TESIS

PENGARUH PENYEMPITAN JALAN (BOTTLENECK)

TERHADAP KARAKTERISTIK LALU LINTAS
PADA RUAS JALAN KOTA BANTUL – SRANDAKAN KM 2,8
PROVINSI DAERAH ISTIMEWA YOGYAKARTA

DI SUSUN OLEH:

FADLI MAULA YUDIMAN

No. Mhs.: 135102085/PS/MTS

PROGRAM STUDI MAGISTER TEKNIK SIPIL

PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS ATMA JAYA YOGYAKARTA
2018
 SURAT PERNYATAAN

Yang bertanda tangan di bawah ini,

Nama : Fadli Maula Yudiman
NIM : 135102085/PS/MTS
Program Studi : Magister Teknik Sipil
Perguruan Tinggi : Program Pascasarjana
Universitas Atma Jaya Yogyakarta
Alamat : Arya Mukti Timur VI/242 Pedurungan, Semarang.

Menyatakan dengan sesungguhnya bahwa tesis dengan judul, “Pengaruh

Penyempitan Jalan (Bottleneck) Terhadap Karakteristik Lalu Lintas Pada
Ruas Jalan Kota Bantul – Srandakan KM. 2,8 Provinsi Daerah Istimewa
Yogyakarta”, adalah benar-benar merupakan hasil karya sendiri, bukan
jiplakan dari hasil karya orang lain. Adapun pendapat, kutipan, dan
ringkasan serta temuan orang lain saya tulis dan saya jelaskan sumbernya
berdasarkan kode etik penulisan karya tulis ilmiah.
Apabila dikemudian hari ditemukan pernyataan yang tidak benar, maka
saya bersedia menerima sanksi sesuai dengan ketentuan Program
Pascasarjana Universitas Atma Jaya Yogyakarta, dengan syarat sudah
diperiksa sesuai ketentuan yang berlaku dengan tidak mengesampingkan
asas keteledoran manusia.

Yogyakarta, 12 Januari 2018

Pembuat pernyataan,

Fadli Maula Yudiman

NIM. 135102085/PS/MTS

ii
 INTISARI

Permasalahan terkait kepadatan arus lalu lintas ini menjadi salah satu
masalah yang harus segera ditangani dikarenakan permasalahan kepadatan arus
lalu lintas tidak terjadi di ibukota saja, melainkan sudah mulai terjadi di kota-kota
besar lainnya, salah satunya adalah Daerah Istimewa Yogyakarta. Ruas Jalan Kota
Bantul – Srandakan Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta adalah merupakan
salah satu ruas penghubung dari kota Bantul menuju Srandakan, sehingga jumlah
kendaraan yang melintasi ruas tersebut sangat padat pada jam-jam sibuk.
Ditambah lagi pada ruas tersebut terdapat penyempitan jalan (BottleNeck) yang
secara langsung mempengaruhi kecepatan pengguna jalan sehingga
mengakibatkan kepadatan arus lalulintas. Perubahan pada ruas jalan yang tiba-tiba
menyempit (BottleNeck) mempunyai pengaruh terhadap hubungan antara
kecepatan, aliran dan kerapatan.
Dari hasil penelitian ini diketahui Penyempitan jalan berpengaruh pada
nilai kapasitas yaitu sebesar, Ruas I (lebar jalan 11 meter) nilai Kapasitas (C) =
2.356,63 smp/jam dan Ruas II (lebar jalan 6 meter) nilai Kapasitas (C) = 2.371,62
smp/jam. Selisih nilai kapasitas Ruas I dan Ruas II sebesar = 14,99 smp/jam.
Sedangkan volume maksimal dari Ruas I dan Ruas II, yaitu untuk Arah ke-Bantul
Ruas I = 14.067,59 smp/jam, Ruas II = 31.335,63 smp/jam dengan selisih =
17.268,04 smp/jam. Pada arah ke-Srandakan Ruas I = 21.026,01 smp/jam, Ruas II
= 32.258,52 smp/jam dengan selisih = 11.232,51 smp/jam.
Nilai kapasitas secara empiris yang lazim untuk tipe jalan 2/2 UD adalah
berkisar 2.900 smp/jam (MKJI 1997) itu artinya jalan ruas II yang mengalami
penyempitan nilai kapasitas lebih besar 14,99 smp/jam atau 0,67 %. Hubungan
arus lalulintas pada lokasi studi diantara tiga model (Greenshield, Greenberg, dan
Underwood) yang paling sesuai yaitu model hubungan linier Greenshield.

Kata Kunci : Penyempitan Jalan, Bottle Neck , Kapasitas

v
 ABSTRACT

The problems that related to the density of this traffic flow into one of
the problems that must be addressed because of the problem of traffic flow
density does not occur in the capital alone, but also it occur in other major cities,
one of which is the Special Region of Yogyakarta. Bantul City Road - Srandakan
Province Special Province of Yogyakarta is one of connecting road from Bantul
city to Srandakan, so the number of vehicles passing through the road is very
crowded especially in busy time. In addition, there is a narrowing of the road
(BottleNeck) that directly affects the speed of road users resulting in traffic
density. The change of narrowing of the road (BottleNeck) have they effects on
the relationship of speed, traffic flow and density.
The result of this research are, the narrowing of the road have the effects
on the capacity value such as follows: Segment I (the wide of road 11 meter)
Capacity value (C) = 2,356,63 smp / hour and Segment II (the wide of road 6
meter) Capacity value (C) = 2,371 , 62 smp / hour. The difference in the capacity
value of segments I and II are equal to 14.99 smp / hour. While the maximum
volume of the first and second segment, namely for the Direction-Bantul Segment
I = 14,067,59 smp / hour, Segment II = 31.335,63 smp / hour with difference =
17.268,04 smp / hour. In the direction of Srandakan Segment I = 21.026.01 smp /
hour, Segment II = 32.258.52 smp / hour with difference = 11.232.51 smp / hour.
The usual empirical capacity value of 2/2 UD type of road is about
2,900 smp / hour (MKJI 1997), that means the road of segment II that has
narrowed the value of the larger capacity 14.99 smp / hour or 0.67%. The relation
of the traffic flow to the study site between the three models (Greenshield,
Greenberg, and Underwood) is the most appropriate ie the Greenshield linear
relationship model.

Keyword : The narrowing of the road, Bottle Neck , Capacity

vi
Motto

Keberhasilan adalah sebuah proses. Niatmu adalah awal

keberhasilan. Peluh keringatmu adalah penyedapnya.

Tetesan air matamu adalah penawarnya. Doamu dan doa

orang – orang disekitarmu adalah bara api yang

mematangkannya. Kegagalan di setiap langkahmu adalah

pengawetnya. Akan dari itu, bersabarlah... Tuhan selalu

bersama orang yang sabar dalam proses menuju

keberhasilan.

Bukan tentang apa yang sudah kita dapat dan punyai,

tetapi apa yang sudah kita perbuat dan beri untuk

membantu dan menolong sesama.

Fadli Maula Yudiman

vii
Persembahanku

Puji dan Syukur atas segala rahmat dan penyertaan yang

telah Tuhan Yang Maha Esa berikan.

