Fix Tugas Akhir Caroline Suwandi 1421020

PERENCANAAN GEOMETRI JALAN TOL BOGOR
OUTER RING ROAD (BORR) SEKSI IIB

RUAS KEDUNG BADAK-SIMPANG YASMIN
Diajukan sebagai syarat untuk menempuh ujian sarjana

di Program Studi S-1 Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Kristen Maranatha
Bandung
Disusun oleh:
CAROLINE SUWANDI
NRP: 1421020
Pembimbing:
TAN LIE ING, S.T., M.T.
PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS KRISTEN MARANATHA
BANDUNG
2018
LEMBAR PENGESAHAN
PERENCANAAN GEOMETRI JALAN TOL BOGOR OUTER RING ROAD

(BORR) SEKSI IIB
RUAS KEDUNG BADAK-SIMPANG YASMIN
Dengan ini, saya menyatakan bahwa

isi CD Laporan Penelitian sama dengan hasil revisi akhir.
Bandung, 18 Juli 2018
Caroline Suwandi
NRP: 1421020
Menyetujui,
Pembimbing
Tan Lie Ing, S.T., M.T.

NIK:210114
Mengetahui,
Ketua Program Studi S-1 Teknik Sipil
Dr. Ir. Asriwiyanti Desiani, M.T.

NIK: 210074
ii Universitas Kristen Maranatha

PERNYATAAN ORISINALITAS LAPORAN PENELITIAN
Dengan ini, saya yang bertanda tangan di bawah ini:

Nama : Caroline Suwandi
NRP : 1421020
Fakultas/Program Studi : Teknik/S-1 Teknik Sipil
menyatakan bahwa laporan penelitian ini adalah benar merupakan hasil

karya saya sendiri dan bukan duplikasi dari orang lain.
Apabila pada masa mendatang diketahui bahwa pernyataan ini tidak benar
adanya, saya bersedia menerima sanksi yang diberikan dengan segala
konsekuensinya.
Demikian pernyataan ini saya buat.
(Caroline Suwandi)
iii Universitas Kristen Maranatha

PERNYATAAN PUBLIKASI LAPORAN PENELITIAN
Saya yang bertanda tangan di bawah ini:

NRP : 1421020
Fakultas/Program Studi : Teknik/S-1 Teknik Sipil
Dengan ini, saya menyatakan bahwa:

1) Demi pengembangan ilmu pengetahuan, saya menyetujui untuk
memberikan kepada Universitas Kristen Maranatha Hak Bebas Royalti
noneksklusif (Non-Exclusive Royalty-Free Right) atas laporan penelitian
saya yang berjudul “Perencanaan Geometri Jalan Tol Bogor Outer Ring
Road (BORR) Seksi IIB Ruas Kedung Badak-Simpang Yasmin”.
2) Universitas Kristen Maranatha Bandung berhak menyimpan,

mengalihmediakan/mengalihformatkan, mengelola dalam bentuk
pangkalan data (database), mendistribusikannya, serta menampilkannya
dalam bentuk softcopy untuk kepentingan akademis tanpa perlu meminta
izin dari saya selama tetap mencantumkan nama saya sebagai
penulis/pencipta.
3) Saya bersedia dan menjamin untuk menanggung secara pribadi, tanpa

melibatkan pihak Universitas Kristen Maranatha Bandung, segala bentuk
tuntutan hukum yang timbul atas pelanggaran Hak Cipta dalam karya
ilmiah saya ini.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya dan untuk dapat
dipergunakan sebagaimana mestinya.

Yang menyatakan,
(Caroline Suwandi)
iv Universitas Kristen Maranatha

SURAT KETERANGAN TUGAS AKHIR
Sesuai dengan persetujuan dari Ketua Program Studi S-1 Teknik Sipil, Fakultas
Teknik, Universitas Kristen Maranatha, melalui surat No.
1607.rev/PSTS-TA/FTS/UKM/I/2018 tanggal 15 Januari 2018, dengan ini saya
selaku Pembimbing Tugas Akhir memberikan tugas kepada:
NRP : 1421020
untuk membuat Tugas Akhir bidang Transportasi dengan judul:

(BORR) SEKSI IIB RUAS KEDUNG BADAK-SIMPANG YASMIN
Pokok pembahasan Tugas Akhir adalah:

1. Pendahuluan
2. Tinjauan Literatur
3. Metode Penelitian
4. Analisis Data
5. Kesimpulan dan Saran
Hal-hal lain yang dianggap perlu dapat disertakan untuk melengkapi penulisan
Tugas Akhir ini.
Bandung, 15 Januari 2018

Pembimbing
v Universitas Kristen Maranatha

SURAT KETERANGAN SELESAI TUGAS AKHIR
Yang bertanda tangan di bawah ini selaku Dosen Pembimbing Tugas Akhir dari
mahasiswa:
NRP : 1421020
menyatakan bahwa Tugas Akhir dari mahasiswa tersebut di atas dengan judul:
(BORR) SEKSI IIB RUAS KEDUNG BADAK-SIMPANG YASMIN
dinyatakan selesai dan dapat diajukan pada Ujian Sidang Tugas Akhir (USTA).

Pembimbing
vi Universitas Kristen Maranatha

KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penyusun panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, atas
segala rahmat yang dilimpahkan oleh-Nya, sehingga dapat menyelesaikan
penyusunan Tugas Akhir. Tugas Akhir merupakan pembahasan laporan penelitian
dengan judul PERENCANAAN GEOMETRI JALAN TOL BOGOR OUTER
RING ROAD (BORR) SEKSI IIB RUAS KEDUNG BADAK-SIMPANG
YASMIN. Tugas Akhir diajukan sebagai syarat untuk menempuh ujian sarjana di
Program Studi S-1 Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Kristen Maranatha,
Bandung.
Dalam penulisan laporan penelitian ini, penyusun mengalami berbagai
kendala dan hambatan. Dengan doa dan dorongan yang diberikan oleh berbagai
pihak, akhirnya penyusun dapat menyelesaikan laporan penelitian ini. Oleh karena
itu, penyusun mengucapkan terima kasih kepada:
1. Bapak Ronald Suwandi dan Ibu Lenny Alam, selaku orang tua yang selalu
mendoakan, memberikan dukungan, dan semangat.
2. Karina Suwandi, S.Sn., selaku kakak yang selalu memberikan dukungan dan
semangat serta membantu dalam pengambilan data Tugas Akhir.
3. Ibu Tan Lie Ing, S.T., M.T., selaku dosen pembimbing.
4. Bapak Prof. Dr. Ir. Budi Hartanto Susilo, M.Sc., selaku dosen penguji USTA.
5. Bapak Dr. Ir. Samun Haris, M.T., selaku dosen penguji USTA.
6. Bapak Ir. Santoso Urip Gunawan, M.T., selaku dosen penguji USTA.
7. Ibu Dr. Ir. Asriwiyanti Desiani, M.T., selaku Ketua Program Studi S-1 Teknik
Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Kristen Maranatha.
8. Dosen-dosen Program Studi S-1 Teknik Sipil yang telah memberikan ilmu
selama masa perkuliahan.
9. Karyawan Tata Usaha Fakultas dan Program Studi S-1 Teknik Sipil yang telah
membantu mengurus segala keperluan selama masa perkuliahan.
10. Ibu Aulia Rahmi, selaku Assistan Manager Perencanaan Teknik PT. Marga
Sarana Jabar yang telah membantu perizinan dalam pengumpulan data
sekunder.
vii Universitas Kristen Maranatha

11. Bapak Izzet Hekmatyar, selaku Project Engineer Proyek BORR IIB PT.
Wijaya Karya (Persero) Tbk. yang telah membantu dalam pengumpulan data
sekunder.
12. James Vidiola dan Nehemia Edward yang telah membantu dalam
pengambilan data Tugas Akhir.
13. Harry Wiguna, Deniss Mandela Pinem, Imanuel Latumeten, Lisa Jasmine,
Junike Regina Jacob, Monica Apriani, Matheas Ivander, Andre Cahyadi,
Kenzo Cenon, William Prakarsa, Erick Wijaya, Arjun Indra Sawlani, Anton
Alberta Salim, dan Tanditya Oktavianus yang selalu mendukung dan
memberikan semangat dalam pengerjaan Tugas Akhir.
14. Rekan-rekan lain yang tidak dapat disebutkan satu persatu.
Akhir kata, penyusun berharap Tugas Akhir ini dapat memberikan
sumbangan nyata bagi kemajuan Teknik Sipil pada khususnya, dan bagi pihak
yang memerlukan.

