PROPOSAL SKRIPSI

ANALISIS TINGKAT PELAYANAN JALAN DAN UPAYA

PENANGANAN PADA JALAN PERKOTAAN DI KECAMATAN
MEDAN JOHOR, KOTA MEDAN

Diajukan Oleh:

Winda Christina T. Silaban

NIM : 1905131051

PROGRAM STUDI
TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN
JURUSAN TEKNIK SIPIL
POLITEKNIK NEGERI MEDAN
MEDAN
2023
 LEMBAR PENGESAHAN
PROPOSAL SKRIPSI

ANALISIS TINGKAT PELAYANAN JALAN DAN UPAYA

PENANGANAN PADA JALAN PERKOTAAN DI KECAMATAN
MEDAN JOHOR, KOTA MEDAN

Diajukan Oleh:

Winda Christina T. Silaban

1905131051

Medan, Maret 2023

Menyetujui:

Dosen Pembimbing

(Dina Tri Septiningtiyas, S.Pd., M.T.)

NIP. 199009062019032014

Mengetahui:

Ketua Jurusan, Kepala Program Studi

(Marsedes Purba, B.Sc., Ci.Eng., M.Sc.) (Sopar Parulian, S.T., M.T.)

NIP. 196310111993031001 NIP. 196310231988111001

i
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur saya panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkat dan karunia-Nya
saya dapat menyiapkan Proposal Skripsi “ANALISIS TINGKAT PELAYANAN JALAN
DAN UPAYA PENANGANAN PADA JALAN PERKOTAAN DI KECAMATAN MEDAN
JOHOR, KOTA MEDAN”. Tujuan penyusunan proposal ini yaitu sebagai bentuk
pertanggungjawaban saya sebagai penulis atas judul yang akan diamati. Atas terselesaikannya
proposal skripsi ini, saya mengucapkan terimakasih kepada:

1. Bapak Abdul Rahman, S.E., Ak., M.Si., selaku Direktur Politeknik Negeri Medan;
2. Bapak Marsedes Purba, B.Sc., Ci.Eng., M.Sc., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil
Politeknik Negeri Medan;
3. Bapak Sopar Parulian, S.T., M.T., selaku Kepala Program Studi Teknik Perancangan
Jalan dan Jembatan Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Medan;
4. Ibu Dina Tri Septiningtiyas, S.Pd., M.T. selaku dosen pembimbing skripsi;
5. Bapak Dr. Darman F. Saragih, Dipl. Ing, M.T. selaku dosen pembanding;
6. Ibu Tetra Oktaviani, S.S.T., M.Tr.T. selaku dosen pembanding;
7. Orang tua dan saudara yang telah memberi dukungan;
8. Diyo, Garry, Mispa, Pelprin, dan teman teman yang telah membantu penyiapan
Seminar Proposal saya;
9. Seluruh rekan TPJJ Angkatan 2019;
10. Semua pihak yang berperan dalam penyelesaian proposal skripsi ini, yang tidak dapat
saya sebutkan satu per satu.

Saya menyadari bahwa proposal skripsi ini masih jauh dari sempurna. Untuk itu saya
menerima saran dan kritik yang membangun demi perbaikan untuk penulisan berikutnya.
Terimakasih.

Medan, Maret 2023

Winda Christina T. Silaban

NIM : 1905131051

ii
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN ........................................................................................................ i

KATA PENGANTAR ...............................................................................................................ii
DAFTAR ISI............................................................................................................................ iii
BAB I ......................................................................................................................................... 1
PENDAHULUAN ..................................................................................................................... 1
1.1. Latar Belakang ............................................................................................................ 1
1.2. Rumusan Masalah ....................................................................................................... 2
1.3. Batasan Masalah .......................................................................................................... 3
1.4. Tujuan Skripsi ............................................................................................................. 3
1.5. Manfaat Skripsi ........................................................................................................... 3
BAB II........................................................................................................................................ 4
TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................................................ 4
2.1. Penelitian Terdahulu ................................................................................................... 4
2.2. Landasan Teori ............................................................................................................ 8
2.2.1. Jalan ..................................................................................................................... 8
2.2.2. Kapasitas Jalan ................................................................................................... 13
2.2.3. Kecepatan Arus Bebas (VB) ............................................................................... 16
2.2.4. Kriteria Kelas Hambatan Samping (KHS) ......................................................... 18
2.2.5. Volume Lalu Lintas ........................................................................................... 19
2.2.6. Tingkat Pelayanan Jalan .................................................................................... 20
2.2.7. Pertumbuhan Lalu Lintas ................................................................................... 21
BAB III .................................................................................................................................... 23
METODE PENELITIAN......................................................................................................... 23
DAFTAR PUSTAKA .............................................................................................................. 26

iii
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Transportasi, baik darat, laut, maupun udara, merupakan sarana yang menjadi kebutuhan
penting bagi masyarakat. Tujuan orang menggunakan alat transportasi adalah agar
mereka lebih cepat dan lebih mudah dalam pemindahan, baik orang atau barang dari
tempat asal ke tempat tujuannya. Transportasi juga bermanfaat untuk memudahkan
hubungan sosial. Contoh hubungan sosial tersebut adalah (1) Pelayanan untuk perorangan
atau kelompok, (2) Pertukaran atau penyampaian informasi, (3) Perjalanan untuk
bersantai, (4) Memendekkan waktu tempuh, dan (5) Memencarkan produk (Dephub,
2013).
Transportasi memegang peranan penting dalam pertumbuhan perekonomian khususnya
perkotaan. Hal tersebut dikarenakan transportasi berhubungan dengan kegiatan-kegiatan
produksi, konsumsi, dan distribusi. Perkembangan suatu wilayah, juga sangat
dipengaruhi oleh sarana transportasi yang tersedia. Contohnya, perkembangan fasilitas,
perubahan pola penggunaan lahan, dan pola persebaran penduduk. Adanya
perkembangan ini, juga akan mempengaruhi lalu lintas pada kawasan itu sendiri. Dengan
kata lain, sarana transportasi pada suatu kawasan mempengaruhi perkembangan fasilitas,
pola penggunaan lahan, dan persebaran penduduk pada suatu wilayah. Dan
perkembangan fasilitas, pola penggunaan lahan, dan persebaran penduduk akan
mempengaruhi peningkatan aktivitas lalu lintas.
Pada Kecamatan Medan Johor, terdapat fasilitas-fasilitas umum dan berbagai macam tipe
permukiman perumahan. Perumahan tersebut bervariasi mulai tipe terendah sampai tipe
perumahan tertinggi. Fasilitas-fasilitas berbagai perumahan itu sangat mempengaruhi
pola penggunaan lahan di Kecamatan Medan Johor yang mengakibatkan perubahan pola
penggunaan lahan dikarenakan masyarakat yang semakin bertambah untuk bermukim di
wilayah tersebut. Perubahan pola penggunaan lahan di kawasan tersebut menimbulkan
dampak pada meningkatnya aktivitas lalu lintas.
Kecamatan Medan Johor adalah salah satu kecamatan yang ada di Kota Medan, Provinsi
Sumatera Utara, Indonesia. Kecamatan Medan Johor memiliki luas 14,58 km².
Kecamatan Medan Johor berbatasan dengan Medan Tuntungan di sebelah barat, Medan
Amplas di sebelah timur, Kabupaten Deli Serdang di sebelah selatan, dan Medan Polonia
di sebelah utara. Dalam Wikipedia tercatat, populasi Kecamatan Medan Johor pada tahun

