PROPOSAL SKRIPSI

ANALISIS TINGKAT PELAYANAN JALAN DAN UPAYA

PENANGANAN PADA JALAN PERKOTAAN DI KECAMATAN
MEDAN JOHOR, KOTA MEDAN

Diajukan Oleh:

Winda Christina T. Silaban

NIM : 1905131051

PROGRAM STUDI
TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN
JURUSAN TEKNIK SIPIL
POLITEKNIK NEGERI MEDAN
MEDAN
2023
 LEMBAR PENGESAHAN
PROPOSAL SKRIPSI

ANALISIS TINGKAT PELAYANAN JALAN DAN UPAYA

PENANGANAN PADA JALAN PERKOTAAN DI KECAMATAN
MEDAN JOHOR, KOTA MEDAN

Diajukan Oleh:

Winda Christina T. Silaban

1905131051

Medan, Maret 2023

Menyetujui:

Dosen Pembimbing

(Dina Tri Septiningtiyas, S.Pd., M.T.)

NIP. 199009062019032014

Mengetahui:

Ketua Jurusan, Kepala Program Studi

(Marsedes Purba, B.Sc., Ci.Eng., M.Sc.) (Sopar Parulian, S.T., M.T.)

NIP. 196310111993031001 NIP. 196310231988111001

i
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur saya panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkat dan karunia-Nya
saya dapat menyiapkan Proposal Skripsi “ANALISIS TINGKAT PELAYANAN JALAN
DAN UPAYA PENANGANAN PADA JALAN PERKOTAAN DI KECAMATAN
MEDAN JOHOR, KOTA MEDAN”. Tujuan penyusunan proposal ini yaitu sebagai bentuk
pertanggungjawaban saya sebagai penulis atas judul yang akan diamati. Atas
terselesaikannya proposal skripsi ini, saya mengucapkan terimakasih kepada:

1. Bapak Abdul Rahman, S.E., Ak., M.Si., selaku Direktur Politeknik Negeri Medan;
2. Bapak Marsedes Purba, B.Sc., Ci.Eng., M.Sc., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil
Politeknik Negeri Medan;
3. Bapak Sopar Parulian, S.T., M.T., selaku Kepala Program Studi Teknik Perancangan
Jalan dan Jembatan Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Medan;
4. Ibu Dina Tri Septiningtiyas, S.Pd., M.T. selaku dosen pembimbing skripsi;
5. Bapak Dr. Darman F. Saragih, Dipl. Ing, M.T. selaku dosen pembanding;
6. Ibu Tetra Oktaviani, S.S.T., M.Tr.T. selaku dosen pembanding;
7. Orang tua dan saudara yang telah memberi dukungan;
8. Diyo, Garry, Mispa, Pelprin, dan teman teman yang telah membantu penyiapan
Seminar Proposal saya;
9. Seluruh rekan TPJJ Angkatan 2019;
10. Semua pihak yang berperan dalam penyelesaian proposal skripsi ini, yang tidak dapat
saya sebutkan satu per satu.

Saya menyadari bahwa proposal skripsi ini masih jauh dari sempurna. Untuk itu saya
menerima saran dan kritik yang membangun demi perbaikan untuk penulisan berikutnya.
Terimakasih.

Medan, Maret 2023

Winda Christina T. Silaban

NIM : 1905131051

ii
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN........................................................................................................i
KATA PENGANTAR...............................................................................................................ii
DAFTAR ISI.............................................................................................................................iii
BAB I.........................................................................................................................................1
PENDAHULUAN......................................................................................................................1
1.1. Latar Belakang.............................................................................................................1
1.2. Rumusan Masalah.......................................................................................................2
1.3. Batasan Masalah..........................................................................................................3
1.4. Tujuan Skripsi.............................................................................................................3
1.5. Manfaat Skripsi...........................................................................................................3
BAB II........................................................................................................................................4
TINJAUAN PUSTAKA.............................................................................................................4
2.1. Penelitian Terdahulu....................................................................................................4
2.2. Landasan Teori............................................................................................................4
2.2.1. Jalan......................................................................................................................4
2.2.2. Kapasitas Jalan.....................................................................................................9
2.2.3. Volume Lalu Lintas............................................................................................13
2.2.4. Tingkat Pelayanan Jalan.....................................................................................14
2.2.5. Derajat Kejenuhan..............................................................................................15
2.2.6. Pertumbuhan Lalu Lintas...................................................................................16
BAB III.....................................................................................................................................17
METODE PENELITIAN.........................................................................................................17
DAFTAR PUSTAKA..............................................................................................................19