Terima kasih kepada kedua orang tua, Bapak Supardi dan

Ibu Yuhartini atas segala dukungan, Doa dan semangat

yang tidak pernah henti. Keberhasilan dan kesuksesanku

kupersembahkan untuk kalian. Bagi anakmu ini suatu

kehormatan bisa membuat kalian bangga.You’re my

everything…

Terima kasih untuk rekan-rekan dan saudara-saudara yang

telah membantu saya dalam menyelesaikan studi Magister

saya. Terkhusus untuk Firman Javiri Putra dan Anisa Nur

Dzakya, terima kasih untuk Doa, dukungan, dan tidak

pernah capek untuk menyemangati dan membantu

mengerjakan tesis.

viii
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penyusun panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas
rahmat-Nya penyusun dapat menyelesaikan penyusunan tesis yang mengambil
judul “Pengaruh Penyempitan Jalan (Bottleneck) Terhadap Karakteristik Lalu
Lintas Pada Ruas Jalan Kota Bantul – Srandakan KM. 2,8 Provinsi Daerah
Istimewa Yogyakarta”. Tesis ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat
memperoleh gelar Master Teknik (M.T) di Program Magister Pengelolaan Sarana
Prasarana Program Studi S2 Teknik Sipil Universitas Atma Jaya Yogyakarta.
Dalam penyusunan tesis ini penyusun banyak mendapat bimbingan, saran,
kritikan dan dorongan dari berbagai pihak. Untuk itu, melalui kesempatan ini
penyusun mengucapkan terima kasih kepada:

1. Bapak Dr. Ir. Imam Basuki, M.T. selaku dosen pembimbing pertama.
2. Bapak Dr. Ir. Dwijoko Ansusanto, M.T. selaku dosen pembimbing
pendamping.
3. Bapak Ir. Hendra Suryadharma, M.T. selaku dosen penguji.
4. Seluruh dosen pengajar Magister Teknik Sipil, beserta seluruh staff dan
karyawan progam Magister Universitas Atma Jaya Yogyakarta.
5. Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat atas kesempatan yang
diberikan untuk mengikuti pendidikan di Universitas Atma Jaya Yogyakarta..
6. Bapak Devi Alcitra Candra, ST, MT, PPK Bts. Jatim – Giriwoyo – Duwet di
Satuan Pelaksana Jalan Nasional Wilayah II Jawa Tengah beserta staf dan
karyawan atas bantuan yang diberikan selama mengikuti pendidikan di
Universitas Atma Jaya Yogyakarta.
7. Keluarga tercinta, Bapak Supardi dan Ibu Yuhartini atas doa, perhatian,
penyemangat, motivasi dan dukungan yang telah diberikan selama mengikuti
pendidikan magister di Universitas Atma Jaya Yogyakarta.

ix
8. Rekan seperjuangan Magister Teknik Sipil 2014 untuk persaudaraan yang
terjalin selama ini.
9. Semua pihak yang secara langsung maupun tidak langsung berperan dalam
penyelesaian tesis ini, yang tidak bisa penyusun sebutkan satu persatu.

Tesis ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu segala kritik dan saran untuk
untuk menjadaikan lebih baik, dengan senang hati penyusun akan menerimanya.
Akhir kata, semoga tesis ini dapat memberikan manfaat bagi pembaca.

Yogyakarta, Januari 2018

Penyusun

x
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ......................................................................................................i

HALAMAN PERSETUJUAN TESIS .................................................................... ii
HALAMAN PENGESAHAN TESIS .................................................................... iii
HALAMAN PERNYATAAN ............................................................................... iv
INTISARI.................................................................................................................v
ABSTRACT ........................................................................................................... vi
MOTTO ................................................................................................................ vii
PERSEMBAHAN ................................................................................................ viii
KATA PENGANTAR ........................................................................................... ix
DAFTAR ISI .......................................................................................................... xi
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xiii
DAFTAR TABEL ................................................................................................ xvi
DAFTAR LAMPIRAN .......................................................................................... ix

BAB I. PENDAHULUAN .................................................................................1

1.1. Latar Belakang .....................................................................................1
1.2. Rumusan masalah ................................................................................2
1.3. Tujuan Penelitian .................................................................................3
1.4. Manfaat Penelitian ...............................................................................3
1.5. Batasan Masalah ..................................................................................4
1.7. Lokasi Penelitian ..................................................................................5
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................6
2.1. Karateristik Jalan ..................................................................................6
2.2. Pengertian Kapasitas Jalan ...................................................................9
2.3. Tinjauan Penelitian Sebelumnya ..........................................................9
BAB III. LANDASAN TEORI ........................................................................13
3.1. Karakteristik Lalulintas ......................................................................13
3.2. Volume ...............................................................................................13
3.3. Kecepatan ...........................................................................................15

xi
 3.4. Kerapatan ............................................................................................15
3.5. Aliran Lalulintas .................................................................................16
3.6. Perhitungan Kapasitas ........................................................................22
3.7. Metode Trend Regresi ........................................................................25
BAB IV. METODELOGI PENELITIAN ........................................................26
4.1. Bagan Alir Penelitian .........................................................................26
4.2. Pengumpulan Data .............................................................................27
4.3. Metode Perhitungan ...........................................................................27
BAB V. ANALISIS DAN PEMBAHASAN ...................................................33
5.1. Analisis Data ......................................................................................33
5.1.1. Aliran Lalulintas .......................................................................34
a. Perhitungan Volume Lalulintas ...............................................35
b. Perhitungan Volume Lalulintas dalam SMP............................39
c. Prosentase Jumlah Volume Lalulintas Berdasarkan
Jenis Kendaraaan .....................................................................43
d. Perhitungan Aliran Kendaraan ................................................45
5.1.2. Kecepatan Lalulintas.................................................................50
5.2. Pembahasan.........................................................................................63
5.2.1. Hubungan antara Kecepatan, Kerapatan dan Aliran.................63
a. Lalulintas Ruas I ke Arah Bantul.............................................63
b. Lalulintas Ruas II ke Arah Bantul............................................66
c. Lalulintas Ruas I ke Arah Srandakan.......................................68
d. Lalulintas Ruas II ke Arah Srandakan.....................................71
5.2.2. Pemilihan Model Terbaik............................................................73
5.2.3. Perhitungan Kapasitas.................................................................75
5.2.4. Pengaruh Penyempitan Jalan Terhadap Kecepatan.....................77
BAB VI. KESIMPULAN DAN SARAN .........................................................80
6.1. Kesimpulan..........................................................................................80
6.2. Saran....................................................................................................82
DAFTAR PUSTAKA ...........................................................................................83

xii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Peta Lokasi Penelitian ...........................................................................5

Gambar 1.2. Foto Lokasi Penelitian...........................................................................5
Gambar 3.1. Hubungan Volume, Kecepatan dan Kerapatan Model Greenshields....17
Gambar 4.1. Bagan Alir Penelitian ............................................................................26
Gambar 5.1. Bagan Alir Analisis Data ......................................................................33
Gambar 5.2. Bagan Alir Perhitungan Aliran Lalulintas .............................................34
Gambar 5.3. Kurva Aliran Arah Laluintas ke-Bantul Jam Sibuk Pagi Hari ..............46
Gambar 5.4. Kurva Aliran Arah Laluintas ke-Bantul Jam Sibuk Sore Hari ..............47
Gambar 5.5. Kurva Aliran Arah Laluintas ke-Srandakan Jam Sibuk Pagi Hari ........48
Gambar 5.6. Kurva Aliran Arah Laluintas ke-Srandakan Jam Sibuk Sore Hari........49
Gambar 5.7. Bagan Alir Perhitungan Kecepatan Rata-Rata Ruang...........................51
Gambar 5.8. Diagram Kecepatan Rata-Rata Ruang Laluintas ke-Bantul Jam
Sibuk Pagi Hari .....................................................................................52
Gambar 5.9. Diagram Kecepatan Rata-Rata Ruang Laluintas ke-Bantul Jam
Sibuk Sore Hari .....................................................................................53
Gambar 5.10. Diagram Kecepatan Rata-Rata Ruang Laluintas ke-Srandakan Jam
Sibuk Pagi Hari .....................................................................................54
Gambar 5.11. Diagram Kecepatan Rata-Rata Ruang Laluintas ke-Srandakan Jam
Sibuk Sore Hari .....................................................................................55
Gambar 5.12. Kurva Aliran Arah Laluintas ke-Bantul Jam Sibuk Pagi Hari ............57
Gambar 5.13. Kurva Aliran Arah Laluintas ke-Bantul Jam Sibuk Sore Hari ............58
Gambar 5.14. Kurva Aliran Arah Laluintas ke-Srandakan Jam Sibuk Pagi Hari ......60
Gambar 5.15. Kurva Aliran Arah Laluintas ke-Srandakan Jam Sibuk Sore Hari......61
Gambar 5.16. Grafik Hubungan Kerapatan (K) dengan Kecepatan (Us) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................64