Penyusun
Caroline Suwandi
NRP: 1421020
viii Universitas Kristen Maranatha

PERENCANAAN GEOMETRI JALAN TOL BOGOR
OUTER RING ROAD (BORR) SEKSI IIB RUAS
KEDUNG BADAK-SIMPANG YASMIN
Nama: Caroline Suwandi

NRP: 1421020
Pembimbing: Tan Lie Ing, S.T., M.T.
ABSTRAK
Kota Bogor merupakan kota yang sedang berkembang, sehingga tingkat sosial
dan ekonomi di Kota Bogor semakin maju dan menyebabkan mobilitas
masyarakat menjadi bertambah untuk memenuhi kebutuhan hidup dan berelasi.
Bertambahnya jumlah sarana transportasi yang menggunakan ruas jalan di Kota
Bogor menimbulkan berbagai masalah transportasi, salah satunya adalah
kemacetan. Aktivitas masyarakat yang tinggi di Kota Bogor menyebabkan volume
lalu lintas semakin bertambah. Tujuan penelitian ini adalah merencanakan
geometri Jalan Tol Bogor Outer Ring Road (BORR) seksi IIB ruas Kedung
Badak-Simpang Yasmin. Analisis dilakukan pada jalan utama (main road) dengan
data sekunder yang didapatkan dari PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk. Analisis
dilakukan dengan menggunakan metode Bina Marga. Setelah analisis dilakukan,
tipe tikungan yang digunakan pada jalan utama adalah tipe Spiral-Circle-Spiral
(SCS), Full Circle (FC), dan Spiral-Spiral (SS). Tikungan tipe SCS digunakan
pada PI-1, PI-5, dan PI-6. Tikungan tipe FC digunakan pada PI-2 dan PI-4.
Tikungan tipe SS digunakan pada PI-3. Pada titik PI-3 terjadi overlap apabila
menggunakan Rc = 2000m, maka nilai Rc diperkecil menjadi Rc = 1000m.
Kata kunci: geometri jalan tol, alinemen horizontal, Full Circle, Spiral-Circle-
Spiral, Spiral-Spiral.
ix Universitas Kristen Maranatha

THE GEOMETRY PLANNING OF BOGOR OUTER
RING ROAD (BORR) TOLL ROAD IIB SECTION
KEDUNG BADAK-SIMPANG YASMIN
Name: Caroline Suwandi

NRP: 1421020
Supervisor: Tan Lie Ing, S.T., M.T.
ABSTRACT
Bogor is an evolve city with the result that social and economy levels is become
more advance and it also leads the increasing of society mobility to supply human
needs and relation. The increasing amount of transportation which utilize Bogor
roads, inflict various transportation problem such as congestion. The high levels
of human activities in Bogor causing the volume of traffic to increase. The
research purpose is to plan geometry of Bogor Outer Ring Road (BORR) Toll
Road IIB Section Kedung Badak-Simpang Yasmin. The analysis was performed in
the main road with secondary data by PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk. Analysis
has done with Bina Marga method. From the analysis, the curve that used in the
main road were Spiral-Circle-Spiral (SCS), Full Circle (FC), dan Spiral-Spiral
(SS) type. SCS curve used in PI-1, PI-5, and PI-6. FC curve used in PI-2 an dPI-
4. SS curve used in PI-3. At PI-3 point is going to overlap if R c = 2000m.
Therefore, the Rc value is decreased to 1000m.
Keywords: geometry of toll road, horizontal alignment, Full Circle, Spiral-Circle-

Spiral, Spiral-Spiral.
4)
x Universitas Kristen Maranatha

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL i
LEMBAR PENGESAHAN ii
PERNYATAAN ORISINALITAS LAPORAN PENELITIAN iii
PERNYATAAN PUBLIKASI LAPORAN PENELITIAN iv
SURAT KETERANGAN TUGAS AKHIR v
SURAT KETERANGAN SELESAI TUGAS AKHIR vi
KATA PENGANTAR vii
ABSTRAK ix
ABSTRACT x
DAFTAR ISI xi
DAFTAR GAMBAR xiii
DAFTAR TABEL xiv
DAFTAR NOTASI xv
DAFTAR SINGKATAN xvii
DAFTAR LAMPIRAN xviii
BAB I PENDAHULUAN 1
1.1 Latar Belakang 1
1.2 Tujuan Penelitian 2
1.3 Ruang Lingkup Penelitian 2
1.4 Sistematika Penulisan 2
BAB II STUDI LITERATUR 3
2.1 Jalan 3
2.1.1 Fungsi Jalan 3
2.1.2 Klasifikasi Jalan 4
2.2 Geometri Jalan 5
2.3 Alinemen Horizontal 16
2.3.1 Spiral-Spiral (SS) 16
2.3.2 Spiral-Circle-Spiral (SCS) 18
2.3.3 Full Circle (FC) 21
2.4 Penentuan Jenis Tikungan 23
BAB III METODE PENELITIAN 24
3.1 Diagram Alir Penelitian 24
3.2 Lokasi Penelitian 25
3.3 Pengumpulan Data 26
BAB IV ANALISIS DATA 27
4.1 Perhitungan Alinemen Horizontal pada Jalan Utama (Main Road) 27
4.1.1 Perhitungan Lengkung Spiral-Circle-Spiral (SCS) 28
4.1.2 Perhitungan Lengkung Full Circle (FC) 31
4.1.3 Perhitungan Lengkung Spiral-Spiral (SS) 34
4.2 Perhitungan Stasioning (STA) 38
4.3 Diagram Superelevasi 38
4.4 Gambar Jalan Utama (Main Road) 40
4.5 Diskusi 41
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 44
5.1 Kesimpulan 44
xi Universitas Kristen Maranatha

5.2 Saran 44
DAFTAR PUSTAKA 45
LAMPIRAN 47
xii Universitas Kristen Maranatha

DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Kendaraan Rencana 6

Gambar 2.2 Kemiringan Melintang Rata-rata untuk Patokan Kondisi Medan 8
Gambar 2.3 Hubungan Antara Jumlah Jam Dalam 1 Tahun dengan Volume
Perjam yang Dinyatakan Dalam Persentase LHR 10
Gambar 2.4 Koefisien Gesekan Memanjang Jalan 14
Gambar 2.5 Proses Gerakan Menyiap pada Jalan 2 Lajur 2 Arah 15
Gambar 2.6 Lengkung Spiral-Spiral 17
Gambar 2.7 Lengkung Spiral-Circle-Spiral 19
Gambar 2.8 Lengkung Full Circle 22
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian 24
Gambar 3.2 Lokasi Penelitian (Seksi IIB) 25
Gambar 4.1 Data Alinemen Horizontal Jalan Utama 27
Gambar 4.2 Sketsa Lengkung SCS PI-1 30
Gambar 4.3 Diagram Superelevasi PI-1 dengan Lengkung SCS 39
Gambar 4.4 Alinemen Horizontal Jalan Utama 40
Gambar 4.5 Data Sekunder dan Hasil Perhitungan Manual Alinemen
Horizontal Jalan Utama 41
xiii Universitas Kristen Maranatha

DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Kelas Jalan Tipe I 4

Tabel 2.2 Kelas Jalan Tipe II 5
Tabel 2.3 Ukuran Kendaraan Rencana 7
Tabel 2.4 Perbedaan antara VJP dan Kapasitas 10
Tabel 2.5 Jarak Pandang Henti Minimum 13
Tabel 2.6 Kuadran untuk Sudut Azimut 15
Tabel 2.7 Superelevasi Maksimum Berdasarkan Tata Guna Lahan dan Iklim 16
Tabel 2.8 Panjang Busur Spiral Minimum 2 20
Tabel 4.1 Hasil Perhitungan Manual Jalan Utama untuk Lengkung SCS 32
Tabel 4.2 Jarak Antar Titik PI untuk Lengkung Spiral-Circle-Spiral Jalan
Utama 33
Tabel 4.3 Hasil Perhitungan Manual Jalan Utama untuk Lengkung SCS
Setelah Dilakukan Pengecekan Overlap 33
xiv Universitas Kristen Maranatha