iii
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Transportasi, baik darat, laut, maupun udara, merupakan sarana yang menjadi
kebutuhan penting bagi masyarakat. Tujuan orang menggunakan alat transportasi
adalah agar mereka lebih cepat dan lebih mudah dalam pemindahan, baik orang atau
barang dari tempat asal ke tempat tujuannya. Transportasi juga bermanfaat untuk
memudahkan hubungan sosial. Contoh hubungan sosial tersebut adalah (1) Pelayanan
untuk perorangan atau kelompok, (2) Pertukaran atau penyampaian informasi, (3)
Perjalanan untuk bersantai, (4) Memendekkan waktu tempuh, dan (5) Memencarkan
produk (Dephub, 2013).
Transportasi memegang peranan penting dalam pertumbuhan perekonomian khususnya
perkotaan. Hal tersebut dikarenakan transportasi berhubungan dengan kegiatan-kegiatan
produksi, konsumsi, dan distribusi. Perkembangan suatu wilayah, juga sangat
dipengaruhi oleh sarana transportasi yang tersedia. Contohnya, perkembangan fasilitas,
perubahan pola penggunaan lahan, dan pola persebaran penduduk. Adanya
perkembangan ini, juga akan mempengaruhi lalu lintas pada kawasan itu sendiri.
Dengan kata lain, sarana transportasi pada suatu kawasan mempengaruhi perkembangan
fasilitas, pola penggunaan lahan, dan persebaran penduduk pada suatu wilayah. Dan
perkembangan fasilitas, pola penggunaan lahan, dan persebaran penduduk akan
mempengaruhi peningkatan aktivitas lalu lintas.
Pada Kecamatan Medan Johor, terdapat fasilitas-fasilitas umum dan berbagai macam
tipe permukiman perumahan. Perumahan tersebut bervariasi mulai tipe terendah sampai
tipe perumahan tertinggi. Fasilitas-fasilitas berbagai perumahan itu sangat
mempengaruhi pola penggunaan lahan di Kecamatan Medan Johor yang mengakibatkan
perubahan pola penggunaan lahan dikarenakan masyarakat yang semakin bertambah
untuk bermukim di wilayah tersebut. Perubahan pola penggunaan lahan di kawasan
tersebut menimbulkan dampak pada meningkatnya aktivitas lalu lintas.
Kecamatan Medan Johor adalah salah satu kecamatan yang ada di Kota Medan,
Provinsi Sumatera Utara, Indonesia. Kecamatan Medan Johor memiliki luas 14,58 km².
Kecamatan Medan Johor berbatasan dengan Medan Tuntungan di sebelah barat, Medan
Amplas di sebelah timur, Kabupaten Deli Serdang di sebelah selatan, dan Medan
Polonia di sebelah utara. Dalam Wikipedia tercatat, populasi Kecamatan Medan Johor

1
 pada tahun 2021 yaitu 151.756 jiwa, dengan kepadatan penduduk 10.409 jiwa/km².
Adapun desa/kelurahan yang terdapat pada Kecamatan Medan Johor, yaitu (1) Gedung
Johor, (2) Kedai Durian, (3) Kwala Bekala, (4) Pangkalan Masyur, (5) Suka Maju, dan
(6) Titi Kuning.
Selain perumahan, pada Kecamatan Medan Johor juga terdapat berbagai macam
fasilitas umum seperti (1) Asrama Haji Pangkalan Masyur, (2) Laboratorium Percobaan
Pertanian Fakultas Pertanian UISU, (3) Balai Pengkajian Tanaman Pangan Provinsi
Sumatera Utara, (4) Taman Candika Pramuka, (5) STMIK Triguna Dharma, (6) Masjid
Baiturrahma, (7) Masjid Baitul Iman, (8) Masjid Annazhirin, (9) Balai Diklat Keuangan
Kementerian Keuangan, (10) Perhubungan Daerah Militer I/Bukit Barisan (Hubdam
I/BB), (11) Kanal Banjir Medan, (12) Baterai P batalyon artileri Pertahanan Udara
Sedang (Yon arhanudse) 11/BS, (13) Lapangan Sejati, (14) Pasar Johor, (15) Chykes
Swalayan, (16) Diamond Swalayan, dan (17) J. City. Hal ini juga mempengaruhi
peningkatan aktivitas lalu lintas di kawasan Medan Johor. Peningkatan lalu lintas yang
terus menerus terjadi mengakibatkan terjadinya kemacetan di wilayah Kecamatan
Medan Johor.
Kemacetan adalah suatu permasalahan dalam lingkup transportasi yang dihadapi oleh
hampir semua negara di dunia. Kemacetan lalu lintas tergantung kepada kapasitas jalan.
Jika banyaknya lalu lintas yang ingin bergerak, tetapi jalan tersebut tidak dapat
menampungnya, lalu lintas akan terhambat dan akan mengalir sesuai dengan kapasitas
jaringan jalan maksimumnya. Singkatnya, kemacetan terjadi apabila derajat kejenuhan
suatu jalan tinggi, atau tingkat pelayanan jalan buruk.
Untuk menghadapi peningkatan aktivitas lalu lintas atau kemacetan yang terjadi, jalan
perlu diperbaiki atau bahkan direhabilitasi untuk meningkatkan tingkat pelayanan jalan
yang ada pada kawasan tersebut. Maka itu, dilakukan penelitian untuk mengetahui
tingkat pelayanan jalan dan upaya penanganan yang dapat dilakukan untuk
meningkatkan tingkat pelayanan jalan di Kecamatan Medan Johor.

1.2. Rumusan Masalah

a. Bagaimana tingkat pelayanan jalan sekarang dan yang akan datang di Kecamatan
Medan Johor;
b. Apa saja upaya yang dapat dilakukan untuk meningkatkan tingkat pelayanan jalan
di Kecamatan Medan Johor;

2
 c. Berapa rancangan anggaran biaya (RAB) yang diperkirakan untuk program
peningkatan tingkat pelayanan jalan di Kecamatan Medan Johor.

1.3. Batasan Masalah

a. Jalan yang ditinjau yaitu
b. Tingkat pelayanan jalan ditinjau dari nilai derajat kejenuhan (DS) jalan;
c. Survei dilakukan pada rentang waktu

1.4. Tujuan Skripsi

a. Mengevaluasi tingkat pelayanan jalan perkotaan sekarang dan yang akan datang di
Kecamatan Medan Johor;
b. Menentukan upaya penanganan yang perlu dilakukan untuk meningkatkan tingkat
pelayanan jalan di Kecamatan Medan Johor;
c. Membuat Rancangan Anggaran Biaya (RAB) untuk pelaksanaan program
peningkatan tingkat pelayanan jalan di Kecamatan Medan johor.