xiii
Gambar 5.17. Grafik Hubungan Kecepatan (Us) dan Aliran Lalulintas (Q) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................65
Gambar 5.18. Grafik Hubungan Kerapatan (K) dan Aliran Lalulintas (Q) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................65
Gambar 5.19. Grafik Hubungan Kerapatan (K) dengan Kecepatan (Us) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................67
Gambar 5.20. Grafik Hubungan Kecepatan (Us) dan Aliran Lalulintas (Q) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................67
Gambar 5.21. Grafik Hubungan Kerapatan (K) dan Aliran Lalulintas (Q) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................68
Gambar 5.22. Grafik Hubungan Kerapatan (K) dengan Kecepatan (Us) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................69
Gambar 5.23. Grafik Hubungan Kecepatan (Us) dan Aliran Lalulintas (Q) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................70
Gambar 5.24. Grafik Hubungan Kerapatan (K) dan Aliran Lalulintas (Q) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................70
Gambar 5.25. Grafik Hubungan Kerapatan (K) dengan Kecepatan (Us) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................72
Gambar 5.26. Grafik Hubungan Kecepatan (Us) dan Aliran Lalulintas (Q) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................72
Gambar 5.27. Grafik Hubungan Kerapatan (K) dan Aliran Lalulintas (Q) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................73
Gambar 5.28. Grafik Perbandingan Vmaks antara Ruas I dan Ruas II
Lalulintas Arah Bantul dan Srandakan .................................................77
Gambar 6.1. Grafik Hubungan Kecepatan (Us) dan Aliran Lalulintas (Q)
Model Greenshield, Ruas I dan II arah ke Bantul .................................80
Gambar 6.2. Grafik Hubungan Kerapatan (K) dan Aliran Lalulintas (Q)
Model Greenshield, Ruas I dan II arah ke Bantul .................................80

xiv
Gambar 6.3. Grafik Hubungan Kecepatan (Us) dan Aliran Lalulintas (Q)
Model Greenshield, Ruas I dan II arah ke Srandakan ..........................81
Gambar 6.4. Grafik Hubungan Kerapatan (K) dan Aliran Lalulintas (Q)
Model Greenshield, Ruas I dan II arah ke Srandakan ..........................81

xv
 DAFTAR TABEL

Tabel 1.1. Peta Lokasi Penelitian ...............................................................................5

Tabel 1.2. Foto Lokasi Penelitian ..............................................................................5
Tabel 3.1. Hubungan Volume, Kecepatan dan Kerapatan Model Greenshields .......17
Tabel 4.1. Bagan Alir Penelitian ................................................................................26
Tabel 5.1. Bagan Alir Analisis Data ..........................................................................33
Tabel 5.2. Bagan Alir Perhitungan Aliran Lalulintas ................................................34
Tabel 5.3. Kurva Aliran Arah Laluintas ke-Bantul Jam Sibuk Pagi Hari ..................46
Tabel 5.4. Kurva Aliran Arah Laluintas ke-Bantul Jam Sibuk Sore Hari..................47
Tabel 5.5. Kurva Aliran Arah Laluintas ke-Srandakan Jam Sibuk Pagi Hari............48
Tabel 5.6. Kurva Aliran Arah Laluintas ke-Srandakan Jam Sibuk Sore Hari ...........49
Tabel 5.7. Bagan Alir Perhitungan Kecepatan Rata-Rata Ruang ..............................51
Tabel 5.8. Diagram Kecepatan Rata-Rata Ruang Laluintas ke-Bantul Jam Sibuk
Pagi Hari ...............................................................................................52
Tabel 5.9. Diagram Kecepatan Rata-Rata Ruang Laluintas ke-Bantul Jam Sibuk
Sore Hari ...............................................................................................53
Tabel 5.10. Diagram Kecepatan Rata-Rata Ruang Laluintas ke-Srandakan Jam
Sibuk Pagi Hari .....................................................................................54
Tabel 5.11. Diagram Kecepatan Rata-Rata Ruang Laluintas ke-Srandakan Jam
Sibuk Sore Hari .....................................................................................55
Tabel 5.12. Kurva Aliran Arah Laluintas ke-Bantul Jam Sibuk Pagi Hari ................57
Tabel 5.13. Kurva Aliran Arah Laluintas ke-Bantul Jam Sibuk Sore Hari................58
Tabel 5.14. Kurva Aliran Arah Laluintas ke-Srandakan Jam Sibuk Pagi Hari..........60
Tabel 5.15. Kurva Aliran Arah Laluintas ke-Srandakan Jam Sibuk Sore Hari .........61
Tabel 5.16. Grafik Hubungan Kerapatan (K) dengan Kecepatan (Us) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................64

xvi
Tabel 5.17. Grafik Hubungan Kecepatan (Us) dan Aliran Lalulintas (Q) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................65
Tabel 5.18. Grafik Hubungan Kerapatan (K) dan Aliran Lalulintas (Q) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................65
Tabel 5.19. Grafik Hubungan Kerapatan (K) dengan Kecepatan (Us) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................67
Tabel 5.20. Grafik Hubungan Kecepatan (Us) dan Aliran Lalulintas (Q) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................67
Tabel 5.21. Grafik Hubungan Kerapatan (K) dan Aliran Lalulintas (Q) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................68
Tabel 5.22. Grafik Hubungan Kerapatan (K) dengan Kecepatan (Us) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................69
Tabel 5.23. Grafik Hubungan Kecepatan (Us) dan Aliran Lalulintas (Q) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................70
Tabel 5.24. Grafik Hubungan Kerapatan (K) dan Aliran Lalulintas (Q) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................70
Tabel 5.25. Grafik Hubungan Kerapatan (K) dengan Kecepatan (Us) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................72
Tabel 5.26. Grafik Hubungan Kecepatan (Us) dan Aliran Lalulintas (Q) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................72
Tabel 5.27. Grafik Hubungan Kerapatan (K) dan Aliran Lalulintas (Q) Model
Greenshield, Greendberg, dan Underwood ..........................................73
Tabel 5.28. Grafik Perbandingan Vmaks antara Ruas I dan Ruas II
Lalulintas Arah Bantul dan Srandakan .................................................77
Tabel 6.1. Grafik Hubungan Kecepatan (Us) dan Aliran Lalulintas (Q)
Model Greenshield, Ruas I dan II arah ke Bantul .................................80
Tabel 6.2. Grafik Hubungan Kerapatan (K) dan Aliran Lalulintas (Q)
Model Greenshield, Ruas I dan II arah ke Bantul .................................80

xvii
Tabel 6.3. Grafik Hubungan Kecepatan (Us) dan Aliran Lalulintas (Q)
Model Greenshield, Ruas I dan II arah ke Srandakan ..........................81
Tabel 6.4. Grafik Hubungan Kerapatan (K) dan Aliran Lalulintas (Q)
Model Greenshield, Ruas I dan II arah ke Srandakan ..........................80

xviii
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Rekapitalisasi data survei perhitungan lalu lintas....................................