DAFTAR NOTASI
C Perubahan maksimum percepatan arah radial, digunakan 1,2m/detik3

CS Titik dari circle ke spiral
CT Titik dari circle ke tangen
d Jarak pandang henti minimum
d1 Jarak dari saat melihat rintangan sampai menginjak rem atau jarak
yang ditempuh selama waktu reaksi oleh kendaraan yang hendak
menyiap dan membawa kendaraannya yang hendak membelok ke
lajur kanan
d2 Jarak mengerem atau jarak yang ditempuh kendaraan yang menyiap
selama berada pada lajur sebelah kanan
d3 Jarak bebas yang harus ada antara kendaraan yang menyiap dengan
kendaraan yang berlawanan arah setekah gerakan menyiap dilakukan
d4 Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang berlawanan arah selama 2/3
dari waktu yang diperlukan oleh kendaraan yang menyiap berada pada
lajur sebelah kanan atau sama dengan 2/3 x d2
DTV Volume lalu lintas rencana
emaks Superelevasi maksimum
Ec Jarak luar dari PI ke busur lingkaran
Es Jarak dari PI ke busur lingkaran
fm Koefisien gesekan antara ban dan muka jalan dalam arah memanjang
jalan
fmaks Koefisien gesekan antara ban dan muka jalan dalam arah memanjang
jalan maksimum
k Absis dari p pada garis tangen spiral
L Panjang total lengkungan
Lc Panjang busur lingkaran
Ls Panjang lengkung peralihan
Lsmin Panjang lengkung peralihan minimum
O Titik pusat lingkaran
p Pergeseran tangen terhadap spiral
PI Titik perpotongan 2 tangen
R Jari-jari
Rc Jari-jari lingkaran
Rmin Jari-jari lingkaran minimum
SC Titik dari spiral ke circle
ST Titik dari spiral ke tangen
t Waktu reaksi
T Waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapkan 2 detik
Tc Panjang tangen dari TC ke PI atau PI ke CT
Ts Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST
TC Titik dari tangen ke circle
TS Titik dari tangen ke spiral
V Kecepatan
Xn Absis titik n
Xn-1 Absis titik sebelum titik n
xv Universitas Kristen Maranatha

Yn Ordinat titik n
Yn-1 Ordinat titik sebelum titik n
 Sudut tikungan atau sudut tangen
θs Sudut lengkung spiral
θc Sudut lengkung circle
xvi Universitas Kristen Maranatha

DAFTAR SINGKATAN
LHR Lalu Lintas Harian Rata-rata

LHRT Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan
VJP Volume Jam Perencanaan
xvii Universitas Kristen Maranatha

DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran L.1 Data Pertumbuhan Volume Kendaraan di Kota Bogor 47

Lampiran L.2 Peta Lokasi Penelitian 48
Lampiran L.3 Data Sekunder Jalan Utama 49
Lampiran L.4 Trase Jalan Utama 50
Lampiran L.5 Kontur Jalan Utama 51
xviii Universitas Kristen Maranatha

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004
Tentang Jalan, jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala
bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang
diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas
permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan
air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.
Seiring perkembangan suatu daerah, tingkat sosial, dan ekonomi maka
daerah tersebut semakin maju dan secara langsung menyebabkan mobilitas
masyarakat menjadi bertambah untuk memenuhi kebutuhan hidup dan berelasi.
Perkembangan suatu daerah sangat ditentukan oleh ketersediaan sarana dan
prasarana transportasi yang ada, karena transportasi sangat berperan penting
dalam kegiatan mobilitas masyarakat.
Bertambahnya jumlah sarana transportasi yang menggunakan ruas jalan
akan menimbulkan berbagai masalah transportasi. Permasalahan transportasi yang
terjadi, antara lain: kemacetan, kerusakan struktur perkerasan jalan, berkurangnya
umur rencana jalan, dan meningkatnya tingkat kecelakaan. Aktivitas masyarakat
yang tinggi di Kota Bogor menyebabkan volume lalu lintas semakin bertambah.
Data pertumbuhan volume kendaraan di Kota Bogor dapat dilihat pada Lampiran
L.1. Jalan Tol Bogor Outer Ring Road (BORR) yang telah beroperasi mulai
Tahun 2014 mengalami kepadatan lalu lintas pada lokasi ujung jalan tol, yaitu
pada jalan nasional Sholeh Iskandar (daerah Kedung Badak). Hal ini
menyebabkan terjadinya kepadatan lalu lintas pada simpang Yasmin, sehingga
dilanjutkan pembangunan Jalan Tol Bogor Outer Ring Road (BORR) Seksi IIB.
Perencanaan geometri Jalan Tol Bogor Outer Ring Road (BORR) Seksi IIB Ruas
Kedung Badak-Simpang Yasmin telah direncanakan oleh PT. Wijaya Karya
(Persero) Tbk., oleh karena itu dalam Tugas Akhir ini akan dilakukan kajian atas
perencanaan geometri jalan tersebut.
1 Universitas Kristen Maranatha

1.2 Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini adalah merencanakan geometri Jalan Tol Bogor Outer
Ring Road (BORR) seksi IIB ruas Kedung Badak-Simpang Yasmin.
1.3 Ruang Lingkup Penelitian

Ruang lingkup penelitian dalam Tugas Akhir adalah:
1. Penelitian ini dilakukan terhadap pembangunan Jalan Tol Bogor Outer Ring
Road Seksi IIB;
2. Data yang digunakan adalah data sekunder yang diperoleh dari PT. Wijaya
Karya (Persero) Tbk.;
3. Metode yang digunakan dalam perencanaan geometri jalan adalah metode Bina
Marga.
4. Analisis hanya dilakukan pada alinemen horizontal.
1.4 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan Tugas Akhir ini diuraikan dalam 5 (lima) pokok
bahasan sebagai berikut: Bab I Pendahuluan, berisi latar belakang, tujuan
penelitian, ruang lingkup penelitian, dan sistematika penulisan. Bab II Studi
Literatur, menguraikan teori mengenai jalan, geometri jalan, alinemen horizontal,
galian dan timbunan, serta teori-teori pendukung yang berkaitan dengan masalah
yang ditinjau. Bab III Metode Penelitian, membahas diagram alir penelitian,
lokasi penelitian, dan pengumpulan data. Bab IV Analisis Data, berisi perhitungan
alinemen horizontal pada jalan utama, perhitungan stasioning, gambar diagram
superelevasi, dan gambar jalan utama. Bab V Kesimpulan dan Saran, berisi
kesimpulan hasil analisis data serta saran yang diusulkan setelah dilakukan
analisis.

BAB II
STUDI LITERATUR
2.1 Jalan
Menurut Undang-Undang Jalan Raya Nomor 13 Tahun 1980, jalan
merupakan suatu prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun meliputi
segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang
diperuntukkan bagi lalu lintas, jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi
lalu lintas umum, jalan khusus adalah jalan selain dari pada jalan umum, dan jalan
tol adalah jalan umum yang kepada para pemakainya dikenakan kewajiban
membayar tol.
Menurut Siga (2012), dalam perencanaan jalan, bentuk geometri jalan harus
dapat memberikan pelayanan optimum terhadap lalu lintas, sebab tujuan dari
perencanaan geometri jalan adalah menghasilkan infrastruktur yang aman. Faktor-
faktor penyebab kecelakaan lalu lintas adalah: manusia/pemakai jalan, kendaraan,
jalan, dan lingkungan. Faktor manusia adalah manusia sebagai pejalan kaki
maupun sebagai pengemudi. Faktor kendaraan adalah: kondisi rem, ban, dan
lampu kendaraan. Faktor jalan adalah: kerusakan pada permukaan jalan dan
tikungan yang terlalu tajam. Faktor lingkungan adalah: cuaca dan kurangnya
penerangan pada jalan.
2.1.1 Fungsi Jalan

Berdasarkan fungsinya, jalan dapat dibedakan menjadi (Sukirman, 1994):
1. Jalan arteri
Jalan arteri merupakan jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara efisien.
2. Jalan kolektor
Jalan kolektor merupakan jalan yang melayani angkutan
pengumpulan/pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan
rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3. Jalan lokal

Jalan lokal merupakan jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi.
2.1.2 Klasifikasi Jalan

Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga Tahun 1992, di dalam perencanaan
geometri jalan kota, klasifikasi perencanaan jalan dibagi menjadi 2 tipe yang
berbeda dan beberapa kelas (klasifikasi perencanaan) yang ditentukan berdasarkan
karakteristik lalu lintas dan volumenya. Berdasarkan jenis hambatannya, jalan-
jalan perkotaan dibagi menjadi 2 tipe, yaitu:
1. Tipe I: Pengaturan jalan masuk secara penuh
Jalan-jalan tipe I terbagi menjadi 2 kelas sesuai dengan klasifikasi
fungsional dan perencanaan volume lalu lintas. Kelas jalan tipe I dapat dilihat
pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1 Kelas Jalan Tipe I

Fungsi Kelas
Primer Arteri 1
Kolektor 2
Sekunder Arteri 2
Sumber: Direktorat Pembinaan Jalan Kota, 1992
Tipe I kelas 1 adalah jalan dengan standar tertinggi dalam melayani lalu
lintas cepat antar regional atau antar kota dengan pengaturan jalan masuk
secara penuh, sedangkan Tipe I kelas 2 adalah jalan dengan standar tertinggi
dalam melayani lalu lintas cepat antar regional atau di dalam melayani lalu
lintas cepat antar regional atau di dalam kota-kota metropolitan dengan
sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk.
2. Tipe II: Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk
Jalan-jalan tipe II terbagi menjadi 4 kelas sesuai dengan klasifikasi
fungsional dan perencanaan volume lalu lintas. Kelas jalan tipe II dapat dilihat
pada Tabel 2.2.