1.5. Manfaat Skripsi

a. Manfaat secara umum
Adapun manfaat penelitian ini secara umum yaitu penelitian ini diharapkan dapat
digunakan sebagai bahan referensi bagi pihak yang berkepentingan
b. Manfaat secara khusus
Adapun manfaat secara khusus yaitu sebagai syarat kelulusan untuk mendapat gelar
Sarjana Terapan (S.Tr.T.) di Politeknik Negeri Medan,

3
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Penelitian Terdahulu
Adapun penelitian terdahulu yang dijadikan referensi untuk skripsi ini adalah:
No Daftar Pustaka Metode Hasil
.
1. (Wibisono et al., 2022) Penelitian ini dilakukan Arus lalu lintas dalam
Perhitungan Kinerja Lalu dengan melakukan kondisi eksisting di
Lintas dan Prediksi survei penelitian dan bundaran ITS pada jam
Pertumbuhan Kendaraan pengolahan data puncak dan nilai tundaan
pada Bundaran berdasarkan MKJI lalu lintas bundaran rata-
(Roundabout) Institut tahun 1997. rata (DTR).
Teknologi Sepuluh
Nopember (Its) Surabaya.
2. (Wahab et al., 2015) Analisis Untuk mengestimasi (1) Nilai pertumbuhan lalu
Nilai Pertumbuhan Lalu volume lalu lintas masa lintas;
Lintas dan Perkiraan depan digunakan (2) Perkiraan volume lalu
Volume Lalu Lintas Dimasa metode analisis nilai lintas total kendaraan
Mendatang Berdasarkan pertumbuhan lalu lintas berdasarkan nilai
Volume Lalu Lintas Harian dan regresi. pertumbuhan;
Rata-rata (3) Perkiraan volume lalu
lintas total kendaraan
berdasarkan persamaan
analisis regresi tanpa
LHR Tahun 2008.
3. (Ginting & Puwoko, 2020) Metode penelitian yang Hal-hal yang berpengaruh
The Influence of dilakukan adalah terhadap perkembangan di
Transportation Support metode kuantitatif, Medan Johor yaitu (1)
Capacity on The asosiasi, dan korelasi. kondisi fisik jalan, (2)
Development of Medan keselamatan jalan, (3)
Johor District. kenyamanan jalan, (4)
kecepatan perjalanan, (5)
kelancaran transportasi, (6)

4
 No Daftar Pustaka Metode Hasil
.
kapasitas transportasi, dan
(7) efektivitas jalan.
4. (Mustafah et al., 2021) Tahap eksplorasi Akibat-akibat terjadinya
Faktor yang Mempengaruhi menggabungkan sarana kemacetan.
Kemacetan Lalu Lintas Serta pelaksanaan
Dampak Sosial Ekonomi pemeriksaan dari awal
Bagi Masyarakat. sampai akhir. Mulau
dari mengenali
wilayah, informasi,
referensi dan
pemograman,
menetapkan tujuan
resensi, mebatasi
masalah, menganalisis
hingga mendapatkan
hasil.
5.

Pada penelitian ini, kapasitas jalan akan dianalisis dengan Pedoman Kapasitas Jalan
Indonesia (PKJI) tahun 2014. Dalam penelitian ini juga akan dimuat upaya dan
rancangan anggaran biaya yang dibutuhkan untuk melakukan penanganan pada jalan
yang memiliki tingkat pelayanan yang buruk.

2.2. Landasan Teori

2.2.1. Jalan
Menurut UU RI No. 38 Tahun 2004 disebutkan bahwa jalan adalah suatu prasarana
transportasi yang meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapan yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada di atas permukaan tanah,
di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta
api, jalan lori dan jalan kabel.
A. Sistem Jaringan Jalan

5
 Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 34 tahun 2006 tentang Jalan dijelaskan bahwa
penyelenggaraan jalan yang konsepsional dan menyeluruh perlu melihat jalan sebagai
suatu kesatuan sistem jaringan jalan yang mengikat dan menghubungkan pusat-pusat
kegiatan. Sistem jaringan jalan disusun dengan mengacu pada rencana tata ruang
wilayah dan dengan memperlihatkan keterhubungan antar kawasan dan/atau dalam
kawasan perkotaan, dan kawasan perdesaan.
Berdasarkan sistem jaringan jalan, dikenal dua sistem yaitu:
1. Sistem jaringan jalan primer
Jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan
distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional,
dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat
kegiatan sebagai berikut:
a. Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan
wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan.
b. Menghubungkan antar pusat kegiatan nasional.
Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan yang menghubungkan
antar kawasan perkotaan, yang diatur secara berjenjang sesuai dengan peran
perkotaan yang dihubungkannya. Untuk melayani lalu lintas menerus maka ruas-
ruas jalan dalam sistem jaringan jalan primer tidak terputus walaupun memasuki
kawasan perkotaan.
2. Sistem jaringan jalan sekunder
Jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah
kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakan di dalam
kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang
mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi
sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke persil.
Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan yang
menghubungkan antar kawasan di dalam perkotaan yang diatur secara berjenjang
sesuai dengan fungsi kawasan yang dihubungkannya.
B. Fungsi Jalan
Menurut UU RI Nomor 38 Tahun 2004 tentang jalan, jalan umum menurut fungsinya
terbagi atas:
1. Jalan Arteri

