintas yang akan dilayani (terutama dalam transport
muatan barang), dan harga atau tarif yang akan ditarik.
Pelayanan angkutan umum dapat diklasifikasikan menjadi tiga kelompok

berdasarkan jenis rute dan perjalanan yang dilayaninya (Khisty dan Hill, 2003) :
1. Angkutan jarak pendek ialah pelayanan kecepatan rendah di dalam kawasan
sempit dengan densitas perjalanan tinggi, seperti kawasan perdagangan utama
(central business district-CBD).
2. Angkutan kota, yang merupakan jenis yang paling lazim, melayani orang-
orang yang membutuhkan transportasi di dalam kota.
3. Angkutan regional melayani perjalanan jauh, berhenti beberapa kali, dan
umumnya memiliki kecepatan tinggi. Sistem kereta api cepat dan bus ekspres
termasuk ke dalam kategori ini.
Salim (1993) dalam Manajemen Transportasi menyatakan bahwa biaya adalah

faktor yang menentukan dalam kegiatan transportasi untuk penetapan tarif, alat
kontrol agar dalam pengoperasiannya mencapai tingkat efektifitas dan efisien.
commit to user
7
digilib.uns.ac.id
Black (1995) beberapa variabel yang berkaitan dengan karakteristik penumpang

angkutan umum ialah:
1. Umur Penumpang
2. Jenis Kelamin
3. Pendidikan
4. Jenis Pekerjaan/profesi
5. Tingkat Pendapatan
6. Alasan dan Tujuan Perjalanan
7. Waktu Perjalanan
8. Land Use Asal dan Tujuan Penumpang
9. Frekuensi Per Minggu Penumpang
Asmara (2001), mengadakan penelitian tentang Analisis Tarif Angkutan Umum

berdasarkan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Daya beli Penumpang,
penelitian dilakukan pada P.O. Bekonang Putra Sukoharjo, untuk perhitungan
BOK menurut Tjokrodiredjo yang kurang sesuai apabila diterapkan dengan
kondisi di Surakarta, dimana metode tersebut dari hasil penelitian Tjokrodiredjo
di luar negeri. Dari hasil penelitian menyimpulkan bahwa tarif berdasarkan BOK
per bus per kilometer sebesar Rp. 572,8,- , berdasarkan ATP sebesar Rp. 652,
792,- dan berdasarkan WTP sebesar Rp. 833, 484,- , sedangkan tarif yang berlaku
sebesar Rp. 700,- , sehingga tarif yang berlaku lebih tinggi dari ATP penumpang.
Perbedaan pada penelitian ini dengan penelitian tersebut adalah studi kasus yang
berbeda, yaitu pada Batik Solo Trans dan menggunakan metode Dishub, DLLAJ
dan FSTPT untuk menghitung BOK dan BEP, dimana komponen BOK lebih
sesuai dengan keadaan di lapangan.
Sofyan (2004) melakukan penelitian tentang Analisis Ability To Pay (ATP) dan
Willingness To Pay (WTP) Penumpang Taksi di Wilayah Surakarta. Penelitian
tersebut bertujuan untuk mengetahui seberapa besar kemampuan membayar
konsumen (ATP) berdasarkan pendapatan yang dialokasikan untuk biaya
transportasi dan WTP berdasarkan fasilitas yang dinikmatinya. Penelitian tersebut
berkesimpulan bahwa ATP tarif buka pintu sebesar Rp. 3113, 22,- , WTP tarif
buka pintu sebesar Rp. 2756, 76,- dan ATP tarif per kilometer sebesar Rp. 2298,
commit to user
04,- , WTP tarif per kilometer sebesar Rp. 1514, 98,- , sehingga dapat
digilib.uns.ac.id
disimpulkan bahwa kemampuan membayar lebih besar daripada keinginan

masyarakat menggunakan jasa tersebut. Penelitian ini akan mengkaji tentang
analisis tarif angkutan umum bus BST dilihat dari BOK dan daya beli penumpang
dan BEP yang mungkin berbeda dengan amgkutan taksi.
Sugiyarso (2005) melakukan penelitian tetang Analisis Tarif Parkir berdasarkan

Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) do Pusat Perbelanjaan Solo
Grand Mall. Penelitian tersebut bertujuan menganalisis kemampuan seseorang
untuk membayar jasa pelayanan parkir yang telah diterimanya. Penelitian tersebut
berkesimpulan bahwa untuk roda dua nilai ATP tarif parkir satu jam pertama Rp.
540, 425,- , ATP tarif parkir untuk jam selanjutnya Rp. 224, 085,- , WTP tarif
parkir satu jam pertama Rp. 500, 10,- , WTP tarif parkir untuk jam selanjutnya
Rp. 456, 94,- dan untuk roda empat nilai ATP tarif parkir satu jam pertama Rp.
759, 425,- , ATP tarif parkir untuk jam selanjutnya Rp. 305, 67,- , WTP tarif
parkir satu jam pertama Rp. 978, 53,- , WTP tarif parkir untuk jam selanjutnya
Rp. 917, 94,- . Tarif yang berlaku untuk roda dua Rp. 500,- dan untuk roda empat
Rp. 1000,- , sehingga tarif yang diberlakukan oleh operator masih berada di atas
nilai ATP dan WTP. Penelitian ini akan mengkaji tentang tarif angkutan Batik
Solo Trans dan nilai BEP di Surakarta dilihat dari BOK dan daya beli penumpang
yang akan memberikan nilai ATP dan WTP yang berbeda dengan parkir.
Yuniarti ( 2009 ), melakukan Analisis Tarif Angkutan Umum Berdasarkan Biaya

Operasional Kendaraan, Ability To Pay dan Willingness To Pay (Studi kasus
PO.ATMO Trayek Palur-Kartasura di Surakarta). Penelitian tersebut bertujuan
untuk mengetahui tarif berdasarkan Biaya Operasional Kendaraan, dan tarif
dilihat dari kemampuan (Ability To Pay) dan kemauan (Willingness To Pay)
membayar penumpang angkutan umum khususnya angkutan bus kota. Kondisi ini
menunjukkan bahwa tarif yang berlaku pada saat penelitian dilaksanakan sebesar
Rp.2.500,- masih berada diatas nilai ATP. Besarnya nilai Ability To Pay (ATP)
pada hari kerja (weekday) sebesar Rp2.349,66 untuk kategori umum dan
Rp.1.162,67 untuk kategori pelajar, pada hari libur (weekend) sebesar umum
Rp.2.378,34 untuk kategori umum dan Rp.1.934,68 untuk kategori pelajar.
Besarnya nilai Willingness To Pay (WTP) pada hari kerja (weekday) sebesar
commit to user
Rp.2.322,36 untuk kategori umum dan Rp.1.148,44 untuk kategori pelajar pada
digilib.uns.ac.id
hari libur (weekend) sebesar Rp.2.338,93 untuk kategori umum dan Rp.1.884,62
untuk kategori pelajar. Penelitian ini akan mengkaji tarif dan nilai BEP bus BST
koridor 3 di kota Surakarta berdasarkan BOK, ATP dan WTP.
Penelitian – penelitian sebelumnya dapat diambil kesimpulan bahwa tarif untuk

non angkutan umum seperti tarif parkir berada diatas nilai ATP dan WTP dan
untuk tarif angkutan umum seperti taksi nilai ATP lebih besar dari nilai WTP.
Pada penelitian yang mengkaji tarif bus kota dapat diambil kesimpulan bahwa
Tarif yang berlaku berada diatas nilai ATP sehingga lebih menguntungkan
pemilik bus dan berada di bawah nilai WTP. Nilai WTP berdasarkan persepsi
peningkatan fasilitas. Perbedaan penelitian ini adalah untuk mengetahui tarif
Break Event Point (BEP) angkutan umum bus kota berdasarkan BOK, ATP dan
WTP dengan studi kasus Batik Solo Trans. Perhitungan BOK menggunakan
metode Dephub, DLLAJ dan FSTPT dan hitungan ATP dan WTP berdasarkan
persepsi fasilitas eksisting.
Neumann (2006) menjelaskan bahwa perencanaan tarif sangat dibutuhkan dalam

transportasi umum karena tarif adalah salah satu instrumen penting dalam
meningkatkan keuntungan dari sistem transportasi publik. Desain tarif dapat
mempengaruhi jumlah penumpang dan pendapatan dari sistem transportasi umum
tersebut.
2.2. Dasar Teori
2.2.1. Pengertian Angkutan Umum

Menurut Undang – Undang Nomor 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan (pasal 1) menyebutkan, “Angkutan adalah pemindahan orang
dan/atau barang dari suatu tempat ke tempat lain menggunakan kendaraan”.
Peraturan Pemerintah No. 41 tahun 1993 pasal 1 dijelaskan, “kendaraan umum
adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergnakan oleh umum
dengan dipungut bayaran”. Angkutan umum adalah angkutan penumpang dengan
kendaraan umum dapat berupa: Trayek tetap dan pelayanan reguler, trayek tidak
tetap, trayek tetap (Warpani 1990 dan Khiti 2002). Pengaturan angkutan umum
commit to user
digilib.uns.ac.id
diharapkan dalam pelaksanaannya dapat berjalan dengan baik dan layak bagi
masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah aman, nyaman, cepat dan murah.
Pengertian dasar tentang amgkutan umum adalah pergerakan perpindahan orang

dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan
kendaraan bermotor sesuai dengan jenis dan angkutannya dan dalam pelayanan
jasa angkutan tersebut dipungut bayaran sesuai dengan kebutuhannya
(Setijowarno, 2005)
2.2.2. Tarif Angkutan

Tarif angkutan adalah satuan standar pembayaran yang dikenakan kepada
penumpang atau pengguna jasa atas pelayanan jasa angkutan yang telah diterima
(Napitupulu, 1999). Tarif angkutan memuat daftar harga-harga untuk para
pemakai jasa angkutan yang disuusun secara teratur. Pembebanan dalam harga
dihitung menurut kemampuan transportasi. Button (1982) mengemukakan bahwa
sistem pembentukan tarif jasa transpotasi dapat didasarkan pada salah satu dari
tiga cara berikut :
a. Cost Of Service Pricing
Tarif didasarkan pada besarnya biaya yang dikeluarkan untuk menghasilkan
jasa ditambah dengan tingkat keuntungan yang wajar.
b. Value Of Service Pricing
Tarif didasarkan pada besarnya nilai jasa angkutan yang diberikan oleh
pemakai jasa angkutan.
c. Charging What The Traffic Will Bear
Tarif angkutan didasarkan pada penentuan sedemikian rupa sehingga dengan
volume angkutan tertentu akan dapat menghasilkan penerimaan bersih yang
paling menguntungkan.
2.2.3. Batik Solo Trans (BST)

Batik Solo Trans (BST) merupakan nama moda transportasi Bus Rapid Transit
(BRT) yang baru beroperasi di Surakarta pada bulan September 2010.
Fatamorgana (2010) menyatakan bahwa BRT di Kota Surakarta diberi nama BST
karena dengan kata “Batik”. commit to userKota Surakarta ingin mencoba
Pemerintah
digilib.uns.ac.id
melekatkan ke hati masyarakat Kota Solo maupun luar Kota Solo bahwa batik
tidak hanya merupakan sebuah objek yang lekat dengan pakaian saja, akan tetapi
diaplikasikan ke dalam sebuah moda transportasi pun tidak aneh. BST diharapkan
dapat semakin meningkatkan kualitas Kota Solo dalam sektor pariwisata.
Maksud pengoperasian BST adalah untuk mewujudkan sistem angkutan umum

yang nyaman, efisien, aman, handal dan terjangkau oleh daya beli masyarakat
(Dishubska, 2010). Adapun tujuan pengoperasian BST adalah:
1. Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum di kota Surakarta.
2. Mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dengan beralih ke moda angkutan
umum.
3. Mengurangi tingkat polusi udara.
Manfaat yang diharapkan bisa didapatkan melalui BST ini, diantaranya :

1. Meningkatkan daya tarik angkutan umum, sehingga pada giliran selanjutnya
akan terjadi perpindahan moda dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum.
2. Memperkecil derajat jalan yang ada, sebagai dampak dari berpindahnya
kendaraan pribadi ke kendaraan umum.
3. Meningkatkan efisiensi penggunaan energi.
4. Meningkatkan aksesibilitas kota Surakarta terhadap wilayah lain.
5. Mempercepat pertumbuhan dan perkembangan kota Surakarta di segala
bidang, dalam rangka menuju kota pariwisata, perdagangan, budaya dan kota
olah raga.
2.2.4. Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Biaya Operasional Kendaraan (BOK) adalah biaya yang ekonomis yang terjadi
dengan dioperasikannya suatu kendaraan pada kondisi normal untuk suatu tujuan
terntu seperti jasa angkutan.
Ditinjau dari kegiatan usaha angkutan biaya yang dikeluarkan, untuk suatu
produksi jasa angkutan yang akan dijual kepada pemakai jasa, dapat dibagi dalam
tiga bagian, yaitu;
1. Biaya yang dikeluarkan untuk pengelolaan perusahaan;
2. Biaya yang dikeluarkan untuk operasi
commitkendaraan,
to user dan
digilib.uns.ac.id
3. Biaya yang dikeluarkan untuk retribusi, iuran, sumbangan, dan yang berkenaan
dengan pemilikan usaha dan operasi.
Biaya Operasional Kendaraan (BOK) bergantung dari jumlah dan tipe kendaraan
yang memakai jalan yang dinilai, termasuk maksud dan tujuan dari perjalanan itu
(trip classification). BOK juga dipengaruhi oleh geometri alinemen jalan: apabila
melalui jalan yang terdapat banyak tanjakan terjal, pemakaian bahan bakar akan
lebih banyak, jadi BOK akan lebih tinggi. Penentuan tarif angkutan umum
berdasarkan biaya operasional menggunakan metode Dephub (KM 89 tahun 2002),
DLLAJ dan FSTPT.
2.2.4.1. Metode Departemen Perhubungan (KM 89 tahun 2002)

Tabel 2.1. Komponen Biaya Langsung dan Tidak Langsung Berdasarkan
pengelompokan biaya
Biaya Langsung Biaya Tidak Langsung
1) Penyusutan kendaraan produktif 1) Biaya pegawai selain awak
2) Bunga modal kendaraan produktif kendaraan
3) Awak bus (sopir dan kondektur) a. gaji/upah
a. Gaji/ upah b. uang lembur
b. Tunjangan kerja operasi (uang c. tunjangan sosial
dinas) 2) Biaya pengelolaan
c. Tunjangan sosial a. Penyusutan bangunan kantor
4) Bahan Bakar Minyak (BBM) b. Penyusutan pool dan bengkel
5) Ban c. Penyusutan inventaris / alat kantor
6) Service Kecil d. Penyusutan sarana bengkel
7) Service Besar e. Biaya administrasi kantor
8) Pemeriksaan (Overhaul) f. Biaya pemeliharaan kantor
9) Penambahan Oli g. Biaya pemeliharaan pool dan
10) Suku Cadang dan bodi bengkel
11) Cuci bus h. Biaya listrik dan air
12) Retribusi Terminal i. Biaya telepon dan telegram
13) STNK/pajak kendaraan j. Biaya perjalanan dinas selain
14) Kir commit to user
awak kendaraan
digilib.uns.ac.id
k. Pajak perusahaan
l. Izin trayek
m.Izin usaha
n. Biaya pemasaran
o. Lain-lain
Sumber: Departemen Perhubungan (2002)
Komponen biaya operasional kendaraan menurut metode Departemen

Perhubungan meliputi:
1) Komponen Biaya Langsung
a. Penyusutan Kendaraan
....................(2 – 1)
Nilai residu bus adalah 20% dari harga kendaraan
b. Bunga Modal
...........................(2 – 2)
Keterangan:
n = masa pengembalian pinjaman
c. Biaya Awak Bus
.........................(2 – 3)
d. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM)
................(2 – 4)
e. Biaya Pemakaian Ban

–
……………………………..(2 – 5)
commit to user
digilib.uns.ac.id
f. Servis Kecil
.............................(2 – 6)
g. Servis Besar
........................(2 – 7)
h. Biaya Pemeriksaan Umum (General Overhaul)
. .........................................(2 – 8)
..........(2 – 9)
i. Biaya Penambahan Oli Mesin
.......................................(2 – 10)
j. Biaya Cuci Bus
............... (2 – 11)
k. Retribusi Terminal
……………………………………..........(2 – 12)
l. Biaya STNK/pajak kendaran
..........(2 – 13)
m. Biaya KIR
...............(2 – 14)
commit to user
digilib.uns.ac.id
2) Komponen Biaya Tidak Langsung

a. Biaya pegawai selain awak bus
b. Biaya pengelolaan
1) Penyusutan bangunan kantor
2) Penyusutan pool dan bengkel
3) Penyusutan inventaris/alat kantor
4) Penyusutan sarana bengkel
5) Biaya administrasi kantor
6) Biaya pemeliharaan kantor
7) Biaya pemeliharaan pool dan bengkel
8) Biaya listrik,air, telepon
9) Biaya telepon dan telegram
10) Pajak perusahaan
11) Izin trayek
12) Izin usaha
13) Biaya pemasaran
14) Lain-lain
c. Biaya tidak langsung per bus per tahun
……………....................(2 – 15)
d. Biaya tidak langsung/bus-km
.................................................................(2 – 16)
e. Biaya pokok per bus-km
…………...................(2 – 17)
commit to user
digilib.uns.ac.id
f. Penentuan Tarif
………..……(2 – 18)
2.2.4.2. Metode DLLAJ

Dalam perhitungan biaya operasi kendaraan metode DLLAJ dipergunakan
klasifikasi biaya langsung dan biaya tidak langsung.
Biaya Langsung
a. Penyusutan Kendaraan
Besarnya penyusutan dibebankan sama besarnya pada setiap satuan waktu.
Penyusutan per tahun:
…..……………….(2 – 19)
Nilai residu bus adalah 20% dari harga kendaraan
b. Bunga Modal Kendaraan

Pembelian kendaraan biasanya dilakukan secara kredit dengan bunga 12%
sampai 24% per tahun.
Bunga modal dihitung dengan rumus:
…..…………………….(2 – 20)
n = masa pengembalian pinjaman
c. Awak Kendaraan
Awak kendaraan ini adalah supir. Upah pengemudi ditentukan oleh pemilik
kendaraan.
d. Bahan Bakar Minyak (BBM)