Lampiran 2 Data survei dan perhitungan aliran lalu lintas .........................................
Lampiran 3 Perhitungan kecepatan rata – rata ruang (Space Mean Speed) ................
Lampiran 4 Data survei dan perhitungan waktu tempuh kendaraan ...........................
Lampiran 5 Data survei dan perhitungan kerapatan lalu lintas ...................................

xvii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pada saat ini kemacetan sering kali timbul di kota-kota besar di negara kita

karena semakin banyaknya jumlah kendaraan yang lewat sehingga mempengaruhi

dari kapasitas jalan yang direncanakan sebelumnya. Kepadatan arus lalu lintas

akhir akhir ini sering ditemui di kota-koata besar di Indonesia, dan permasalahan

terkait kepadatan arus lalu lintas ini menjadi salah satu masalah yang harus segera

ditangani dikarenakan permasalahan kepadatan arus lalu lintas tidak terjadi di

ibukota saja, melainkan sudah mulai terjadi di kota-kota besar lainnya, salah

satunya adalah Daerah Istimewa Yogyakarta.

Ruas Jalan Kota Bantul – Srandakan Provinsi Daerah Istimewa

Yogyakarta adalah merupakan salah satu ruas penghubung dari kota Bantul

menuju Srandakan, sehingga jumlah kendaraan yang melintasi ruas tersebut

sangat padat pada jam-jam sibuk. Ditambah lagi pada ruas tersebut terdapat

penyempitan jalan (BottleNeck) yang secara langsung mempengaruhi kecepatan

pengguna jalan sehingga mengakibatkan kepadatan arus lalulintas.

Pada tahun 2015 ruas jalan Kota Bantul – Srandakan mengalami pelebaran

badan jalan dari 6 meter menjadi 11 meter yang bertujuan untuk meningkatkan

sistem jaringan jalan yang mantap dan meningkatkan pelayanan terhadap lalu-

lintas serta memperlancar sarana transportasi barang dan jasa. Akan tetapi

pelebaran tersebut belum mencapai panjang seluruh ruas jalan Kota Bantul –

Srandakan, pelebaran tersebut hanya sepanjang 2,8 Km dari kota Bantul karena

1
terbatas dengan usulan penganggaran pada tahun tersebut. Keadaan inilah yang

menjadi permasalahan dimana terjadi kepadatan arus lalulintas yang cukup tinggi

dikarenakan penurunan kecepatan pengguna jalan saat melintasi titik tersebut.

Perubahan pada ruas jalan yang tiba-tiba menyempit (BottleNeck)

mempunyai pengaruh terhadap hubungan antara kecepatan, aliran dan kerapatan,

dengan demikian dari data yang diperoleh dari penelitian ini bisa diketauhi nilai

aliran, kecepatan maksimum masing-masing ruas jalan sebelum dan sesudah

penyempitan serta kerapatan macet yang mendekati sebenarnya. Hubungan antara

volume (flow) dengan kecepatan (speed) serta kerapatan (density) sebagai

pedoman untuk menentukan nilai matematis dari kapasitas jalan untuk kondisi

ideal, serta dipakai sebagai dasar dalam penerapan manajemen lalulintas (trafic

management) yang lebih sesuai.

1.2. Rumusan Masalah

Dari beberapa penjelasan di latar belakang maka dapat dirumuskan

beberapa masalah yang hendak diteliti pada penelitian ini, antara lain :
1. Dengan menggunakan tiga model hubungan lalulintas (Greenshield,
Greenberg, dan Underwood) terhadap kecepatan, kerapatan dan volume
lalu lintas manakah yang paling sesuai terhadap studi kasus pada penelitian
ini.
2. Bagaimana perbedaan kurva hubungan antara ruas jalan sebelum
penyempitan dan sesudah penyempitan.
3. Berapa besarkah pengaruh penyempitan badan jalan (Bottleneck) terhadap

nilai kapasitas yang diijinkan.

2
1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan yang ingin didapatkan dalam penelitian ini adalah:

1. Mengetauhi model hubungan yang cocok terhadap penyempitan badan

jalan (Bottleneck) terhadap kecepatan, kerapatan dan volume lalu lintas

antara ruas sebelum dan sesudah penyempitan.

2. Mengetauhi perbedaan karakteristik lalulintas ruas sebelum penyempitan

dan sesudah penyempitan dengan kurva hubungan dari model yang di

tetapkan.

3. Mengetauhi selisih nilai kapasitas ruas jalan sebelum dan sesudah

penyempitan (Bottleneck).

1.4. Manfaat Penelitian

Manfaat yang didapatkan dari penelitian ini adalah:

a. Bagi pihak pengambil keputusan, manfaat yang didapat adalah untuk

memberikan suatu masukan kepada pemerintah dalam mengambil kebijakan

mengenai kelanjutan pelebaran badan jalan.

b. Bagi pengguna jalan, manfaat penelitian ini adalah untuk memberikan

gambaran mengenai dampak penyempitan badan jalan agar lebih hati-hati.

c. Mengetahui bagaimana perbandingan kapasitas jalan sebelum dan sesudah

penyempitan.

d. Manfaat khusus dalam memperdalam pengetauhan tentang pengaruh

penyempitan jalan (bottle neck).

3
1.5. Batasan Masalah

Dalam penelitian ini yang menjadi batasan masalah adalah:

1. Lokasi penelitian yang ditetapkan adalah ruas jalan Bantul - Srandakan pada

KM 2,8 di desa Triharjo kecamatan Pandak Kota Bantul.

2. Lokasi penelitian dengan kelandaian datar, dan tidak terganggu isyarat

(signal) lalu lintas pada jalur yang menyempit.

3. Kendaraan tidak bermotor diabaikan

4. Komposisi lalu lintas mengikuti MKJI 1997 untuk jalur luar kota, yaitu

kendaraan ringan, kendaraan berat, menengah, truk besar, bis besar dan

sepeda motor

5. Komposisi lalu lintas mengikuti Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)

Tahun 1997 untuk jalur luar kota, yaitu kendaraan ringan, kendaraan berat,

menengah, truk besar, bis besar dan sepeda motor.

4
1.6. Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian berada pada ruas jalan Bantul - Srandakan pada KM 2,8 di

desa Triharjo kecamatan Pandak, Kabupaten Bantul, Provinsi D.I Yogyakarta.

LOKASI PENILITIAN
JL. BANTUL – SRANDAKAN
KM 2+800

Summber : Google Map

Gambar 1.1. Peta Lokasi Penelitian

DOKUMENTASI ARAH BANTUL DOKUMENTASI ARAH SRANDAKAN

Gambar 1.2. Foto Lokasi Penelitian

5
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Karakteristik Jalan

Karakteristik utama dari suatu jalan yang akan berpengaruh terhadap

kapasitas dan tingkat pelayanannya saat dibebani arus lalu lintas disebutkan

dibawah ini, yaitu :

a. Geometrik jalan

 Tipe jalan

Tipe jalan disini adalah jalan terbagi dan tak terbagi (divided dan undivided

roads), serta jalan satu arah.

 Carriageway width (Lebar Jalan)

Hal ini terkait dengan free flow speed atau kecepatan arus bebas dan

peningkatan kapasitas. Dimana bertambahnya lebar lajur akan meningkatkan

free flow speed-nya dan bertambahnya kapasitas jalan.

 Kerb

Besarnya kapasitas jalan yang dilengkapi dengan kerb atau trotoar, akan lebih

kecil bila dibandingkan dengan jalan yang dilengkapi dengan bahu jalan.