6
 Jalan arteri adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi
secara berdaya guna.
a. Arteri Primer yaitu jalan yang menghubungkan secara berdaya guna antar pusat
kegiatan wilayah. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km
per jam, lebar badan jalan minimal 11 meter, lalu lintas jarak jauh tidak boleh
terganggu lalu lintas ulang alik, lalu lintas lokal dan kegiatan lokal, jumlah jalan
masuk ke jalan arteri primer di batasi, serta tidak boleh terputus di kawasan
perkotaan.
b. Arteri Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan
kawasan sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder
kesatu, atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua. Didesain
berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 km per jam dengan lebar badan
jalan minimal 11 meter, dan lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu
lintas lambat.
2. Jalan Kolektor
Jalan kolektor adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul
atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan
jumlah jalan masuk dibatasi.
a. Kolektor Primer yaitu jalan yang menghubungkan secara berdaya guna antara
pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan
wilayah, atau antara pusat kegiatan lokal. Didesain berdasarkan kecepatan
rencana paling rendah 40 km per jam dengan lebar badan jalan minimal 9 meter,
dan jumlah jalan masuk dibatasi.
b. Kolektor Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan Kawasan sekunder kedua
dengan Kawasan sekunder ketiga. Didesain berdasarkan kecepatan rencana
paling rendah 20 km per jam dengan lebar badan jalan minimal 9 meter, dan lalu
lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas tersebut.
3. Jalan Lokal
Jalan lokal adalah jalan yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak
dibatasi.
a. Lokal Primer yaitu jalan yang menghubungkan secara berdaya guna pusat
kegiatan nasional dengan kegiatan lingkungan, pusat kegiatan wilayah dengan
7
 pusat kegiatan lingkungan, antar pusat kegiatan lokal, atau pusat kegiatan lokal
dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antar pusat kegiatan lingkungan.
Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 km per jam dengan
lebar badan jalan minimal 7,5 meter, dan tidak boleh terputus di Kawasan
pedesaan.
b. Lokal Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan Kawasan sekunder kesatu
dengan perumahan, Kawasan sekunder kedua dengan perumahan, Kawasan
sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan. Didesain berdasarkan
kecepatan rencana paling rendah 10 km per jam dengan lebar badan jalan
minimal 7,5 meter.
4. Jalan Lingkungan
Jalan lingkungan adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan
dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-ratarendah.
a. Lingkungan Primer yaitu jalan yang menghubungkan antar pusat kegiatan di
dalam Kawasan perdesaan dan jalan di dalam Kawasan pedesaan. Didesain
berdasarkan kecepatan paling rendah 15 km per jam dengan lebar badan jalan
minimal 6,5 meter untuk jalan yang diperuntukkan bagi kendaraan bermotor
roda 3 atau lebih. Sedangkan jalan yang tidak diperuntukkan bagi kendaraan
bermotor roda 3 harus mempunyai lebar badan jalan minimal 3,5 meter.
b. Lingkungan Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan antar persil dalam
Kawasan perkotaan. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10
km per kam dengan lebar badan jalan minimal 6,5 meter untuk jalan yang
diperuntukkan bagi kendaraan bermotor roda 3 atau lebih. Sedangkan jalan yang
tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor roda 3 atau lebih harus
mempunyai lebar badan jalan minimal 3,5 meter.
Lebar badan jalan paling sedikit 3,5 meter ini dimaksudkan agar lebar jalur lalu lintas
dapat mencapai 3 meter, dengan demikian pada keadaan darurat dapat dilewati mobil
dan kendaraan khusus lainnya seperti pemadam kebakaran, ambulans, dan sebagainya.
C. Status Jalan
Menurut UU RI Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan dan PP Nomor 34 Tahun 2006
tentang Jalan, jalan umum menurut statusnya terbagi atas:
1. Jalan Nasional
Jalan Nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan antar ibu kota provinsi, dan jalan strategis nasional,

8
 serta jalan tol. Penyelenggara jalan nasional merupakan kewenangan Kementerian
Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, yaitu di Direktorat Jenderal Bina Marga
yang dalam pelaksanaan tugas penyelenggaraan jalan nasional dibentuk Balai Besar
Pelaksanaan Jalan Nasional sesuai dengan wilayah kerjanya masing-masing. Sesuai
dengan kewenangannya, mka ruas-ruas jalan nasional ditetapkan oleh Menteri
Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat dalam bentuk Surat Keputusan (SK)
Menteri PUPR.
2. Jalan Provinsi
Jalan Provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota
kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi. Penyelenggara jalan provinsi
merupakan kewenangan pemerintah provinsi. Ruas-ruas jalan provinsi ditetapkan
oleh gubernur dengan Surat Keputusan (SK) Gubernur.
3. Jalan Kabupaten
Jalan Kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer (di luar
jalan nasional dan jalan provinsi), yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan
ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat
kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan
jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
Penyelenggara jalan kabupaten merupakan kewenangan pemerintah kabupaten.
Ruas-ruas jalan kabupaten ditetapkan dengan Surat Keputusan (SK) Bupati.
4. Jalan Kota
Jalan Kota adalah jalan umum yang dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat
pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar
pusat permukiman yang berada di dalam kota. Jalan ini berada di bawah
kewenangan pemerintah kota, dan ruas-ruas jalan kota ditetapkan dengan Surat
Keputusan (SK) Walikota.
5. Jalan Desa
Jalan Desa merupakan jalan lingkungan primer dan jalan lokal primer yang tidak
termasuk jalan kabupaten di dalam Kawasan perdesaan, dan merupakan jalan umum
yang menghubungkan kawasan dan/atau antara permukiman di dalam desa, serta
jalan lingkungan.
D. Kelas Jalan
9
 Menurut UU RI No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan angkutan Jalan, jalan
dikelompokkan dalam beberapa kelas berdasarkan:
1. Fungsi dan intensitas lalu lintas guna kepentingan pegaturan penggunaan jalan dan
kelancaran lalu lintas angkutan jalan.
2. Daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi kendaraan
bermotor.
Pengelompokan jalan menurut kelas kelas jalan terdiri dari:
1. Jalan Kelas I
Jalan Kelas I adalah jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor
dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi
18.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm dan muatan sumbu terberat 10 ton.
2. Jalan Kelas II
Jalan Kelas II adalah jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat dilalui
kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang
tidak melebihi 12.000 mm, ukuran paling tinggi 4.200 mm dan muatan sumbu
terberat 8 ton.
3. Jalan Kelas III
Jalan Kelas III adalah jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat dilalui
kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 mm, ukuran panjang
tidak melebihi 9.000 mm, ukuran paling tinggi 3.500 mm dan muatan sumbu
terberat 8 ton.
4. Jalan Kelas Khusus
Jalan Kelas Khusus adalah jalan artei yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan
ukuran lebar melebihi 2.500 mm, ukuran panjang melebihi 18.000 mm, ukuran
paling tinggi 4.200 mm dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 ton.
b.2.2. Kapasitas Jalan
Kapasitas didefenisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat
dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Pada jalan perkotaan terdapat empat
tipe jalan yaitu (1) jalan sedang tipe 2/2 TT, (2) jalan raya tipe 4/2 T, (3) jalan raya tipe
6/2 T, dan (4) jalan satu arah tipe 1/1, 2/1, dan 3/1. Untuk jalan dua lajur dua arah tak
terbagi (2/2 TT), kapasitas ditentukan untuk arus dua arah, tetapi untuk jalan dengan
banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur (PKJI, 2014)
Kapasitas dan kinerja jalan dapat dipengaruhi oleh lima karakteristik utama segmen
jalan, yaitu: (1) geometrik jalan, (2) komposisi arus lalu lintas dan pemisah arah, (3)