Tabel 2.2 Kelas Jalan Tipe II
Fungsi DTV (dalam SMP) Kelas
Primer Arteri - 1
Kolektor > 10.000 1
< 10.000 2
Sekunder Arteri > 20.000 1

< 20.000 2
Kolektor > 6.000 2
< 6.000 3
Jalan lokal > 500 3
< 500 4
Tipe II kelas 1 adalah standar tertinggi bagi jalan-jalan dengan 4 lane

atau lebih, memberikan pelayanan angkutan cepat bagi angkutan antar kota
atau dalam kota, dengan kontrol. Tipe II kelas 2 adalah standar tertinggi bagi
jalan-jalan dengan 2 atau 4 lane dalam melayani angkutan cepat antar kota dan
dalam kota, terutama untuk persimpangan tanpa lampu lalu lintas. Tipe II kelas
3 adalah standar menengah bagi jalan dengan 2 jalur untuk melayani angkutan
dalam distrik dengan kecepatan sedang, untuk persimpangan tanpa lampu lalu
lintas. Tipe II kelas 4 adalah standar terendah bagi jalan satu arah yang
melayani hubungan dengan jalan-jalan lingkungan.
2.2 Geometri Jalan

Sukirman (1994) menjelaskan bahwa perencanaan geometri jalan
merupakan bagian dari perencanaan jalan yang dititikberatkan pada perencanaan
bentuk fisik, sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan, yaitu memberikan
pelayanan optimum pada arus lalu lintas dan sebagai akses ke rumah-rumah.
Tujuan dari perencanaan geometri jalan adalah menghasilkan infrastruktur yang
aman, efisiensi pelayanan arus lalu lintas, dan memaksimalkan rasio tingkat
penggunaan/biaya pelaksanaan. Dasar perencanaan geometri jalan adalah sifat
gerakan, ukuran kendaraan, sifat pengemudi dalam mengendalikan gerak
kendaraannya, dan karakteristik arus lalu lintas. Dalam perencanaan geometri
jalan terdapat beberapa parameter untuk menentukan tingkat kenyamanan dan
keamanan yang dihasilkan oleh suatu bentuk geometri jalan, yaitu:

1. Kendaraan rencana
Kendaraan yang menggunakan jalan dapat dikelompokkan menjadi beberapa
kelompok, yaitu: kelompok mobil penumpang, bus/truk, semi trailer, dan
trailer. Setiap kelompok diwakili oleh satu ukuran standar (ukuran terbesar
yang mewakili kelompoknya) dan disebut sebagai kendaraan rencana.
Kendaraan rencana (Sukirman, 1999) adalah kendaraan yang merupakan wakil
dari kelompoknya, yang dipergunakan untuk merencanakan bagian-bagian dair
jalan. Dalam perencanaan geometri jalan, lebar jalur yang dibutuhkan
dipengaruhi oleh ukuran lebar kendaraan rencana. Sifat membelok kendaraan
akan mempengaruhi perencanaan tikungan, daya kendaraan akan
mempengaruhi tingkat kelandaian, dan tinggi tempat duduk pengemudi akan
mempengaruhi jarak pandang pengemudi. Kendaraan rencana yang akan
dipilih ditentukan oleh fungsi jalan dan jenis kendaraan dominan yang
memakai jalan tersebut. Kendaraan rencana dapat dilihat pada Gambar 2.1 dan
ukuran kendaraan rencana dapat dilihat pada Tabel 2.3.
(a) Kendaraan Penumpang (b) Unit Tunggal Truk/Bis
(c) Semi Trailer

Catatan: satuan dalam meter
Gambar 2.1 Kendaraan Rencana
Tabel 2.3 Ukuran Kendaraan Rencana

Radius
Jenis Panjang Lebar Depan Jarak Belakang
Tinggi putar
kendaraan total total tergantung gandar tergantung
minimum
Kendaraan 4,7 1,7 2,0 0,8 2,7 1,2 6
penumpan
g
Truk/bus 12,0 2,5 4,5 1,5 6,5 4,0 12
tanpa
gandengan
Kombinasi 16,5 2,5 4,0 1,3 4,0 2,2 12
(depan)
9,0
(belakang)
2. Kecepatan
Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan
dibagi waktu tempuh, biasanya dinyatakan dalam km/jam. Kecepatan rencana
(Sukirman, 1999) adalah kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan
setiap bagian jalan seperti: tikungan, kemiringan jalan, jarak pandang, dan lain-
lain. Kecepatan yang dipilih tersebut adalah kecepatan tertinggi menerus, yaitu
suatu keadaan dengan kendaraan dapat berjalan aman dan keamanan tersebut
sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan. Tikungan horizontal, kemiringan
melintang di tikungan, jarak pandang, lebar jalur, lebar bahu, dan kebebasan
melintang dipengaruhi oleh kecepatan rencana. Faktor-faktor yang
mempengaruhi besarnya kecepatan rencana (Sukirman, 1999):
a. Keadaan terrain, apakah datar, berbukit atau gunung
Medan dikatakan datar jika kecepatan kendaraan truk sama atau mendekati
kecepatan mobil penumpang. Medan dikatakan daerah perbukitan jika
kecepatan kendaraan truk berkurang sampai di bawah kecepatan mobil
penumpang, tapi belum merangkak. Medan dikatakan pegunungan jika
kecepatan kendaraan truk berkurang banyak sehingga truk tersebut
merangkak melewati jalan tersebut dengan frekuensi yang sering. Medan
datar, perbukitan, dan pegunungan dapat pula dibedakan dari data besarnya
kemiringan melintang rata-rata dari potongan melintang tegak lurus sumbu
jalan. Kemiringan melintang rata-rata untuk patokan kondisi medan dapat
dilihat pada Gambar 2.2.

Gambar 2.2 Kemiringan Melintang Rata-rata untuk Patokan Kondisi
Medan
Sumber: Sukirman, 1999
b. Sifat dan tingkat penggunaan daerah

Kecepatan rencana untuk luar kota akan lebih besar dari pada kecepatan
rencana untuk daerah kota. Kecepatan rencana untuk jalan arteri tentu akan
lebih tinggi dari pada kecepatan rencana untuk jalan kolektor. Perubahan
kecepatan rencana yang dipilih di sepanjang jalan tidak boleh terlalu besar
dan tidak dalam jarak yang terlalu pendek.
3. Volume lalu lintas
Volume merupakan sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas. Volume lalu
lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan
dalam satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalu lintas yang tinggi
membutuhkan lebar jalan yang lebih besar, sehingga tercipta keamanan dan
kenyamanan. Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan
dengan penentuan jumlah dan lebar jalur adalah:
a. Lalu Lintas Harian Rata-rata.
Lalu Lintas Harian Rata-rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu
hari. Lalu Lintas Harian Rata-rata dibagi menjadi 2 jenis berdasarkan cara
memperoleh datanya, yaitu: Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) dan Lalu
Lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT). LHR dihitung menggunakan
Persamaan 2.1.
Jumlah lalu lintas selama pengamatan
LHR= (2.1)
Lamanya pengamatan

LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur
jalan selama 24 jam dan diperoleh data dari satu tahun penuh. LHRT
dihitung menggunakan Persamaan 2.2.
Jumlah lalu lintasdalam satutahun
LHRT = (2.2)
365
LHRT dinyatakan dalam SMP/hari/2 arah atau kendaraan/hari/2 arah untuk
jalan 2 jalur 2 arah, SMP/hari/1 arah atau kendaraan/hari/1 arah untuk jalan
berlajur banyak dengan median. LHR atau LHRT untuk perencanaan jalan
baru diperoleh dari analisis data yang diperoleh dari survei asal dan tujuan
serta volume lalu lintas di sekitar jalan tersebut.
b. Volume Jam Perencanaan (VJP)
Volume Jam Perencanaan adalah volume dalam 1 jam yang dipakai untuk
perencanaan. Volume 1 jam yang dapat dipergunakan sebagai VJP haruslah:
i. Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus
lalu lintas setiap jam untuk periode 1 tahun;
ii. Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi volume
jam perencanaan, maka kelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai
yang terlalu besar;
iii. Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar,
sehingga akan mengakibatkan jalan akan menjadi lenggang dan biayanya
mahal.
Hubungan antara jumlah jam dalam 1 tahun dengan volume perjam yang
dinyatakan dalam persentase LHR dapat dilihat pada Gambar 2.3.