 Shoulder (bahu jalan)

Adanya bahu jalan biasanya akan menimbulkan side friction seperti kegiatan

di sisi jalan seperti kegiatan pedagang kaki lima, parkir kendaraan,

berhentinya kendaraan umum di sembarang tempat, dan hal lainnya.

 Median Jalan

Desain median jalan yang baik akan meningkatkan kapasitas jalan.

6
  Alinemen Jalan

Alinemen jalan horisontal dengan jari-jari (radius) yang kecil akan

mengurangi free flow speed suatu jalan. Namun terkait dengan jalan di

perkotaan maka efek dari hal ini sering diabaikan.

b. Komposisi Arus Lalu Lintas

 Directional split of traffic (Persebaran arus lalu lintas tiap arah)

Banyaknya arus yang lewat di tiap arah jalan akan mempengaruhi

besarnya kapasitas. Kapasitas akan tinggi dan mencapai puncaknya di

jalan dua arah saat directional splitnya 50-50, hal ini menunjukkan adanya

arus yang sama di kedua arah untuk satuan periode waktu analisis.

 Komposisi lalu lintas

Komposisi lalu lintas akan mempengaruhi hubungan kecepatan arus, bila

arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan kendaraan per-jam (tergantung

besarnya rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus tersebut).

Dan bila besarnya arus dinyatakan dalam satuan kendaraan penumpang per

unit (pcu), kecepatan kendaraan ringan dan kapasitasnya tidak terpengaruh

oleh komposisi lalu lintas.

c. Kontrol Lalu Lintas Batas kecepatan sangat jarang digunakan dalam rambu

lalu lintas di jalan perkotaan di Indonesia, karena hal ini hanya mempunyai

efek yang kecil pada free flow speed-nya. Peraturan lalu lintas yang cukup

memberikan efek pada kondisi lalu lintas adalah pelarangan parkir dan

berhenti (stop) di sisi jalan, dll.

7
d. Kegiatan Jalan yang Menimbulkan Gangguan (Side Friction)

Side friction atau gangguan samping yang ditetapkan untuk urban roads di

MKJI adalah gangguan akibat :

- Pejalan kaki

- Berhentinya kendaran umum dan kendaraan lainnya di sisi jalan.

- Kendaraan lambat (bergerak lambat) seperti becak, delman, dll

- Kendaraan yang parkir dan keluar masuk dari sisi jalan.

e. Perilaku Pengendara dan Populasi Kendaraan Untuk ukuran indonesia dengan

segala perbedaan dari tingkat pembangunan jalan daerah perkotaan di

indonesia, ini berarti bahwa perilaku pengendara dan jumlah populasi

kendaraan (seperti usia dan kondisi kendaraan, sebagai suatu batasan dalam

komposisi kendaran) adalah sangat beragam. Karakter ini berkaitan secara

tidak langsung dengan prosedur penghitungan kapasitas yang dinamakan

faktor ukuran kota (city size). Untuk kota kecil dapat dilihat bahwa perilaku

pengendara tergesa-gesa (urgent driver behaviour) dan kendaraan modern

jumlahnya akan lebih sedikit sehingga kapasitasnya pun akan berkurang. Hal

ini sangat jauh berbeda bila dibandingkan dengan kota besar yang tingkat arus

lalu lintasnya selalu padat.

8
2.2 Pengertian Kapasitas Jalan

Menurut Oglesby dan Hicks (1993), kapasitas suatu rusas jalan dalam suatu

sistem jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang

cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua arah) dalam

periode waktu tertentu dan di bawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum.

Untuk jalan dua jalur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi

dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan

kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas merupakan salah satu ukuran kinerja lalu

lintas pada saat arus lalu lintas maksimum dapat dipertahankan (tetap) pada suatu

bagian jalan pada kondisi tertentu (MKJI, 1997).

Menurut HCM 1994, kapasitas didefinisikan sebagai penilaian pada orang

atau kendaraan masih cukup layak untuk memindahkan sesuatu, atau keseragaman

segmen jalan selama spesifikasi waktu di bawah lalu litnas dan jam sibuk.

2.3 Tinjauan Penelitian Sebelumnya

Untuk melengkapi penelitian dan keabsahan isi maka disertakan penelitian

terdahulu sebagai berikut :

Yuliastuti,Niken (2001) yang berjudul Pengaruh Penyempitan Jalan Pada

Oprasional Jalan Luar Kota, Studi kasus : Jalan Yogyakarta – Prambanan

Kilometer 12 di Kalasan. Dari penelitian tersebut didapatkan model persamaan

hubungan volume, kecepatan, dan kerapatan yang sesuai yaitu model linier

Greenshield. Menunjukan adanya kemacetan tertinggi pada pagi dan siang hari

9
dengan selisih kecepatan rata-rata sebesar 10,43 km/jam dan kecepatan sockwave

rata-rata sebesar 3,16 km/jam.

Anisa Satrianingtyas Indraswari (2008) Penyempitan jalan adalah suatu

bagian jalan dengan kondisi kapasitas lalu lintas sesudahnya lebih kecil dari bagian

masuk. Pada saat terjadi penyempitan jalan terjadi pengurangan arus yang

menyebabkan kecepatan kendaraan menurun dan kepadatan pada ruas jalan tersebut

meningkat. Definisi dari gelombang kejut (shock wave) adalah gerakan pada arus

lalu lintas akibat adanya perubahan nilai kepadatan, kecepatan dan arus lalu lintas.

Jalan Raya Palur ini merupakan jalan akses yang menghubungkan Solo dengan

daerah Sragen, Karang Anyar dan Jawa Timur. Pada umumnya jalan perkotaan,

khususnya pada Jalan Raya Palur harus melayani arus lalu lintas yang cukup besar.

Oleh karena itu ruas jalan harus mampu beroperasi secara maksimal.. Sedangkan

saat ini sedang dilakukan pembangunan Fly Over Palur yang menyebabkan

penyempitan jalan yaitu pengurangan lajur dari 3 lajur menyempit menjadi 1 lajur

sehingga kecepatan arus lalu lintas dan kapasitas arus lalu lintas yang melewati

jalan tersebut menurun.

S. A. Adisasmita (2012) Pada beberapa ruas jalan kota Makassar, terjadinya

penyempitan jalan khususnya pada jembatan sering menimbulkan masalah seperti

kemacetan, antrian, dan tundaan. Pemecahan masalah yang sudah kompleks

tersebut memerlukan langkah-langkah yang komprehensif dan terpadu. Dalam hal

ini diperlukan manajemen lalu lintas yang terencana dan terarah agar solusi pada

satu titik tidak menyebabkan konflik pada titik-titik lain. Untuk melakukan

manajemen lalu lintas yang komprehensif, terpadu, dan terencana tersebut, terlebih

10
dahulu perlu diketahui perilaku karakteristik arus lalu lintas seperti Volume,

Kecepatan, dan Kepadatan. Survei data primer pada ruas jalan Perintis

Kemerdekaan dilakukan selama satu minggu mulai hari Sabtu hingga hari Jumat

dengan metode manual count. Data yang diambil langsung dari lapangan meliputi

data Volume, Kecepatan, dan Kepadatan lalu lintas. Analisis data didasarkan pada

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dengan menggunakan perangkat

lunak Microsoft Excel. Adapun analisa hubungan karakteristik lalu lintas pada

penyempitan jalan di ruas jalan Perintis Kemerdekaan menggunakan tiga metode,

yaitu dengan model Greenshield, model Greenberg, dan model Underwood. Dari

hasil analisis diketahui bahwa model hubungan yang sesuai pada ruas jalan Perintis

Kemerdekaan adalah model Greenberg dengan persamaan model V = 699.27 x S x

e -s/12.65 untuk hubungan antara volume dan kecepatan (V – S) ; V = 82.8575 D -

12.65 D x Ln D untuk hubungan antara volume dan kepadatan (V – D) ; dan S =

82.8575 - 12.65 x Ln D untuk hubungan antara kecepatan dan kepadatan (S – D).