10
 pengaturan lalu lintas, (4) aktivitas samping jalan, dan (5) perilaku pengemudi.
Kapasitas ruas jalan juga dapat dipengaruhi oleh karakteristik lainnya seperti hambatan
samping dan ukuran kota. Aktivitas di samping jalan sering menimbulkan konflik yang
mempengaruhi arus lalu lintas atau sering disebut hambatan samping. Adapun beberapa
jenis hambatan samping yang dianggap berpengaruh, yaitu: (1) pejalan kaki, (2)
angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti, (3) kendaraan lambat, dan (4)
kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan.
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah:
C=Co × FC LJ × FC PA × FC HS × FC UK ..........................................................................(1)
Keterangan:
C : kapasitas
Co : kapasitas dasar (skr/jam)
FCLJ : faktor penyesuaian lebar lajur atau jalur lalu lintas
FCPA : faktor penyesuaian pemisah arah,hanya pada jalan tidak terbagi
FCHS : faktor penyesuaian hambatan samping
FCUK : faktor penyesuaian ukuran kota
A. Kapasitas Dasar
Kapasitas dasar merupakan ruas jalan untuk kondisi tertentu, meliputi: geometrik
jalan, pola arus lalu lintas, dan faktor lingkungan. Kapasitas dasar Co ditetapkan
secara empiris dari kondisi segmen jalan yang ideal, yaitu jalan dengan kondisi
geometrik lurus, sepanjang 300 m, dengan lebar lajur rata-rata 2,75m, memiliki
kereb atau bahu berpenutup, ukuran kota 1-3 juta jiwa, dan hambatan samping
sedang (Kumita et al., 2022). Faktor penyesuaian kapasitas dasar (Co) jalan
perkotaan ditunjukkan pada table 2.1.
Tabel 2. 1 Kapasitas Dasar (Co) untuk Jalan Perkotaan
Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan
Empat lajur tebagi (4/2T) atau
1650 Per lajur (satu arah)
Jalan satu arah
Dua lajur tak terbagi (2/2 TT) 2900 Perjalur (total dua arah)
Sumber : PKJI, 2014

B. Faktor Penyesuaian Kapasitas (FCLJ) untuk Lebar Jalur Lalu Lintas

Penentuan faktor penyesuaian kapasitas (FCLJ) untuk lebar jalur lalu lintas
berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif ditunjukkan pada table 2.2.

11
 Tabel 2. 2 Faktor Penyesuaian Kapasitas FCLJ untuk Lebar Jalur Lalu Lintas

Lebar jalur lalu-lintas

Tipe Jalan FCLJ
efektif (Wc) (m)
Per lajur  
3,00 0,92
Empat lajur terbagi (4/2 T) atau jalan satu 3,25 0,96
arah 3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Total dua arah  
5,00 0,56
6,00 0,87
7,00 1,00
Dua lajur tak terbagi (2/2 TT)
8,00 1,14
9,00 1,25
10,00 1,29
11,00 1,34
Sumber : PKJI,2014

C. Faktor Penyesuaian Kapasitas (FCPA) untuk Pemisah Arah

Faktor penyesuaian pemisah digunakan untuk kapasitas dasar akibat adanya pemisah
arah. Faktor penyesuaian pemisah dapat dilihat pada table 2.3. berikut ini:
Tabel 2. 3 Faktor Penyesuaian Kapasitas FCPA untuk Pemisah Arah
Pemisah arah PA % - % 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCPA 2/2 TT 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Sumber : PKJI, 2014

D. Faktor Penyesuaian Kapasitas (FCHS) untuk Hambatan Samping

Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dapat ditinjau berdasarkan
lebar bahu atau lebar kereb pada jalan. Adapun faktor penyesuaian kapasitas untuk
hambatan samping sesuai dengan lebar bahu jalan dimuat pada tabel 2.4. dan faktor
penyesuaian kapasitas jalan untuk hambatan samping sesuai dengan lebar kereb
dimuat pada tabel 2.5.
Tabel 2. 4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCHS) untuk Jalan Berbahu
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
Kelas
dan lebar bahu (FCHS)
Tipe Jalan hambatan
Lebar bahu (m)
samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4/2 T VL 1,02 1,03 1,03 1,04
12
 Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
Kelas
dan lebar bahu (FCHS)
Tipe Jalan hambatan
Lebar bahu (m)
samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