Jenis BBM yang digunakan adalah premium.
e. Ban
Jumlah ban yang digunakan sebanyak 6 ban.
f. Service Kecil
Service kecil dilakukan dengan patokan km tempuh. Biasa dilakukan setiap
satu bulan.
commit to user
digilib.uns.ac.id
g. Service Besar
Service besar dilakukan setiap 5 kali service kecil atau dengan patokan km
tempuh (biasa dilakukan setiap 6 bulan).
h. Overhoul
Overhoul dilakukan untuk memperbaiki kondisi kendaraan keseluruhan
termasuk pengecatan dang anti tempat duduk.
i. Suku Cadang
Biaya untuk penggantian suku cadang dilakukan jika suku cadang tersebut
telah mencapai masa layanannya atau jika terjadi kerusakan.
j. Cuci Bus
Untuk bus angkutan kota dilakukan setiap seminggu sekali.
k. PKB
Pembayaran PKB dilakukan setahun sekali dan besarnya sesuai dengan
peraturan yang berlaku.
l. Kir
Biaya Kir adalah biaya yang dikeluarkan untuk pemeriksaan kendaraan secara
teknis layak atau tidaknya beroperasi di jalan raya. Kir kendaraan dilakukan
sekali setiap 6 bulan.
m. Asuransi
Biaya asuransi terdiri dari biaya asuransi kendaraan dan asuransi Jasa Raharja.
Dengan membayar asuransi, maka kendaraan terlepas dari membayar akibat
tabrakan atau kehilangan kendaraan, dan untuk awak kendaraan apabila terjadi
kecelakaan akan mendapat ganti rugi pengobatan dan santunan bagi keluarga
bila awak kendaraan meninggal dunia.
Biaya Tidak Langsung

a. Biaya pegawai selain awak kendaraan.
b. Biaya pengelolaan
1. Penyusutan bangunan kantor
2. Penyusutan pool dan bengkel
commit to user
3. Penyusutan alat kantor
digilib.uns.ac.id
4. Penyusutan sarana bengkel

5. Biaya pemeliharaan kantor
6. Biaya administrasi kantor
7. Biaya perawatan pool dan bengkel
8. Biaya telepon
9. Pajak perusahaan
10. Izin trayek
11. Izin usaha
12. Lain – lain
2.2.4.3. Metode FSTPT

Metode ini diperkenalkan dalam Forum Studi Transportasi antar Perguruan
Tinggi. Pada dasarnya komponen BOK kendaraan menurut metode FSTPT tidak
begitu berbeda dengan metoda Dishub. Biaya satuan yang digunakan hampir
sama, walaupun daya tahan / umur dari setiap komponen biaya tidak sama.
Perbedaan menonjol tampak pada komponen keuntungan untuk pemilik
kendaraan dan biaya asuransi kendaraan untuk semua jenis amgkutan umum.
Metode FSTPT memberikan komponen keuntungan sebesar 10% per tahun dari
harga kendaraan dan biaya asuransi untuk semua jenis angkutan umum pada
perhitungan tarif. Perbedaannya jika komponen keuntungan pada metode FSTPT
diambil sebagai presentase dari harga kendaraan, maka komponen keuntungan
pada metode Dishub diambil sebagai presentase dari total biaya operasi kendaraan
sebesar 5%. Komponen biaya asuransi untuk metoda Dishub tidak diberikan
untuk angkutan umum bus kota.
Variabel yang dianggap penting dalam menghitung biaya operasi kendaraan

adalah (Tamin 1998):
Biaya Tetap
a. Upah Mengemudi
Upah mengemudi didapat dari sisa pendapatannya tiap hari setelah dikurangi
setoran dan biaya pemakaian bahan bakar.
commit to user
digilib.uns.ac.id
b. Biaya Adminstrasi
1. Biaya STNK, adalah biaya yang dikeluarkan untuk membayar pajak
kendaraan, dibayarkan setiap 5 tahun.
2. Biaya KIR, adalah biaya yang dikeluarkan untuk pemeriksaan kendaraan
secara teknis layak atau tidak beroperasi di jalan raya, dilaksanakan selama
6 bulan
3. Biaya izin usaha, adalah biaya yang dikeluarkan untuk memperoleh izin
dalam pengusahaan angkutan umum, yang berlaku secara 5 tahun.
4. Biaya izin trayek, adalah biaya yang dikeluarkan untuk memperoleh izin
pengoperasian kendaraan untuk suatu trayek tertentu, berlaku dalam 6
bulan.
5. Biaya organda, iuran yang digunakan oleh organisasi angkutan darat dan
iuran koperasi untuk kesejahteraan anggota.
6. Biaya pajak kendaraan, biaya yang dibayar bersamaan dengan saat
mengesahkan STNK yang dilakukan sekali setahun.
c. Asuransi
Terdiri dari biaya asuransi kendaraan dan asuransi Jasa Raharja. Dengan
membayar asuransi maka kendaraan terlepas dari resiko membayar akibat
tabrakan atau kehilangan kendaraan dan untuk awak kendaraan apabila terjadi
kecelakaan akan mendapat ganti rugi pengobatan dan santunan bagi keluarga
bila korban meninggal dunia.
d. Biaya modal dan angsuran pinjaman

Biaya ini adalah biaya yang harus dikeluarkan untuk membayar pinjaman dan
bunga bank. Bunga modal yang berlaku adalah bunga modal kredit sebesar
20% per tahun.
Biaya bunga modal dan angsuran pinjaman ini diberlakukan dengan asumsi:
1. Pemilik kendaraan membeli kendaraan dengan menggunakan modal yang
dipinjam seluruhnya dari bank.
2. Pinjaman tersebut beserta bunganya harus dibayarkan dalam jangka waktu
tertentu.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Biaya Variabel
a. Biaya Bahan Bakar
Peningkatan dalam kilometer per liter akan menyatakan penurunan biaya.
Faktor yang mempengaruhi pemakaian bahan bakar adalah :
1. Jenis dan tipe kendaraan
2. Iklim dan ketinggian lokasi
3. Kondisi kendaraan
4. Faktor muatan (load factor)
5. Permukaan jalan
6. Kecepatan kendaraan
b. Biaya Minyak Pelumas.

Pemakaian minyak pelumas pada umumnya konsumsinya dipengaruhi oleh
hal-hal sebagai berikut:
1. Kondisi kendaraan
2. Karakteristik jalan dan lalu lintas, yang termasuk minyak pelumas
kendaraan adalah oli mesin, oli gardan, minyak kopling, gemuk/fat, minyak
rem, penambahan oli.
c. Biaya Pemakaian Ban

Umumnya umur ban dinyatakan dalam setiap kilometer tertentu yang usianya
dipengaruhi oleh hal-hal berikut, yaitu kualitas ban, teknik mengemudi,
permukaan jalan, gradient dan kelengkungan jalan, kecepatan kendaraan,
iklim, kondisi kendaraan, load factor.
d. Biaya Penggantian Suku Cadang

Biaya ini dikeluarkan jika suku cadang tersebut telah mencapai masa layannya
atau jika terjadi kerusakan. Hal – hal yang termasuk dalam suku cadang antara
lain: Aki, Klow, Busi, Timing belt, Tirot, Shock muka, Kanvas rem depan,
Kanvas rem belakang, Plat kopling, Saringan udara, Saringan oli, Shock
belakang, Lager belakang, Lager depan, Boss steer, Ball joint, Karet rem.
e. Biaya Perawatan
Biaya perawatan berupa perawatan, perbaikan dan penggantian suku cadang.
commit to user
digilib.uns.ac.id
f. Retribusi
Biaya yang dipungut oleh Dinas Pendapatan Daerah (Dispenda) setiap kali
kendaraan umum masuk terminal.
g. Depresiasi
Biaya penyusutan nilai kendaraan atau Depresiasi (D), yaitu biaya yang
dikeluarkan atas penyusutan nilai kendaraan karena berkurangnya nilai
ekonomis kendaraan yang bersamaan dengan bertambahnya waktu.
Jenis penyusutan :
1. Penyusutan fisik, disebabkan karena berkurangnya kemampuan fisik dari
sebuah aset untuk menghasilkan produksi yang sebab umumnya
dikarenakan keausan dan kemerosotan. Hal ini menyebabkan biaya opera-
sional dan perawatan meningkat sedangkan produksi menurun.
2. Penyusutan fungsional, kerap kali disebut keusangan atau kekunoan
(obsulescenne) yang lebih sulit ditentukan dari penyusutan fisik. Penyusutan
fisik ini disebabkan karena berkurangnya permintaan untuk fungsinya
seperti direncanakan semula seperti akibat pergantian mode, pasar yang
telah jenuh, ataupun karena produksi mesin-mesin baru yang lebih efisien.
3. Penyusutan yang disebabkan oleh perubahan dalam tingkat harga (monetary
depreciation), yang hampir tidak mungkin diramalkan sehingga jarang
dijelaskan dalam studi-studi ekonomi.
Metode penyusutan yang digunakan adalah Metode Garis Lurus (Straight Line
Method). Metode ini merupakan metode yang paling sederhana dan paling banyak
diterapkan karena biaya penyusutan tahunannya konstan.
…..……………………………………………………………...(2 – 21)
Dengan :
D = Penyusutan per periode
P = Harga beli kendaraan
S = Nilai jual kembali pada akhir umur ekonomis kendaraan
N = Umur ekonomis kendaraan
commit to user
digilib.uns.ac.id
Biaya Lainnya
Biaya ini mencakup biaya tambahan yang harus dikeluarkan oleh pemilik /
pengemudi kendaraan untuk hal–hal tak terduga, misalnya pungutan–pungutan
tambahan di luar ketentuan yang berlaku. Biaya ini biasanya diambil 10% per
tahun dari biaya.
Tarif dihitung dengan memperhatikan karakteristik dari masing – masing jenis

bus. BST adalah jenis bus reguler dan bus sedang yang mempunyai perbedaan
tarif antara umum dan pelajar, sehingga digunakan rumus sebagai berikut :
( )
( )
( ( ) ( ))
Dimana :
n = perbandingan antara tarif pelajar dan tarif umum dalam %.
Terdapat perbedaan dalam cara penentuan tarif angkutan umum dengan metode
Dishub. Asumsi jumlah penumpang pada metode FSTPT disesuaikan dengan
jumlah penumpang hasil survai primer sedangkan pada metode Dishub asumsi
jumlah penumpang yang dipakai dalam perhitungan tarif diasumsikan menurut
faktor muatan / load factor.
2.2.5. Daya beli penumpang (Ability To Pay dan Willingness To Pay)

Menurut Perencanaan Sistem Angkutan Umum tahun 1997, dalam perumusan
tarif angkutan umum perkotaan disamping memperhatikan Biaya Operasional
Kendaraan (BOK) juga harus memperhatikan daya beli atau kemampuan
membayar dari pengguna jasa tersebut, dimana kemampuan tersebut merupakan
kemauan berdasarkan persepsi pengguna (Willingness To Pay) maupun
kemampuan secara rasional yaitu proporsi alokasi budget untuk transportasi
(Ability To Pay).
2.2.5.1. Ability To Pay (ATP)

Ability To Pay (ATP) adalah kemampuan seseorang untuk membayar jasa
pelayanan yang diterimanya berdasarkan penghasilan yang dianggap ideal
(Tamin, dkk, 1999). Pendekatan commit
yang digunakan
to user dalam analisis ATP didasarkan
digilib.uns.ac.id
pada alokasi biaya untuk transportasi dan intensitas perjalanan pengguna. Besar
ATP adalah rasio anggaran untuk untuk transportasi dengan intensitas perjalanan.
Besaran ini menunjukkan kemampuan masyarakat dalam membayar ongkos
perjalanan yang dilakukannya. Dengan kata lain, ability to pay adalah kemampuan
masyarakat dalam membayar ongkos perjalanan yang dilakukannya. Faktor-faktor
yang mempengaruhi ATP adalah (Soetijowarno, 2005) :
a. Penghasilan keluarga per bulan
Apabila pendapatan total keluarga semakin besar, tentunya semakin banyak
uang yang dimilikinya sehingga akan semakin besar alokasi biaya transportasi
yang disediakannya.
b. Alokasi biaya transportasi
Semakin besar alokasi biaya transportasi yang disediakan sebuah keluarga,
maka secara otomatis akan meningkatkan kemampuan membayar
perjalanannya, demikian pula sebaliknya.
c. Intensitas perjalanan
Semakin besar intensitas perjalanan keluarga tentu akan semakin panjang pula
jarak (panjang) perjalanan yang ditempuhnya maka akan semakin banyak
alokasi dana dari penghasilan keluarga per bulan yang harus disediakan.
d. Jumlah anggota keluarga
Semakin banyak jumlah anggota keluarga tentunya akan semakin banyak
intensitas perjalanannya, semakin panjang jarak yang ditempuhnya dan secara
otomatis akan semakin banyak alokasi dana dari penghasilan keluarga per
bulan yang harus disediakan.
Untuk menganalisis kemampuan membayar dari masyarakat pada dasarnya

dilakukan dengan pendekatan travel budget, dengan asumsi bahwa setiap keluarga
akan selalu mengalokasikan sebagian dari penghasilannya untuk kebutuhan akan
aktivitas pergerakan, baik yang menggunakan kendaraan pribadi maupun yang
menggunakan angkutan umum.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Penghasilan
keluarga per
bulan
Alokasi biaya
transportasi
ABILITY TO
Intensitas PAY (ATP)
perjalanan
Jumlah
anggota
keluarga
Gambar 2.1 Faktor-Faktor ATP
Besarnya biaya perjalanan atau tarif merupakan salah satu pertimbangan

masyarakat dalam memilih moda angkutan untuk memenuhi kebutuhannya.
Masyarakat akan memilih moda yang lebih murah jika tarif yang harus dibayar
mempunyai proporsi yang besar dari tingkat pendapatannya, tetapi jika tidak ada
pilihan lain maka ia akan menggunakan moda tersebut secara terpaksa. Secara
eksplisit tampak bahwa pendapatan merupakan faktor yang mempengaruhi daya
beli atas jasa pelayanan angkutan umum. Memperhitungkan persentase alokasi
dana untuk transportasi untuk setiap keluarga dari total pendapatannya, kemudian
diperhitungkan ATP tiap keluarga.
Menggunakan metode travel cost individual ATP yang dapat diterima oleh
pengguna jasa (Hotmaida, 1999), adalah :
................................................................................................................. (2 – 23)
Dimana :
Ic = Penghasilan
%TC = Persentase dari penghasilan untuk travel cost
D = Frekuensi perjalanan
2.2.5.2. Willingness To Pay (WTP)

Willingness To Pay (WTP) adalah kesediaan pengguna mengeluarkan imbalan
atas fasilitas yang telah dinikmatinya (Tamin, dkk, 1999). Pendekatan yang
commit to user
digunakan dalam analisis WTP didasarkan atas persepsi pengguna terhadap tarif
digilib.uns.ac.id
dan jasa pelayanan angkutan umum tersebut. Besarnya WTP masyarakat terhadap
angkutan umum dipengaruhi oleh kondisi ekonomi masyarakat bersangkutan dan
juga tergantung pada kondisi budayanya (Aspiani, 2003).
Dalam permasalahan transportasi WTP dipengaruhi oleh beberapa faktor,

diantaranya adalah (Setijowarno, 2005) :
1. Produk yang ditawarkan/disediakan oleh operator jasa pelayanan transportasi
Semakin banyak jumlah armada angkutan yang melayani tentunya lebih
menguntungkan pihak pengguna.
2. Kualitas dan kuantitas pelayanan yang disediakan
Dengan produksi jasa angkutan yang besar, maka tingkat kualitas pelayanan
akan lebih baik, dengan demikian dapat dilihat pengguna tidak berdesak-
desakkan dengan kondisi tersebut tentunya konsumen dapat membayar yang
lebih besar.
3. Utilitas atau maksud pengguna terhadap angkutan tersebut
Jika manfaat yang dirasakan konsumen semakin besar terhadap suatu
pelayanan transportasi yang dirasakannya tentunya semakin besar pula
kemauan membayar terhadap tarif yang berlaku, demikian sebaliknya jika
manfaat yang dirasakan konsumen rendah maka konsumen akan enggan untuk
menggunakannya, sehingga kemauan membayarnya pun akan semakin rendah.
4. Penghasilan pengguna
Bila seseorang mempunyai penghasilan yang besar maka tentunya kemauan
membayar tarif perjalanannya semakin besar hal ini disebabkan oleh alokasi
biaya perjalanannya lebih besar, sehingga akan memberikan kemampuan dan
kemauan membayar tarif perjalanannya semakin besar.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Produk yang di
tawarkan
Kualitas dan
kuantitas pelayanan
WILLINGNESS
TO PAY (WTP)
Utilitas atau
maksud pengguna
Penghasilan
keluarga per bulan
Gambar 2.2 Faktor-faktor WTP
Nilai WTP yang diperoleh dari masing-masing responden yaitu berupa nilai
maksimum rupiah yang bersedia dibayarkan oleh responden untuk tarif angkutan
jasa bus, diolah untuk mendapatkan nilai rata-rata (mean) dari nilai WTP tersebut,
dengan rumus :
....................(2 – 24)
Gambar 2.3 Kurva ATP dan WTP