VOLUME SETIAP JAM DALAM % LHRT
JUMLAH JAM DALAM 1 TAHUN

Gambar 2.3 Hubungan Antara Jumlah Jam Dalam 1 Tahun dengan
Volume Perjam yang Dinyatakan Dalam Persentase LHR
iv. Kapasitas
Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu
penampang jalan pada jalur jalan selama 1 jam dengan kondisi serta arus lalu
lintas tertentu. Nilai kapasitas dapat diperoleh dari penyesuaian kapasitas
dasar/ideal dengan kondisi dari jalan yang direncanakan. Perbedaan antara VJP
dan kapasitas dapat dilihat pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4 Perbedaan Antara VJP dan Kapasitas

VJP Kapasitas
Menunjukkan jumlah arus lalu Menunjukkan jumlah arus lalu
lintas yang direncanakan akan lintas yang maksimum yang dapat
melintasi suatu penampang jalan melewati penampang jalan dalam
selama 1 jam. waktu 1 jam sesuai dengan kondisi
jalan (sesuai dengan lebar jalur,
kebebasan samping, kelandaian,
dll).
v. Tingkat pelayanan jalan

Tingkat pelayanan jalan ditentukan oleh volume lalu lintas, data kapasitas
jalan, dan kecepatan rata-rata pada suatu jalan. Kenyamanan jalan berbanding
terbalik dengan volume arus lalu lintas. Highway Capacity Manual membagi
tingkat pelayanan jalan menjadi 6, yaitu:
a. Tingkat pelayanan A, dengan ciri-ciri:
i. Arus lalu lintas bebas tanpa hambatan:
ii. Volume dan kepadatan lalu lintas rendah;
iii. Kecepatan kendaraan merupakan pilihan pengemudi.
b. Tingkat pelayanan B, dengan ciri-ciri:
i. Arus lalu lintas stabil;
ii. Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas, tetapi tetap dapat
dipilih sesuai dengan kehendak pengemudi.
c. Tingkat pelayanan C, dengan ciri-ciri:
i. Arus lalu lintas stabil;
ii. Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh
besarnya volume lalu lintas sehingga pengemudi tidak dapat lagi memilih
kecepatan yang diinginkannya.
d. Tingkat pelayanan D, dengan ciri-ciri:
i. Arus lalu lintas mulai tidak stabil;
ii. Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan
perjalanan.
e. Tingkat pelayanan E, dengan ciri-ciri:
i. Arus lalu lintas sudah tidak stabil;
ii. Volume kira-kira sama dengan kapasitas;
iii. Sering terjadi kemacetan.
f. Tingkat pelayanan F, dengan ciri-ciri:
i. Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah;
ii. Sering terjadi kemacetan;
iii. Arus lalu lintas rendah.
Batasan-batasan dari setiap nilai tingkat pelayanan jalan dipengaruhi oleh
fungsi jalan dan di mana jalan tersebut berada.
vi. Jarak pandang

Jarang pandangan dalam mengemudi sangat berpengaruh terhadap keamanan
dan kenyamanan pengemudi kendaraan. Jarak pandang adalah panjang jalan di
depan kendaraan yang masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik
kedudukan pengemudi. Jarak pandang berguna untuk: menghindari terjadinya
tabrakan, memberi kemungkinan untuk mendahului kendaraan lain, menambah
efisiensi jalan tersebut, dan sebagai pedoman bagi pengatur lalu lintas dalam
menempatkan rambu-rambu lalu lintas. Berdasarkan kegunaannya, jarak
pandang dapat dibedakan menjadi 2, yaitu:
a. Jarak pandang henti
Jarak pandang henti adalah jarak yang ditempuh pengemudi untuk
menghentikan kendaraannya. Jarak pandang henti minimum adalah jarak
yang ditempuh pengemudi untuk menghentikan kendaraan yang bergerak
setelah melihat adanya rintangan pada jalur jalannya. Waktu yang
dibutuhkan pengemudi dari saat pengemudi menyadari adanya rintangan
sampai pengemudi mengambil keputusan disebut waktu PIEV. Untuk
perencanaan AASHTO 1990, diambil waktu PIEV sebesar 1,5 detik. Untuk
perencanaan, waktu untuk pengemudi untuk menginjak rem setelah
mengambil keputusan diambil sebesar 1 detik, sehingga total waktu yang
dibutuhkan (waktu reaksi) adalah 2,5 detik. Jarak yang ditempuh selama
waktu reaksi dihitung menggunakan Persamaan 2.3.
d 1=0,278V . t (2.3)
Keterangan: d1 = Jarak dari saat melihat rintangan sampai menginjak rem,
m.
V = Kecepatan, km/jam.
t = Waktu reaksi = 2,5 detik.
Jarak mengerem (d2) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan dari
menginjak rem sampai kendaraan tersebut berhenti. Jarak pengereman
dipengaruhi oleh: faktor ban, sistem pengereman itu sendiri, kondisi muka
jalan, dan kondisi perkerasan jalan. Jarak mengerem dihitung menggunakan
Persamaan 2.4.
2
V
d 2= (2.4)
254 fm

Keterangan: d2 = Jarak mengerem, m.
V = Kecepatan, km/jam.
fm = Koefisien gesekan antara ban dan muka jalan dalam arah
memanjang jalan.
Jarak pandang henti minimum dapat dihitung menggunakan Perasamaan
2.5.
V2
d=0,278V . t+ (2.5)
254 fm
Keterangan: d = Jarak pandang henti minimum, m.
Jarak pandang henti minumum dapat dilihat pada Tabel 2.5 dan koefisien
gesekan memanjang jalan dapat dilihat pada Gambar 2.4.
Tabel 2.5 Jarak Pandang Henti Minimum

fm d d d
Kecepatan Kecepatan
perhitungan perhitungan desain
Rencana Jalan
untuk Vr untuk Vj m
km/jam km/jam
m m
30 27 0,400 29,71 25,94 23 - 30
40 36 0,375 44,60 38,63 40 - 45
50 45 0,350 62,87 54,05 55 - 65
60 54 0,330 84,65 72,32 75 - 85
70 63 0,313 110,28 93,71 95 - 110
80 72 0,300 139,59 118,07 120 - 140
100 90 0,285 207,64 174,44 175 - 210
120 108 0,280 285,87 239,06 240 285

Gambar 2.4 Koefisien Gesekan Memanjang Jalan
b. Jarak pandang menyiap

Jarak pandang menyiap adalah jarak pandang yang dibutuhkan untuk dapat
menyiap kendaraan lain yang berada pada lajur jalannya dengan
menggunakan lajur untuk arah yang berlawanan. Jarak pandang menyiap
standar untuk jalan 2 lajur 2 arah terdiri atas 2 tahap dan proses dapat dilihat
pada Gambar 2.5.

Keterangan: d1 = jarak yang ditempuh selama waktu reaksi oleh
kendaraan yang hendak menyiap dan membawa
kendaraannya yang hendak membelok ke lajur kanan.
d2 = jarak yang ditempuh kendaraan yang menyiap selama
berada pada lajur sebelah kanan.
d3 = jarak bebas yang harus ada antara kendaraan yang
menyiap dengan kendaraan yang berlawanan arah
setekah gerakan menyiap dilakukan.
d4 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang berlawanan
arah selama 2/3 dari waktu yang diperlukan oleh
kendaraan yang menyiap berada pada lajur sebelah
kanan atau sama dengan 2/3 x d2.
Gambar 2.5 Proses Gerakan Menyiap pada Jalan 2 Lajur 2 Arah
Sudut azimut ialah sudut yang dimulai dari arah utara berputar searah jarum
jam ke titik yang ditinjau. Besarnya sudut azimut adalah 0º-360º. Sudut azimut
pada titik n dihitung menggunakan Persamaan 2.6.
Sudut azimut ¿ arc tan ( X n− X n−1

Y n−Y n−1 ) (2.6)
Penentuan kuadran untuk sudut azimut dapat dilihat pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6 Kuadran untuk Sudut Azimut

Kuadran X B− X A Y B −Y A Sudut Azimut (º)
I + + Sudut Azimut
II + - Sudut Azimut + 180º
III - - Sudut Azimut + 180º
IV - + Sudut Azimut + 360º

Bearing adalah sudut antara 2 garis centerline yang berpotongan. Bearing
pada titik n dihitung menggunakan Persamaan 2.7.
Δ = sudut azimutn+1 – sudut azimutn (2.7)
Superelevasi adalah kemiringan melintang permukaan jalan pada lengkung
horizontal. Superelevasi maksimum berdasarkan tata guna lahan dan iklim dapat
dilihat pada Tabel 2.7.
Tabel 2.7 Superelevasi Maksimum Berdasarkan Tata Guna Lahan dan Iklim
Superelevasi
Kondisi yang Digunakan
Maksimum
10% Maksimum untuk jalan tol antarkota
8% Maksimum untuk jalan tol antarkota dengan curah hujan tinggi
6% Maksimum untuk jalan tol perkotaan
4% Maksimum untuk jalan tol perkotaan dengan kepadatan tinggi
Sumber: Badan Standardisasi Nasional, 2008
2.3 Alinemen Horizontal

Menurut Khisty dan Lall (2005), alinemen horizontal terdiri atas sejumlah
bagian lurus pada jalan raya yang dihubungkan oleh lengkungan yang sesuai.
Alinemen horizontal merupakan proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal.
Alinemen horizontal disebut juga dengan “situasi jalan” atau “trase jalan”.
Alinemen horizontal terdiri atas bagian lurus dan lengkung/tikungan. Terdapat 3
macam bentuk tikungan (Badan Standardisasi Nasional, 2008), yaitu: spiral-
spiral, spiral-circle-spiral, dan full circle.
2.3.1 Spiral–Spiral (SS)

Lengkung horizontal berbentuk spiral–spiral adalah tikungan yang terdiri
atas 2 lengkung spiral. Lengkung ini digunakan pada tikungan yang sangat tajam.
Lengkung spiral-spiral dapat dilihat pada Gambar 2.6.