1
 2021 yaitu 151.756 jiwa, dengan kepadatan penduduk 10.409 jiwa/km². Adapun
desa/kelurahan yang terdapat pada Kecamatan Medan Johor, yaitu (1) Gedung Johor, (2)
Kedai Durian, (3) Kwala Bekala, (4) Pangkalan Masyur, (5) Suka Maju, dan (6) Titi
Kuning.
Selain perumahan, pada Kecamatan Medan Johor juga terdapat berbagai macam fasilitas
umum seperti (1) Asrama Haji Pangkalan Masyur, (2) Laboratorium Percobaan Pertanian
Fakultas Pertanian UISU, (3) Balai Pengkajian Tanaman Pangan Provinsi Sumatera
Utara, (4) Taman Candika Pramuka, (5) STMIK Triguna Dharma, (6) Masjid
Baiturrahma, (7) Masjid Baitul Iman, (8) Masjid Annazhirin, (9) Balai Diklat Keuangan
Kementerian Keuangan, (10) Perhubungan Daerah Militer I/Bukit Barisan (Hubdam
I/BB), (11) Kanal Banjir Medan, (12) Baterai P batalyon artileri Pertahanan Udara
Sedang (Yon arhanudse) 11/BS, (13) Lapangan Sejati, (14) Pasar Johor, (15) Chykes
Swalayan, (16) Diamond Swalayan, dan (17) J. City. Hal ini juga mempengaruhi
peningkatan aktivitas lalu lintas di kawasan Medan Johor. Peningkatan lalu lintas yang
terus menerus terjadi mengakibatkan terjadinya kemacetan di wilayah Kecamatan Medan
Johor.
Kemacetan adalah suatu permasalahan dalam lingkup transportasi yang dihadapi oleh
hampir semua negara di dunia. Kemacetan lalu lintas tergantung kepada kapasitas jalan.
Jika banyaknya lalu lintas yang ingin bergerak, tetapi jalan tersebut tidak dapat
menampungnya, lalu lintas akan terhambat dan akan mengalir sesuai dengan kapasitas
jaringan jalan maksimumnya. Singkatnya, kemacetan terjadi apabila derajat kejenuhan
suatu jalan tinggi, atau tingkat pelayanan jalan buruk.
Untuk menghadapi peningkatan aktivitas lalu lintas atau kemacetan yang terjadi, jalan
perlu diperbaiki atau bahkan direhabilitasi untuk meningkatkan tingkat pelayanan jalan
yang ada pada kawasan tersebut. Maka itu, dilakukan penelitian untuk mengetahui tingkat
pelayanan jalan dan upaya penanganan yang dapat dilakukan untuk meningkatkan tingkat
pelayanan jalan di Kecamatan Medan Johor.

1.2. Rumusan Masalah

a. Bagaimana tingkat pelayanan jalan sekarang dan yang akan datang di Kecamatan
Medan Johor;
b. Apa saja upaya yang dapat dilakukan untuk meningkatkan tingkat pelayanan jalan di
Kecamatan Medan Johor;

2
 c. Berapa rancangan anggaran biaya (RAB) yang diperkirakan untuk program
peningkatan tingkat pelayanan jalan di Kecamatan Medan Johor.

1.3.Batasan Masalah
a. Jalan yang ditinjau yaitu
b. Tingkat pelayanan jalan ditinjau dari nilai derajat kejenuhan (DS) jalan;
c. Survei dilakukan pada rentang waktu

1.4. Tujuan Skripsi

a. Mengevaluasi tingkat pelayanan jalan perkotaan sekarang dan yang akan datang di
Kecamatan Medan Johor;
b. Menentukan upaya penanganan yang perlu dilakukan untuk meningkatkan tingkat
pelayanan jalan di Kecamatan Medan Johor;
c. Membuat Rancangan Anggaran Biaya (RAB) untuk pelaksanaan program
peningkatan tingkat pelayanan jalan di Kecamatan Medan johor.

1.5. Manfaat Skripsi

a. Manfaat secara umum
Adapun manfaat penelitian ini secara umum yaitu penelitian ini diharapkan dapat
digunakan sebagai bahan referensi bagi pihak yang berkepentingan
b. Manfaat secara khusus
Adapun manfaat secara khusus yaitu sebagai syarat kelulusan untuk mendapat gelar
Sarjana Terapan (S.Tr.T.) di Politeknik Negeri Medan,

3
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Penelitian Terdahulu
Adapun penelitian terdahulu yang dijadikan referensi untuk skripsi ini adalah:
Tabel 2. 1 Penelitian Terdahulu
No. Daftar Pustaka Metode Hasil
1. (Wibisono et al., 2022) Penelitian ini dilakukan Arus lalu lintas dalam
Perhitungan Kinerja Lalu dengan melakukan survei kondisi eksisting di
Lintas dan Prediksi penelitian dan bundaran ITS pada jam
Pertumbuhan Kendaraan pengolahan data puncak dan nilai tundaan
pada Bundaran berdasarkan MKJI tahun lalu lintas bundaran rata-
(Roundabout) Institut 1997. rata (DTR).
Teknologi Sepuluh
Nopember (Its) Surabaya.
2. (Haryati et al., 2021) Metode yang digunakan Analisis dan evaluasi
Analisis Kapasitas dan yaitu (1) metode kinerja lalu lintas
Kinerja Lalu Lintas pada pengumpulan data, (2) berdasarkan MKJI’97 dan
Ruas Jalan Jenderal metode pengamatan kapasitas model
Sudirman Jakarta. langsung, dan (3) metode Greenshields.
analisis dan regresi linear.
3. (Ginting & Puwoko, 2020) Metode penelitian yang Hal-hal yang berpengaruh
The Influence of dilakukan adalah metode terhadap perkembangan di
Transportation Support kuantitatif, asosiasi, dan Medan Johor yaitu (1)
Capacity on The korelasi. kondisi fisik jalan, (2)
Development of Medan keselamatan jalan, (3)
Johor District. kenyamanan jalan, (4)
kecepatan perjalanan, (5)
kelancaran transportasi, (6)
kapasitas transportasi, dan
(7) efektivitas jalan.
4. (Mustafah et al., 2021) Tahap eksplorasi Akibat-akibat terjadinya
Faktor yang menggabungkan sarana kemacetan.
Mempengaruhi Kemacetan pelaksanaan pemeriksaan