Sumber : Tamin (1999)
Pelaksanaan dalam menentukan tarif sering terjadi benturan antara besarnya ATP
dan WTP, kondisi tersebut dapat berupa:
a. ATP lebih besar dari WTP
Kondisi ini menunjukkan bahwa kemampuan membayar lebih besar daripada
keinginan membayar jasa tersebut. Ini terjadi bila pengguna mempunyai
commit to user
digilib.uns.ac.id
penghasilan yang relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa tersebut relatif
rendah, pengguna pada kondisi ini disebut choiced riders.
b. ATP lebih kecil dari WTP
Kondisi ini merupakan kebalikan dari kondisi yang diutarakan sebelumnya
dimana keinginan pengguna untuk membayar jasa tersebut lebih besar daripada
kemampuan membayarnya. Hal ini mungkin terjadi bagi pengguna yang
mempunyai penghasilan yang relatif rendah tetapi utilitas terhadap jasa
angkutan sangat tinggi, sehingga keinginan pengguna untuk membayar jasa
tersebut relatif lebih dipengaruhi oleh utilitas, pada kondisi ini pengguna
disebut captive riders.
c. ATP sama dengan WTP
Kondisi ini menunjukkan bahwa antara kemampuan dan keinginan membayar
jasa tersebut adalah sama, pada kondisi ini terjadi keseimbangan utilitas
pengguna dengan biaya yang dikeluarkan untuk membayar jasa tersebut.
Pada prinsipnya penentuan tarif dapat ditinjau dari beberapa aspek utama dalam
sistem angkutan umum. Aspek-aspek tersebut adalah:
1. Pengguna (User);
2. Operator;
3. Pemerintah (Regulator)
Rekomendasi kebijakan penentuan tarif angkutan umum berdasarkan analisis

perbandingan ATP dan WTP dapat dilakukan dengan penerapan prinsip berikut
ini, yaitu:
a. WTP merupakan fungsi dari tingkat pelayanan angkutan umum, apabila nilai
WTP masih dibawah ATP, maka masih dimungkinkan menaikkan nilai tarif
dengan perbaikan tingkat pelayanan angkutan umum.
b. ATP merupakan fungsi dari kemampuan membayar, maka besaran tarif
angkutan umum yang diberlakukan tidak boleh melebihi nilai ATP kelompok
sasaran.
c. Intervensi/campur tangan pemerintah dalam bentuk subsidi langsung atau
silang dibutuhkan pada kondisi dimana besaran tarif angkutan umum yang
berlaku lebih besar dari ATP, hingga didapat besaran tarif angkutan umum
commit to user
maksimum sama dengan nilai ATP.
digilib.uns.ac.id
Penentuan/penyesuaian tarif dianjurkan sebagai berikut:

a. Tidak melebihi ATP.
b. Berada antara nilai ATP dan WTP, bila akan dilakukan penyesuaian tingkat
pelayanan.
c. Apabila tarif yang diajukan berada dibawah perhitungan tarif, namun berada
diatas nilai ATP maka selisih tersebut dapat dianggap sebagai beban yang
harus ditanggung oleh pemerintah.
d. Bila perhitungan tarif, pada suatu jenis kendaraan berada jauh dibawah ATP
dan WTP maka terdapat keleluasaan dalam perhitungan/pengajuan nilai tarif
baru, yang selanjutnya dapat dijadikan peluang penerapan subsidi silang
terhadap jenis kendaraan lain yang kondisi perhitungan tarifnya diatas ATP.
Bila parameter ATP dan WTP yang ditinjau, maka aspek pengguna dalam hal ini
dijadikan subyek yang menentukan nilai tarif yang diberlakukan dengan prinsip
sebagai berikut:
1. ATP merupakan fungsi dari kemampuan membayar, sehingga nilai tarif yang
diberlakukan, sedapat mungkin tidak melebihi nilai ATP kelompok masyarakat
sasaran. Intervensi/campur tangan pemerintah dalam baik bentuk subsidi
langsung atau silang maupun dukungan pemerintah lainnya yang dibutuhkan
sesuai pada kondisi, dimana nilai tarif berlaku lebih besar dari ATP, sehingga
didapat nilai tarif yang besarnya sama dengan nilai ATP.
2. WTP merupakan fungsi dari tingkat pelayanan angkutan umum, sehingga bila
nilai WTP masih berada dibawah ATP maka masih dimungkinkan melakukan
peningkatan nilai tarif dengan perbaikan kinerja pelayanan.
3. Apabila perhitungan tarif berada jauh dibawah ATP dan WTP, maka terdapat
keleluasaan dalam perhitungan/pengajuan nilai tarif baru.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Zona dukungan pemerintah agar tarif yang

berlaku maksimal = ATP
ATP
Zone Keleluasaan Penentuan Tarif dengan
Perbaikan Tingkat Pelayanan
WTP
Zone Keleluasaan Penentuan Tarif Ideal
tanpa Perbaikan Kinerja Pelayanan sampai
batas nilai WTP
Nilai Tarif
Gambar 2.4 Zone ATP dan WTP terhadap tarif

Sumber: Tamin (1999)
Hasil penelitian yang dilakukan terhadap sampel agar bisa dipercaya / masih bisa
mewakili karakteristik populasi, maka cara penarikan sampelnya harus dilakukan
secara seksama. Cara pemilihan sampel dikenal dengan nama teknik sampling
atau teknik pengambilan sampel.
Menentukan ukuran sampel menurut Slovin:

.....................................................................................................(2 – 25)
Keterangan:
n = Ukuran sampel
N = Ukuran populasi
e = Persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pengambilan sampel
yang masih dapat ditolelir sampai 10 %.
2.2.6. Analisis Titik Impas / Break Even Point (BEP)

Break Even Point dapat diartikan suatu keadaan dimana dalam operasinya,
perusahaan tidak memperoleh laba dan tidak menderita rugi atau dengan kata lain
penerimaan sama dengan biaya. Analisis titik impas dalam operasional
transportasi darat dapat digunakan untuk menghitung jumlah armada yang
commit to user
dibutuhkan dan faktor muat / load factor agar dalam operasionalnya tidak
digilib.uns.ac.id
mengalami kerugian / keuntungan. Analisis titik impas merupakan alat untuk

menentukan titik dimana penentuan tarif dapat impas menutupi biaya operasional
kendaraan (Riyanto dan Munawir, 2001).
Menurut Riyanto (2001), mudah tidaknya hitungan titik break even point baik
dengan rumus matematik maupun dengan grafik tergantung pada asumsi atau
konsep dasar yang digunakan dalam penghitungan tersebut. Pada umumnya
konsep dasar atau asumsi yang digunakan dalam analisa break even point adalah
sebagai berikut:
a. Biaya di dalam perusahaan dibagi dalam golongan biaya variabel dan golongan
biaya tetap.
b. Besarnya biaya variabel secara totalitas berubah-ubah secara proporsional
dengan volume produksi/penjualan.
c. Besarnya biaya tetap secara totalitas tidak berubah meskipun ada perubahan
volume produksi/penjualan.
d. Harga jual per unit tidak berubah selama periode yang dianalisis.
e. Perusahaan hanya memproduksi satu macam produk. Apabila diproduksi lebih
dari satu macam produk, perimbangan penghasilan penjualan antara masing-
masing produk atau sales mix-nya adalah tetap konstan.
Rumus Analisis Break Even Point atas dasar Load Factor adalah:
LFBE ......................................................(2 – 26)
Dimana:
BOK = Biaya Operasional Kendaraan
Pd = Rata – rata pendapatan tiap hari
Lf = Tingkat load factor rata – rata
Rumus jumlah kendaraan yang dibutuhkan:

LF
KT  x KO ………………………………………………………….(2 – 27)
LFBE
Dimana:
LF = Tingkat load factor rata – rata
LFBE = Nilai Break Even Point atas dasar Load Factor
commit to user
digilib.uns.ac.id
KO = Jumlah kendaraaan saat ini
Rumus perhitungan waktu bus untuk mencapai BEP adalah:

–
Lama Waktu BEP = [ P ( 1 + ί )n ] dan [ A ] x [ ] .....................(2 – 28)
Dimana:
P = Pinjaman Awal / modal
A = Pendapatan bersih
n = Periode pinjaman
ί = Tingkat suku bunga bank 7,5% ( Bank Indonesia tahun 2014 )
Analisis break even point merupakan analisis untuk menentukan tingkat penjualan
yang harus dicapai oleh perusahaan agar tidak menderita kerugian, tetapi juga
belum memperoleh keuntungan. Dengan analisis break even point akan diketahui
berbagai tingkat keuntungan atau kerugian untuk berbagai tingkat penjualan
(Munawir, 2004).
Dari beberapa teori diatas dapat diambil kesimpulan bahwa Break Even Point
merupakan suatu titik dimana perusahaan otobus masih dapat mengikuti
permintaan penumpang dan mengoperasikan bus tanpa menderita kerugian
maupun mendapat keuntungan.
2.2.7. Kerangka Pemikiran

Penelitian akan dimulai dengan pengumpulan data baik data sekunder maupun
data primer. Data primer diperoleh dengan survei on board jumlah penumpang
penyebaran kuisioner sedangkan data sekunder diperoleh dari Dinas Perhubungan
kota Surakarta, setelah memperoleh data tersebut dilakukan analisis hitungan tarif
berdasarkan BOK, ATP, WTP dan Break Even Point. Kerangka pemikiran dapat
dilihat pada gambar bagan alir 2.5:
commit to user
digilib.uns.ac.id
Mulai
Krisis global yang melanda dunia, kebijakan tarif

yang diberlakukan hanya menurut salah satu
koridor
Peningkatan biaya operasional jasa transportasi
Penyesuaian tarif angkutan umum
Operator angkutan Pengguna angkutan

menginginkan tarif menginginkan tarif
setinggi mungkin serendah mungkin
Kebijakan tarif yang ditetapkan oleh

pemerintah
Evaluasi tarif berdasarkan BOK metode

Dephub, DLLAJ, FSTPT, serta ATP, dan
WTP
Analisis nilai BEP berdasarkan load

factor, jumlah armada dan waktu yang
dibutuhkan bus mencapai BEP
Kesimpulan berupa masukan untuk

pemerintah
Selesai
Gambar 2.5 Diagram Alir Kerangka Pemikiran
commit to user
BAB 3
METODE PENELITIAN
3.1. Umum
Metode penelitian pada dasarnya merupakan cara ilmiah untuk mendapatkan data
dengan tujuan dan kegunaan tertentu. Umumnya data yang telah diperoleh dari
penelitian dapat digunakan untuk memahami, memecahkan dan mengantisipasi
masalah. Memahami berarti memperjelas suatu masalah atau informasi yang tidak
diketahui dan selanjutnya menjadi tahu, memecahkan berarti meminimalkan atau
menghilangkan masalah dan mengantisipasi berarti mengupayakan agar masalah
tidak terjadi.
Metode penelitian ini menggunakan metode penelitian deskriptif analitis yaitu

penelitian yang bukan bersifat eksperimen dan dimaksudkan untuk
mengumpulkan data yang dibutuhkan (berupa data primer dan data sekunder)
yang berkaitan dengan penelitian, kemudian data-data tersebut akan dilanjukan
dengan proses analisis. Deskripsi berarti pemaparan (identifikasi) masalah-
masalah yang ada, sedangkan analisis berarti data yang dikumpulkan mula-mula
disusun, dijelaskan dan dianalisis.
Pengertian dari metode deskriptif adalah metode yang digunakan untuk

menggambarkan atau menganalisis suatu hasil penelitian tetapi tidak digunakan
untuk membuat kesimpulan yang lebih luas. Pengertian dari metode deskriptif
analisis adalah penelitian yang ditujukan untuk menyelidiki secara terperinci
aktivitas dan pekerjaan manusia dan hasil penelitian tersebut dapat memberikan
rekomendasi untuk keperluan masa yang akan datang.
Berdasarkan pengertian diatas, penelitian di dasarkan pada data yang

dikumpulkan selama penelitian secara sistematis mengenai fakta dansifat dari
obyek yang diteliti dengan menggabungkan hubungan antar variabel yang terlibat
didalamnya, kemudian diinterpretasikan berdasarkan teori-teori dan literatur-
literatur yang berhubungan penerapan tarif berdasarkan BOK dan ATP/WTP dari
commit to user
penumpang Bus Batik Solo Trans. Metode ini bertujuan untuk memberikan
34
digilib.uns.ac.id
gambaran yang cukup jelas atas masalah yang diteliti. Penelitian ini penulis
memperoleh data dengan menggunakan kuesioner dengan pertanyaan semi
terbuka dimana kuisioner tersebut memiliki pertanyaan yang teleh diberikan
pilihan jawabannya kemudian masih ada kemungkinan bagi responden untuk
memberikan tambahan jawaban.
3.2. Diagram Alir
Gambaran proses tahapan penyusunan skripsi dapat dilihat pada diagram alir
penelitian (flow chart) berikut ini:
Mulai
Menentukan Latar Belakang Masalah
Perumusan Masalah dan Penetapan Tujuan
Penyusunan Metode Penelitian
Survei Pendahuluan
- Survei jam sibuk dan jam tidak sibuk
- Survei bus yang beroperasi
- Survei ruas jalan yang dilalui bus dan populasi
Desain Survei
- Merencanakan form survei jumlah penumpang dan
kuisioner ATP dan WTP
- Menentukan jumlah surveyor
- Merancang form survei jumlah penumpang dan
A
commit to user
digilib.uns.ac.id
Pilot Survey
- Pengecekan form survei jumlah penumpang dan
- Pengecekan kesiapan surveyor
- Survey ruas jalan yang dilalui bus dan populasi
Pengumpulan Data
Data primer: Data Sekunder:

- Jumlah Penumpang -Harga bus -Jumlah perjalanan bus/hari
- Waktu tempuh -Retribusi terminal -Jam kerja awak bus
- Biaya transportasi penumpang -Harga oli -Kapasitas oli
- Penghasilan penumpang -Biaya servis (kecil,besar) -Jarak perjalanan
- Frekuensi penggunaan bus -Biaya pemeriksaan umum - Jumlah awak bus
- Persepsi tarif yang sesuai -Gaji pegawai
-Biaya perpanjangan STNK
-Biaya telepon, air, listrik
-Biaya pemeliharaankantor
Analisis dan Pembahasan

- Menentukan tarif berdasarkan BOK dengan metode Dephub, DLLAJ, FSTPT serta
ditinjau dari persepsi Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP).
- Evaluasi tarif BST yang berlaku saat ini apakah lebih besar / lebih kecil daripada
tarif yang akan ditinjau.
- Menentukan Break Even Point bus BST berdasarkan load factor, jumlah armada
dan waktu yang dibutuhkan bus untuk mencapai BEP.
Kesimpulan dan Saran
SELESAI
commit
Gambar 3.1. to user
Diagram Alir Penelitian
digilib.uns.ac.id
3.3. Penjelasan Alur Diagram Alir
1. Menentukan latar belakang masalah merupakan penentuan dan pengkajian

latar belakang masalah dari masalah yang akan di teliti, sehingga ditemukan
latar belakang yang mendukung dalam penelitian ini.
2. Perumusan masalahdan penetapan tujuanmerupakan salah satu tahap
diantara sejumlah tahap penelitian yang memiliki kedudukan yang sangat
penting dalam kegiatan penelitian. Tanpa perumusan masalah dan penetapan
tujuan, suatu kegiatan penelitian akan menjadi sia-sia dan bahkan tidak akan
membuahkan hasil apa-apa.
3. Penyusunan metode penelitian pada dasarnya merupakan cara ilmiah untuk

mendapatkan data dengan tujuan dan kegunaan tertentu. Secara umum data
yang telah diperoleh dari penelitian dapat digunakan untuk memahami,
memecahkan dan mengantisipasi masalah. Memahami berarti memperjelas
suatu masalah atau informasi yang tidak diketahui dan selanjutnya menjadi
tahu, memecahkan berarti meminimalkan atau menghilangkan masalah, dan
mengantisipasi berarti mengupayakan agar masalah tidak terjadi.
4. Survei Pendahuluanmerupakan survey skala kecil tetapi sangat penting agar

survai sesungguhnya dapat berjalan dengan lancar, efektif, dan efisien.
a. Survei jam sibuk dan jam tidak sibuk merupakan survei awal yang
berguna mengetahui waktu penuh penumpang dan waktu senggang
penumpang.
b. Survei bus yang beroperasi merupakan survei yang berguna mengetahui

jumlah armada yang beroperasi dan menentukan berapa orang surveyor.
c. Survei ruas jalan yang dilalui bus merupakan survei yang berguna untuk
mengetahui tempat – tempat berhenti dan jalur yang dilalui.
5. Desain survei meliputi :
a. Merencanakan form survei jumlah penumpang dan kuisioner ATP

dan WTP merupakan perencanaan untuk menentukan hal apa saja yang
commit
akan dimasukan dalam form surveitosetelah
user survei pendahuluan.
digilib.uns.ac.id
b. Menentukan jumlah surveyor merupakan penentuan jumlah surveyor

yang dibutuhkan untuk melaksanakan survei jumlah penumpang serta ATP
dan WTP.
c. Merancang form survei jumlah penumpang dan kuisioner ATP dan

WTP merupakan proses pembuatan form survei dan kemudin dicetak yang
akan digunakan untuk survei.
6. Pilot survei meliputi :
a. Pengecekan form survei jumlah penumpang dan kuisioner ATP dan

WTP dilakukan untuk mengetahui apakah form survei yang akan
digunakan telah sesuai dengan desain survey yang digunakan untuk
pengumpulan data penelitian.
b. Pengecekan kesiapan surveyor dilakukan untuk mengetahui kondisi

kesehatan surveyor agar pada saat pelaksanaan survei, surveyor dalam
keadaan sehat.
7. Pengumpulan data adalah alat bantu yang dipilih dan digunakan oleh
peneliti dalam kegiatannya mengumpulkan agar kegiatan tersebut menjadi
sistematis dan dipermudah olehnya.
8. Data Primer data yang diperoleh dari survei langsung di lapangan meliputi :
a. Jumlah Penumpang adalah lebih dari pada satu orang yang hanya
menumpang, baik itu pesawat, kereta api, bus, maupun jenis transportasi
lainnya, yang membayar sejumlah biaya jasa kendaraan tersebut (tidak
termasuk awak kendaraan).
b. Waktu Tempuh adalah waktu yang digunakan bus tersebut untuk menuju
lokasi yang sudah ditentukan.
c. Biaya transportasi penumpang adalah biaya yang harus dibayarkan oleh

penumpang.
d. Penghasilan penumpang adalah setiap tambahan kemampuan ekonomis

yang diterima atau diperoleh yang dapat digunakan untuk konsumsi dan
menambah kekayaan penumpang.
commit to user
digilib.uns.ac.id
e. Frekuensi penggunaan bis adalah ukuran jumlah kekerapan dalam

penggunaan bus per peristiwa oleh penumpang.
f. Persepsi tarif yang sesuai adalah sebuah proses saat individu mengatur
dan menginterpretasikan kesan-kesan sensoris mereka guna memberikan
arti bagi tarif angkutan.
9. Data Sekunder adalah data yang diperoleh dengan cara wawancara meliputi:
a. Harga bus adalah merupakan jumlah uang yang harus pembeli

(pengusaha bus) bayarkan untuk mendapatkan suatu produk (bus).
b. Retribusi Terminal adalah pembayaran atas pelayanan penyediaan

fasilitas tempat parkir untuk kendaraan penumpang, kendaraan umum,
tempat kegiatan usaha dan fasilitas lainnya yang menunjang kegiatan
dilingkungan terminal yang dimiliki dan atau dikelola oleh pemerintah
daerah.
c. Harga Oli adalah merupakan jumlah uang yang harus konsumen