L 0,98 1,00 1,02 1,03

M 0,94 0,97 1,00 1,02
H 0,89 0,93 0,96 0,99
VH 0,84 0,88 0,92 0,96
VL 1,00 1,01 1,01 1,01
L 0,96 0,98 0,99 1,00
2/2 TT atau jalan satu
M 0,90 0,93 0,96 0,99
arah
H 0,82 0,86 0,90 0,95
VH 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : PKJI, 2014

Tabel 2. 5 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCHS) untuk Jalan dengan Kereb
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
Kelas
dan lebar bahu(FCHS)
Tipe Jalan hambatan
Lebar kereb Ws (m)
samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
VL 1,00 1,01 1,01 1,02
L 0,97 0,98 0,99 1,00
4/2 T M 0,93 0,95 0,97 0,99
H 0,87 0,90 0,93 0,96
VH 0,81 0,85 0,88 0,92
VL 0,98 0,99 0,99 1,00
L 0,93 0,95 0,96 0,98
2/2 TT atau
M 0,87 0,89 0,92 0,95
jalan satu arah
H 0,78 0,81 0,84 0,88
VH 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber : PKJI, 2014

E. Faktor penyesuaian kapasitas untuk Ukuran Kota (FCUK)

13
 Faktor penyesuaian kapasitas (FCUK) untuk ukuran kota dimuat pada table 2.6
berikut:
Tabel 2. 6 Faktor Penyesuaian Kapasitas FCUK untuk Ukuran Kota
Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FCUK)
˂ 0,1 0,86
0,1 - 0,5 0,90
0,5 - 1,0 0,94
1,0 - 3,0 1,00
>3 1,04
Sumber : PKJI, 2014

b.2.3. Kecepatan Arus Bebas (VB)

Nilai VB jenis KR ditetapkan sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan. Nilai VB
untuk kendaraan berat dan sepeda motor ditetapkan hanya sebagai referensi. VB untuk
kendaraan ringan biasanya 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan lainnya. VB dihitung
dengan menggunakan persamaan:
V B=(V BD +V BL) × FV BHS × FV BUK ...............................................................................(3)

Dimana:
VB Kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan pada kondisi lapangan
(km/jam)
VBD Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan, dapat dilihat pada table
2.4.
VBL nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km.jam), dapat dilihat pada
table 2.6
FVBHS faktor penyesuaian kecepatan bebas akibat hambatan samping pada jalan
yang memiliki bahu atau jalan yang dilengkapi kereb/trotoar dengan jarak
kereb ke pengahalang terdekat, dapat dilihat pada table 2.7 dan table 2.8
FVBUK faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota, dapat dilihat pada
table 2.4
Tabel 2. 4 Kecepatan arus bebas dasar, VBP
VBD, km/jam
Tipe jalan
KR KB SM Rata-rata semua kendaraan
6/2 T atau 3/1 61 52 48 57
4/2 T atau 2/1 57 50 47 55
2/2 TT 44 40 40 42
Sumber : PKJI, 2014

Tabel 2. 5 Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat jalur lalu lintas efektif
Tipe jalan Lebar jalur efektif, Le (m) VB,L (km/jam)

14
 3,00 -4
3,25 -2
4/2 T atau jalan satu
Per lajur 3,50 0
arah
3,75 2
4,00 4
5.00 -9,50
6,00 -3
7,00 0
2/2 TT Per lajur
8,00 3
9,00 4
10,00 6
11,00 7
Sumber : PKJI, 2014

Tabel 2. 6 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping, FVBHS, untuk
jalan berbahu dengan lebar efektif LBE
FVBHS
Kelas Hambatan
Tipe jalan LBe (m)
Samping
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2m
Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
4/2 T Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
2/2 TT atau
Sedang 0,90 0,93 0,96 0,99
jalan satu arah
Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : PKJI, 2014

Tabel 2. 7 faktor penyesuaian arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan berkereb
dengan jarak ke penghalang terdekat LK-p
FVBHS
Kelas Hambatan
Tipe jalan LK-p (m)
Samping
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2m
Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
4/2 T Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
2/2 TT atau
Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
jalan satu arah
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber : PKJI, 2014

Tabel 2. 8 Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas
kendaran ringan, FVUK
Ukuran kota (juta penduduk) Faktore penyesuaian untuk ukuran kota, FVUK

15
 < 0,1 0,90
0,1 - 0,5 0,93
0,5 – 1,0 0,95
1,0 – 3,0 1,00
> 3,0 1,03
Sumber : PKJI, 2014

b.2.4. Volume Lalu Lintas

Menurut (PKJI, 2014), volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu
titik atau garis tertentu pada suatu penampang melintang jalan per satuan waktu. Data
pencacahan volume lalu lintas adalah informasi yang diperlukan untuk fase
perencanaan, desain, manajemen, sampai pengoperasian jalan. Dalam mengukur jumlah
arus lalu lintas, semua nilai arus lalu lintas diubah menjadi satuan kendaraan ringan
(skr) dengan menggunakan ekivalensi kedaraan (ekr). Bobot nilai ekivalensi kendaraan
ringan dapat dilihat pada table 2.7. dan table 2.8.
Tabel 2. 7 Ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2 TT
Ekivalen kendaraan ringan (ekr)
Arah lalu lintas
SM
Tipe Jalan total dua arah
KB Lebar jalur lalu lintas, LJalur
(kend/jam)
≤ 6m > 6m
≤ 3700 1,30 0,50 0,40
2/2 TT
≥ 1800 1,20 0,35 0,25
Sumber : PKJI, 2014

Tabel 2. 8 Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu arah
Arus lalu lintas per lajur Ekr
Tipe jalan
(kend/jam) KB SM
< 1050 1,30 0,40
2/1 dan 4/2 T
≥ 1050 1,20 0,25
< 1100 1,30 0,40
3/1 dan 6/2 D
≥ 1100 1,20 0,25
Sumber : PKJI, 2014

Kendaraan tak bermotor (sepeda, becak dan kereta dorong), parkir pada badan jalan dan
pejalan kaki dianggap sebagai hambatan samping.