4
No. Daftar Pustaka Metode Hasil
Lalu Lintas Serta Dampak dari awal sampai akhir.
Sosial Ekonomi Bagi Mulau dari mengenali
Masyarakat. wilayah, informasi,
referensi dan
pemograman,
menetapkan tujuan
resensi, mebatasi
masalah, menganalisis
hingga mendapatkan
hasil.
5. (Almakassari et al., 2022) Metode analisis yang Nilai V/C ratio ruas batas
Analisis Dampak Lalu digunakan yaitu analisis Sungguminasa – Takalar
Lintas Kegiatan Transaksi V/C ratio untuk eksisting dan prediksi nilai
Mobile Terhadap Kinerja mengetahui kinerja jalan. V/C ratio setelah adanya
Jalan Nasional (Studi Kemudian dilakukan pembangunan pasar.
Kasus : Jalan Poros perbandingan kinerja
Sungguminasa – Takalar). jalan eksisting dan
prediksi kinerja setelah
pembangunan pasar.
6. (Juanita & Setyanto, 2021) Adapun metode Pada penelitian ini, hasil
Pengaruh Kecepatan dan penelitian yang dilakukan yang didapat yaitu: (1) hasil
Volume Lalu Lintas meliputi: (1) melakukan survey, (2) hubungan
Terhadap Tingkat survey primer, (2) volume-kecepatan-
Pelayanan Jalan. menganalisis hubungan kepadatan, dan (3) tingkat
volume, kecepatan dan pelayanan jalan.
kepadatan menggunakan
model Underwood dan,
(3) menganalisis V/C
ratio menggunakan
MKJI.

5
No. Daftar Pustaka Metode Hasil
7. (Paramesti & Wahjoerini, Metode penelitian yang Pengaruh penggunaan
2022) Pengaruh digunakan yaitu lahan terhadap kinerja lalu
Penggunaan Lahan kuantitatif dan lintas.
Terhadap Kinerja Jalan di menggunakan analisis
Perempatan Jalan Wolter regresi linear.
Monginsidi.
8. (Mariati et al., 2022) Metode analisis yang Hasil penelitian ini yaitu
Kinerja Lalu Lintas dan dilakukan dalam nilai kombinasi antara
Geometri Jalan Terhadap penelitian ini adalah panjang antrian dan jarak
Keselamatan pada analisis geometri, analisis pengereman kendaraan
Simpang Bersinyal. jarak pengereman, dan berat secara umum
analisis simpang dibandingkan dengan ruas
bersinyal. jalan.
9. (Iswardaya et al., 2022) Dalam penelitian ini Kinerja ruas jalan
Evaluasi Kinerja Ruas dilakukan Analisa berdasarkan MKJI 1997,
Jalan M. Yamin Kota menggunakan MKJI 1997 kinerja ruas jalan pada
Samarinda 2024. untuk memperhitungkan tahun 2024, dan alternative
kinerja lalu lintas. yang dibutuhkan pada
tahun 2024.
10. (Ramadhani, 2021) Metode analisis yaitu Tingkat pelayanan jalan,
Evaluasi Parkir Tepi Jalan dengan metode survey dan upaya peningkatan ruas
Terhadap Kinerja Ruas dan menghitung jumlah jalan.
Jalan di Jalan Kedungdoro kendaraan yang parker
Kota Surabaya. pada salah satu segmen
tertinggi lalu
membandingkan dengan
kapasitas ruang parker
yang tersedia, lalu
menganalisis kapasitas
dengan MKJI 1997.
11. (Asfiati, 2021) Pola Penelitian ini mengacu Zona bangkitan (asal)
Penggunaan Lahan pada analisis dengan pergerakan terbesar dan

6
No. Daftar Pustaka Metode Hasil
Terhadap Sistem MKJI 1997, hasil analisis regresi linear
Pergerakan Lalu Lintas di mewawancarai sebagai variable untuk
Kecamatan Medan penduduk, dan pengujian pengarus tarikan lalu lintas.
Perjuangan, Kota Medan. menggunakan perangkat
lunak.
12. (AS, 2021) Analisis dan Metode yang digunakan Kategori tingkat pelayanan
Solusi Kemacetan Lalu berdasar pada peraturan dan pemecahan masalah
Lintas pada Ruas Jalan MKJI 1997. berupa upaya yang dapat
(Studi Kasus : Ruas Jalan dilakukan untuk mengatasi
Adinegoro Kota Padang). kemacetan
13. (Harahap et al., 2022) Metode yang dilakukan Desain simulasi lalu lintas
Solusi Kemacetan Lalu yaitu melakukan yang dinamakan LINTAS
Lintas Kota Bandung perhitungan LHR, yang dibangun
Melalui Pemerataan Arus menganalisis teori menggunakan software
Kendaraan. antrian, dan membuat MATLAB Simulink,
model dan simulasi arus SimEvents toolbox, dengan
lalu lintas. penerapan ilmu teori
antrian.
14. (Malo et al., 2019) Evaluasi Metode yang digunakan Karakteristik ruas jalan
Kinerja Ruas Jalan Raya pada penelitian ini yaitu singosari yang meliputi
Singosari, Kecamatan medtode pengumpulan kelas hambatan samping,
Singosari, Kabupaten data, dan metode analisa. dan volume kendaraan .
Malang.
15. (Hasanudin & James A. Metode yang digunakan Hasil penelitian ini yaitu:
Timboeleng, 2019) Analisa yaitu survey lapangan (1) kapasitas simpang, (2)
Kinerja Lalu Lintas untuk pengumpulan data, nilai tingkat pelayanan
Pesimpangan Lengan dan metode analisis jalan (LoS), dan (3) tundaan
Empat Tak Bersinyal dengan MKJI 1997 untuk simpang (D).
(Studi Kasus : menganalisis kapasitas
Persimpangan Jalan dan perilaku lalu lintas.
Banjer).

7
 Pada penelitian ini, kapasitas jalan akan dianalisis dengan Pedoman Kapasitas Jalan
Indonesia (PKJI) tahun 2014. Dalam penelitian ini juga akan dimuat upaya dan rancangan
anggaran biaya yang dibutuhkan untuk melakukan penanganan pada jalan yang memiliki
tingkat pelayanan yang buruk.