(pengguna produk) bayarkan untuk mendapatkan suatu produk (oli).
d. Biaya servis (kecil dan besar) adalah semua pengorbanan yang perlu
dilakukan untuk suatu proses pengerjaan kendaraan, yang dinyatakan
dengan satuan uang menurut harga pasar yang berlaku, baik yang sudah
terjadi maupun yang akan terjadi.
e. Biaya pemeriksaan umum adalah semua pengorbanan yang perlu

dilakukan untuk suatu pemeriksaan umum kendaraan, yang dinyatakan
dengan satuan uang menurut harga pasar yang berlaku, baik yang sudah
terjadi maupun yang akan terjadi.
f. Gaji pegawai adalah merupakan suatu imbalan yang diberikan kepada

seseorang atas jasanya yang telah bekerja disuatu instansi atau perusahaan.
g. Biaya perpanjangan STNK adalah semua pengorbanan yang perlu

dilakukan untuk suatu proses pengurusan administrasi kendaraan, yang
dinyatakan dengan satuan uang menurut harga pasar yang berlaku, baik
yang sudah terjadi maupun yang akan terjadi.
commit to user
digilib.uns.ac.id
h. Biaya telepon, air, listrik adalah semua pengorbanan yang perlu

dilakukan untuk suatu manfaat kebutuhan, yang dinyatakan dengan satuan
uang menurut harga pasar yang berlaku, baik yang sudah terjadi maupun
yang akan terjadi.
i. Biaya pemeliharaan kantor adalah semua pengorbanan yang perlu

dilakukan untuk suatu kegiatan. Dilakukan secara berulang-ulang dengan
tujuan agar peralatan selalu memiliki kondisi yang sama dengan keadaan
awalnya. Dinyatakan dengan satuan uang menurut harga pasar yang
berlaku, baik yang sudah terjadi maupun yang akan terjadi.
j. Jumlah perjalanan bus/hari adalah ukuran jumlah kekerapan dalam

pengoperasian bus per hari.
k. Jam kerja awak bus adalah satuan waktu untuk melakukan pekerjaan,
yang dapat dilaksanakan siang hari dan/atau malam hari oleh awak bus.
l. Kapasitas oli adalah ruang yg tersedia atau daya tampung tabung pada bus
yang mampu memuat sejumlah ukuran oli.
m. Jarak perjalanan adalah angka yang menunjukkan seberapa jauh suatu

benda (bus) berubah posisi dari awal perjalanan hingga akhir perjalanan
melalui suatu lintasan tertentu.
n. Jumlah awak bus adalah lebih dari pada satu orang awak bus dalam satu
perusahaan otobus (PO).
10. Analisis dan Pembahasan, Analisis adalah aktivitas yang memuat sejumlah
kegiatan seperti mengurai, membedakan, memilah sesuatu untuk digolongkan
dan dikelompokkan kembali menurut kriteria tertentu kemudian dicari
kaitannya dan ditaksir maknanya. Pembahasan atau diskusi dalam sebuah
laporan penelitian sebenarnya merupakan upaya peneliti untuk meyakinkan
hasil penelitian kepada pembaca.
a. Menentukan tarif berdasarkan BOK dengan metode Dephub,
DLLAJ, FSTPT serta ditinjau dari persepsi Ability To Pay (ATP) dan
Willingness To Pay (WTP) dilakukan dengan menghitung tarif
berdasarkan BOK dengan commit
metodetoDephub,
user DLLAJ, dan FSTPT dari data
digilib.uns.ac.id
sekunder. Kemudian menentukan tarif berdasarkan ATP dan WTP

menggunakan data primer.
b. Evaluasi tarif BST yang berlaku saat ini apakah lebih besar / lebih
kecil daripada tarif yang akan ditinjaudengan membandingkan tarif
yang berlaku saat ini dengan tairf hasil analisis.
c. Menentukan Break Even Point bus BST berdasarkan load factor,
jumlah armada dan waktu yang dibutuhkan bus untuk mencapai BEP
merupakan analisis untuk mengetahui apakah bus sudah mencapai keadaan
BEP, yaitu untung / rugi.
11. Kesimpulan dan Saran, kesimpulan adalah pernyataan singkat tentang hasil
analisis deskripsi dan pembahasan tentang hasil pengetesan hipotesis yang
telah dilakukan di bab sebelumnya. Saran adalah suatu yang diberikan kepada
pembaca yang didasarkan atas hasil temuan dalam studi yang telah dilakukan
dan bukan berupa pendapat atau tinjauan idealis pribadi peneliti.
3.4. Lokasi dan Waktu Penelitian
3.4.1. Lokasi Penelitian

Penelitian dilaksanakan pada daerah-daerah yang dilewati angkutan bus Batik
Solo Trans koridor 3 dengan trayek Palur - Kartasura. Rute yang dilewati yaitu:
Terminal Palur – Jl. KH Maskur – Jl. Ki Hajar Dewantara – Jl. Kol. Sutarto – Jl.
Urip Sumoharjo – Jl. Jend. Sudirman – Pasar Klewer – Jl. Dr. Radjiman – Jongke
– Makamhaji – Terminal Kartasura – Makamhaji – Jongke – Jl. Dr. Radjiman –
Bundaran Baron – Jl. Bhayangkara – Jl. Veteran – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Mayor
Kusmanto – Jl. Jend. Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Kol. Sutarto –Jl. Ki
Hajar Dewantara – Jl. KH Maskur – Terminal Palur.
commit to user
digilib.uns.ac.id
( Sumber: Dishuhkominfo Surakarta )

Gambar 3.2. Lokasi Penelitian Koridor 3
3.4.2. Detail Rute dan Operasional Bus BST koridor 3

Rute yang dilalui bus BST koridor 3 adalah Palur – Kartasura dan Kartasura –
Palur. Untuk tujuan Palur – Kartasura diberangkatkan dari terminal Palur menuju
kampus UNS melewati R.S Moewardi kemudian diperempatan Panggung
berbelok ke selatan menuju pasar Gede dan pasar Klewer kemudian ke barat
menuju Jl. Dr. Radjiman sampai Makamhaji lalu menuju terminal Kartasura.
Untuk tujuan Kartasura – Palur rutenya sama tapi berbeda saat di perempatan
Bhayangkara bus berbelok ke selatan melewati Jl Veteran kemudian menuju Jl
Kapten Mulyadi, lalu menuju Jl Kusmanto dan melewati Pasar Gede menuju
perempatan Panggung berbelok ke timur menuju terminal Palur melewati R.S
Moewardi dan kampus UNS.
Bus BST koridor 3 merupakan gabungan dari 4 perusahaan otobus, yaitu P.O
ATMO ( 7 armada ), P.O NUSA ( 7 armada ), P.O Surya Kencana ( 3 armada )
commit
dan P.O SKA ( 3 armada ), total to user
terdapat 20 armada yang beroperasional di
digilib.uns.ac.id
lapangan. Bus BST koridor 3 masih menggunakan sistem setoran, setiap hari
pemilik bus meminjamkan bus kepada supir dan kernet untuk mengejar setoran.
Semua biaya operasional ditanggung pemilik bus kecuali untuk gaji, BBM,
retribusi dan biaya cuci bus karena menggunakan sistem kejar setoran. Jam
operasional bus dari jam ± 06.30 sampai ± 17.00. Bus dalam sehari menempuh 10
rit dengan 1 rit sepanjang 24 km. Sistem pemberhentian naik – turun penumpang
bus BST koridor 3 masih menyesuaikan keinginan penumpang / berhenti di
sembarang tempat, tidak berhenti di halte bus yang telah disediakan. Sistem tarif
yang diberlakukan menyesuaikan jarak jauh – dekat tujuan penumpang sehingga
setiap penumpang membayar tarif yang berbeda – beda, tidak sesuai dengan tarif
yang dikeluarkan oleh Dishubkominfo kota Surakarta.
3.4.3. Waktu Penelitian

Pelaksanaan survey dilakukan hari kerja (weekdays)dan hari libur (weekend),
dimaksudkan untuk mendapatkan karakteristik penumpang dan perjalanan yang
berbeda.
3.5. Sumber Data
Sebelum melakukan suatu penelitian maka terlebih dahulu harus diketahui sumber
data yang akan diteliti. Sumber data dalam suatu penelitian adalah subyek dimana
suatu data dapat diperoleh.
3.5.1. Data Primer

Data primer adalah data yang diperoleh dari survey langsung di lapangan, adapun
data yang diperlukan adalah :
a. Tujuan/maksud perjalanan
b. Intensitas penggunaan bus
c. Besarnya pengeluaran untuk transportasi
d. Tingkat penghasilan
e. Persepsi penumpang terhadap tarif yang berlaku
f. Jumlah penumpang commit to user
digilib.uns.ac.id
3.5.2. Data Sekunder

Data sekunder diperoleh dengan wawancara langsung pihakDinas Perhubungan.
Data yang diambil adalah:
a. Harga komponen BOK (Biaya Operasional Kendaraan), seperti:
1. Harga oli
2. Harga BBM (solar)
3. Harga ban
4. Harga suku cadang
b. Harga bus
c. Pengoperasian bus
1. Jumlah bus
2. Jumlah karyawan (sopir, kondektur, kenek dan mekanik)
3. Jam kerja karyawan (sopir, kondektur, kenek dan mekanik)
4. Waktu singgah di terminal
5. Siklus perjalanan
6. Jalur yang dilalui
7. Kapasitas tempat duduk
8. Jumlah setoran
d. Biaya yang dikeluarkan untuk pengoperasian bus/biaya tak langsung
1. Gaji karyawan (supir,kondektur, kenek dan mekanik)
2. Biaya perpanjangan STNK dan KIR kendaraan
3. Biaya lain-lain (telepon, listrik, air)
3.6. Tenaga Survei
Penelitian ini diperlukan beberapa surveyor yang bertugas untuk:

a. Membagikan kuisioner kepada penumpang
b. Mencatat jumlah penumpang yang naik
c. Mencatat lama perjalanan dari terminal awal sampai terminal akhir
commit to user
digilib.uns.ac.id
3.7. Peralatan
Peralatan yang dipakai dalam penelitian ini adalah:

a. Jam tangan untuk mencatat waktu angkutan bus berangkat dari terminal awal
dan waktu berheti di terminal akhir.
b. Formulir survei untuk mencatat jumlah penumpang yang naik
c. Kuisioner yang akan diisi oleh penumpang.
d. Alat tulis untuk memudahkan responden mengisi kuisioner.
3.8. Survei Pendahuluan
Survey pendahuluan merupakan survei skala kecil tetapi sangat penting agar
survai sesungguhnya dapat berjalan dengan lancar, efektif, dan efisien. Survei
pendahuluan ini meliputi:
1. Penentuan lokasi survei dan pengenalan lapangan
Pengenalan lokasi survei bertujuan untuk mengenal rute yang dilalui dan untuk
mengetahui tempat-tempat pemberhentian angkutan yang akan di survei.
2. Penentuan waktu survei
Pelaksanaan survei dilaksanakan dalam dua pembagian waktu yaitu pada jam
sibuk dan tidak sibuk. Penentuan hari survei harus dengan pertimbangan
bahwa hari yang dipilih dapat mewakili hari dalam seminggu..
3.9. Desain Survei
Desain survei meliputi :

a. Merencanakan kemudian merancang form dan kuisioner yang digunakan untuk
survei.
b. Penentuan jumlah surveyor sangat penting agar pelaksanaan survei dapat
efisien dan efektif.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Formulir Survei Penumpang

Surveyor : Hari/tgl :
Waktu berangkat : Tujuan :
Waktu datang : Plat No :
Tempat Penumpang
No
Pemberhentian Umum Pelajar
1
2
3
Gambar 3.3. Formulir Survey On Board Jumlah penumpang
3.10. Pilot Survei
Pilot survei meliputi :

a. Pengecekan form survei bertujuan agar pada saat survei utama surveyor tidak
mengalami kesulitan dalam mengisi formulir survei. Kelengkapan form survei
seperti: nama surveyor, waktu survei, dan plat nomor kendaraan.
b. Mengecek kesiapan surveyor dalam pelaksanaan survei agar pada saat survei,
surveyor dalam keadaan sehat.
3.11. Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan untuk memperoleh data-data yang akan diolah pada
tahap selanjutnya. Tahap ini dibedakan atas dua macam data yaitu data primer dan
sekunder. Data sekunder diperoleh dari instansi terkait, sedangkan data primer
diperoleh secara langsung dengan pengamatan di lapangan.
3.11.1. Data Primer

Data yang didapat dari penelitian ini menggunakan sampel acak (random
sampling). Surveyor secara acak masuk ke dalam bus, 1 bus diisi oleh 1 surveyor
untuk pengisian form jumlah penumpang, jadi surveyor duduk di bus kemudian
commit to user
mencatat jumlah penumpang yang naik. 1 surveyor lainnya membagikan kuisioner
digilib.uns.ac.id
kepada penumpang secara acak. Ada 4 surveyor di 4 bus yang berbeda denngan
masing membawa 30 kuisioner untuk dibagikan secara acak kepada penumpang.
Data primer diperoleh dengan penyebaran kuisioner langsung secara acak kepada
penumpang bus Batik Solo Trans koridor 3 trayek Palur - Kartasura (pulang-
pergi).Waktu pelaksanaan survai dilakukan 2 (dua) hari,pada hari kerja dan hari
libur, pada jam operasional bus BST koridor 3.
Pengambilan sampel merupakan upaya untuk memperoleh keterangan mengenai

populasi dengan mengamati hanya sebagian dari populasi tersebut. Pengambilan
sampel dilakukankarena sering tidak dimungkinkan untuk mengamati seluruh
anggota populasi tersebut. Sampel yang telah dipilih diharapkan dapat mewakili
populasi tersebut. Alasan dilakukan pengambilan sampel antara lain:
a. Populasi yang banyak sehingga dalam prakteknya tidak mungkin seluruh
elemen diteliti.
b. Keterbatasan waktu penelitian, biaya, dan sumber daya manusia.
c. Penelitian yang dilakukan terhadap sampel bisa lebih reliabel daripada
populasinya, bila kita meneliti seluruh elemen yang sedemikian banyaknya
maka akan memunculkan kelelahan fisik dan mental peneliti sehingga banyak
terjadi kekeliruan.
d. Jika elemen populasi homogen, penelitian terhadap seluruh elemen dalam
populasi menjadi tidak masuk akal.
Penarikan sampel dilakukan secara seksama yang dikenal dengan nama teknik
sampling atau teknik pengambilan sampling supaya hasil penelitian yang
dilakukan terhadap sampel dapat mewakili karakteristik populasi.
3.11.2. Data sekunder

Data sekunder diperoleh dari Dinas Perhubungan selaku pemilik Batik Solo
Transdan awak bus BST koridor 3 dengan melakukan wawancara kepada pemilik,
dan menjadi dasar untuk menentukan Biaya Operasional Kendaraan (BOK).
commit to user
digilib.uns.ac.id
3.12. Analisis Data dan Pembahasan
Analisis dan pembahasan dilaksanakan setelah diperoleh data-data di lapangan

maupun data-data dari pemilik angkutan.
a. Data dari wawancara
Untuk menghitung besarnya Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan Break
Even Point (BEP) bus Batik Solo Trans trayek Palur - Kartasura dengan
menggunakan rumus 2-1 sampai 2-28
b. Data dari kusioner
Untuk mengetahui besarnya nilai ATP dan WTP penumpang bus Batik Solo
Trans trayek Palur - Kartasura.
3.13 Tabulasi Silang (Crosstab)
Tabulasi silang merupakan penyajian data dalam bentuk tabulasi dari dua data
yang berbeda untuk mencari korelasi dari dua data yang terdapat dalam kuisioner.
Hasil dari analisis data lalu di bandingkan dengan tarif berdasarkan Biaya
Operasional Kendaraan, Ability To Pay dan Willingness To Pay dengan tarif yang
sudah berlaku saat ini.
commit to user
BAB 4
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1. Umum
Penentuan tarif yang baik adalah tarif yang ditinjau dari sisi operator dan dari sisi
penumpang sebagai pengguna jasa angkutan umum sehingga pengambil kebijakan
dalam hal ini pemerintah dapat memenuhi kepentingan antara operator dan
pengguna angkutan umum dan tidak memihak pada salah satunya.
4.2. Pelaksanaan Survei
Survei dilaksanakan pada hari Rabu 2 Juli 2014 dan hari Sabtu 5 Juli 2014.
Surveyor diberangkatkan dari terminal Palur. Pengalokasian tenaga surveyor di
lapangan adalah 5 orang. Dengan rincian penempatan dan tugas adalah sebagai
berikut:
a. 4 orang bertugas membagikan kuisioner kepada penumpang untuk mengetahui
daya beli penumpang.
b. 1 orang surveyor bertugas mencatat jumlah penumpang.
Untuk mengetahui besarnya biaya operasional dilakukan wawancara kepada pihak

bus Batik Solo Trans koridor 3, baik pemilik maupun awak busnya.
4.3. Pengambilan Sampel
Pengambilan sampel dilakukan kepada pegguna angkutan bus kota Batik Solo
Transyang selanjutnya disingkat BST koridor 3, untuk mengetahui persepsi
pengguna angkutan umum bus kota mengenai tarif dilihat dari kemampuan
membayar (Ability To Pay) dan kemauan membayar (Willingness To Pay). Hasil
survei pengambilan data didapat :
commit to user
49
digilib.uns.ac.id
a. Data primer
Jumlah penumpang = 815 (hari kerja) ; 650 (hari libur)
Waktu tempuh = Kartosuro – Palur = ± 55 menit
Palur – Kartosuro = ± 65 menit
Tarif penumpang = Rp. 3.500 (umum) ; Rp. 2.000 (pelajar)
Waktu operasi = ± 06.30 – ± 17.00 WIB
Kapasitas = 27 penumpang
Jumlah armada beroperasi = 20 kendaraan
Jumlah perjalanan bus/hari = 10 trip
Km-tempuh/rit = 24 km
b. Data sekunder
Harga bus = Rp. 250.000.000,-
Jumlah awak kendaraan = 2 orang
Rata-rata gaji awak/hari = memakai sistem setoran
Penggunaan BBM/hari = 40 liter
Harga ban per buah = Rp. 1.000.000,-
Harga oli mesin/liter = Rp. 30.000,-
Harga oli gardan/liter = Rp. 30.000,-
Biaya servis kecil = Rp. 425.500,-
Biaya servis besar = Rp. 675.500,-
Retribusi terminal/hari = Rp. 7.500,-
Biaya STNK/tahun = Rp. 1.000.000,-
Biaya kir bus/tahun = Rp. 120.000,-
Biaya montir bengkel/bulan = Rp. 1.500.000,-
Biaya listrik/bulan = Rp. 120.000,-
Hasil survey diperoleh data populasi pengguna bus BST koridor 3.
a. Hari Kerja
Hasil survei di dapat data rata – rata jumlah penumpang per rit per bus
(penghitungan terlampir pada lampiran jumlah penumpang/bus/hari) :
commit to user
digilib.uns.ac.id
Rata – rata jumlah penumpang per bus per hari :
b. Hari Libur
Hasil survei di dapat data rata – rata jumlah penumpang per rit per bus
(penghitungan terlampir pada lampiran jumlah penumpang/bus/hari) :
Rata – rata jumlah penumpang per bus per hari :
Data disajikan dalam tabel berikut

Tabel 4.1. Populasi pengguna bus BST koridor 3
Rata-rata
Jenis hari Jumlah armada Populasi/hari
penumpang/bus/hari
Hari kerja 815 20 16300
Hari libur 650 20 13000
Sumber:Pengolahan data primer
Menentukan besaran sampel menggunakan rumus Slovin

 Untuk hari kerja  Untuk hari libur
Kuisioner yang telah disebar pada hari kerja sebanyak 120 dan pada hari libur
sebanyak 116. Keduanya telah memenuhi syarat minimum sampel yang diambil.
4.4. Analisis Tarif Berdasarkan Biaya Operasional Kendaraan

(BOK)
4.4.1. Kondisi Dengan Sistem Setoran

Penentuan tarif angkutan umum berdasarkan biaya operasional menggunakan 3
metode penghitungan, yaitu :
commit to user
digilib.uns.ac.id
4.4.1.1. Metode Departemen Perhubungan (KM 89 tahun 2002)