Keterangan: Es = Jarak dari PI ke busur lingkaran, m.
Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST, m.
TS = Titik dari tangen ke spiral.
ST = Titik dari spiral ke tangen.
Rc = Jari-jari lingkaran, m.
k = Absis dari p pada garis tangen spiral.
p = Pergeseran tangen terhadap spiral.
PI = Titik perpotongan 2 tangen.
Δ = Sudut tikungan atau sudut tangen, derajat.
θs = Sudut lengkung spiral, derajat.
O = Titik pusat lingkaran.
Ls = Panjang lengkung peralihan, m.
Gambar 2.6 Lengkung Spiral-Spiral
Rumus-rumus yang digunakan dalam perhitungan lengkung spiral-spiral

adalah:
1. Sudut lengkung spiral dihitung menggunakan Persamaan 2.8.
1
θ s= ∆ (2.8)
2
2. Panjang busur dari titik TS ke PI atau PI ke ST dihitung menggunakan
Persamaan 2.9.
θ s π Rc
Ls = (2.9)
90
3. Pergeseran tangen terhadap spiral dihitung menggunakan Persamaan 2.10.
2
( Ls )
p= −Rc (1−cos θs ) (2.10)
6 Rc

4. Absis dari p pada garis tangen spiral dihitung menggunakan Perasamaan 2.11.
3
( Ls )
k =Ls− −Rc sin θs (2.11)
40 R c2
5. Panjang tangen dari titik PI ke TS atau ke ST dihitung menggunakan
Persamaan 2.12.
T s=( R c + p ) tan θs +k (2.12)
6. Jarak dari PI ke busur lingkaran dihitung menggunakan Persamaan 2.13.
E s=( Rc + p ) sec θ s−Rc (2.13)
7. Panjang total lengkung peralihan dihitung menggunakan Persamaan 2.14.
L=2 Ls (2.14)
8. Koefisien gesekan dihitung menggunakan Persamaan 2.15 atau Persamaan
2.16.
fmaks = - 0,00065 V + 0,192, untuk V < 80km/jam (2.15)
fmaks = - 0,00125 V + 0,24, untuk 80km/jam ≤ V ≤ 112km/jam (2.16)
9. Jari-jari minimum dihitung menggunakan Persamaan 2.17.
V2
Rmin ¿ (2.17)
127(e maks +f maks)
2.3.2 Spiral–Circle–Spiral (SCS)

Lengkung spiral–circle–spiral adalah tikungan yang terdiri atas 1 lengkung
lingkaran dan 2 lengkung spiral. Lengkung ini digunakan pada daerah
pegunungan atau perbukitan karena tikungan ini memiliki lengkung peralihan
yang memungkinkan perubahan menikung tidak mendadak, sehingga tikungan
tersebut menjadi aman. Lengkung spiral-circle-spiral dapat dilihat pada Gambar
2.7.

θc
Keterangan: Es = Jarak dari PI ke busur lingkaran, m.

Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST, m.
TS = Titik dari tangen ke spiral.
ST = Titik dari spiral ke tangen.
SC = Titik dari spiral ke circle.
CS = Titik dari circle ke spiral.
k = Absis dari p pada garis tangen spiral.
p = Pergeseran tangen terhadap spiral.
Δ = Sudut tikungan atau sudut tangen, derajat.
θs = Sudut lengkung spiral, derajat.
θc = Sudut lengkung circle, derajat.
Ys = Jarak tegak lurus ke titik SC pada lengkung, m.
Xs = Jarak dari titik TS ke SC, m.
Ls = Panjang lengkung peralihan, m.
Lc = Panjang busur lingkaran, m.
Gambar 2.7 Lengkung Spiral-Circle-Spiral
Sumber: Hendarsin, 2000
Rumus-rumus yang digunakan dalam perhitungan lengkung spiral-circle-

spiral adalah:
1. Sudut lengkung spiral dihitung menggunakan Persamaan 2.18.
L s 90
θ s= (2.18)
Rc π
2. Sudut lengkung circle dihitung menggunakan Persamaan 2.19.
θc =∆−2θ s (2.19)

3. Pergeseran tangen terhadap spiral dihitung menggunakan Persamaan 2.20.
2
Ls
p¿ −R c ¿ (2.20)
6 Rc
4. Absis dari p pada garis tangen spiral dihitung menggunakan Persamaan 2.21.
Ls 3
k ¿ Ls − – Rc sin θ s (2.21)
40 R c2
5. Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST dihitung menggunakan
Persamaan 2.22.
∆
T s=( R c + p ) tan +k (2.22)
2
6. Jarak dari PI ke busur lingkaran dihitung menggunakan Persamaan 2.23.
∆
E s=( Rc + p ) sec −¿ R c ¿ (2.23)
2
7. Panjang busur lingkaran dihitung menggunakan Persamaan 2.24.
θc
Lc ¿ 2 π Rc (2.24)
360
8. Panjang total dihitung menggunakan Persamaan 2.25.
L=Lc +2 Ls (2.25)
9. Panjang busur spiral minimum diambil yang terbesar dari panjang busur spiral
minimum 1, panjang busur spiral minimum 2, dan panjang busur spiral
minimum 3. Panjang busur spiral minimum 1 dihitung menggunakan
Persamaan 2.26, panjang busur spiral minimum 2 diambil dari Tabel 2.8,
panjang busur spiral minimum 3 dihitung menggunakan Persamaan 2.27,
V
Lsmin1 ¿ T (2.26)
3,6
Keterangan: V = Kecepatan rencana, km/jam.
T = Waktu perjalanan pada lengkung peralihan, ditetapkan 3
detik, detik.
Tabel 2.8 Panjang Busur Spiral Minimum 2

Lsmin (m)
em
V= V= V= V=
(%)
120km/jam 100km/jam 80km/jam 60km/jam
10,0 107 89 71 38
9,5 100 83 67 36

9,0 93 78 62 33
8,5 87 72 58 31
8,0 80 67 53 29
7,5 73 61 49 26
7,0 67 56 44 24
Tabel 2.8 Panjang Busur Spiral Minimum 2 (Lanjutan)
Lsmin (m)
em
V= V= V= V=
(%)
120km/jam 100km/jam 80km/jam 60km/jam
6,5 60 50 40 21
6,0 53 44 36 19
5,5 47 39 31 17
5,0 40 33 27 14
4,5 33 28 22 12
4,0 27 22 18 10
3,5 20 17 13 7
3,0 13 11 9 5
2,5 7 6 4 2
2,0 0 0 0 0
0,0214 V 3
Lsmin3 ¿ (2.27)
Rc C
Keterangan: V = Kecepatan rencana, km/jam.
Rc = Radius tikungan, m.
C = Perubahan maksimum percepatan arah radial, digunakan
1,2m/detik3, m/detik3.
2.29.
2
V
Rmin ¿ (2.30)
127(e maks +f maks)
2.3.3 Full Circle (FC)

Lengkung full circle adalah tikungan yang berbentuk busur lingkaran secara
penuh. Lengkung ini juga merupakan jenis tikungan yang paling ideal ditinjau
dari segi kenyamanan dan keamanan bagi pengendara maupun kendaraannya

karena mempunyai tikungan yang tidak terlalu tajam. Lengkung full circle dapat
dilihat pada Gambar 2.8.
Keterangan:  = Sudut tikungan atau sudut tangen, derajat.

Tc = Panjang tangen dari TC ke PI atau PI ke CT, m.
Lc = Panjang busur lingkaran, m.
Ec = Jarak luar dari PI ke busur lingkaran, m.
TC = Titik dari tangen ke circle.
CT = Titik dari circle ke tangen.
Gambar 2.8 Lengkung Full Circle
Sumber: Hendarsin, 2000
Rumus-rumus yang digunakan dalam perhitungan lengkung full-circle

adalah:
1. Panjang busur lingkaran dihitung menggunakan Persamaan 2.31.
∆
Lc = 2 π Rc (2.31)
360°
2. Panjang tangen dari TC ke PI atau PI ke CT dihitung menggunakan Persamaan
2.32.
1
T c =Rc tan ∆ (2.32)
2
3. Jarak luar PI ke busur lingkaran dihitung menggunakan Persamaan 2.33.