Yupiter Indrajaya (2003) Kondisi penyempitan jalan dapat terjadi pada saat

memasuki jembatan, terjadinya suatu kecelakaan, pada saat terjadi perbaikan jalan.

Didalam menentukan hubungan karakteristik lalulintas digunakan tiga metode

pendekatan yaitu : linier Greenshield, logaritmik Greenberg, eksponensial

Underwood. Pada kondisi jalan normal, kecepatan kendaraan lebih besar

dibandingkan dengan kondisi jalan menyempit dan pertemuan jalan normal dan

menyempit, hal ini disebabkan perbedaan karakteristik geometrik jalan, dari kondisi

jalan 2 lajur menjadi 1 lajur. i hasil analisa dan perhitungan pada kondisi jalan

menyempit diperoleh analisa regresi untuk koefisien determinasi, baik pada metode

11
Greenshield (R2 = 0.5519), Greenberg (R2 = 0.5415), and Underwood (R2 =

0.5504), lebih besar dibandingkan pada kondisi jalan normal (Greenshield R2 =

0.405, Greenberg R2 = 0.4163, and Underwood R2 = 0.4092) ataupun pada kondisi

pertemuan jalan normal dan menyempit. (Greenshield R2 = 0.4498, Greenberg R2

= 0.4999, and Underwood R2 = 0.4182). Ini artinya pasangan data arus dan

kecepatan pada kondisi jalan menyempit lebih menggambarkan kondisi berbagai

kerapatan dari yang kecil hingga yang besar. Kerapatan ruang rata-rata pada arus

bebas pada model Greenshield dan model Underwood memberikan hasil yang

hampir sama pada kondisi penggal jalan yang sama meskipun terjadi selisih pada

nilai arus maksimum dan kerapatan, hal ini disebabkan karakteristik lokasi lebih

cocok menggunakan model Greenshield dan Underwood dibandingkan dengan

model Greenberg.

12
 BAB III
LANDASAN TEORI

3.1 Karakteristik Lalu-lintas

Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara yang

melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan dan

lingkungannya. Karena persepsi dan kemampuan individu pengemudi mempunyai

sifat yang berbeda maka perilaku kenderaan arus lalu lintas tidak dapat

diseregamkan lebih lanjut, arus lalu lintas akan mengalami perbedaan karakteristik

akibat dari perilaku pengemudi yang berbeda yang dikarenakan oleh oleh

karakteristik lokal dan kebiasaan pengemudi. Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan

karakteristiknya akan bervariasi baik berdasar waktunya. Oleh karena itu perilaku

pengemudi akan berpengaruh terhadap perilaku arus lalu lintas. Dalam

menggambarkan arus lalu lintas secara kuantitatif dalam rangka untuk mengerti

tentang keragaman karakteristiknya dan rentang kondisi perilakunya, maka perlu

suatu parameter. Parameter tersebut harus dapat didefenisikan dan diukur oleh

insinyur lalu lintas dalam menganalisis, mengevaluasi, dan melakukan perbaikan

fasilitas lalu lintas berdasarkan parameter dan pengetahuan pelakunya (Oglesby,

C.H. & Hicks.R.G. 1998)

3.2 Volume

Volume merupakan jumlah kendaraan yang diamati melewati suatu titik

tertentu dari suatu ruas jalan selama rentang waktu tertentu. Volume lalu lintas

13
biasanya dinyatakan dengan satuan kenderaan/jam atau kenderaan/hari. (smp/jam)

atau (smp/hari). Dalam pembahasannya volume di bagi menjadi:

1. Volume harian (daily volumes)

Volume harian ini digunakan sebagai dasar perencanaan jalan dan observasi

umum tentang trend pengukuran volume pengukuran volume harian ini dapat

dibedakan:

a. Average Annual Daily Traffic (AADT), yakni volume yang diukur selama 24

jam dalam kurun waktu 365 hari, dengan demikian total kenderaan yang di

bagi 365 hari.

b. Average Daily traffic (ADT), yakni volume yang diukur selama 24 jam penuh

dalam periode waktu tertentu yang dibagi dari banyaknya hari tersebut.

2. Volume jam-an (hourly volumes)

yakni suatu pengamatan terhadap arus lalu lintas untuk untuk menentukan jam

puncak selama periode pagi dan sore. Dari pengamatan tersebut dapat diketahui

arus paling besar yang disebut arus pada jam puncak. Arus pada jam puncak ini

dipakai sebagai dasar untuk desain jalan raya dan analisis operasi lainnya yang

dipergunakan seperti untuk analisa keselamatan. peak hour factor (PHF) merupakan

perbandingan volume lalu lintas per jam pad saat jam puncak dengan 4 kali rate of

flow pada saat yang sama (jam puncak).

PHF = Volume perjam …………………………………... 3.1

4 x peak rate factor of flow
Rate factor of flow adalah nilai eqivalen dari volume lalu lintas per jam, dihitung

dari jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu pada suatu lajur/segmen

jalan selama interval waktu kurang dari satu jam.

14
3.3 Kecepatan

Kecepatan didefenisikan sebagai laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung

dalam jarak per satuan waktu. Dalam pergerakan arus lalu lintas, tiap kendaraan

berjalan pada jalan yang berbeda. Dengan demikian dalam arus lalu lintas tidak

dikenal karakteristik kecepatan kendaraan tunggal. Dari distribusi tersebut, jumlah

rata-rata atau nilai tipikal dapat digunakan untuk mengetahui karakteristik dari arus

lalu lintas.

MKJI 1997 menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja

segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur dan merupakan masukan yang

penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi. Kecepatan tempuh

didefinisika dalam MKJI 1997 sebagai kecepatan rata – rata ruang dari kendaraan

ringan (LV) sepanjang segmen jalan. Persamaaan untuk menentukan kecepatan:

V = L/TT , dimana:

V : Kecepatan tempuh yaitu kecepatan rata – rata (km/jam) arus lalu lintas

dihitung dari panjang jalan dibagi waktu tempuh rata – rata kendaraan yang

melalui segmen jalan

L : Panjang jalan yang diamati

TT : Waktu tempuh yaitu waktu rata – rata yang digunakan kendaraan

menempuh segmen jalan dengan panjang tertentu (detik)

3.4 Kerapatan

Kerapatan didefenisikan sebagai jumlah kendaraan yang menempati suatu

panjang jalan atau lajur, secara umum diekspresikan dalam kendaraan per

15
kilometer. Kerapatan sulit di ukur secara langsung di lapangan, melainkan dihitung

dari nilai kecepatan dan arus sebagai hubungan sebagai berikut:

q = k . U8 ...……………………….................................................3.2
k = q / U8 ……………………………………………………………..3.3
Dimana:
q = arus
U8 = space mean speed
k = kerapatan

3.5 Aliran Lalu Lintas

Aliran lalulintas tersusun oleh macam-macam kendaraan yang berbeda tipe, tahun,

ukuran dan berjalan dengan berbeda kecepatan dan jarak antara dengan tipe fasilitas

yang berbeda pula.

Ada tiga elemen dasar aliran lalu lintas yang mempunyai hubungan antara

elemen yaitu :

1. Kecepatan (speed)

2. Aliran (rate of flow)

3. Kerapatan (density)

16
 Gambar 3.1. Hubungan Volume, Kecepatan , dan Kerapatan Model Greenshields

Ketiga elemen utama di atas mempunyai hubungan karakteristik antar

elemen, atau dalam elemen itu sendiri. Hal ini penting untuk diketauhi persamaan

hubungan satu variabel dengan variabel lainya.