1. Karakteristik Kendaraan
a) Tipe = sedang
b) Jenis Pelayanan = ekonomi
c) Kapasitas/daya angkut penumpang = 27 orang
d) Kapasitas bahan bakar = 100 liter
e) Kapasitas oli mesin = 6 liter
f) Kapasitas oli garden = 4 liter
g) Kapasitas oli transmisi = 4 liter
2. Produksi per Bus

a) Km-tempuh/rit = 24 km-tempuh/trip = 48 km-tempuh/rit
b) Frekuensi/hari = 10 trip/hari = 5 rit/hari
c) Km-tempuh/hari = 24 x 10 = 240 km-tempuh/hari
d) Penumpang/rit = 163 (hari kerja) ; 130 (hari libur)
e) Penumpang/hari = 815 (hari kerja) ; 650 (hari libur)
f) Hari operasi/bulan = 30 hari
g) Km-tempuh/bulan = 30 x 240 = 7200 km
h) Penumpang/bulan = 30 x 815 = 24450 (hari kerja) ;
= 30 x 650 = 19500 (hari libur)
i)Km-tempuh/tahun = 7200 x 12 = 86400 km/tahun
j) Penumpang/tahun = 12 x 24450 = 293400 (hari kerja) ;
= 12 x 19500 = 234000 (hari libur)
3. Biaya per Bus-km
A. Biaya Langsung
1) Biaya Penyusutan
- Harga kendaraan = Rp.250.000.000,- (tahun 2005)
- Masa penyusutan = 9 tahun
- Nilai residu = 20 % dari harga kendaraan
= 20 % x Rp.250.000.000,-
= Rp.50.000.000,-
commit to user
digilib.uns.ac.id
/ bus-km
2) Bunga Modal
/ bus-km
3) Biaya Awak Bus

Gaji dan tunjangan awak bus (memakai sistem setoran)
a) Susunan awak bus
- Sopir = 1 orang
- Kernet = 1 orang
Jumlah = 2 orang
b) Biaya awak bus per tahun
Gaji:
- Sopir =-
- Kernet =-
- Gaji/upah =-
- Uang dinas jasa/tunjangan kerja operasi =-
- Tunjangan sosial =-
Jumlah =-
commit to user
digilib.uns.ac.id
c) Biaya per bus-km
4) Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM)

a) Pemakaian BBM/bus/hari = 40 liter
b) Km-tempuh/hari = 240 km
c) Pemakaian BBM = 6 km/liter
d) Harga BBM = Rp.5.500,- /liter
e) Biaya/bus/hari = Rp.0,-
5) Biaya Pemakaian Ban

a) Jumlah pemakaian ban = 6 buah
- Ban baru = 2 buah
- Ban vulkanisir = 4 buah
b) Daya tahan ban = 15000 km
c) Harga ban/buah
- Baru = Rp.1.000.000,-
- Vulkanisir = Rp.125.000,-
6) Servis Kecil
a) Servis kecil dilakukan setiap 1 bulan sekali (7200 km)
b) Biaya bahan: commit to user
digilib.uns.ac.id
- Oli mesin = 6 x Rp. 30.000,- = Rp.180.000,-

- Oli gardan = 4 x Rp. 30.000,- = Rp.120.000,-
- Oli transmisi = 4 x Rp. 30.000,- = Rp.120.000,-
- Solar = 1 x Rp. 5.500,- = Rp.5.500,-
Jumlah = Rp.425.500,-
c) Upah/servis = tidak ada (dilakukan sendiri)
7) Servis Besar
a) Servis besar dilakukan setiap 3 bulan sekali (21600 km)
b) Biaya bahan:
- Oli mesin = 6 x Rp. 30.000,- = Rp. 180.000,-
- Oli gardan = 4 x Rp. 30.000,- = Rp. 120.000,-
- Oli transmisi = 4 x Rp. 30.000,- = Rp. 120.000,-
- Kampas rem = Rp.200.000,-
- Filter (oli+udara) = Rp.50.000,-
- Solar/bensin = 1 x Rp.5.500,- = Rp.5.500,-
Jumlah = Rp.675.500,-
c) Upah servis = tidak ada (dilakukan sendiri)
8) Biaya Pemeriksaan Umum (General Overhaul)

a) Biaya pemeriksaan dilakukan setiap 2 tahun (172800km)
b) Biaya pemeriksaan
- Upah = Rp. 500.000,-
- Bahan = Rp. 7.000.000,-
Jumlah commit
= Rp. to user
7.500.000,-
digilib.uns.ac.id
9) Penambahan Oli Mesin

a) Penambahan oli mesin/hari = 0,3 liter
c) Harga oli = Rp.30.000,-
10) Cuci Bus

a) Biaya cuci bus/hari/bus = Rp. 0,-
b) Biaya cuci bus/bulan = Rp. 0,-
11) Retribusi Terminal

a) Retribusi terminal/hari = Rp.0,-
commit to user
digilib.uns.ac.id
12) STNK/ Pajak Kendaraan

a) Biaya STNK/ bus = Rp.1.000.000,-
= Rp.11,574,-/ bus-km
13) KIR
a) Frekuensi KIR per tahun = 2 kali per tahun
b) Biaya setiap kali KIR = Rp.60.000,-
c) Biaya KIR/tahun = Rp.120.000,-
= Rp.1,389,- /bus-km
Rekapitulasi Biaya Langsung Per bus-km :

- Penyusutan = Rp.257,2,-/bus-km
- Bunga modal = Rp.96,45,-/bus-km
- Gaji dan tunjangan awak bus = Rp.0,-/bus-km
- BBM = Rp.0,-/bus-km
- Ban = Rp.166,667/ bus-km
- Servis kecil = Rp.59,097,- /bus-km
- Servis besar = Rp.31,273,-/bus-km
- Pemeriksaan umum (upah, suku cadang dan bodi) = Rp.43,403,-/bus-km
- Penambahan oli mesin = Rp.37,5,-/bus-km
- Cuci bus = Rp.0,-/bus-km
- Retribusi terminal = Rp.0,- /bus-km
- STNK / Pajak Kendaraan = Rp.11,574,-/bus-km
- KIR = Rp.1,389,-/bus-km
Jumlah = Rp.704,55,-/ bus-km
B. Biaya Tidak Langsung

commit to user
1. Biaya tidak langsung per segmen usaha per tahun
digilib.uns.ac.id
Gaji:
- Administrasi = -
- Teknisi = Rp.1.500.000,- x 12 x 1,2 = Rp.21.600.000,-
- Biaya pegawai selain awak bus
1) Gaji = Rp.21.600.000,-
2) Lembur =-
3) Tunjangan sosial =-
Jumlah = Rp.21.600.000,-
- Biaya pengelolaan
1) Biaya pemeliharaan pool = Rp.100.000,- x 12 = Rp.1.200.000,-
2) Biaya listrik = Rp.150.000,- x 12 = Rp.1.800.000,-
Jumlah = Rp.3.000.000,-
Total biaya tidak langsung = biaya pegawai selain awak bus + biaya pengelolaan
= Rp.21.600.000,- + Rp.3.000.000,-
= Rp.24.600.000,-
2. Biaya tidak langsung per bus per tahun
3. Biaya tidak langsung/bus-km
Biaya Pokok per Bus-km

Biaya Langsung = Rp.704,55,-/ bus-km
Biaya Tidak Langsung = Rp.14,236,-/bus-km
commit to user
digilib.uns.ac.id
Biaya Pokok per Penumpang-km
Load Factor (LF) eksisting berdasarkan survei jumlah penumpang adalah
Keterangan :
Jp = Jumlah penumpang per hari (penghitungan jumlah penumpang terlampir)
K = Kapasitas penumpang bus
Sehingga posisi Biaya Pokok pada load factor eksisting sebesar :
= Rp.42,48,-/pnp-km x 24 km
= Rp. 1.014,72,-/penumpang
Tabel 4.2. Rekapitulasi biaya pokok kondisi sistem setoran metode Dephub
dengan load factor eksisting 62,96 %
No Komponen biaya Rp/bus-km Rp/pnp-km %
A Biaya Langsung 704,55 41,45 98,02
1 Penyusutan 257,2 15,13 35,78
2 Bunga modal 96,45 5,67 13,42
3 Gaji dan tunjangan awak bus 0 0 0
4 BBM 0 0 0
5 Biaya Pemakaian Ban 166,667 9,80 23,19
6 Servis kecil 59,097 3,48 8,22
7 Servis besar 31,273 1,84 4,35
8 Pemeriksaan umum 43,403 2,55 6,04
9 Penambahan oli mesin 37,5 2,21 5,22
10 Cuci bus 0 0 0
11 Retribusi terminal 0 0 0
12 STNK/pajak kendaraan 11,574 0,68 1,61
13 KIR 1,389 0,08 0,19
B Biaya Tidak Langsung 14,236 0,84 1,98
C Biaya pokok (A+B) commit to user
718,79 42,28 100
Sumber: Hasil Penghitungan
digilib.uns.ac.id
Analisis menggunakan Sistem Normal diperoleh hasil sebagai berikut :

Biaya Langsung = Rp.2.075,39,-/ bus-km
Biaya Tidak Langsung = Rp.14,236,-/bus-km
Jumlah = Rp.2.089,62,-/ bus-km
Keterangan :
K = Kapasitas penumpang bus per hari
= Rp.122,92,-/pnp-km x 24 km
= Rp.2.950,08,-/penumpang
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.3. Rekapitulasi biaya pokok kondisi sistem normal metode Dephub
A Biaya Langsung 2075,387 122,09 99,32
1 Penyusutan 257,2 15,13 12,31
2 Bunga modal 96,45 5,67 4,62
3 Gaji dan tunjangan awak bus 400 23,53 19,14
4 BBM 916,667 53,92 43,87
5 Biaya Pemakaian Ban 166,667 9,80 7,98
6 Servis kecil 59,097 3,48 2,83
7 Servis besar 31,273 1,84 1,50
10 Cuci bus 16,667 0,98 0,80
11 Retribusi terminal 37,5 2,21 1,79
13 KIR 1,389 0,08 0,07
C Biaya pokok (A+B) 2089,62 122,92 100
4.4.1.2. Metode DLLAJ

A. Biaya Langsung
1) Biaya Penyusutan
= 20 % x Rp.250.000.000,-
= Rp.50.000.000,-
/ bus-km
commit to user
digilib.uns.ac.id
2) Bunga Modal
/ bus-km
3) Biaya Awak Bus

a) Susunan awak bus
- Sopir = 1 orang
- Kernet = 1 orang
Jumlah = 2 orang
Gaji:
- Sopir =-
- Kernet =-
- Gaji/upah =-
- Uang dinas jasa/tunjangan kerja operasi = -
Jumlah = Rp.0,-
c) Biaya per bus-km

commit to user
digilib.uns.ac.id
c) Pemakaian BBM = 7,332 km/liter

- Ban baru = 2 buah
c) Harga ban/buah
- Baru = Rp.1.000.000,-
6) Servis Kecil
b) Biaya bahan:
- Oli mesin = 6 x Rp. 30.000,- = Rp.180.000,-
- Oli gardan = 4 x Rp. 30.000,- = Rp.120.000,-
- Solar = 1 x Rp. 5.500,- = Rp.5.500,-
Jumlah = Rp.425.500,-
c) Upah/servis = tidak ada (dilakukan sendiri)
commit to user
digilib.uns.ac.id
7) Servis Besar
b) Biaya bahan:
- Oli mesin = 6 x Rp. 30.000,- = Rp. 180.000,-
- Oli gardan = 4 x Rp. 30.000,- = Rp. 120.000,-
Jumlah = Rp.675.500,-
c) Upah servis = tidak ada (dilakukan sendiri)

a) Biaya pemeriksaan dilakukan setiap 2 tahun (172800km)
- Upah = Rp. 500.000,-
- Bahan = Rp. 7.000.000,-
Jumlah = Rp. 7.500.000,-
commit to user
digilib.uns.ac.id

10) Cuci Bus

a) Biaya cuci bus/hari/bus = Rp.0,-
b) Biaya cuci bus/bulan = Rp.0,-

a) Biaya STNK/ bus = Rp.1.000.000,-
= Rp.11,574,-/ bus-km
12) KIR
commit to user
digilib.uns.ac.id
= Rp.1,389,- /bus-km
Rekapitulasi Biaya Langsung Per bus-km :

- Penyusutan = Rp.257,2,-/bus-km
- Bunga modal = Rp.96,45,-/bus-km
- Gaji dan tunjangan awak bus = Rp.0,-/bus-km
- BBM = Rp.0,-/bus-km
- Ban = Rp.166,667/ bus-km
- Servis kecil = Rp.59,097,- /bus-km
- Servis besar = Rp.31,273,-/bus-km
- Pemeriksaan umum (upah, suku cadang dan bodi) = Rp.43,403,-/bus-km
- Penambahan oli mesin = Rp.37,5,-/bus-km
- Cuci bus = Rp.0,-/bus-km
- STNK/pajak kendaraan = Rp.11,574,-/ bus-km
- KIR = Rp.1,389,-/bus-km
B. Biaya Tidak Langsung
1. Biaya tidak langsung per segmen usaha per tahun
Gaji:
- Administrasi = -
- Teknisi = Rp.1.500.000,- x 12 x 1,2 = Rp.21.600.000,-
- Biaya pegawai selain awak bus
1) Gaji = Rp.21.600.000,-
2) Lembur =-
3) Tunjangan sosial =-
Jumlah = Rp.21.600.000,-
- Biaya pengelolaan
1) Biaya pemeliharaan pool = Rp.100.000,- x 12 = Rp.1.200.000,-
2) Biaya listrik = Rp.150.000,- x 12 = Rp.1.800.000,-
Jumlah = Rp.3.000.000,-
commit to user
digilib.uns.ac.id
Total biaya tidak langsung = biaya pegawai selain awak bus + biaya pengelolaan
= Rp.21.600.000,- + Rp.3.000.000,-
= Rp.24.600.000,-
2. Biaya tidak langsung per bus per tahun
3. Biaya tidak langsung/bus-km

Biaya langsung = Rp.704,55,-/ bus-km
Biaya tidak langsung = Rp.14,236,-/bus-km
Keterangan :
K = Kapasitas penumpang bus
commit to user
digilib.uns.ac.id
= Rp.42,28,-/pnp-km x 24 km
= Rp. 1.014,72,-/penumpang
Tabel 4.4. Rekapitulasi biaya pokok kondisi sistem setoran metode DLLAJ
A Biaya Langsung 704,55 41,45 98,02
1 Penyusutan 257,2 15,13 35,78
2 Bunga modal 96,45 5,67 13,42
3 Gaji dan tunjangan awak bus 0 0 0
4 BBM 0 0 0
5 Biaya pemakaian ban 166,667 9,80 23,19
6 Servis kecil 59,097 3,48 8,22
7 Servis besar 31,273 1,84 4,35
10 Cuci bus 0 0 0
12 KIR 1,389 0,08 0,19
C Biaya pokok (A+B) 718,79 42,28 100

Biaya langsung = Rp.2.037,89,-/ bus-km
Biaya tidak langsung = Rp.14,236,-/bus-km
Jumlah = Rp.2.052,12,-/ bus-km
commit to user
digilib.uns.ac.id
Keterangan :
K = Kapasitas penumpangbus per hari
= Rp.120,72,-/pnp-km x 24 km
= Rp.2.897,28,-/penumpang
Tabel 4.5. Rekapitulasi biaya pokok kondisi sistem normal metode DLLAJ
A Biaya Langsung 2037,887 119,88 99,31
1 Penyusutan 257,2 15,13 12,53
2 Bunga modal 96,45 5,67 4,7
3 Gaji dan tunjangan awak bus 400 23,53 19,49
4 BBM 916,667 53,92 44,67
5 Biaya pemakaian ban 166,667 9,80 8,12
6 Servis kecil 59,097 3,48 2,88
7 Servis besar 31,273 1,84 1,52
10 Cuci bus 16,667 0,98 0,81
12 KIR 1,389 0,08 0,07
C Biaya pokok (A+B) 2052,12 120,72 100
4.4.1.3. Metode FSTPT

A. Biaya Tetap
1) Biaya Awak Bus
a) Susunan awak bus
- Sopir = 1 orang commit to user
digilib.uns.ac.id
- Kernet = 1 orang
Jumlah = 2 orang
Gaji: (memakai sistem setoran)
- Sopir = -
- Kernet = -
- Gaji/upah =-
- Uang dinas jasa/tunjangan kerja operasi = -
Jumlah = Rp.0,-
a) Biaya STNK/ bus / tahun = Rp.1.000.000,-
3) KIR
4) Asuransi
a) Asuransi kendaraan per tahun =-
b) Asuransi penumpang
- Asuransi penumpang per bus per bulan = Rp. 60.000,-
- Asuransi penumpang per bus per tahun = Rp. 60.000,- x 12
= Rp. 720.000,-
5) Bunga Modal
Rekapitulasi Biaya Tetap Per bus-km :

- Gaji dan tunjangan awak bus = Rp.0,-/bus-tahun
- STNK/pajak kendaraan commit to user
= Rp.1.000.000,-/bus-tahun
digilib.uns.ac.id
- KIR = Rp.120.000,-/bus-tahun
- Asuransi = Rp.720.000,-/bus-tahun
- Bunga modal = Rp.8.333.333,33,-/bus-tahun
Jumlah = Rp.10.173.333,33,-/bus-tahun
B. Biaya Variabel
c) Pemakaian BBM = 6 km/liter
f) Biaya/bus/tahun = Rp.0,-

- Ban baru = 2 buah
c) Harga ban/buah
- Baru = Rp.1.000.000,-
3) Servis Kecil
b) Biaya bahan:
- Oli mesin = 6 x Rp. 30.000,- = Rp.180.000,-
- Oli gardan = 4 x Rp. 30.000,- = Rp.120.000,-
- Solar = 1 x Rp. 5.500,- = Rp.5.500,-
commit to user Jumlah = Rp.425.500,-

digilib.uns.ac.id
c) Biaya Servis Kecil per tahun = Rp.425.500,- x 12 = Rp.5.106.000,-
4) Servis Besar
b) Biaya bahan:
- Oli mesin = 6 x Rp. 30.000,- = Rp. 180.000,-
- Oli gardan = 4 x Rp. 30.000,- = Rp. 120.000,-
Jumlah = Rp.675.500,-
c) Biaya Servis Besar per tahun = Rp.675.500,- x 4 = Rp.2.702.000,-

a) Biaya pemeriksaan dilakukan setiap 2 tahun (172800 km)
- Upah = Rp. 500.000,-
- Bahan = Rp. 7.000.000,-
Jumlah = Rp. 7.500.000,-

d) Biaya Penambahan Oli Mesin per tahun
= Rp.30.000,- x 0,3 x 30 x 12 = Rp.3.240.000,-
7) Retribusi Terminal
a) Retribusi terminal/hari = Rp.0,-
b) Retribusi terminal/tahun = Rp.0,-
8) Biaya Penyusutan
commit to user
digilib.uns.ac.id
= 20 % x Rp.250.000.000,-
= Rp.50.000.000,-
Rekapitulasi Biaya Variabel Per bus-km :