2.2. Landasan Teori

2.2.1. Jalan
Menurut UU RI No. 38 Tahun 2004 disebutkan bahwa jalan adalah suatu prasarana
transportasi yang meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapan yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada di atas permukaan tanah,
di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta
api, jalan lori dan jalan kabel.
A. Sistem Jaringan Jalan
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 34 tahun 2006 tentang Jalan dijelaskan bahwa
penyelenggaraan jalan yang konsepsional dan menyeluruh perlu melihat jalan sebagai
suatu kesatuan sistem jaringan jalan yang mengikat dan menghubungkan pusat-pusat
kegiatan. Sistem jaringan jalan disusun dengan mengacu pada rencana tata ruang wilayah
dan dengan memperlihatkan keterhubungan antar kawasan dan/atau dalam kawasan
perkotaan, dan kawasan perdesaan.
Berdasarkan sistem jaringan jalan, dikenal dua sistem yaitu:
1. Sistem jaringan jalan primer
Jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi
barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan
menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan
sebagai berikut:
a. Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah,
pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan.
b. Menghubungkan antar pusat kegiatan nasional.
Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan yang menghubungkan
antar kawasan perkotaan, yang diatur secara berjenjang sesuai dengan peran
perkotaan yang dihubungkannya. Untuk melayani lalu lintas menerus maka ruas-ruas
jalan dalam sistem jaringan jalan primer tidak terputus walaupun memasuki kawasan
perkotaan.
2. Sistem jaringan jalan sekunder

8
 Jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah
kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakan di dalam
kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai
fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga,
dan seterusnya sampai ke persil.
Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan yang
menghubungkan antar kawasan di dalam perkotaan yang diatur secara berjenjang
sesuai dengan fungsi kawasan yang dihubungkannya.
B. Fungsi Jalan
Menurut UU RI Nomor 38 Tahun 2004 tentang jalan, jalan umum menurut fungsinya
terbagi atas:
1. Jalan Arteri
Jalan arteri adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi
secara berdaya guna.
a. Arteri Primer yaitu jalan yang menghubungkan secara berdaya guna antar pusat
kegiatan wilayah. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km
per jam, lebar badan jalan minimal 11 meter, lalu lintas jarak jauh tidak boleh
terganggu lalu lintas ulang alik, lalu lintas lokal dan kegiatan lokal, jumlah jalan
masuk ke jalan arteri primer di batasi, serta tidak boleh terputus di kawasan
perkotaan.
b. Arteri Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan
kawasan sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder
kesatu, atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua. Didesain
berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 km per jam dengan lebar badan
jalan minimal 11 meter, dan lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas
lambat.
2. Jalan Kolektor
Jalan kolektor adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau
pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah
jalan masuk dibatasi.
a. Kolektor Primer yaitu jalan yang menghubungkan secara berdaya guna antara
pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan wilayah,
atau antara pusat kegiatan lokal. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling

9
 rendah 40 km per jam dengan lebar badan jalan minimal 9 meter, dan jumlah jalan
masuk dibatasi.
b. Kolektor Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan Kawasan sekunder kedua
dengan Kawasan sekunder ketiga. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling
rendah 20 km per jam dengan lebar badan jalan minimal 9 meter, dan lalu lintas
cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas tersebut.
3. Jalan Lokal
Jalan lokal adalah jalan yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak
dibatasi.
a. Lokal Primer yaitu jalan yang menghubungkan secara berdaya guna pusat
kegiatan nasional dengan kegiatan lingkungan, pusat kegiatan wilayah dengan
pusat kegiatan lingkungan, antar pusat kegiatan lokal, atau pusat kegiatan lokal
dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antar pusat kegiatan lingkungan.
Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 km per jam dengan
lebar badan jalan minimal 7,5 meter, dan tidak boleh terputus di Kawasan
pedesaan.
b. Lokal Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kesatu
dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan
sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan. Didesain berdasarkan
kecepatan rencana paling rendah 10 km per jam dengan lebar badan jalan minimal
7,5 meter.
4. Jalan Lingkungan
Jalan lingkungan adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan
dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-ratarendah.
a. Lingkungan Primer yaitu jalan yang menghubungkan antar pusat kegiatan di
dalam Kawasan perdesaan dan jalan di dalam Kawasan pedesaan. Didesain
berdasarkan kecepatan paling rendah 15 km per jam dengan lebar badan jalan
minimal 6,5 meter untuk jalan yang diperuntukkan bagi kendaraan bermotor roda
3 atau lebih. Sedangkan jalan yang tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor
roda 3 harus mempunyai lebar badan jalan minimal 3,5 meter.
b. Lingkungan Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan antar persil dalam
Kawasan perkotaan. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10
km per kam dengan lebar badan jalan minimal 6,5 meter untuk jalan yang
10
 diperuntukkan bagi kendaraan bermotor roda 3 atau lebih. Sedangkan jalan yang
tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor roda 3 atau lebih harus mempunyai
lebar badan jalan minimal 3,5 meter.
Lebar badan jalan paling sedikit 3,5 meter ini dimaksudkan agar lebar jalur lalu lintas
dapat mencapai 3 meter, dengan demikian pada keadaan darurat dapat dilewati mobil dan
kendaraan khusus lainnya seperti pemadam kebakaran, ambulans, dan sebagainya.
C. Status Jalan
Menurut UU RI Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan dan PP Nomor 34 Tahun 2006
tentang Jalan, jalan umum menurut statusnya terbagi atas:
1. Jalan Nasional
Jalan Nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan antar ibu kota provinsi, dan jalan strategis nasional,
serta jalan tol. Penyelenggara jalan nasional merupakan kewenangan Kementerian
Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, yaitu di Direktorat Jenderal Bina Marga
yang dalam pelaksanaan tugas penyelenggaraan jalan nasional dibentuk Balai Besar
Pelaksanaan Jalan Nasional sesuai dengan wilayah kerjanya masing-masing. Sesuai
dengan kewenangannya, mka ruas-ruas jalan nasional ditetapkan oleh Menteri
Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat dalam bentuk Surat Keputusan (SK)
Menteri PUPR.
2. Jalan Provinsi
Jalan Provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota
kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi. Penyelenggara jalan provinsi merupakan
kewenangan pemerintah provinsi. Ruas-ruas jalan provinsi ditetapkan oleh gubernur
dengan Surat Keputusan (SK) Gubernur.
3. Jalan Kabupaten
Jalan Kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer (di luar
jalan nasional dan jalan provinsi), yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan
ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat
kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan
jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
Penyelenggara jalan kabupaten merupakan kewenangan pemerintah kabupaten. Ruas-
ruas jalan kabupaten ditetapkan dengan Surat Keputusan (SK) Bupati.
4. Jalan Kota

11
 Jalan Kota adalah jalan umum yang dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan
dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar pusat
permukiman yang berada di dalam kota. Jalan ini berada di bawah kewenangan
pemerintah kota, dan ruas-ruas jalan kota ditetapkan dengan Surat Keputusan (SK)
Walikota.
5. Jalan Desa
Jalan Desa merupakan jalan lingkungan primer dan jalan lokal primer yang tidak
termasuk jalan kabupaten di dalam Kawasan perdesaan, dan merupakan jalan umum
yang menghubungkan kawasan dan/atau antara permukiman di dalam desa, serta jalan
lingkungan.
D. Kelas Jalan
Menurut UU RI No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan angkutan Jalan, jalan
dikelompokkan dalam beberapa kelas berdasarkan:
1. Fungsi dan intensitas lalu lintas guna kepentingan pegaturan penggunaan jalan dan
kelancaran lalu lintas angkutan jalan.
2. Daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi kendaraan
bermotor.
Pengelompokan jalan menurut kelas kelas jalan terdiri dari:
1. Jalan Kelas I
Jalan Kelas I adalah jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor
dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 18.000
mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm dan muatan sumbu terberat 10 ton.
2. Jalan Kelas II
Jalan Kelas II adalah jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat dilalui
kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang
tidak melebihi 12.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm dan muatan sumbu terberat
8 ton.
3. Jalan Kelas III
Jalan Kelas III adalah jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat dilalui
kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 mm, ukuran panjang
tidak melebihi 9.000 mm, ukuran paling tinggi 3.500 mm dan muatan sumbu terberat
8 ton.
4. Jalan Kelas Khusus