Hubungan matematis yang menggambarkan aliran lalu lintas dapat

diklasifikasikan menjadi dua kategori umum, tergantung dari pendekatan yang

digunakan untuk mengembangkan hubungan aliran lalu lintas tersebut.

Kedua kategori tersebut adalah :

1. Aliran lalu lintas dengan pendekatan makroskopis

2. Aliran lalu lintas dengan pendekatan mikroskopis

Pendekatan makroskopis mempertimbangkan hubungan aliran–kerapatan,

sedangkan pendekatan mikroskopis mempertimbangkan jarak (space) dan

17
kecepatan dari kendaraan secara individu. Model yang paling umum menggunakan

pendekatan makroskopis model Greenshield dan Greenberg.

Dalam tinjauan model makroskopis hubungan aliran, kerapatan dan

kecepatan rata-rata ruang adalah sebagai berikut :

q = k . Ūs ...................................................................................................3.4

Dengan :

q = Aliran lalu lintas dalam kendaraan/jam atau smp/jam

k = Kerapatan dalam kendaraan/km atau smp/km

Ūs = Kecepatan rata-rata ruang dalam km/jam

Hubungan ketiga variabel Ūs, k dan q disebut sebagai model teoritis arus

lalu lintas. Secara umum dikatakan bahwa kerapatan akan bertambah apabila aliran

(volume) juga bertambah, sehinngga tercapai kapasitas dari lajur jalan yang

bersangkutan, serta apabila kerapatan bertambah, kecepatan akan menurun.

Model persamaan hubungan elemen lalu lintas yang pertama diintroduksi

oleh Greenshield (1934). Greenshield menyatakan hubungan antara kecepatan dan

kerapatan bersifat kurva linier, yang digambarkan melalui persamaan :

Us = Uf . (Uf/Kj) . k ...................................................................3.5

Dengan :

Uf = kecepatan rata-rata ruang dalam keadaan arus bebas

Kj = Kerapatan dalam kondisi macet.

Subtitusi ke persamaan (1) didapat model hubungan antara volume (aliran) dan

kecepatan sebagai berikut :

Q = Kj. Us (Kj/Uf).Us ................................................................3.6

18
Volume maksimum model persamaan Greenshield adalah

Vmaks = (Kj . Uf) / 4 ………………………………………………....3.7

Greenberg (1959), melakukan analisa hubungan antara kecepatan dan kerapatan

dengan mempergunakan asumsi persamaan kontinuitas dan persamaan gerakan

benda cair. Bentuk persamaan-persamaan tersebut adalah sebagai berikut :

U = Um . In(kj/k) .................................................................3.8

Q = Us . kj.𝑒 −𝑈𝑠/𝑈𝑚 ..........................................................................3.9

Dengan :

Um = Kecepatan pada volume (aliran) maksimum

Kj = kerapatan pada keadaan macet total

Dari penerapan pada kondisi sesungguhnya, model Greenberg ini lebih sesuai untuk

kondisi lalulintas padat dan tidak sesuai untuk kondisi lalulintas yang kurang/tidak

padat (Gerlough & Huber, 1975).

Lighthill dan Witham (1955) menggunakan analogi zat cair untuk

menunjukan bahwa perubahan arus bersumber dari kecepatan sebuah gelombang.

Perubahan kerapatan mengakibatkan terjadinya gelombang-gelombang dengan

kecepatan yang berbeda-beda berjalan ke depan dan ke belakang membentuk arus.

Saat aliran mencapai maksimum, gelombang akan statis, namun apabila gelombang

yang dihasilkan oleh kecepatan sebagaimana persamaan berikut :

U = (q2-q1) / (k2-k1) .................................................................3.10

19
Dengan :

U = kecepatan gelombang

q1 dan q2 = aliran pada masing-masing tingkatan

k1 dan k2 = kerapatan pada masing-masing tingkatan

Teori Lighthill dan Witham ini banyak digunakan dalam analisa Shock Wave

Underwood (1960) menggunakan pendekatan dengan persyaratan kondisi

batas pada persamaan dasar variabel lalulintas. Hipotesis hubungan kecepatan dan

kerapatan berupa kurva sksponensial, dengn bentuk :

Us = Uf .𝑒 −𝑘/𝑘𝑚 ...............................................................................3.11

Q = Us . km. In. Uf/Us ..............................................................3.12

Dengan :

Uf = kecepatan pada saat kondisi bebas

Km = kerapatan pada saat aliran maksimum

Model ini cocok untuk diterapkan pada lalulintas yang tidak/kurang padat

(Gerlough & Huber, 1975).

Pipes-Munjal (1967) mengemukakakn regim model yang berdasar dari

model Greenshield, dengan membedakan nilai n sesuai kondisi yang ada :

Us = Uf (1-k/kj)ⁿ........................................................................3.13

Model regim tunggal yang lain mendasarkan pada model Greenberg,

diajukan oleh Drew (1965), yang menggunakan bentuk persamaan :

Du/dk = Um . 𝐾 (𝑛−1)/2 .......................................................................3.14

20
Sedang Drake (1965) mengusulkan penggunaan bell-shape model, dengan

persamaan

U = Ut . 𝑒 −1/2 𝑘/𝑘𝑚 2
........................................................................3.15

Edie (1961), menggabungkan persamaan (3.8) untuk lalulintas padat dan

persamaan (3.10) untuk daerah dengan lalulintas kurang padat. Hal ini merupakan

Multiregim model.

Model northwestern, model hubungan volume , kecepatan, dan kerapatan

ini diusulkan oleh grup peneliti di Universitas Northwestern ketika mereka

melakukan observasi lapangan. Kemudian model hubungan kecepatan-kerapatan

yang didapatkan lebih mendekati bentuk kurva S yang terbalik. Kemudian model

yang diusulkan disebut dengan model Northwestrn. Northwestrn mengemukakan

suatu hipotesis bahwa hubungan antara kecepatan dan kerapatan adalah merupakan

hubungan exponensial kuadratis dengan bentuk persamaan sebagai berikut :

Us = Uf. 𝑒 −1/2 𝐷/𝐷𝑚 2

........................................................................3.16

Dimana:

Uf = kecepatan dalam kondisi arus bebas

Dm = kerapatan pada saat volume maksimum

Model Exponensial yang dikembangkan oleh Northwestern hampir sama

dengan yang dikembangkan oleh Underwood, hanya besaran nilai parameternya

berbeda.

Untuk mendapatkan nilai konstanta Uf dan Dm persamaan (3.16) dapat

diubah menjadi persamaan linier y = a + bx sebagai berikut :

ln Us = ln (Uf. 𝑒 −1/2 𝐷/𝐷𝑚 2

)

21
 ln Us = ln Uf – ½ (D/Dm)² ..........................................................3.17

misalkan : y = ln Us ; a = ln Uf ; x = D² ; b = -1/(2Dm²)

Bila persamaan Us = V/D pada persamaan (3.5) disubtitusikan ke persamaan (3.16)

maka hubungan volume dan kerapatan didapat :

V = D . Uf. 𝑒 −1/2 𝐷/𝐷𝑚 2

...................................................................3.18

Sedangkan untuk mendapatkan hubungan volume dan kecepatan, maka persamaan

D=V/Us disubtitusikan ke persamaan (3.16) didapat :

V = Us. Dm (2ln(Uf/Us))1/2 ............................................................3.19

Formulasi model Northwestern berhubungan dengan model Underwoods

dimana perlu diketauhi tentang besarnya free-flow speed dengan kerapatan

optimum (optimum density), juga kecepatan tidak akan sama dengan nol ketika

kerapatan mencapai kerapatan jenuh (Kj).