Arus lalu lintas total dalam smp/jam adalah:

Qsmp=¿.......................................................................................................................(2)

16
 Keterangan:
Q : volume kendaraan bermotor (smp/jam)
EmpLV : nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan ringan
EmpHV : bilai ekivalen nobil penumpang untuk kendaraan berat
EmpMC : nilai ekivalen mobil penumpang untuk sepeda motor
LV : notasi untuk kendaraan ringan
HV : notasi untuk kendaraan berat
MC : notasi untuk sepeda motor
Yang nantinya hasil faktor satuan mobil penumpang (P) ini dimasukkan dalam rumus
volume lalu lintas:
Q= p ×Qv ....................................................................................................................(3)
Dengan:
Q : volume kendaraan bermotor (smp/jam)
P : faktor satuan mobil penumpang
Qv : volume kendaraan bermotor (kendaraan/jam)
b.2.5. Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat pelayanan jalan dapat ditentukan dengan nilai DJ atau VT pada suatu kondisi
jalan tertentu terkait geometric, arus lalu lintas, dan lingkungan jalan baik utntuk
kondisi eksisiting maupun untuk kondisi desain. Semakin besar nilai DJ atau semakin
tinggi VT menunjukkan semakin baik kinerja lalu lintas.
b.2.6. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan digunakan sebagai salah satu faktor utama penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan. Menurut MKJI 1997, Derajat kejenuhan (D J) didefenisikan
sebagai rasio terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan
tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan ini menunjukkan
apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
Secara teoritis, derajat kejenuhan jalan tidak bisa lebih dari satu. Apabila mendekati atau
lebih dari satu artinya kondisi lalu lintas sedah mendekati jenih. Derajat kejenuhan jalan
perkotaan yang dapat diterima maksimum sebesar 0,75 (“MKJI,” 1997). Derajat
kejenuhan digunakan untuk analisis perilaku lalu lintas berupa kecepatan.
Q
DS=
C
Dengan:
DS : derajat kejenuhan
Q : volume lalu lintas (smp/jam)

17
 C : kapasitas (smp/jam)
Adapun tingkatan pelayanan jalan yaitu:
Tabel 2. 9 Tingkat Pelayanan Ruas Jalan
Tingkat
DS(Q/C) Karakteristik
Pelayanan
Arus bebas, volume rendah, kecepatan tinggi,
A < 0,6 pengemudi dapat memilih kecepatan yang
dikehendaki.
Arus stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas,
B 0,6 < Q/C < 0,7 pengemudi masih dapat bebas dalam memilih
kecepatannya.
C 0,7 < Q/C < 8 Arus stabil, kecepatan dapat dikontrol oleh lalu lintas
Arus mulai tidak stabil, kecepatan rendah dan
D 0,8 < Q/C < 0,9
berbeda-beda, volume mendekati kapasitas.
Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda-beda,
E 0,9 < Q/C < 1
volume mendekati kapasitas.
Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume di
F >1 atas kapasitas, sering terjadi kemacetan pada waktu
yang cukup lama.
b.2.7. Pertumbuhan Lalu Lintas
Sukirman (1999) menerangkan bahwa faktor pertumbuhan lalu lintas adalah jumlah
kendaraan dari tahun ke tahun yang dipengaruhi oleh perkembangan daerah,
bertambahnya kesejahteraan masyarakat, naiknya kemampuan membeli kendaraan.
Faktor pertumbuhan lalu lintas dapat diperoleh dari hasil analisis data lalu lintas,
perkembangan penduduk, pendapatan perkapita, rancangan induk, dan lain -lain.
Dalam Keputusan Direktur Jenderal (KEPDIRJEN) Bina Marga (2012) menjelaskan
bahwa faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data-data pertumbuhan historis
atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain yang valid, bila tidak ada maka
dapat menggunakan perkiraan faktor pertumbuhan lalu lintas sebagai berikut:
a. Jalan arteri dan perkotaan dengan pertumbuhan 5% untuk tahun 2011-2020 dan 4%
untuk tahun 2021-2030,
b. Jalan rural dengan pertumbuhan 3,5% untuk tahun 2011-2020 dan 2,5% untuk tahun
2021-2030.
Salah satu metode yang dapat digunakan untuk menghitung perkiraan volume lalu lintas
yaitu metode analisis regresi(Wibisono et al., 2022b). Perhitungan perkiraan lalu lintas

18
dengan metode analisis regresi adalah dengan menggunakan persamaan hasil
perhitungan yang telah dilakukan. Perhitungan perkiraan volume lalu lintas dapat
dihitung dengan rumus:
n
Pn=Po ×(1+ i)
Dengan:
Po : jumlah volume lalu lintas harian mula-mula
i : tingkat pertumbuhan (rate of interest)
n : banyak waktu (dalam tahun)
Pn : jumlah volume lalu lintas pada akhir tahun ke-n.

b.3.

19
 BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Metode Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis tingkat pelayanan jalan perkotaan pada
Kecamatan Medan Johor dimana hasil analisis tersebut akan di-input ke dalam aplikasi
QGIS. Hasil dari penelitian ini berupa peta hasil kerja pada aplikasi QGIS yang
diharapkan akan mempermudah visualisasi data hasil penelitian.
3.2 Lokasi Penelitian
Penelitian dilakukan pada Kecamatn Medan Johor, Kota Medan, Provinsi Sumatera
Utara. Kecamatan Medan Johor berbatasan dengan Medan Tuntungan di sebelah barat,
Medan Amplas di sebelah timur, Kabupaten Deli Serdang di sebelah selatan, dan
Medan Polonia di sebelah utara.