- BBM = Rp.0,-/bus-tahun
- Ban = Rp.2.500.000,-/ bus-tahun
- Servis kecil = Rp.5.106.000,- /bus-tahun
- Servis besar = Rp.2.702.000,-/bus-tahun
- Pemeriksaan umum = Rp.7.500.000,-/bus-tahun
- Penambahan oli mesin = Rp.3.240.000,-/bus-tahun
- Retribusi terminal = Rp.0,-/bus-tahun
- Penyusutan = Rp.22.222.222,22,-/bus-tahun
Jumlah = Rp.43.270.222,22,-/ bus-tahun
Biaya Pokok per Bus-tahun

Biaya Tetap = Rp.10.173.333,33,-/ bus-tahun
Biaya Variabel = Rp.43.270.222,22,-/bus-tahun
Tarif per Penumpang
( ( ) ( ))
Dimana :

commit
Rekapitulasi Biaya Tetap Per bus-km : to user
digilib.uns.ac.id
- Gaji dan tunjangan awak bus = Rp.34.560.000,-/bus-tahun

- STNK/pajak kendaraan = Rp.1.000.000,-/bus-tahun
- KIR = Rp.120.000,-/bus-tahun
- Asuransi = Rp.720.000,-/bus-tahun
- Bunga modal = Rp. 8.333.333,33,-/bus-tahun
Jumlah = Rp.44.733.333,33,-/bus-tahun
Rekapitulasi Biaya Variabel Per bus-km :

- BBM = Rp.79.200.000,-/bus-tahun
- Ban = Rp.2.500.000,-/ bus-tahun
- Servis kecil = Rp.5.106.000,- /bus-tahun
- Servis besar = Rp.2.702.000,-/bus-tahun
- Pemeriksaan umum = Rp.7.500.000,-/bus-tahun
- Penambahan oli mesin = Rp.3.240.000,-/bus-tahun
- Retribusi terminal = Rp.3.240.000,-/bus-tahun
- Penyusutan = Rp. 22.222.222,22,-/bus-tahun
Biaya Pokok per Bus-tahun

Biaya Tetap = Rp.44.733.333,33,-/ bus-tahun
Biaya Variabel = Rp.125.710.222,2,-/bus-tahun
Tarif per Penumpang
( ( ) ( ))
Dimana :
commit to user
digilib.uns.ac.id
4.5. Analisis Tarif Berdasarkan Ability To Pay (ATP) dan

Willingness To Pay (WTP)
4.5.1. Karakteristik Penumpang
a. Hari Kerja
Presentase Rata - Rata Jenis

Kelamin
39%
Laki - Laki
61%
Perempuan
Gambar 4.1. Persentase rata-rata jenis kelamin penumpang bus BST koridor 3
pada hari kerja.
Gambaran mengenai perbandingan jenis kelamin responden pada hari kerja
ditunjukkan pada gambar 4.1. dimana kuisioner terdistribusikan kepada 120
responden dengan persentase sebesar 61% untuk penumpang perempuan dan 39%
untuk penumpang laki - laki, sehingga kuisioner telah tersebar merata untuk tiap
jenis kelamin dan diharapkan memberikan karakteristik perjalanan yang berbeda.
Pendapatan Penumpang
< Rp. 900.000

5% 2%
Rp. 900.000 - Rp.

19% 42% 1.800.000
Rp.1.800.000 - Rp.
2.700.000
32%
Rp. 2.700.000 - Rp.
3.600.000
> Rp. 3.600.000
Gambar 4.2. Persentase pendapatan penumpang bus BST koridor 3 pada hari
kerja.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Pendapatan penumpang mempengaruhi kemampuan penumpang untuk membayar

tarif bus, apabila pendapatan penumpang tinggi maka kemampuan membayarnya
juga tinggi begitupun sebaliknya, pendapatan penumpang rendah maka
kemampuan membayarnya juga rendah. Dari gambar 4.2. menunjukkan bahwa
pendapatan penumpang bus BST koridor 3 mempunyai penghasilan rendah,
terlihat dari persentase pandapatan terbesar yaitu 42% sebesar < Rp.900.000,-
Tabel 4.6. Tabel jumlah responden berdasarkan maksud perjalanan dan pekerjaan
pada hari kerja.
Maksud Perjalanan
Kunjungan
Bisnis/ Sekolah/ Belanja/ Total
Rekreasi Keluarga/
Bekerja Kuliah Ke toko
teman
P PNS/TNI jml 6 1 1 - - 8
E Polri % 5% 0,83% 0,83% - - 6,67%
K jml 22 - 2 - 1 25
E Peg. Swasta
% 18,33% - 1,67% - 0,83% 20,83%
R
jml - 10 - - - 10
J Pelajar
A % - 8,33% - - - 8,33%
A jml 2 8 3 5 1 19
Mahasiswa
N % 1,67% 6,67% 2,5% 4,17% 0,83% 15,83%
Ibu Rumah jml 3 5 10 - 13 31
Tangga /
% 2,5% 4,17% 8,33% - 10,83% 25,83%
Lain - lain
jml 22 - 2 - 3 27
Wiraswasta
% 18,33% - 1,67% - 2,5% 22,5%
jml 55 24 18 5 18 120
Total
% 45,83% 20% 15% 4,17% 15% 100%
Jenis pekerjaan responden dapat mempengaruhi nilai ATP dan WTP, jenis
pekerjaan berkaitan dengan pendapatan yang diterima oleh responden yang
nantinya akan mempengaruhi kemampuan dan keinginan dalam membayar tarif.
Tabel 4.6. memperlihatkan bahwa jenis pekerjaan ibu rumah tangga / lain – lain
memiliki persentase yang paling tinggi sebesar 25,83% dan persentase maksud
perjalanan dari penumpang yang paling dominan adalah untuk bisnis / bekerja.
Sehingga tabel 4.6. memperlihatkan bahwa responden dengan pekerjaan ibu
commit to user
digilib.uns.ac.id
rumah tangga / lain lain dan maksud perjalanan untuk bisnis / bekerja merupakan
penumpang tetap (regular trip maker).
Tabel 4.7. Tabel jumlah responden berdasarkan tarif yang dibayar dan pekerjaan
pada hari kerja
Tarif yang dibayar
Total
Rp2.000 Rp2.500 Rp3.000 Rp3.500 Lain…
PNS/TNI jml - - 8 - - 8
Polri % - - 6,67% - - 6,67%
P jml 2 2 21 - - 25
Peg. Swasta
E % 1,67% 1,67% 17,5% - - 20,83%
K jml 10 - - - - 10
Pelajar
E % 8,33% - - - - 8,33%
R jml - - 17 2 - 19
J Mahasiswa
% - - 14,17% 1,67% - 15,83%
A Ibu Rumah jml - 5 26 - - 31
A Tangga/
N % - 4,17% 21,67% - - 25,83%
Lain-lain
jml - 4 23 - - 27
Wiraswasta
% - 3,33% 19,17% - - 22,5%
jml 12 11 95 2 - 120
Total
% 10% 9,17% 79,17% 1,67% - 100%
Tabel 4.7. menunjukkan besaran tarif yang dibayar dari tiap jenis pekerjaan.
Terlihat bahwa tarif dominan yang dibayar untuk pelajar sebesar 8,33% atau
sebanyak 10 responden yaitu Rp.2.000,-. Ini menunjukkan bahwa penumpang
kategori pelajar membayar sesuai tarif yang berlaku untuk pelajar, yaitu
Rp.2.000,-. Untuk penumpang kategori umum tarif dominan yang dibayar yaitu
Rp.3.000,- dengan persentase sebanyak 79,17% dari jumlah responden. Hal ini
menunjukan sebagian besar responden kategori umum belum membayar sesuai
tarif yang berlaku untuk umum, yaitu Rp. 3.500,-. Hanya 1,67% atau sebanyak 2
responden yang membayar tarif sesuai tarif yang berlaku untuk umum.
commit to user
digilib.uns.ac.id
b. Hari Libur
Presentase Rata - Rata Jenis

Kelamin
43%
Laki - Laki
57%
Perempuan
Gambar 4.3. Persentase rata-rata jenis kelamin penumpang bus BST koridor 3
pada hari libur.
Gambaran mengenai perbandingan jenis kelamin responden pada hari libur
ditunjukkan pada gambar 4.3. dimana kuisioner terdistribusikan kepada 116
responden dengan persentase sebesar 57% untuk penumpang perempuan dan
43% untuk penumpang laki laki, sehingga kuisioner telah tersebar merata untuk
tiap jenis kelamin dan diharapkan memberikan karakteristik perjalanan yang
berbeda.
Pendapatan Penumpang
7% 5% < Rp. 900.000
14% 43% Rp. 900.000 - Rp.

1.800.000
Rp.1.800.000 - Rp.
31% 2.700.000
Rp. 2.700.000 - Rp.
3.600.000
> Rp. 3.600.000
Gambar 4.4. Persentase pendapatan penumpang bus BST koridor 3 pada hari
libur.
Pendapatan penumpang mempengaruhi kemampuan penumpang untuk membayar
tarif bus, apabila pendapatan penumpang tinggi maka kemampuan membayarnya
juga tinggi begitupun sebaliknya, pendapatan penumpang rendah maka
kemampuan membayarnya juga rendah. Dari gambar 4.4. menunjukkan bahwa
pendapatan penumpang bus BST koridor 3 mempunyai penghasilan rendah,
terlihat dari persentase pandapatancommit to yaitu
terbesar user 43% sebesar < Rp.900.000,-
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.8.Tabel jumlah responden berdasarkan maksud perjalanan dan pekerjaan

responden pada hari libur
Maksud Perjalanan
Kunjungan
Bisnis/ Sekolah/ Belanja/ Total
Rekreasi Keluarga/
Bekerja Kuliah Ke toko
teman
PNS/TNI jml 7 - 1 - - 8
Polri % 6,035% - 0,86% - - 6,89%
P jml 23 1 4 1 8 37
Peg. Swasta
E % 19,83% 0,86% 3,45% 0,86% 6,89% 31,89%
K jml - 8 - - - 8
Pelajar
E % - 6,89% - - - 6,89%
R jml - - 5 - 6 11
J Mahasiswa
% - - 4,31% - 5,17% 9,48%
A Ibu Rumah jml 2 1 8 1 15 27
A Tangga /
N % 1,72% 0,86% 6,89% 0,86% 12,93% 23,28%
Lain-lain
jml 18 - 5 - 2 25
Wiraswasta
% 15,52% - 4,31% - 1,72% 21,55%
jml 50 10 23 2 31 116
Total
% 43,10% 8,62% 19,83% 1,72% 26,72% 100%
Maksud perjalanan juga dapat mempengaruhi keinginan membayar tarif terutama

penumpang dengan maksud perjalanan bisnis/bekerja dan kunjungan keluarga /
teman yang merupakan pengguna tetap angkutan bus kota pada hari libur
sehingga utilitas atau kebutuhan terhadap angkutan sangat tinggi dan diharapkan
kemauan untuk membayarnya pun tinggi. Tabel 4.8. memperlihatkan bahwa
persentase maksud perjalanan dari penumpang pada hari libur yang paling
dominan adalah untuk bisnis / bekerja sebesar 43,10% responden, walaupun pada
hari libur penmpang dengan maksud tujuan untuk bisnis / bekerja tetap tinggi. Hal
ini dikarenakan bus BST koridor 3 melewati pasar Klewer dan pasar Gede yang
aktivitas perdagangannya berlangsung setiap hari.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.9. Tabel jumlah responden berdasarkan tarif yang dibayar dan pekerjaan
pada hari libur
Tarif yang dibayar
Total
Rp2.000 Rp2.500 Rp3.000 Rp3.500 Lain...
PNS/TNI jml - 2 6 - - 8
Polri % - 1,72% 5,17% - - 6,89%
jml 2 6 25 3 1 37
P Peg. Swasta
% 1,72% 5,17% 21,55% 2,59% 0,86% 31,89%
E
K jml 8 - - - - 8
Pelajar
E % 6,89% - - - - 6,89%
R jml - 4 7 - - 11
J Mahasiswa
% - 3,45% 6,03% - - 9,48%
A
A Ibu Rumah jml 5 9 12 1 - 27
N Tangga/
Lain-lain % 4,31% 7,76% 10,34% 0,86% - 23,28%
jml 2 6 16 - 1 25
Wiraswasta
% 1,72% 5,17% 13,79% - 0,86% 21,55%
jml 17 27 66 4 2 116
Total
% 14,65% 23,28% 56,89% 3,45% 1,72% 100%
Tabel 4.9. menunjukkan besaran tarif yang dibayar dari tiap jenis pekerjaan.
Terlihat bahwa tarif dominan yang dibayar untuk pelajar sebesar 6,89% atau
sebanyak 8 responden yaitu Rp.2.000,-. Ini menunjukkan bahwa sebagian besar
penumpang kategori pelajar membayar sesuai tarif yang berlaku untuk pelajar,
yaitu Rp.2.000,-. Untuk penumpang kategori umum tarif dominan yang dibayar
yaitu Rp.3.000,- dengan persentase sebanyak 56,89% dari jumlah responden. Hal
ini menunjukan sebagian besar responden kategori umum belum membayar sesuai
tarif yang berlaku untuk umum, yaitu Rp. 3.500,-. Hanya 3,45% atau sebanyak 4
responden yang membayar tarif sesuai tarif yang berlaku unuk umum.
4.5.2. Ability To Pay (ATP)

Pendekatan yang digunakan dalam analisis ATP didasarkan pada penghasilan,
alokasi biaya untuk transportasi dan intensitas perjalanan pengguna. Metode yang
commit
digunakan pada penelitian ini adalah to user
metode travel cost dengan rumus:
digilib.uns.ac.id
Ic  %TC
ATPindividual 
D
Dimana :
Ic = Penghasilan
%TC = Persentase dari penghasilan untuk travel cost
D = Frekuensi perjalanan
a. Hari Kerja
Tabel 4.10. Tabel jumlah responden berdasarkan penghasilan dan uang saku
penumpang pada hari kerja
Penghasilan/Uang Saku (dalam Rupiah)
< 900.000 – 1.800.000 – 2.700.000 – >
TOTAL
900.000 1.800.000 2.700.000 3.600.000 3.600.000
PNS/TNI jml 7 - 1 - - 8
P POLRI % 5,83% - 0,83% - - 6,67%
e Pegawai jml 4 15 5 - 1 25
k Swasta % 3,33% 12,5% 4,17% - 0,83% 20,83%
e Pelajar jml 10 - - - - 10
r % 8,33% - - - - 8,33%
j Mahasiswa jml 11 3 4 1 - 19
a % 9,17% 2,5% 3,33% 0,83% - 15,83%
a Ibu rumah jml 14 10 5 2 - 31
n Tangga/ %
11,67% 8,33% 4,17% 1,67% - 25,83%
Lain-lain
jml 9 9 5 3 1 27
Wiraswasta
% 7,5% 7,5% 4,17% 2,5% 0,83% 22,5%
TOTAL jml 55 37 20 6 2 120
% 45,83% 30,83% 16,67% 5% 1,67% 100 %
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.11. Tabel jumlah responden berdasarkan frekuensi penggunaan bus pada
penumpang hari kerja
Frekuensi (per minggu) TOTAL
Setiap Setiap 1–2 3- 4 Kadang -
Hari Hari Kerja Hari Hari Kadang
PNS/TNI jml - 1 1 1 5 8
P POLRI % - 0,83% 0,83% 0,83% 4,17% 6,67%
e Peg. jml 3 6 - 2 14 25
k Swasta % 2,5% 5% - 1,67% 11,67% 20,83%
e Pelajar jml - 1 2 2 5 10
r % - 0,83% 1,67% 1,67% 4,17% 8,33%
j Mahasiswa jml 1 1 1 1 15 19
a % 0,83% 0,83% 0,83% 0,83% 0,83% 15,83%
a Ibu rumah jml 3 - 5 2 21 31
n Tangga/ % 2,5% - 4,17% 1,67% 17,5% 25,83%
Lain-lain
jml 6 2 3 5 11 27
wiraswasta
% 5% 1,67 2,5 4,17% 9,17% 22,5%
TOTAL jml 13 11 12 13 71 120
% 10,83% 9,17% 10% 10,83% 59,17% 100 %
Asumsi :
Setiap hari = 14 PP
Setiap hari kerja = 10 PP
1 – 2 hari seminggu = 3 PP
Kadang – kadang =2P
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.12. Penghitungan jumlah penghasilan per bulan (Ic) untuk setiap jenis
pekerjaan pada hari kerja
Penghasilan/Ic Jumlah Sampel Rata – Rata
Pekerjaan
(Rp) (orang) (Rp)
PNS/TNI/ POLRI 8.550.000 8 1.068.750
Pegawai Swasta 38.700.000 25 1.548.000
Pelajar 9.000.000 10 900.000
Mahasiswa 26.100.000 19 1.373.684
Ibu rumah tangga/ 43.650.000 31 1.408.064
Lain-lain
Wiraswasta 44.550.000 27 1.650.000
Contoh penghitungan nilai Ic untuk setiap jenis pekerjaan:

a. Pekerjaan PNS/TNI/POLRI
Ic  7  900000   1  2250000   Rp.8.550.000,-
Keterangan :
Pada kategori penghasilan < 900.000 diambil nilai dari batas atas, penghasilan
900.000 - 1.800.000 ; 1.800.000 - 2.700.000 ; 2.700.000 - 3.600.000 diambil
nilai dari median data dan penghasilan > 3.600.000 diambil dari batas bawah.
Tabel 4.13. Penghitungan persentase per bulan penggunaan travel cost (TC) dari
penghasilan untuk setiap jenis pekerjaan pada hari kerja
Total Pengeluaran Untuk
Persentase/%TC
Pekerjaan Penggunaan Bus BST (%)
(Rp)
PNS/TNI/ POLRI 360.000 4,21
Pegawai Swasta 1.656.000 4,28
Pelajar 320.000 3,56%
Mahasiswa 816.000 3,13%
Ibu rumah tangga/ 1.334.000 3,06
Lain-lain
Wiraswasta 2.002.000 4,49
Contoh penghitungan nilai %TC untuk setiap jenis pekerjaan:

%TC 
Frekuensi tarif commit
4 to%
 100 user
Ic
digilib.uns.ac.id
%TC 
1  10  1  3  1  7  5x2  3000   4  100%
Ic
%TC 
30  3000   4  100% = 4,21
8550000
Tabel 4.14. Penghitungan ATP untuk setiap jenis pekerjaan pada hari kerja
Penghasilan Persentase ATP
Pekerjaan /Ic /%TC Frekuensi
(Rp)
(Rp) (%)
PNS/TNI/ 8.550.000 4,21 120 2.999,62
POLRI
Pegawai Swasta 38.700.000 4,28 576 2.875,62
Pelajar 9.000.000 3,56 160 2.002,5
Mahasiswa 26.100.000 3,13 256 3.191,13
Ibu rumah 43.650.000 3,06 452 2.995,07
tangga/Lain-lain
Wiraswasta 44.550.000 4,49 680 2.941,61