3.6 Perhitungan Kapasitas

Perhitungan Kapasitas jalan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI 1997) Formula dasar untuk mengestimasi kapasitas jalan

perkotaan menurut MKJI (1997) adalah:

C= Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs ……………………………………3.20

Dimana :

C = Kapasitas (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (smp/jam) untuk jalan dua lajur tak terbagi

( 2900 smp/jam

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan

22
 FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping

FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) Faktor – faktor yang

mempengaruhi nilai kapasitas adalah sebagai berikut :

1. Faktor penyesuaian lebar jalan (FCw)

Tabel 3.1. Faktor penyesuaian lebar jalan (FCw)

2. Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp)

Tabel 3.2. Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp)

23
3. Faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) jalan dengan bahu

Tabel 3.3. Faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) jalan dengan bahu

4. Faktor penyesuaian ukuran kota

Tabel 3.4. Faktor penyesuaian ukuran kota

24
3.7 Metode Trend Regresi

Bentuk umum persamaan trend regresi terdiri dari 3 jenis, yaitu :

• Trend regresi linier

• Trend regresi logaritma

• Trend regresi eksponensial Dari ketiga jenis trend ini akan dicari

persamaan regresi dengan nilai R2 atau koefisien determinasi yang

mendekati 1, dari sini akan ditentukan persamaan yang digunakan untuk

prediksi volume lalu lintas. Metode trend regresi ini menggunakan

prinsip kuadrat terkecil. Dari persamaan ini akan menggambarkan garis

trend yang terjadi, garis ini merupakan garis best fit. Prinsip least square

adalah menentukan garis best fit sehingga trend yang digambarkan oleh

garis itu merupakan garis yang paling dekat dengan trend sebenarnya.

25
 BAB VI
PENUTUP

6.1 Kesimpulan

Kesimpulan yang dapat ditarik pada penelitian ini adalah :

1. Dari ketiga model (Greenshield, Greenberg, dan Underwood) Model yang

cocok untuk menggambarkan hubungan arus lalulintas pada lokasi studi

adalah model hubungan linier Greenshield.

2. Adanya penyempitan berpengaruh terhadap kurva hubungan kecepatan,

kerapatan dan aliran lalulintas.

60
50
Kecepatan

40
30
20 Ruas I
10 Ruas II
0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000
Aliran Laulintas

Gambar 6.1. Grafik Hubungan kecepatan (Us) dan Aliran lalulintas (Q)
Model Greenshield, Ruas I dan II arah ke Bantul.
40.000
Aliran Lalulintas

30.000

20.000
Ruas I
10.000
Ruas II
-
- 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000
Kepadatan

Gambar 6.2. Grafik Hubungan kerapatan (K) dan Aliran lalulintas (Q)
Model Greenshield Ruas I dan II arah ke Bantul.

80
 60
50
Kecepatan

40
30
20 Ruas I
10 Ruas II
0
0 5000 10000 15000 20000 25000
Aliran Laulintas

Gambar 6.3. Grafik Hubungan kecepatan (Us) dan Aliran lalulintas (Q)
Model Greenshield, Ruas I dan II arah ke Srandakan
25.000
Aliran Lalulintas

20.000
15.000
10.000 Ruas I
5.000 Ruas II
-
- 500 1.000 1.500 2.000
Kepadatan

Gambar 6.4. Grafik Hubungan kerapatan (K) dan Aliran lalulintas (Q)
Model Greenshield Ruas I dan II arah ke Srandakan.

3. Penyempitan jalan berpengaruh pada nilai kapasitas yaitu sebesar :

a. Ruas I (lebar jalan 11 meter) nilai Kapasitas (C) = 2.356,63 smp/jam

b. Ruas II (lebar jalan 6 meter) nilai Kapasitas (C) = 2.371,62 smp/jam

Selisih nilai kapasitas Ruas I dan Ruas II sebesar = 14,99 smp/jam

81
 Sedangkan volume maksimal dari Ruas I dan Ruas II, yaitu :

Arah ke-Bantul

Ruas I = 14.067,59 smp/jam

Ruas II = 31.335,63 smp/jam

Selisih = 17.268,04 smp/jam

Arah ke-Srandakan

Ruas I = 21.026,01 smp/jam

Ruas II = 32.258,52 smp/jam

Selisih = 11.232,51 smp/jam

Nilai kapasitas secara empiris yang lazim untuk tipe jalan 2/2 UD adalah

berkisar 2.900 smp/jam (MKJI 1997) itu artinya jalan ruas II yang

mengalami penyempitan nilai kapasitas lebih besar 14,99 smp/jam atau

0,67 %.

6.2. Saran
Karena tidak ada suatu lokasi jalan yang mempunyai karakteristik

lalulintas yang sama meskipun kondisi lingkunganya sangat mirip, maka dalam

setiap mengestimasi kinerja suatu ruas jalan, penggunaan model hubungan

lalulintas harus lebih teliti.

1. Perlu dicari faktor-faktor lain yang mempengaruhi kecepatan, kerapatan

dan aliran lalulintas dari jalan yang mengalami penyempitan.

2. Perlu dilakukan penelitian kembali dengan jumlah sampel dan waktu lebih

banyak.

82
 DAFTAR PUSTAKA

Anisa Satrianingtyas Indraswari (2014) Pengaruh Penyempitan Jalan Terhadap

Karakteristik Lalu-lintas (studi kasus : Pembangunan Flay Over di Jalan Raya
Palur KM 7,5). Tesis. Universitas Sebelas Maret
Direktorat Jenderal Bina Marga, Direktorat Nina Jalan Kota, 1997, Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI)
Direktorat Jendreral Bina Marga dan Direktorat Pembinaan Jalan Kota. (1990),
Panduan Survey dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas.
Greenberg, H , (1959) An Analysis of Trafic Flow, Operation Research Vol 7
Greenshield, B,D (1935) A Study of traffic capacity Highway Research Board 14
Harahap, N. 2010. Studi Pengaruh Penyempitan Jalan Terhadap Karakteristik Lalu
Lintas (Studi Kasus: Ruas Jalan Letda Sujono). Tugas Akhir Universitas
Sumatra Utara. Medan.
Hasim dan Syafruddin. 2004. Studi Hubungan Volume, Kecepatan dan Kepadatan
Lalu Lintas di Ruas Jalan Urip Sumiharjo Makassar. Universitas Hasanuddin.
Makassar.
Indrajaya, Y. Riyanto, B. dan Widodo, D. 2003. Pengaruh Penyempitan Jalan
Terhadap Karakteristik Lalulintas Jurnal Universitas Diponegoro. Semarang.
S. A. Adisasmita (2012) Pengaruh Penyempitan Jalan Terhadap Karakteristik Lalu-
lintas Jalan (Studi Kasus : JL. P.Kemerdekaan dekat MTOS Jembatan Tello.
Tesis. Universitas Hasanuddin, Makassar 90245.
Sigit Sarjono, 2014, Perbandingan Pengaruh Pemasangan Median Terhadap Arus Lalu
Lintas Pada Ruas Jalan Yogyakarta – Magelang . Tesis : Universitas Atma Jaya
Yogyakarta.
Yuliastuti, Niken, 2001, Pengaruh Penyempitan Jalan Pada Oprasional Jalan Luar
Kota, Studi kasus : Jalan Yogyakarta – Prambanan Kilometer 12 di Kalasan.
Tesis : Universitas Gajah Mada, Yogyakarta.
Nugroho, Eko, 2010, Hubungan Antara Kecepatan, Volume dan Kepadatan Lalulintas
Ruas Jalan Siliwangi Semarang
Tesis : Universitas Negri Semarang

83