1
Ec =T c tan ∆ (2.33)
4
2.35.
2
V
Rmin ¿ (2.36)
127(e maks +f maks)
2.4 Penentuan Jenis Tikungan

Persyaratan penentuan jenis tikungan adalah:
1. Jika edesain < en dan p < 0,2m maka jenis tikungan adalah Full Circle.
2. Jika edesain > en dan Lc ≥ 20m maka jenis tikungan adalah Spiral-Circle-Spiral.
3. Jika edesain > en dan Lc < 20m maka jenis tikungan adalah Spiral-Spiral.

BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Diagram Alir Penelitian

Penelitian ini dimulai dari permasalahan yang ada, sehingga diperoleh
tujuan penelitian, dan dilanjutkan dengan studi literatur. Lalu mengumpulkan data
sekunder berupa: data lalu lintas, kontur, denah dan perencanaan geometri jalan,
dan stasioning. Data tersebut diperoleh dari PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk.
Setelah mendapatkan data sekunder, dilanjutkan dengan perencanaan geometri
Jalan Tol Bogor Outer Ring Road (BORR) Seksi IIB Ruas Kedung Badak-
Simpang Yasmin, dan diakhiri dengan membuat kesimpulan dan saran. Diagram
alir penelitian pada Tugas Akhir ini dapat dilihat pada Gambar 3.1.
Mulai
Tujuan Penelitian
Studi Literatur
Pengumpulan Data Sekunder

1. Data Lalu Lintas
2. Kontur
3. Denah dan Perencanaan Geometri Jalan
4. Stasioning
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian

A
Perencanaan Geometri Jalan Tol Bogor Outer Ring Road

(BORR) Seksi IIB Ruas Kedung Badak-Simpang Yasmin
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian (Lanjutan)
3.2 Lokasi Penelitian

Penelitian Tugas Akhir ini dilakukan pada Jalan Tol Bogor Outer Ring Road
(BORR) Seksi IIB Ruas Kedung Badak-Simpang Yasmin yang terletak di Kota
Bogor. Rencana pembangunan Jalan Tol Bogor Outer Ring Road (BORR) terdiri
dari: seksi I, seksi IIA, seksi IIB, dan seksi III. Seksi I dan seksi IIA sudah
beroperasi, sedangkan seksi IIB masih dalam pembangunan, dan seksi III belum
dilaksanakan pembangunan. Lokasi penelitian Tugas Akhir dapat dilihat pada
Gambar 3.2.
Gambar 3.2 Lokasi Penelitian (Seksi IIB)

Sumber: PT. Marga Sarana Jabar, 2017

3.3 Pengumpulan Data
Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data sekunder atau data
yang diperoleh seorang peneliti secara tidak langsung dari objeknya, tetapi
melalui sumber lain, baik lisan maupun tertulis (KBBI, 2018). Data sekunder yang
digunakan diperoleh dari PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk. Jalan KH. Sholeh
Iskandar No. 5, Kelurahan Kedung Badak, Kecamatan Tanah Sereal, Kota Bogor
16164. Data sekunder ini didapatkan dengan cara:
1. Memberikan surat permohonan izin penggunaan data geometri Jalan Tol Bogor
Outer Ring Road (BORR) Seksi IIB Ruas Kedung Badak-Simpang Yasmin
kepada PT. Marga Sarana Jabar;
2. Mendapatkan surat izin dari PT. Marga Sarana Jabar untuk diserahkan kepada
PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk.;
3. Memberikan surat permohonan izin dan proposal penelitian kepada PT. Wijaya
Karya (Persero) Tbk.;
4. Mendapatkan data sekunder berupa: data lalu lintas, kontur, denah dan
perencanaan geometri jalan, dan stasioning. Setelah mendapatkan data
sekunder, dilakukan analisis data menggunakan metode Bina Marga.

BAB IV
ANALISIS DATA
4.1 Perhitungan Alinemen Horizontal pada Jalan Utama (Main Road)

Data sekunder diperoleh dari PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk. Data
sekunder untuk jalan utama dapat dilihat pada Gambar 4.1.
Sumber: PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk., 2018
Gambar 4.1 Data Alinemen Horizontal Jalan Uta

Berdasarkan data pada Gambar 4.1, maka akan dilakukan penentuan jenis
tikungan pada jalan utama. Penentuan jenis tikungan adalah:
1. Titik PI-1
Diketahui:
edesain = 5%
en = 2%
∆
Lc ¿ 2 π Rc
360°
28,670°
¿ 2 π 510
360°
= 255,197m
Berdasarkan persyaratan jenis tikungan, maka untuk titik PI-1 menggunakan
Spiral-Circle-Spiral.
2. Titik PI-2
Diketahui:
edesain = 2%
en = 2%
∆
Lc ¿ 2 π Rc
360°
0,492°
¿ 2 π 17500
360°
= 150,273m
3. Titik PI-3
Diketahui:
edesain = 2%
en = 2%
∆
Lc ¿ 2 π Rc
360°
9,172°
¿ 2 π 2000
360°
= 320,163m

4. Titik PI-4
Diketahui:
edesain = 2%
en = 2%
∆
Lc ¿ 2 π Rc
360°
5,513°
¿ 2 π 2875
360°
= 276,633m
5. Titik PI-5
Diketahui:
edesain = 5%
en = 2%
∆
Lc ¿ 2 π Rc
360°
13,646°
¿ 2 π 600
360°
= 142,901m
6. Titik PI-6
Diketahui:
edesain = 5%
en = 2%
∆
Lc ¿ 2 π Rc
360°
57,103°
¿ 2 π 560
360 °
= 558,116m

Lengkung SCS terdapat pada PI-1 sampai dengan PI-6. Sketsa lengkung
SCS PI-1 dapat dilihat pada Gambar 4.2.

Gambar 4.2 Sketsa Lengkung SCS PI-1
Diketahui:
Tipe = Spiral-Circle-Spiral
Kecepatan rencana (V) = 80km/jam
Rc = 510m
Koordinat TS = (698858,3714;9274254,1090)
STA TS = (5+287,133)
Koordinat SC = (698774,7127;9274239,2178)
STA SC = (5+372,133)
Koordinat PI-1 = (698685,9240;9274218,4460)
Koordinat CS = (698642,3944;9274240,4748)
STA CS = (5+504,831)
Koordinat ST = (698487,3104;9274279,1145)
STA ST = (5+664,831)
edesain = 5,00%
Koordinat awal = (698943,6985;9274271,7551)
Koordinat PI-2 = (698046,4255;9274413,7872)
Sudut azimut dihitung berdasarkan data koordinat.

Sudut azimut ¿ arc tan ( X PI−1−X Awal
Y PI−1−Y Awal )
¿ arc tan ( 9274218,4460−9274271,7551
698685,924 0−698943,6985
)
= 78,316º, karena XPI-1-XAwal bernilai negatif dan YPI-1-YAwal bernilai
negatif maka sudut tersebut berada pada kuadran III, sehingga
sudut azimut harus ditambah dengan 180º.
= 78,316º + 180º
= 258,316º
Kuadran untuk sudut azimut dapat dilihat pada Tabel 2.6.
Δ = sudut azimutPI-2 – sudut azimutPI-1
= 286,986º - 258,316º
= 28,670º
V
Lsmin1 ¿ T
3,6
80
¿ 3
3,6
= 66,667m ≈ 70m
Lsmin2 = 27, diambil dari Tabel 2.8.
0,0214 V 3
Lsmin3 ¿
Rc C
3
0,0214 80
¿
510 1,2
= 17,903m
Ls = 70m, diambil dari nilai terbesar antara Lsmin1, Lsmin2, dan Lsmin3.
L s 90
θ s=
π Rc
70 90
¿
π 510
¿ 3,932º
θc =∆−2θ s
¿ 28,670 °−2(3,932 °)
= 20,806º