12
 Jalan Kelas Khusus adalah jalan artei yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan
ukuran lebar melebihi 2.500 mm, ukuran panjang melebihi 18.000 mm, ukuran paling
tinggi 4.200 mm dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 ton.
2.2.2. Kapasitas Jalan
Kapasitas didefenisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat
dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Pada jalan perkotaan terdapat empat
tipe jalan yaitu (1) jalan sedang tipe 2/2 TT, (2) jalan raya tipe 4/2 T, (3) jalan raya tipe
6/2 T, dan (4) jalan satu arah tipe 1/1, 2/1, dan 3/1. Untuk jalan dua lajur dua arah tak
terbagi (2/2 TT), kapasitas ditentukan untuk arus dua arah, tetapi untuk jalan dengan
banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur (PKJI, 2014)
Kapasitas dan kinerja jalan dapat dipengaruhi oleh lima karakteristik utama segmen jalan,
yaitu: (1) geometrik jalan, (2) komposisi arus lalu lintas dan pemisah arah, (3) pengaturan
lalu lintas, (4) aktivitas samping jalan, dan (5) perilaku pengemudi. Kapasitas ruas jalan
juga dapat dipengaruhi oleh karakteristik lainnya seperti hambatan samping dan ukuran
kota. Aktivitas di samping jalan sering menimbulkan konflik yang mempengaruhi arus
lalu lintas atau sering disebut hambatan samping. Adapun beberapa jenis hambatan
samping yang dianggap berpengaruh, yaitu: (1) pejalan kaki, (2) angkutan umum dan
kendaraan lain yang berhenti, (3) kendaraan lambat, dan (4) kendaraan masuk dan keluar
dari lahan di samping jalan.
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas jalan adalah:
𝐶 = 𝐶𝑜 × 𝐹𝐶𝐿𝐽 × 𝐹𝐶𝑃𝐴 × 𝐹𝐶𝐻𝑆 × 𝐹𝐶𝑈𝐾 ..................................................................... (1)
Keterangan:
C : kapasitas jalan
Co : kapasitas dasar (skr/jam)
FCLJ : faktor penyesuaian lebar lajur atau jalur lalu lintas
FCPA : faktor penyesuaian pemisah arah,hanya pada jalan tidak terbagi
FCHS : faktor penyesuaian hambatan samping
FCUK : faktor penyesuaian ukuran kota
A. Kapasitas Dasar
Kapasitas dasar merupakan ruas jalan untuk kondisi tertentu, meliputi: geometrik
jalan, pola arus lalu lintas, dan faktor lingkungan. Kapasitas dasar Co ditetapkan
secara empiris dari kondisi segmen jalan yang ideal, yaitu jalan dengan kondisi
geometrik lurus, sepanjang 300 m, dengan lebar lajur rata-rata 2,75m, memiliki kereb
atau bahu berpenutup, ukuran kota 1-3 juta jiwa, dan hambatan samping sedang

13
 (Kumita et al., 2022). Faktor penyesuaian kapasitas dasar (Co) jalan perkotaan
ditunjukkan pada tabel 2.2.
Tabel 2. 2 Kapasitas Dasar (Co) untuk Jalan Perkotaan
Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan
Empat lajur tebagi (4/2T) atau
1650 Per lajur (satu arah)
Jalan satu arah
Dua lajur tak terbagi (2/2 TT) 2900 Perjalur (total dua arah)
Sumber : PKJI, 2014

B. Faktor Penyesuaian Kapasitas (FCLJ) untuk Lebar Jalur Lalu Lintas

Penentuan faktor penyesuaian kapasitas (FCLJ) untuk lebar jalur lalu lintas
berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif ditunjukkan pada tabel 2.3.
Tabel 2. 3 Faktor Penyesuaian Kapasitas FCLJ untuk Lebar Jalur Lalu Lintas

Lebar jalur lalu-lintas

Tipe Jalan FCLJ
efektif (Wc) (m)
Per lajur
3,00 0,92
Empat lajur terbagi (4/2 T) atau jalan satu 3,25 0,96
arah 3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Total dua arah
5,00 0,56
6,00 0,87
7,00 1,00
Dua lajur tak terbagi (2/2 TT)
8,00 1,14
9,00 1,25
10,00 1,29
11,00 1,34
Sumber : PKJI,2014

C. Faktor Penyesuaian Kapasitas (FCPA) untuk Pemisah Arah

Faktor penyesuaian pemisah digunakan untuk kapasitas dasar akibat adanya pemisah
arah. Faktor penyesuaian pemisah dapat dilihat pada tabel 2.4. berikut ini:
Tabel 2. 4 Faktor Penyesuaian Kapasitas FCPA untuk Pemisah Arah
Pemisah arah PA % - % 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCPA 2/2 TT 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Sumber : PKJI, 2014

14
 D. Faktor Penyesuaian Kapasitas (FCHS) untuk Hambatan Samping
Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dapat ditinjau berdasarkan
lebar bahu atau lebar kereb pada jalan. Adapun faktor penyesuaian kapasitas untuk
hambatan samping sesuai dengan lebar bahu jalan dimuat pada tabel 2.5. dan faktor
penyesuaian kapasitas jalan untuk hambatan samping sesuai dengan lebar kereb
dimuat pada tabel 2.6.
Tabel 2. 5 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCHS) untuk Jalan Berbahu
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
Kelas
dan lebar bahu (FCHS)
Tipe Jalan hambatan
Lebar bahu (m)
samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
VL 1,02 1,03 1,03 1,04
L 0,98 1,00 1,02 1,03
4/2 T M 0,94 0,97 1,00 1,02
H 0,89 0,93 0,96 0,99
VH 0,84 0,88 0,92 0,96
VL 1,00 1,01 1,01 1,01
L 0,96 0,98 0,99 1,00
2/2 TT atau jalan satu
M 0,90 0,93 0,96 0,99
arah
H 0,82 0,86 0,90 0,95
VH 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : PKJI, 2014

Tabel 2. 6 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCHS) untuk Jalan dengan Kereb
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
Kelas
dan lebar bahu(FCHS)
Tipe Jalan hambatan
Lebar kereb Ws (m)
samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
VL 1,00 1,01 1,01 1,02
L 0,97 0,98 0,99 1,00
4/2 T M 0,93 0,95 0,97 0,99
H 0,87 0,90 0,93 0,96
VH 0,81 0,85 0,88 0,92

15
 Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
Kelas
dan lebar bahu(FCHS)
Tipe Jalan hambatan
Lebar kereb Ws (m)
samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
VL 0,98 0,99 0,99 1,00
L 0,93 0,95 0,96 0,98
2/2 TT atau
M 0,87 0,89 0,92 0,95
jalan satu arah
H 0,78 0,81 0,84 0,88
VH 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber : PKJI, 2014