Ic  %TC
ATP 
D
8550000  4,21%
ATP  = Rp. 2.999,62
120
Dari tabel 4.10. dapat dihitung rata-rata ATP untuk kategori umum sebesar Rp
3.000,61,- dan kategori pelajar sebesar Rp. 2.002,5,-
commit to user
digilib.uns.ac.id
b. Hari Libur
Tabel 4.15. Tabel jumlah responden berdasarkan penghasilan dan uang saku pada
penumpang hari libur
Penghasilan/Uang Saku (dalam Rupiah)
< 900.000 – 1.800.000 – 2.700.000 – >
TOTAL
900.000 1.800.000 2.700.000 3.600.000 3.600.000
PNS/TNI jml - 1 4 3 - 8
P POLRI % - 0,86% 3,45% 2,59% - 6,89%
e Peg. jml 10 16 6 1 4 37
k Swasta % 8,62% 13,79% 5,17% 0,86% 3,45% 31,89%
e Pelajar jml 8 - - - - 8
r % 6,89% - - - - 6,89%
Mahasiswa Jml 3 6 2 - - 11
% 2,59% 5,17% 1,72% - - 9,48%
j Ibu rumah jml 20 5 1 1 - 27
a Tangga/ %
17,24% 4,31% 0,86% 0,86% - 23,28%
Lain-lain
a wiraswasta jml 9 8 3 3 2 25
n % 7,76% 6,89% 2,59% 2,59% 1,72% 21,55%
TOTAL Jml 50 36 16 8 6 116
% 43,10% 31,03% 13,79% 6,89% 5,17% 100%
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.16. Tabel jumlah responden berdasarkan frekuensi penggunaan bus pada
penumpang hari libur
Frekuensi (per minggu)
Setiap Setiap 1–2 3- 4 Hari Kadang -
TOTAL
Hari Hari Kerja Hari Kadang
PNS/TNI jml 1 2 2 - 3 8
P POLRI % 0,86% 1,72 % 1,72% - 2,59% 6,89%
e Peg. jml 3 10 8 1 15 37
k Swasta % 2,59% 8,62% 6,89% 0,86% 12,93% 31,89%
e Pelajar jml 2 2 2 2 - 8
r % 1,72% 1,72% 1,72% 1,72% - 6,89%
j Mahasiswa jml - - - - 11 11
a % - - - - 9,48% 9,48%
a Ibu rumah jml - - 2 2 23 27
n Tangga/ %
- - 1,72% 1,72% 19,83% 23,28%
Lain-lain
jml 4 5 2 5 9 25
wiraswasta
% 3,49% 4,31% 1,72% 4,31% 7,76% 21,55%
TOTAL jml 10 19 16 10 61 116
% 8,62% 16,38% 13,79% 8,62% 52,59% 100 %
Asumsi :
Setiap hari = 14 PP
Setiap hari kerja = 10 PP
Kadang – kadang = 2 PP
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 4.17. Penghitungan jumlah penghasilan per bulan (Ic) untuk setiap jenis
pekerjaan pada hari libur
Pekerjaan Penghasilan/Ic Jumlah Sampel Rata – Rata
(Rp) (orang) (Rp)
PNS/TNI/ POLRI 19.800.000 8 2.475.000

Pegawai Swasta 61.650.000 37 1.666.216
Pelajar 7.200.000 8 900.000
Mahasiswa 15.300.000 11 1.390.909
Ibu rumah tangga/ 30.150.000 27 1.116.667
Lain-lain
Wiraswasta 42.300.000 25 1.692.000

Ic  1  1350000   4  2250000   3  3150000 
= Rp. 19.800.000,-
Keterangan :
Pada kategori penghasilan < 900.000 diambil nilai dari batas atas, penghasilan
900.000 - 1.800.000 ; 1.800.000 - 2.700.000 ; 2.700.000 - 3.600.000 diambil
nilai dari median data dan penghasilan > 3.600.000 diambil dari batas bawah.
Tabel 4.18. Penghitungan persentase per bulan penggunaan travel cost (TC) dari
penghasilan untuk setiap jenis pekerjaan pada hari libur
Total Pengeluaran Untuk Persentase /%TC
Pekerjaan Penggunaan Bus BST (%)
(Rp)
PNS/TNI/ POLRI 526.000 2,66%
Pegawai Swasta 2.312.000 3,75%
Pelajar 544.000 7,56%
Mahasiswa 240.000 1,57%
Ibu rumah tangga/ 730.000 2,42%
Lain-lain
Wiraswasta 2.030.000 4,79%
Contoh penghitungan nilai %TC untuk setiap jenis pekerjaan:

a. Pekerjaan PNS/TNI/POLRI commit to user
digilib.uns.ac.id
%TC 
Frekuensi tarif   4  100%
Ic
%TC 
1  10  1  3  2500   (((1x14)  (1x10)  (1x3)  (3x2)) x3000 )  4  100%
Ic
(13  2500   (33 x3000 ))  4

%TC   100% = 2,66%
19800000
Tabel 4.19. Penghitungan ATP untuk setiap jenis pekerjaan pada hari libur
Penghasilan Persentase / ATP
Pekerjaan /Ic %TC Frekuensi (Rp)
(Rp) (%)
PNS/TNI/ POLRI 19.800.000 2,66% 184 2.862,39
Pegawai Swasta 61.650.000 3,75% 812 2.847,14
Pelajar 7.200.000 7,56 272 2.001,18
Mahasiswa 15.300.000 1,57 88 2.729,66
Ibu rumah tangga/ 30.150.000 2,42% 264 2.763,75
Lain-lain
Wiraswasta 42.300.000 4,79% 660 3.069,95

Ic  %TC
ATP 
D
19800000  2,66%
ATP  = Rp. 2.862,39
184
Dari tabel 4.19. dapat dihitung rata-rata ATP untuk kategori umum sebesar Rp.
2.854,58,- dan kategori pelajar sebesar Rp. 2.001,18,-
commit to user
digilib.uns.ac.id
4.5.3. Willingness To Pay

a. Hari Kerja
Tabel 4.20. Tabel jumlah responden berdasarkan WTP dan pekerjaan pada hari
kerja.
Tarif yang dibayar
Total
Rp.1.500 Rp.2.500 Rp.3.500 Rp.4.500 Rp.5.500
PNS/TNI jml 3 5 - - - 8
Polri % 2,5% 4,17% - - - 6,67%
P jml 6 18 1 - - 25
Peg. Swasta
E % 5% 15% 0,83% - - 20,83%
K jml 5 5 - - - 10
Pelajar
E % 4,17% 4,17% - - - 8,33%
R jml 4 14 1 - - 19
J Mahasiswa
% 3,33% 11,67% 0,83% - - 15,83%
A Ibu Rumah jml 7 22 2 - - 31
A Tangga/
N Lain-lain % 5,83% 18,33% 1,67% - - 25,83%
jml 7 13 7 - - 27
Wiraswasta
% 5,83% 10,83% 5,83% - - 22,5%
jml 37 68 11 - - 120
Total
% 30,83% 60% 9,17% - - 100%
1. WTP rata-rata untuk kategori PNS/TNI/POLRI
2. WTP rata-rata untuk kategori Pegawai Swasta
3. WTP rata-rata untuk kategori Pelajar
4. WTP rata-rata untuk kategori Mahasiswa
5. WTP rata-rata untuk kategori Ibu Rumah Tangga
commit to user
digilib.uns.ac.id
6. WTP rata-rata untuk kategori Wiraswasta
WTP rata-rata untuk kategori umum pada hari kerja sebesar

WTP untuk kategori pelajar pada hari kerja sebesar Rp.2.000,-
b. Hari Libur
Tabel 4.21. Tabel jumlah responden berdasarkan WTP dan pekerjaan pada hari
libur :
Tarif yang dibayar
Total
Rp.1.500 Rp.2.500 Rp.3.500 Rp.4.500 Rp.5.500
PNS/TNI jml 1 4 3 - - 8
Polri % 0,86% 3,49% 2,59% - - 6,89%
jml 2 33 1 1 - 37
P Peg. Swasta
E % 1,72% 28,49% 0,86% 0,86% - 31,89%
K jml 5 3 - - - 8
E Pelajar
% 4,31% 2,59% - - - 6,89%%
R jml 6 5 - - - 11
J Mahasiswa
% 5,17% 4,31% - - - 9,48%
A
A Ibu Rumah jml 13 11 3 - - 27
N Tangga/
% 11,21% 9,48% 2,59% - - 23,28%
Lain-lain
jml 10 9 6 - - 25
Wiraswasta
% 8,62% 7,76% 5,17% - - 21,55%
jml 37 65 13 1 - 116
Total
% 31,89% 56,03% 11,21% 0,86% - 100%
Sumber: Hasil Perhitungan
1. WTP rata-rata untuk kategori PNS/TNI/POLRI
2. WTP rata-rata untuk kategori Pegawai Swasta
3. WTP rata-rata untuk kategori Pelajar
commit to user
digilib.uns.ac.id
4. WTP rata-rata untuk kategori Mahasiswa
5. WTP rata-rata untuk kategori Ibu Rumah Tangga
6. WTP rata-rata untuk kategori Wiraswasta
WTP rata-rata untuk kategori umum pada hari libur sebesar Rp.2.340,-
WTP untuk kategori pelajar pada hari libur sebesar Rp.1.875,-
Tabel 4.22. Rekapitulasi Tarif

Jenis Tarif Nilai Tarif
Kondisi Sistem Setoran
Dephub : Rp. 1.014,72,-
DLLAJ : Rp. 1.014,72,-
Berdasarkan perhitungan BOK FSTPT : Rp. 434,46,-
Kondisi Sistem Normal
Dephub : Rp. 2.950,08,-
DLLAJ : Rp. 2.897,28,-
FSTPT : Rp. 1.385,59
hari kerja : umum Rp. 3.000,61,-
Berdasarkan ATP pelajar Rp. 2.002,5,-
hari libur : umum Rp. 2.854,58,-
pelajar Rp. 2.001,18,-
hari kerja : umum Rp. 2.321,-
Berdasarkan WTP pelajar Rp. 2.000,-
hari libur: umum Rp. 2.340,-
pelajar Rp. 1.875,-
umum Rp. 3.500,-
Tarif yang berlaku
pelajar Rp. 2.000,-
commit to user
digilib.uns.ac.id
3500
2950 3001
3000
2321
2500
2002 2000
2000
1500
1015
1000
500
0
Setoran Normal Umum Pelajar Umum Pelajar
BOK ATP WTP
Gambar 4.5. Perbandingan tarif menurut BOK, ATP, dan WTP pada hari kerja
Gambar 4.5. Menunjukkan bahwa besaran tarif pada hari kerja berdasarkan BOK
kondisi sistem setoran metode Dephub sebesar Rp.1.014,72,- ; metode DLLAJ
sebesar Rp.1.014,72,- ; metode FSTPT sebesar Rp.434,46,- ; kondisi sistem
normal metode Dephub sebesar Rp.2.950,08,- ; metode DLLAJ sebesar
Rp.2.897,28,- ; metode FSTPT sebesar Rp.1.385,59,-. Berdasarkan ATP untuk
kategori umum sebesar Rp.3.000,61,- dan berdasarkan WTP untuk kategori umum
sebesar Rp.2.321,-. Kemampuan dan kemauan membayar penumpang berada di
bawah tarif yang berlaku yaitu sebesar Rp.3.500,-, hal ini dapat terjadi karena
sebagian besar penumpang berpenghasilan rendah. Masih banyak penumpang
yang membayar tarif tidak sesuai tarif yang berlaku, peranan pemerintah akan
pemberian subsidi juga sangat penting agar penumpang dapat membayar sesuai
kemampuannya.
Berdasarkan ATP untuk kategori pelajar sebesar Rp.2.002,5,- dan berdasarkan

WTP untuk kategori pelajar sebesar Rp.2.000,- terlihat pada gambar 4.5. Tarif
yang berlaku saat ini sebesar Rp.2.000,- berada diatas dari kemauan dan
kemampuan pelajar.
commit to user
digilib.uns.ac.id
2950 2855
3000
2340
2500
2001
1875
2000
1500
1015
1000
500
0
Setoran Normal Umum Pelajar Umum Pelajar
BOK ATP WTP
Gambar 4.6. Perbandingan tarif menurut BOK, ATP, dan WTP pada hari libur
Gambar 4.6. memperlihatkan bahwa besaran tarif pada hari libur berdasarkan
BOK kondisi sistem setoran metode Dephub sebesar Rp.1.014,72,- ; metode
DLLAJ sebesar Rp.1.014,72,- ; metode FSTPT sebesar Rp.434,46,- ; kondisi
sistem normal metode Dephub sebesar Rp.2.950,08,- ; metode DLLAJ sebesar
Rp.2.897,28,- ; metode FSTPT sebesar Rp.1.385,59,-. Berdasarkan ATP untuk
kategori umum sebesar Rp.2.854,58,- dan berdasarkan WTP untuk kategori umum
sebesar Rp.2.340,-. Terlihat bahwa terjadi kenaikan ATP dan penurunan WTP
dibanding hari kerja. Hal ini terjadi karena sebagian besar perkantoran libur
sehingga terjadi perubahan nilai ATP dan WTP.
Berdasarkan ATP untuk kategori pelajar sebesar Rp.2.001,18,- dan berdasarkan

WTP untuk kategori pelajar sebesar Rp.1.875,- ditunjukkan pada gambar 4.6.
Besaran ATP dan WTP pada hari libur terlihat menurun dibandingkan dengan hari
kerja.
4.6. Break Even Point (BEP)
Metode break even point digunakan dalam penentuan jumlah armada kendaraan
dengan menentukan biaya operasi kendaraan yang dibutuhkan dan rata-rata faktor
muat agar dalam operasionalnya tidak mengalami kerugian.
commit to user
digilib.uns.ac.id
4.6.1. BEP Load Factor dan Pengadaan Bus
4.6.1.1. Kondisi Sistem Setoran

1. Hari Kerja
Berdasarkan hasil survei didapatkan data sebagai berikut:
a. Tingkat faktor muat rata-rata (LF) = 62,96%
b. Jumlah kapasitas (Td) = 27 penumpang
c. Biaya operasi kendaraan (BOK) / hari (metode Dephub) = Rp. 172.509,6,-
d. Rata-rata pendapatan dalam 1 hari (Pd) diambil dari setoran per bus
= Rp. 300.000,-
e. Tingkat faktor muat kondisi break even (LFBE) =
BOK
LFBE  xLF
Pd
172509 ,6
LFBE  x0,6296
300000
= 0,362
f. Jumlah kendaraan yang dibutuhkan (KT) =
LF
KT  xKO
LFBE
0,6296
KT  x 20
0,362
= 34,78  35 kendaraan
Jadi kendaraan yang harusnya beroperasi pada hari kerja adalah 35 kendaraan.
2. Hari Libur
g. Biaya operasi kendaraan (BOK) / hari (metode Dephub) = Rp. 172.509,6,-
c. Rata-rata pendapatan dalam 1 hari (Pd) diambil dari setoran per bus
= Rp. 300.000,-
commit to user
digilib.uns.ac.id
d. Tingkat faktor muat kondisi break even (LFBE) =

BOK
LFBE  xLF
Pd
172509 ,6
LFBE  x0,5185
300000
= 0,298
e. Jumlah kendaraan yang dibutuhkan (KT) =
LF
KT  xKO
LFBE
0,5185
KT  x 20
0,298
Jadi kendaraan yang harusnya beroperasi pada hari libur adalah 35 kendaraan.
4.6.1.2. Kondisi Sistem Normal

1. Hari Kerja
c. Biaya operasi kendaraan (BOK) / hari (metode Dephub) = Rp. 501.508,8,-
d. Rata-rata pendapatan dalam 1 hari (Pd)
(2000x19)+(2500x30)+(3000x271)+(3500x5) = Rp. 943.500,-
e. Tingkat faktor muat kondisi break even (LFBE) =
BOK
LFBE  xLF
Pd
501508 ,8
LFBE  x0,6296
943500
= 0,3347
f. Jumlah kendaraan yang dibutuhkan (KT) =
LF
KT  xKO
LFBE
0,6296
KT  x 20
0,3347 commit to user
digilib.uns.ac.id
Jadi kendaraan yang harusnya beroperasi pada hari kerja adalah 38 kendaraan.
2. Hari Libur
g. Biaya operasi kendaraan (BOK) / hari (metode Dephub) = Rp. 501.508,8,-
c. Rata-rata pendapatan dalam 1 hari (Pd)
= (2000x21)+(2500x64)+(3000x174)+(3500x9)+(1500x3)+(5000x2)
=Rp.770.000,-
d. Tingkat faktor muat kondisi break even (LFBE) =
BOK
LFBE  xLF
Pd
501508 ,8
LFBE  x0,5185
770000
= 0,3377
e. Jumlah kendaraan yang dibutuhkan (KT) =
LF
KT  xKO
LFBE
0,5185
KT  x 20
0,3377
Jadi kendaraan yang harusnya beroperasi pada hari libur adalah 22 kendaraan.
4.6.2. Penghitungan Waktu Bus untuk Mencapai BEP
4.6.2.1. Kondisi Sistem Setoran

1. Modal (P)
Biaya = Biaya beli bus = Rp. 250.000.000,-
2. Pendapatan
Rata – rata pendapatan hari kerja/hari diambil dari setoran per bus
commit to user
= Rp. 300.000,-
digilib.uns.ac.id
Rata – rata pendapatan hari libur/hari diambil dari setoran per bus
= Rp. 300.000,-
Rata – rata pendapatan hari kerja/bulan = Rp. 300.000,- x 22
= Rp. 6.600.000,-
Rata – rata pendapatan hari libur/bulan = Rp. 300.000,- x 8
= Rp. 2.400.000,-
Rata – rata pendapatan/tahun
= (Rp. 6.600.000,- + Rp. 2.400.000,-) x 12= Rp. 108.000.000,-
3. Biaya operasional kendaraan (BOK)/tahun (metode Dephub)
= Rp. 62.103.456,-
4. Pendapatan bersih (A) = Rp. 108.000.000 - Rp. 62.103.45
= Rp. 45.896.544,-
5. Lama waktu untuk BEP
 F1 =
= Rp 250.000.000 (1+0,075)n
 F2 = A * +
= Rp 45.896.544* +
 F1 = F2
Rp 250.000.000 (1+0,075)n = Rp 45.896.544 * +

Misal
= * +
= - Rp 45.896.544
=
  1,075 log 1,69 = n
commit to user
digilib.uns.ac.id
Analisis waktu bus untuk mencapai BEP diperoleh hasil Rp. 45.896.544
> Rp. 18.750.000 atau pendapatan lebih besar dari suku bunga pinjaman,
sehingga bus dapat mencapai waktu BEP dalam waktu 7,3 tahun.
4.6.2.2. Kondisi Sistem Normal

1. Modal (P)
Biaya = Biaya beli bus = Rp. 250.000.000,-
2. Pendapatan
Rata – rata pendapatan hari kerja/hari
(2000x19)+(2500x30)+(3000x271)+(3500x5)
= Rp. 943.500,-
Rata – rata pendapatan hari libur/hari
(2000x21)+(2500x64)+(3000x174)+(3500x9)+(1500x3)+(5000x2)
= Rp. 770.000,-
Rata – rata pendapatan hari kerja/bulan = Rp. 943.500,- x 22
= Rp. 20.757.000,-
Rata – rata pendapatan hari libur/bulan = Rp. 770.000,- x 8
= Rp. 6.160.000,-
Rata – rata pendapatan/tahun
= (Rp. 20.757.000,- + Rp. 6.160.000,-) x 12= Rp. 323.004.000,-
3. Biaya operasional kendaraan (BOK)/tahun (metode Dephub)
= Rp. 180.543.168,-
4. Pendapatan bersih (A) = Rp. 323.004.000 - Rp. 180.543.168
= Rp. 142.460.832,-
5. Lama waktu untuk BEP
 F1 =
= Rp 250.000.000 (1+0,075)n
 F2 = A * +
= Rp. 142.460.832 * +
 F1 = F2
commit to user
digilib.uns.ac.id
Rp 250.000.000 (1+0,075)n = Rp. 142.460.832 * +

Misal
= - Rp. 142.460.832
=
  1,075 log 1,15 = n
Analisis waktu bus untuk mencapai BEP diperoleh hasil Rp.