Gambar 3. 1 Peta Satelit Kecamatan Medan Johor

Sumber: (Google Earth)
3.3 Tahap Penelitian
Tahapan penelitian dalam menyelesaikan kasus dari suatu objek penelitian yaitu
mengumpulkan data, metode yang digunakan untuk analisis data, kerangka kerja yang
akan dilakukan dalam pengolahan data, pembahasan dan penarikan kesimpulan.
Data yang dibutuhkan untuk penelitian ini yaitu: (1) Data Lalu Lintas Harian Rata-rata
(LHR); (2) Peta Kecamatan Medan Johor; (3) Peta jalan perkotaan di Kecamatan
Medan Johor; (4) Data pertumbuhan lalu lintas di Kecamatan Medan Johor.
Tahapan penelitian yang akan dilakukan yaitu:
1. Pada tahap awal, peneliti mengumpulkan data yang diperlukan untuk melakukan
penelitian;

20
 2. Data yang didapat kemuadian dianalisis sehingga menghasilkan data baru sesuai
analisis yang dilakukan;
3. Data baru yang telah didapat kemudian di input dalam aplikasi QGIS;
4. Data yang telah di input kemudian diolah untuk mengahasilkan peta baru sesuai
tujuan penelitian.
Adapun alur penelitian yang akan dilakukan yaitu:

Pengumpulan Data

Peta Wilayah Data LHR Jalan

Kecamatan Medan Perkotaan pada
Johor Kecamatan Medan Johor

Data Hasil
Analisis Tingkat
Pelayanan Jalan

Input data ke
dalam
Aplikasi
QGIS

Peta Tingkat Pelayanan

Jalan Perkotaan pada
Kecamatan Medan johor

Terdapat empat jenis hambatan samping yang dipertimbangkan dalam penentuan

kapasitas jalan. Pembobotan hambatan samping dapat dilihat pada table 1.1.
Tabel 2. 10 Pembobotan Hambatan Samping
No Jenis Hambatan Samping Utama Bobot
1 Pejalan Kaki di badan jalan dan yang menyebrang 0,5
2 Kendaraan umum dan kendaraan lainnya yang berhenti 1,0
3 Kendaraan keluar masuk sisi atau lahan samping jalan 0,7

21
 4 Arus kendaraan lambat (kendaraan tak bermotor) 0,4
Sumber : PKJI, 2014

Tabel 2. 11 Kriteria Kelas Hambatan Samping

Nilai frekuensi
Kelas hambatan samping Ciri-ciri khusus
kejadian dikali bobot
Daerah permukiman, tersedia jalan
Sangat rendah (SR) <100
lingkungan (frontage road).
Daerah permukiman, ada beberapa
Rendah (R) 100 - 299
angkutan umum (angkot).
Daerah industri, ada beberapa took di
Sedang (S) 300 - 499
sepanjang sisi jalan.
Daerah komersial, ada aktivitas sisi
Tinggi (T) 500 - 899
jalan yang tinggi.
Daerah komersial, ada aktivitas pasar
Sangat tinggi (ST) >900
sisi jalan.
Sumber : PKJI, 2014

22
 DAFTAR PUSTAKA
Ginting, A. F., & Puwoko, A. (2020). The Influence of Transportation Support Capacity on
The Development of Medan Johor District. Budapest International Research and Critics
Institute-Journal (BIRCI-Journal), 4(3), 5516–5524.
Kumita, Munandar, A., & Shabir, A. (2022). ANALISIS KEMACETAN LALU LINTAS DI
SUATU WILAYAH (Studi Kasus Di Ruas Jalan Medan - Banda Aceh Kawasan
Simpang Adam Batre Bireuen). Jurnal Rekatek Universitas Almuslim, 6(2), 32–38.
MKJI. (1997). In MKJI (Vol. 7802112, Issue 264, p. 564). direktorat jenderal bina marga.
Mustafah, S., Said, L. B., & Hafram, S. M. (2021). Faktor yang Mempengaruhi Kemacetan
Lalu Lintas Serta Dampak Sosial Ekonomi Bagi Masyarakat. Teknik Sipil-Macca, 6(3),
236–243.
PKJI. (2014). Kapasitas Jalan Perkotaan. In Panduan Kapasitas Jalan Indonesia.
UU RI No. 22. (2009). In UNDANG UNDANG REPUBLIK INDONESIA (p. 203).
UU RI No. 38. (2004). In UNDANG-UNDANG REPUBLIK INDONESIA (pp. 1–43).
Wahab, W., Sentosa, L., Sebayang, M., Sipil, mahasiswa jurusan teknik, & Sipil, dosen
jurusan teknik. (2015). Volume Lalu Lintas Dimasa Mendatang Berdasarkan Volume
Lalu Lintas Harian Rata-Rata. Jom Fteknik, 2(1), 1–12.
Wibisono, R. E., Yuana, B. W., Susanti, A., & Widayanti, A. (2022a). Perhitungan Kinerja
Lalu Lintas dan Prediksi Pertumbuhan Kendaraan Pada Bundaran (Roundabout) Institut
Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya. Agregat, 7(1), 607–614.
https://doi.org/10.30651/ag.v7i1.11513
Wibisono, R. E., Yuana, B. W., Susanti, A., & Widayanti, A. (2022b). Perhitungan Kinerja
Lalu Lintas dan Prediksi Pertumbuhan Kendaraan Pada Bundaran (Roundabout) Institut
Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya. Agregat, 7(1), 607–613.
https://doi.org/10.30651/ag.v7i1.11513

23