E. Faktor penyesuaian kapasitas untuk Ukuran Kota (FCUK)

Faktor penyesuaian kapasitas (FCUK) untuk ukuran kota dimuat pada tabel 2.7.
berikut:
Tabel 2. 7 Faktor Penyesuaian Kapasitas FCUK untuk Ukuran Kota
Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FCUK)
˂ 0,1 0,86
0,1 - 0,5 0,90
0,5 - 1,0 0,94
1,0 - 3,0 1,00
>3 1,04
Sumber : PKJI, 2014

2.2.3. Kecepatan Arus Bebas (VB)

Nilai VB jenis KR ditetapkan sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan. Nilai VB
untuk kendaraan berat dan sepeda motor ditetapkan hanya sebagai referensi. VB untuk
kendaraan ringan biasanya 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan lainnya. VB dihitung
dengan menggunakan persamaan:
𝑉𝐵 = (𝑉𝐵𝐷 + 𝑉𝐵𝐿 ) × 𝐹𝑉𝐵𝐻𝑆 × 𝐹𝑉𝐵𝑈𝐾 ......................................................................... (2)
Dimana:
VB Kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan pada kondisi lapangan
(km/jam)
VBD Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan, dapat dilihat pada tabel
2.8.
VBL nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km.jam), dapat dilihat pada
tabel 2.9.

16
 FVBHS faktor penyesuaian kecepatan bebas akibat hambatan samping pada jalan
yang memiliki bahu atau jalan yang dilengkapi kereb/trotoar dengan jarak
kereb ke pengahalang terdekat, dapat dilihat pada tabel 2.10. dan tabel 2.11.
FVBUK faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota, dapat dilihat pada
tabel 2.12.
Tabel 2. 8 Kecepatan arus bebas dasar, VBP
VBD, km/jam
Tipe jalan
KR KB SM Rata-rata semua kendaraan
6/2 T atau 3/1 61 52 48 57
4/2 T atau 2/1 57 50 47 55
2/2 TT 44 40 40 42
Sumber : PKJI, 2014

Tabel 2. 9 Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat jalur lalu lintas efektif
Tipe jalan Lebar jalur efektif, Le (m) VB,L (km/jam)
3,00 -4
3,25 -2
4/2 T atau jalan satu
Per lajur 3,50 0
arah
3,75 2
4,00 4
5.00 -9,50
6,00 -3
7,00 0
2/2 TT Per lajur 8,00 3
9,00 4
10,00 6
11,00 7
Sumber : PKJI, 2014

Tabel 2. 10 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping, FVBHS, untuk
jalan berbahu dengan lebar efektif LBE
FVBHS
Kelas Hambatan
Tipe jalan LBe (m)
Samping
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2m
Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
4/2 T Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
2/2 TT atau
Sedang 0,90 0,93 0,96 0,99
jalan satu arah
Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : PKJI, 2014

Tabel 2. 11 faktor penyesuaian arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan berkereb
dengan jarak ke penghalang terdekat LK-p
Kelas Hambatan FVBHS
Tipe jalan
Samping LK-p (m)

17
 ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2m
Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
4/2 T Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
2/2 TT atau
Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
jalan satu arah
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber : PKJI, 2014

Tabel 2. 12 Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas
kendaran ringan, FVUK
Ukuran kota (juta penduduk) Faktore penyesuaian untuk ukuran kota, FVUK
< 0,1 0,90
0,1 - 0,5 0,93
0,5 – 1,0 0,95
1,0 – 3,0 1,00
> 3,0 1,03
Sumber : PKJI, 2014

2.2.4. Kriteria Kelas Hambatan Samping (KHS)

Kriteria hambatan samping (KHS) ditetapkan dari jumlah total nilai frekuensi kejadian
setiap jenis hambatan samping yang diperhitungkan. Masing masing total nilai frekuensi
yang diperhitungkan tersebut masing-masing telah dikali dengan bobotnya. Frekuensi
hambatan samping dihitung berdasarkan survey di lapangan untuk periode waktu satu
jam pada jam puncak yang telah ditentukan, di sepanjang segmen yang diamati (Kumita
et al., 2022). Pembobotan hambatan samping ditetapkan pada tabel 2.13. dan kriteria
kelas hambatan samping (KHS) pada table 2.14.
Tabel 2. 13 Pembobotan Hambatan Samping
No Jenis Hambatan Samping Utama Bobot
1 Pejalan Kaki di badan jalan dan yang menyebrang 0,5
2 Kendaraan umum dan kendaraan lainnya yang berhenti 1,0
3 Kendaraan keluar masuk sisi atau lahan samping jalan 0,7
4 Arus kendaraan lambat (kendaraan tak bermotor) 0,4
Sumber : PKJI, 2014

Tabel 2. 14 Kriteria Kelas Hambatan Samping

Nilai frekuensi
Kelas hambatan samping Ciri-ciri khusus
kejadian dikali bobot
Daerah permukiman, tersedia jalan
Sangat rendah (SR) <100
lingkungan (frontage road).

18
 Daerah permukiman, ada beberapa
Rendah (R) 100 - 299
angkutan umum (angkot).
Daerah industri, ada beberapa took di
Sedang (S) 300 - 499
sepanjang sisi jalan.
Daerah komersial, ada aktivitas sisi
Tinggi (T) 500 - 899
jalan yang tinggi.
Daerah komersial, ada aktivitas pasar
Sangat tinggi (ST) >900
sisi jalan.
Sumber : PKJI, 2014

2.2.5. Volume Lalu Lintas

Menurut (PKJI, 2014) volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu
titik atau garis tertentu pada suatu penampang melintang jalan per satuan waktu. Data
pencacahan volume lalu lintas adalah informasi yang diperlukan untuk fase perencanaan,
desain, manajemen, sampai pengoperasian jalan. Dalam mengukur jumlah arus lalu lintas,
semua nilai arus lalu lintas diubah menjadi satuan kendaraan ringan (skr) dengan
menggunakan ekivalensi kedaraan (ekr). Bobot nilai ekivalensi kendaraan ringan dapat
dilihat pada tabel 2.15 dan tabel 2.16.
Tabel 2. 15 Ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2 TT
Ekivalen kendaraan ringan (ekr)
Arah lalu lintas
SM
Tipe Jalan total dua arah
KB Lebar jalur lalu lintas, LJalur
(kend/jam)
≤ 6m > 6m
≤ 3700 1,30 0,50 0,40
2/2 TT
≥ 1800 1,20 0,35 0,25
Sumber : PKJI, 2014

Tabel 2. 16 Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu arah
Arus lalu lintas per lajur Ekr
Tipe jalan
(kend/jam) KB SM
< 1050 1,30 0,40
2/1 dan 4/2 T
≥ 1050 1,20 0,25
< 1100 1,30 0,40
3/1 dan 6/2 D
≥ 1100 1,20 0,25
Sumber : PKJI, 2014

Arus lalu lintas total dalam skr/jam adalah:

𝑄 = (𝑒𝑘𝑟𝐾𝑅 × 𝐾𝑅 + 𝑒𝑘𝑟𝐾𝐵 × 𝐾𝐵 + 𝑒𝑘𝑟𝑆𝑀 × 𝑆𝑀 ...................................................... (3)

19
 Keterangan:
Q : volume kendaraan bermotor (smp/jam)
ekrKR : nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan ringan
ekrKB : bilai ekivalen nobil penumpang untuk kendaraan berat
ekrSM : nilai ekivalen mobil penumpang untuk sepeda motor
KR : notasi untuk kendaraan ringan
KB : notasi untuk kendaraan berat
SM : notasi untuk sepeda motor
2.2.6. Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat pelayanan jalan dapat ditentukan dengan nilai derajat kejenuhan (DJ) atau
kecepatan tempuh (VT) pada suatu kondisi jalan tertentu terkait geometrik, arus lalu
lintas, dan lingkungan jalan baik utntuk kondisi eksisiting maupun untuk kondisi desain.
Semakin kecil nilai DJ atau semakin tinggi VT menunjukkan semakin baik tingkat
pelayanan jalan. Pada persyaratan teknis jalan ditetapkan untuk jalan arteri kolektor DJ
sebaiknya tidak melebihi 0,85. Jika DJ sudah mencapai 0,85, maka segmen jalan tersebut
harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya. Untuk jalan lokal, jika DJ sudah
mencapai 0,90, maka segmen jalan tersebut harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan
kapasitasnya. Untuk meningkatkan kapasitas jalan, diperlukan beberapa alternatif
perbaikan atau perubahan jalan terutama geometrik jalan.
A. Derajat Kejenuhan (DJ)
Derajat kejenuhan digunakan sebagai salah satu faktor utama penentuan tingkat
kinerja simpang dan segmen jalan. Derajat kejenuhan (DJ) didefenisikan sebagai rasio
terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan ini menunjukkan apakah segmen
jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Adapun persamaan yang
dapat digunakan untuk mendapat nilai derajat kejenuhan yaitu:
𝑄
𝐷𝐽 = 𝐶 ................................................................................................................... (4)

Dengan:
DJ : derajat kejenuhan
Q : volume lalu lintas (smp/jam)
C : kapasitas (smp/jam)
B. Kecepatan Tempuh (VT)
Kecepatan tempuh merupakan kecepatan actual kendaraan yang besarannya ditentukan
berdasarkan fungsi dari DJ dan VB yang telah ditentukan pada gambar 2.1. Hubungan
VT dengan DJ pada tipe jalan 2/2 TT dan 2.2. Hubungan VT dengan DJ pada tipe jalan
4/2 T, 6/2 T.

20
 Gambar 2. 1 Hubungan VT dengan DJ pada tipe jalan 2/2 TT
Sumber : PKJI, 2014

Gambar 2. 2 Hubungan VT dengan DJ pada jalan 4/2 T, 6/2 T

Sumber : PKJI, 2014
2.2.7. Pertumbuhan Lalu Lintas
Faktor pertumbuhan lalu lintas adalah jumlah kendaraan dari tahun ke tahun yang
dipengaruhi oleh perkembangan daerah, bertambahnya kesejahteraan masyarakat, naiknya
kemampuan membeli kendaraan. Faktor pertumbuhan lalu lintas dapat diperoleh dari hasil
analisis data lalu lintas, perkembangan penduduk, pendapatan perkapita, rancangan induk,
dan lain -lain (Wahab et al., 2015).

21
 Dalam Keputusan Direktur Jenderal (KEPDIRJEN) Bina Marga (2012) menjelaskan
bahwa faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data-data pertumbuhan historis atau
formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain yang valid, bila tidak ada maka dapat
menggunakan perkiraan faktor pertumbuhan lalu lintas sebagai berikut:
a. Jalan arteri dan perkotaan dengan pertumbuhan 5% untuk tahun 2011-2020 dan 4%
untuk tahun 2021-2030,
b. Jalan rural dengan pertumbuhan 3,5% untuk tahun 2011-2020 dan 2,5% untuk tahun
2021-2030.
Salah satu metode yang dapat digunakan untuk menghitung perkiraan volume lalu lintas
yaitu metode analisis regresi(Wibisono et al., 2022b). Perhitungan perkiraan lalu lintas
dengan metode analisis regresi adalah dengan menggunakan persamaan hasil perhitungan
yang telah dilakukan. Perhitungan perkiraan volume lalu lintas dapat dihitung dengan
rumus:
𝑃𝑛 = 𝑃𝑜 × (1 + 𝑖)𝑛 ..................................................................................................... (5)
Dengan:
Po : jumlah volume lalu lintas harian mula-mula
i : tingkat pertumbuhan (rate of interest)
n : banyak waktu (dalam tahun)
Pn : jumlah volume lalu lintas pada akhir tahun ke-n.

22
 BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Metode Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis tingkat pelayanan jalan perkotaan pada
Kecamatan Medan Johor, upaya penanganan untuk meningkatkan tingkat pelayanan jalan
yang memiliki nilai ≥0,85, dan rencana anggara biaya yang dibutuhkan untuk
menindaklanjuti upaya tersebut. Tingkat pelayanan jalan yang akan diteliti juga memuat
prediksi pelayanan jalan atau kinerja lalu lintas di masa mendatang.
3.2 Lokasi Penelitian
Penelitian dilakukan pada Kecamatn Medan Johor, Kota Medan, Provinsi Sumatera
Utara. Kecamatan Medan Johor berbatasan dengan Medan Tuntungan di sebelah barat,
Medan Amplas di sebelah timur, Kabupaten Deli Serdang di sebelah selatan, dan Medan
Polonia di sebelah utara.

Gambar 3. 1 Peta Satelit Kecamatan Medan Johor

Sumber: (Google Earth)
3.3 Tahap Penelitian
Tahapan penelitian yang akan dilakukan yaitu:
A. Menetapkan data masukan
Data masukkan yang akan digunakan dalam pelaksanaan penelitian dan analisis
tingkat pelayanan jalan yaitu:
1. Data umum
2. Data kondisi geometrik
3. Data arus dan komposisi lalu lintas
4. Kelas hambatan samping