142.460.832,- > Rp. 18.750.000,- atau pendapatan lebih besar dari suku
bunga pinjaman, sehingga bus dapat mencapai waktu BEP dalam waktu
1,9 tahun.
4.7. Pembahasan
a. Terdapat tiga metode untuk menentutakan tarif bus BST koridor 3 berdasarkan
BOK kondisi sistem setoran metode Dephub sebesar Rp.1.014,72,- ; metode
sistem normal metode Dephub sebesar Rp.2.950,08,- ; metode DLLAJ sebesar
Rp.2.897,28,- ; metode FSTPT sebesar Rp.1.385,59,-. Rata – rata terjadi
peningkatan tarif berdasarkan BOK sistem setoran ke sistem normal sebesar
198,39%. Hasil dari perhitungan tersebut berbeda – beda nilainya, hal ini
disebabkan karena setiap metode BOK mempunyai komponen – komponen
yang berbeda dalam peninjauannya. Dari ketiga metode BOK tersebut, metode
Dephub yang paling detail dalam perhitungannya karena banyak komponen –
komponennya yang ditinjau. Dengan diketahui BOK maka besaran subsidi
pemerintah dapat ditentukan, agar kelangsungan bus BST koridor 3 ini dapat
berlanjut. Tarif berdasarkan BOK sesuai dengan kemampuan penumpang tapi
commit to user
digilib.uns.ac.id
belum sesuai dengan kemauan penumpang. Hal ini dapat terjadi karena
penumpang merasa fasilitas yang diberikan bus BST koridor 3 tidak sesuai
dengan tarif yang berlaku. Nilai load factor yg mencapai 62,96% menunjukan
bahwa bus BST koridor 3 mempunyai peminat / penumpang yang cukup tinggi.
Dalam rangka memenuhi pelayanan masyarakat, telah menjadi kewajiban
pihak Dishubkominfo Surakarta dan pemerintah kota Surakarta untuk bersama
– sama memperbaiki sarana dan prasarana bus BST koridor 3. Terjalinnya
kerja sama yang baik antara Pemerintah Kota Surakarta, Dishubkominfo
Surakarta dan pihak Perusahaan Otobus dapat menciptakan kebijakan –
kebijakan untuk mengatasi semua permasalahan tersebut. Apabila
permasalahan – permasalahan tersebut telah diatasi, diharapkan akan
meningkatkan minat masyarakat untuk memilih angkutan umum sebagai moda
transportasi utama dalam menjalankan aktivitas kesehariannya. Selain itu,
pembatasan kepemilikan kendaraan dan peningkatan pajak kendaraan mungkin
dapat mengurangi kepemilikan kendaraan pribadi. Dampaknya kepemilikan
kendaraan pribadi berkurang sehingga angkutan umum lebih banyak diminati
masyarakat sebagai moda transportasi yang cepat, aman dan nyaman. Tarif
berdasarkan ATP pada hari kerja : Rp.3.000,61,- (umum ) dan Rp.2.002,5,-
(pelajar), pada hari libur Rp.2.854,58,- (umum ) dan Rp.2.001,18,- (pelajar).
Tarif ATP untuk kategori pelajar lebih kecil daripada tarif yang berlaku saat ini
untuk kategori pelajar, yaitu Rp.2.000,-. Nilai ATP untuk kategori umum lebih
kecil dari tarif yang berlaku karena penumpang tidak membayar sesuai tarif
yang berlaku tetapi berdasarkan jauh/dekatnya perjalanan penumpang. Pada
dasarnya sebagian besar pengguna bus BST koridor 3 memiliki penghasilan
rendah, yaitu kurang dari Rp.900.000,- selain itu apabila operator bus BST
koridor 3 menerapkan tarif yang berlaku maka mereka akan kehilangan
penumpang dan beralih ke angkutan umum lainnya serta dapat mengurangi
jumlah pendapatan mereka. Tarif berdasarkan WTP pada hari kerja : Rp.
2.321,- (umum ) dan Rp. 2.000,- (pelajar), pada hari libur Rp. 2.340,- (umum )
dan Rp. 1.875,- (pelajar). Nilai WTP terdapat selisih yang cukup banyak
dengan nilai ATP nya. Hal ini terjadi karena penumpang merasa sarana dan
commit
prasarana yang diberikan bus BST to user
koridor 3 kurang baik, sehingga
digilib.uns.ac.id
menyebabkan penumpang tidak ingin mengeluarkan uang yang lebih untuk

membayar tarif yang berlaku. Penelitian ini mendukung penelitian Yuniarti
(2009) mengenai Analisis Tarif Angkutan Umum Berdasarkan Biaya
Operasional Kendaraan, Ability To Pay dan Willingness To Pay (Studi kasus
PO.ATMO Trayek Palur-Kartasura di Surakarta) karena variabel yang ditinjau
sama, yaitu BOK, ATP dan WTP.
b. Hasil dari penelitian ini menunjukan bahwa tariff yang berlaku saat ini sebesar
Rp.3.500,- (umum) lebih besar daripada tarif berdasarkan BOK, ATP dan
WTP. Hal ini menunjukan bahwa masyarakat belum memiliki kemampuan dan
kemauan untuk membayar tarif yang berlaku saat ini sehingga dibutuhkan
peran serta pemerintah kota Surakarta dan Dishubkominfo Surakarta untuk
melakukan evaluasi terhadap tarif yang berlaku saat ini. Solusi lainnya adalah
dengan meningkatkan sarana dan prasarana, kenyamanan, dan memperbaiki
sistem operasional bus BST koridor 3 sehingga akan menarik minat masyarakat
untuk menggunakan bus BST koridor 3. Untuk tarif berdasarkan BOK, ATP
dan WTP kategori pelajar lebih besar tarif yang berlaku sebesar Rp.2.000,-
sehingga dapat dikatakan bahwa kemampuan dan kemauan pelajar untuk
membayar telah sesuai dengan tarif yang berlaku. Penelitian ini mendukung
penelitian Asmara (2001) mengenai Analisis Tarif Angkutan Umum
berdasarkan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Daya beli Penumpang,
penelitian dilakukan pada P.O. Bekonang Putra Sukoharjo. Hasil analisis
keduanya didapat bahwa tarif yang diberlakukan masih berada dibawah tarif
berdasarkan ATP dan WTP.
c. Hasil analisis BEP kondisi sistem setoran pada hari kerja menunjukan bahwa
LF eksisting sebesar 62,96% lebih besar dari LFBE sebesar 36,2% dan pada hari
libur LF eksisting sebesar 51,85% dan LFBE sebesar 29,8%. BEP kondisi sistem
normal pada hari kerja menunjukan bahwa LF eksisting sebesar 62,96% lebih
besar dari LFBE sebesar 33,47% dan pada hari libur LF eksisting sebesar
51,85% dan LFBE sebesar 33,77%. Rata – rata terdapat selisih LFBE sistem
setoran dan sistem normal sebesar 3,35%. Hal ini berarti pihak operator
mengalami keuntungan jika ditinjau dari load factor, karena penerimaan
commit to user
pembayaran tarif oleh penumpang lebih besar daripada pengeluaran biaya
digilib.uns.ac.id
untuk operasional bus, sehingga dapat dikatakan penerimaan biaya dari tarif
dapat menutupi biaya operasional kendaraan. Selain itu, perusahaan otobus
masih dapat mengikuti permintaan penumpang dan mengoperasikan bus tanpa
menderita kerugian. Perhitungan jumlah kendaraan untuk mencapai BEP
kondisi sistem setoran pada hari kerja yang dibutuhkan sebesar 35 armada dan
hari libur sebesar 35 armada, BEP kondisi normal pada hari kerja yang
dibutuhkan sebesar 38 armada dan hari libur sebesar 31 armada lebih besar
daripada jumlah armada yang ada dilapangan sekarang sebesar 20 armada.
Rata – rata terdapat selisih jumlah kendaraan untuk mencapai BEP sistem
setoran dan sistem normal sebesar 4 armada. Penelitian ini juga menghitung
lamanya waktu agar terjadi titik impas / break even point. Waktu yang
dibutuhkan agar impas / balik modal pada kondisi sistem setoran adalah 7,3
tahun. Pada sistem normal dibutuhkan waktu 1,9 tahun untuk mencapai waktu
BEP. Perlu adanya peningkatan pelayanan terhadap penumpang sehingga dapat
meningkatkan minat masyarakat untuk menggunakan angkutan umum.
Bertambahnya jumlah penumpang akan berdampak pada LF yang meningkat
dan menambah pendapatan pihak operator sehingga mempersingkat waktu
untuk mencapai kondisi BEP.
commit to user
BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Berdasarkan hasil perhitungan yang telah dilakukan, maka diperoleh:
a. Besarnya biaya operasional yang dikeluarkan operator bus BST koridor 3

kondisi sistem setoran metode Dephub sebesar Rp.1.014,72,- ; metode
sistem normal metode Dephub sebesar Rp.2.950,08,- ; metode DLLAJ
sebesar Rp.2.897,28,- ; metode FSTPT sebesar Rp.1.385,59,-. Rata – rata
terjadi peningkatan tarif berdasarkan BOK sistem setoran dengan sistem
normal sebesar 198,39%. Besarnya nilai Ability To Pay (ATP) pada hari
kerja (weekday) sebesar Rp. 3.000,61,- untuk kategori umum dan Rp.
2.002,5,-untuk kategori pelajar, pada hari libur (weekend) sebesar umum Rp.
2.854,58,- untuk kategori umum dan Rp. 2.001,18,- untuk kategori pelajar.
Besarnya nilai Willingness To Pay (WTP) pada hari kerja (weekday) sebesar
Rp. 2.321,- untuk kategori umum dan Rp. 2.000,- untuk kategori pelajar,
pada hari libur (weekend) sebesar Rp. 2.340,- untuk kategori umum dan Rp.
Rp. 1.875,- untuk kategori pelajar.
b. Kondisi ini menunjukkan bahwa tarif yang berlaku pada saat penelitian
dilaksanakan sebesar Rp. 3.500,- untuk kategori umum dan sebesar Rp.
2.000,- untuk kategori pelajar lebih besar daripada tarif berdasarkan BOK.
Tarif yang berlaku saat ini lebih besar daripada tarif berdasarkan ATP dan
WTP untuk kategori umum. Untuk kategori pelajar tarif yang berlaku lebih
kecil daripada tarif berdasarkan ATP dan WTP.
c. Besarnya nilai LFBE kondisi sistem setoran sebesar 36,2% pada hari kerja
(weekdays) dan sebesar 29,8% pada hari libur (weekend), nilai LFBE kondisi
sistem normal sebesar 33,47% pada hari kerja (weekdays) dan sebesar
commit to user
103
digilib.uns.ac.id
33,77% pada hari libur (weekend). Rata – rata terdapat selisih LFBE sistem
setoran dan sistem normal sebesar 3,35%. Keempatnya telah berada dibawah
nilai LF eksisting sehingga berada pada posisi yang menguntungkan
operator bus BST koridor 3. Jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk
mencapai kondisi BEP pada hari kerja (weekdays) 35 armada dan pada hari
libur (weekend) 35 armada pada kondisi sistem setoran. BEP pada hari kerja
(weekdays) 38 armada dan pada hari libur (weekend) 31 armada pada
kondisi sistem normal, sedangkan armada yang tersedia dilapangan sebesar
20 armada. Rata – rata terdapat selisih jumlah kendaraan untuk mencapai
BEP sistem setoran dan sistem normal sebesar 4 armada. Selain itu, dihitung
juga waktu yang dibutuhkan agar impas / balik modal. BEP pada kondisi
sistem setoran adalah 7,3 tahun dan pada kondisi sistem normal dibutuhkan
waktu 1,9 tahun untuk mencapai waktu BEP.
5.2. Saran
a. Tarif yang diberlakukan lebih tinggi dari daya beli penumpang sehingga
diperlukan evaluasi tarif dan subsidi dari pemerintah agar menarik daya beli
penumpang dan semua lapisan penumpang dapat menjangkau tarif yang
berlaku.
b. Perlu peningkatan pelayanan dalam hal kenyamanan, kebersihan, dan
keamanan sehingga dapat menumbuhkan minat masyarakat untuk
menggunakan angkutan umum.
c. Pemerintah mengeluarkan kebijakan untuk membatasi kepemilikan
kendaraan pribadi dan memaksimalkan fungsi angkutan umum sehingga
load factor dapat meningkat.
d. Pemerintah perlu memberikan bantuan berupa penambahan armada pada bus
BST koridor 3 karena armada yang berada dilapangan belum mencapai
kondisi BEP.
e. Sistem setoran menurut analisis BEP membutuhkan waktu yang cukup lama
untuk mencapai BEP, yaitu
commit7,3 tahun. Pihak operator sebaiknya
to user
digilib.uns.ac.id
menggunakan sistem normal dalam operasional bus BST koridor 3 agar

dapat mencapai waktu BEP dalam waktu yang relatif singkat, yaitu 1,9
tahun.
f. Untuk penelitian selanjutnya dapat dilakukan dengan menggunakan metode
demand penumpang di daerah sekitar rute – rute yang dilewati oleh bus BST
masing – masing koridor agar didapat data yang lebih bervariasi
dibandingkan dengan penelitian sebelumnya.
commit to user

Evaluasi Tarif BST Koridor 3 Berdasarkan Biaya, Kemampuan dan Kemauan Penumpang

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Evaluasi Tarif BST Koridor 3 Berdasarkan Biaya, Kemampuan dan Kemauan Penumpang

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.

Evaluasi Tarif Berdasarkan Biaya Operasional Kendaraan (Bok), Ability To

Tariff Evaluation Based on Vehicle Operating Cost (VOC), Ability

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

1.1. Latar Belakang Masalah

Transportasi merupakan sarana yang penting dalam menunjang keberhasilan

Hobbs (1979) mengemukakan bahwa interaksi antar wilayah tercermin pada

Tujuan keberadaan angkutan umum penumpang adalah menyelenggarakan

Pertumbuhan dan perkembangan kota atau wilayah berakibat pada meluasnya

otobus yang bergabung membentuk suatu perusahaan swasta bersama, sehingga

Penentuan besaran tarif angkutan umum membutuhkan penanganan dan kebijakan

Berangkat dari permasalahan tersebut maka perlu diadakan suatu penelitian

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan penjelaan sebelumnya maka dapat diambil suatu rumusan masalah

1.3. Batasan Masalah

1.4. Tujuan Penelitian

1. Untuk mengetahui tarif Batik Solo Trans Koridor 3 berdasarkan Biaya

1.5. Manfaat Penelitian

1. Menambah pengetahuan dalam bidang teknik sipil khususnya mengenai

2.1. Tinjauan Pustaka

Pelayanan angkutan umum dapat diklasifikasikan menjadi tiga kelompok

Salim (1993) dalam Manajemen Transportasi menyatakan bahwa biaya adalah

Black (1995) beberapa variabel yang berkaitan dengan karakteristik penumpang

Asmara (2001), mengadakan penelitian tentang Analisis Tarif Angkutan Umum

disimpulkan bahwa kemampuan membayar lebih besar daripada keinginan

Sugiyarso (2005) melakukan penelitian tetang Analisis Tarif Parkir berdasarkan

Yuniarti ( 2009 ), melakukan Analisis Tarif Angkutan Umum Berdasarkan Biaya

Penelitian – penelitian sebelumnya dapat diambil kesimpulan bahwa tarif untuk

Neumann (2006) menjelaskan bahwa perencanaan tarif sangat dibutuhkan dalam

2.2. Dasar Teori

2.2.1. Pengertian Angkutan Umum

Pengertian dasar tentang amgkutan umum adalah pergerakan perpindahan orang

2.2.2. Tarif Angkutan

2.2.3. Batik Solo Trans (BST)

Maksud pengoperasian BST adalah untuk mewujudkan sistem angkutan umum

Manfaat yang diharapkan bisa didapatkan melalui BST ini, diantaranya :

2.2.4. Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

2.2.4.1. Metode Departemen Perhubungan (KM 89 tahun 2002)

Komponen biaya operasional kendaraan menurut metode Departemen

Nilai residu bus adalah 20% dari harga kendaraan

c. Biaya Awak Bus

d. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM)

e. Biaya Pemakaian Ban

h. Biaya Pemeriksaan Umum (General Overhaul)

i. Biaya Penambahan Oli Mesin

j. Biaya Cuci Bus

l. Biaya STNK/pajak kendaran

2) Komponen Biaya Tidak Langsung

c. Biaya tidak langsung per bus per tahun

d. Biaya tidak langsung/bus-km

e. Biaya pokok per bus-km

2.2.4.2. Metode DLLAJ

Nilai residu bus adalah 20% dari harga kendaraan

b. Bunga Modal Kendaraan

n = masa pengembalian pinjaman

d. Bahan Bakar Minyak (BBM)

Biaya Tidak Langsung

4. Penyusutan sarana bengkel

2.2.4.3. Metode FSTPT

Variabel yang dianggap penting dalam menghitung biaya operasi kendaraan

d. Biaya modal dan angsuran pinjaman

b. Biaya Minyak Pelumas.