23
B. Analisis kecepatan arus bebas
Analisis penentuan kecepatan arus bebas dapat dilakukan dengan mengikuti prosedur:
1. Tetapkan kecepatan arus bebas dasar (VBD)
2. Tetapkan penyesuaian VB akibat perbedaan lebar jalur lalu lintas (VBL)
3. Tetapkan faktor penyesuaian VB akibat hambatan samping (FVBHS)
4. Hitung VB untuk kendaraan ringan (KR) dengan mengalikan faktor-faktor yang
telah dihitung sebelumnya dengan persamaan (2)
C. Analisa kapasitas jalan (C)
Analisa kapasitas jalan dapat dilakukan dengan prosedur:
1. Tentukan kapasitas dasar (Co)
2. Tetapkan faktor penyesuaian C akibat lebar jalur lalu lintas (FCL)
3. Tetapkan faktor penyesuaian C akibat pemisah arah (FCPA)
4. Tetapkan faktor penyesuaian C akibat hambatan samping (FCHS)
5. Tetapkan faktor penyesuaian C akibat ukuran kota (FCUK)
6. Tentukan kapasitas jalan menggunakan persamaan (1)
D. Tingkat pelayanan jalan
Penetapan tingkat pelayanan jalan dapat dilakukan mengikuti prosedur:
1. Menghitung DJ dengan menggunakan persamaan (4)
2. Tetapkan VT berdasarkan gambar 2.1 untuk tipe jalan 2/2 TT atau gambar 2.2.
untuk tipe jalan 4/2 T, sebagai fungsi dari DJ
3. Hitung TT berdasarkan nilai-nilai VT dan L
4. Lakukan penilaian tingkat pelayanan jalan

24
Adapun tahap penelitian yang akan dilakukan dirangkum dalam bagan 1.1. berikut:

Mulai

Menetapkan data masukan

Menganalisis kecepatan arus

bebas

Menghitung kapasitas jalan

Data rancangan jalan baru

Menentukan tingkat pelayanan (upaya peningkatan jalan)
jalan

Menentukan upaya peningkatan

tingkat pelayanan jalan

Membuat rancangan anggaran

biaya untuk upaya penanganan

Kapasitas jalan eksisting

Desain peningkatan jalan
Rancangan anggaran biaya

Selesai

25
 DAFTAR PUSTAKA
Almakassari, N. D., Said, L. B., & Massara, A. (2022). Analisis Dampak Lalu Lintas Kegiatan
Transaksi Mobile terhadap Kinerja Jalan Nasional ( Studi Kasus : Jalan Poros
Sungguminasa - Takalar ). 01(02), 1–9.
AS, M. P. H. (2021). ANALISA DAN SOLUSI KEMACETAN LALU LINTAS PADA RUAS
JALAN (Studi Kasus : Ruas Jalan Adinegoro Kota Padang). Ekasakti Jurnal Penelitian
& Pengabdian (EJPP), 1(2), 244–254.
Asfiati, zurkiyah sri. (2021). POLA PENGGUNAAN LAHAN TERHADAP SISTEM
PERGERAKAN LALU LINTAS DI KECAMATAN MEDAN PERJUANGAN, KOTA
MEDAN. SEMNASTEK UISU.
Ginting, A. F., & Puwoko, A. (2020). The Influence of Transportation Support Capacity on
The Development of Medan Johor District. Budapest International Research and Critics
Institute-Journal (BIRCI-Journal), 4(3), 5516–5524.
Harahap, E., Aditya, Z., Badruzzaman, F., Fajar, Y., & Bastia, A. (2022). Solusi Kemacetan
Lalu Lintas Kota Bandung Melalui Pemerataan Arus Kendaraan. Jurnal SAKTI, 4(1), 27–
36.
Haryati, S., Studi, P., Teknik, S., Tarumanagara, U., Studi, P., Teknik, S., & Tarumanagara, U.
(2021). Analisis kapasitas dan kinerja lalu lintas pada ruas jalan jenderal sudirman
jakarta. 4(1), 95–108.
Hasanudin, M. A. U., & James A. Timboeleng, J. L. (2019). ANALISA KINERJA LALU
LINTAS PERSIMPANGAN LENGAN EMPAT TAK BERSINYAL (Studi Kasus:
Persimpangan Jalan Banjer). Jurnal Sipil Statik, 7(11), 1485–1498.
Iswardaya, muhammad heryanta, ir. eswan S.T., M. T., & Achmad Taufik S.T., M. S. (2022).
EVALUASI KINERJA RUAS JALAN Evaluasi Kinerja Ruas Jalan M. Yamin Kota
Samarinda 2024.
Juanita, J., & Setyanto, P. A. (2021). PENGARUH KECEPATAN DAN VOLUME LALU
LINTAS TERHADAP TINGKAT. L, 382–388.
Kumita, Munandar, A., & Shabir, A. (2022). ANALISIS KEMACETAN LALU LINTAS DI
SUATU WILAYAH (Studi Kasus Di Ruas Jalan Medan - Banda Aceh Kawasan Simpang
Adam Batre Bireuen). Jurnal Rekatek Universitas Almuslim, 6(2), 32–38.
Malo, S. H., Arifianto, A. K., & Rahma, P. D. (2019). Evaluasi Kinerja Ruas Jalan Raya
Singosari , Kecamatan Singosari Kabupaten Malang. Prosiding Seminar Nasional
Teknologi Industri, Lingkungan Dan Infrastruktur (SENTIKUIN), 2, 1–6.
Mariati, E., Hariadi, W., & Kusumasari, W. (2022). Kinerja Lalu Lintas dan Geometri Jalan
Terhadap Keselamatan pada Simpang Bersinyal. Jurnal Penelitian Transportasi Darat,
24(1), 76–82.
Mustafah, S., Said, L. B., & Hafram, S. M. (2021). Faktor yang Mempengaruhi Kemacetan
Lalu Lintas Serta Dampak Sosial Ekonomi Bagi Masyarakat. Teknik Sipil-Macca, 6(3),
236–243.
Paramesti, widya ineuke citra, & Wahjoerini. (2022). PENGARUH PENGGUNAAN LAHAN
TERHADAP KINERJA JALAN. Indonesia Jurnal of Spatial Planning, 3(2).

26
PKJI. (2014). Kapasitas Jalan Perkotaan. In Panduan Kapasitas Jalan Indonesia.
Ramadhani, yudha satria. (2021). Evaluasi parkir tepi jalan terhadap kinerja ruas jalan di jalan
kedungdoro kota surabaya. Jurnal Teknik Sipil, 57–62.
UU RI No. 22. (2009). In UNDANG UNDANG REPUBLIK INDONESIA (p. 203).
UU RI No. 38. (2004). In UNDANG-UNDANG REPUBLIK INDONESIA (pp. 1–43).
Wahab, W., Sentosa, L., Sebayang, M., Sipil, mahasiswa jurusan teknik, & Sipil, dosen
jurusan teknik. (2015). Volume Lalu Lintas Dimasa Mendatang Berdasarkan Volume
Lalu Lintas Harian Rata-Rata. Jom Fteknik, 2(1), 1–12.
Wibisono, R. E., Yuana, B. W., Susanti, A., & Widayanti, A. (2022a). Perhitungan Kinerja
Lalu Lintas dan Prediksi Pertumbuhan Kendaraan Pada Bundaran (Roundabout) Institut
Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya. Agregat, 7(1), 607–614.
https://doi.org/10.30651/ag.v7i1.11513
Wibisono, R. E., Yuana, B. W., Susanti, A., & Widayanti, A. (2022b). Perhitungan Kinerja
Lalu Lintas dan Prediksi Pertumbuhan Kendaraan Pada Bundaran (Roundabout) Institut
Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya. Agregat, 7(1), 607–613.
https://doi.org/10.30651/ag.v7i1.11513

27