θc
Lc ¿ 2 π Rc
360
20,806°
¿ 2 π 510
360
= 185,197m
L = Lc + 2 Ls
= 185,197 + 2 (70)
= 325,197m
2
Ls
p ¿ −R c ¿
6 Rc
702
¿ −510¿
6 ( 510 )
= 0,401m
Ls 3
k ¿ Ls − – Rc sin θ s
40 R c2
3
70
¿ 70− 2
−510 sin 3,932°
40510
= 34,994m
∆
Ts ¿(R ¿¿ c+ p) tan +k ¿
2
28,670º
¿(510+ 0,401) tan +34,994
2
= 165,426m
∆
Es ¿( R ¿¿ c+ p) sec −Rc ¿
2
28,670º
¿(510+ 0,401) sec −510
2
= 16,803m
fmaks = - 0,00125 V + 0,24
= - 0,00125 (80) + 0,24
= 0,14
dAwal - PI-1 ¿ √( X Awal− X PI−1 )2+(Y Awal −Y PI −1 )2
¿ √(698943,6985−698685,9240) +(9274271,7551−9274218,4460)
2 2
= 263,229m ≥ Ts = 165,426m  tidak overlap

dPI-1 - PI-2 ¿ √ ( X PI −1− X PI −2 )2 +(Y PI −1−Y PI −2)2
¿ √(698685,9240−698046,4255) +(9274271,7551−9274413,7872)
2 2
= 668,668m ≥ Ts = 165,426m  tidak overlap

Perhitungan dengan cara yang sama dilakukan juga pada PI-2 sampai
dengan PI-6 karena menggunakan lengkung Spiral-Circle-Spiral. Hasil
perhitungan manual jalan utama dengan lengkung Spiral-Circle-Spiral dapat
dilihat pada Tabel 4.1. Jarak antar titik PI untuk lengkung Spiral-Circle-Spiral
jalan utama dapat dilihat pada Tabel 4.2.
PI-1 PI-2 PI-3 PI-4 PI-5 PI-6
V (km/jam) 80 80 80 80 80 80
Tipe SCS SCS SCS SCS SCS SCS
edesain (%) 5 2 2 2 5 5
(Lanjutan)
Δ (°) 28,670 0,492 9,172 5,512 13,646 57,103
Rc (m) 510 17500 2000 2875 600 560
Lc (m) 185,197 80,273 250,163 206,582 72,901 488,116
L (m) 325,197 220,273 390,163 346,582 212,901 628,116
Ls (m) 70 70 70 70 70 70
Ts (m) 165,426 110,137 195,432 173,401 106,827 339,901
Azimut (°) 258,316 259,316 260,316 261,316 262,316 263,316
Es (m) 16,803 0,173 6,526 3,400 4,623 77,947
fmaks 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14
Ɵs (°) 3,932 0,115 1,003 0,698 3,342 3,581
Ɵc (°) 20,806 0,263 7,167 4,117 6,961 49,941
p (m) 0,401 0,012 0,102 0,071 0,341 0,365
k (m) 34,994 35,000 35,000 35,000 34,996 34,995
Tabel 4.2 Jarak Antar Titik PI untuk Lengkung Spiral-Circle-Spiral Jalan

Utama
Awal - PI-1 PI-1 - PI-2 PI-2 - PI-3 PI-3 - PI-4 PI-4 - PI-5 PI-5 - PI-6 PI-6 - Akhir
Jarak 263,229 668,668 511,132 315,081 402,226 520,595 454,981

Pengecekan overlap dilakukan pada titik PI-1 sampai dengan PI-6. Setelah
dilakukan pengecekan overlap maka terdapat overlap pada titik PI-3, maka nilai
Rc harus diperkecil. Hasil perhitungan manual jalan utama untuk lengkung SCS
setelah dilakukan pengecekan overlap dapat dilihat pada Tabel 4.3.
Setelah Dilakukan Pengecekan Overlap
V (km/jam) 80 80 80 80 80 80
Tipe SCS SCS SCS SCS SCS SCS
edesain (%) 5 2 2 2 5 5
Δ (°) 28,670 0,492 9,172 5,512 13,646 57,103
Rc (m) 510 17500 1000 2875 600 560
Lc (m) 185,197 80,273 90,082 206,582 72,901 488,116
L (m) 325,197 220,273 230,082 346,582 212,901 628,116
Ls (m) 70 70 70 70 70 70
Ts (m) 165,426 110,137 115,227 173,401 106,827 339,901
Setelah Dilakukan Pengecekan Overlap (Lanjutan)
Azimut (°) 258,316 259,316 260,316 261,316 262,316 263,316
Es (m) 16,803 0,173 3,417 3,400 4,623 77,947
fmaks 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14
Ɵs (°) 3,932 0,115 2,005 0,698 3,342 3,581
Ɵc (°) 20,806 0,263 5,161 4,117 6,961 49,941
p (m) 0,401 0,012 0,204 0,071 0,341 0,365
k (m) 34,994 35,000 34,999 35,000 34,996 34,995
4.2 Perhitungan Stasioning (STA)

Dalam menentukan stasioning untuk jalan utama, diperlukan data STA
awal, jarak antar PI, Ts, Ls, Lc, Tc, dan L.
1. PI-1
Diketahui:
STA awal = (5+200)
dAwal-PI-1 = 263,229m
Ts = 165,426m
Ls = 70m

Lc = 185,197m
dPI-1 - PI-2 = 668,668m
Perhitungan:
STA PI-1 = STA awal + dAwal-PI-1
= (5+200) + 263,229
= (5+463,229)
STA TS = STA PI-1 – Ts
= (5+463,229) – 165,426
= (5+297,803)
STA SC = STA TS + Ls
= (5+297,803) + 70
= (5+367,803)
STA CS = STA SC + Lc
= (5+367,803) + 185,197
= (5+553)
STA ST = STA CS + Ls
= (5+553) + 70
= (5+623)
STA PI-2 = STA ST + dPI-1 - PI-2 – Ts
= (5+623) + 668,668 – 165,426
= (6+126,242)
2. PI-2
Diketahui:
STA PI-2 = (6+126,242)
dPI-2 - PI-3 = 511,132m
Ts = 110,137m
Ls = 70m
Lc = 80,273m
Perhitungan:
STA TS = STA PI-2 – Ts
= (6+126,242) – 110,137
= (6+016,105)

= (6+016,105) + 70
= (6+086,105)
= (6+086,105) + 80,273
= (6+166,378)
= (6+166,378) + 70
= (6+236,378)
= (6+236,378) + 511,132 – 110,137
= (6+637,373)
3. PI-3
Diketahui:
STA PI-3 = (6+637,373)
dPI-3 - PI-4 = 315,081m
Ts = 115,227m
Ls = 70m
Lc = 90,082m
Perhitungan:
STA TS = STA PI-3 - Ts
= (6+637,373) - 115,227
= (6+522,145)
= (6+522,145) + 70
= (6+592,145)
= (6+592,145) + 115,227
= (6+682,227)
= (6+682,227) + 70
= (6+752,227)

= (6+752,227) + 315,081 – 115,227
= (6+952,081)
4. STA PI-4
Diketahui:
STA PI-4 = (6+952,081)
dPI-4 - PI-5 = 402,226m
Ts = 173,401m
Ls = 70m
Lc = 206,582m
Perhitungan:
= (6+952,081) - 173,401
= (6+778,680)
= (6+778,680) + 70
= (6+848,680)
= (6+848,680) + 206,582
= (7+055,262)
= (7+055,262) + 70
= (7+125,262)
= (7+125,262) + 402,226 – 173,401
= (7+354,087)
5. STA PI-5
Diketahui:
STA PI-5 = (7+354,087)
dPI-5 - PI-6 = 520,595m
Ts = 106,827m
Ls = 70m

Lc = 72,901m
Perhitungan:
= (7+354,087) - 106,827
= (7+247,260)
= (7+247,260) + 70
= (7+317,260)
= (7+317,260) + 72,901
= (7+390,161)
= (7+390,161) + 70
= (7+460,161)
= (7+460,161) + 520,595 - 106,827
= (7+873,929)
6. STA PI-6
Diketahui:
STA PI-6 = (7+873,929)
dPI-6 - PI-Akhir = 454,981m
Ts = 339,901m
Ls = 70m
Lc = 488,116m
Perhitungan:
= (7+873,929) - 339,901
= (7+534,028)
= (7+534,028) + 70
= (7+604,028)

= (7+604,028) + 488,116
= (8+092,144)
= (8+092,144) + 70
= (8+162,144)
STA Akhir = STA ST + dPI-6 - PI-Akhir – Ts
= (8+162,144) + 454,981 - 339,901
= (8+277,224)
Panjang proyek = STA akhir – STA awal
= (8+277,224) - (5+200)
= 3077,224m
4.3 Diagram Superelevasi

Diagram Superlevasi PI-1 dapat dilihat pada Gambar 4.3.
Gambar 4.3 Diagram Superlevasi PI-1 dengan Lengkung SCS

4.4 Gambar Jalan Utama (Main Road)
Alinemen horizontal jalan utama dapat dilihat pada Gambar 4.4.
Gambar 4.4 Alinemen Hori

4.5 Diskusi
Data sekunder dan hasil perhitungan manual alinemen horizontal jalan
utama dapat dilihat pada Gambar 4.5.
Gambar 4.5 Data Sekunder dan Hasil Perhitungan Manual Ali

Gambar 4.5 Data Sekunder dan Hasil Perhitungan Manual Alinemen Horizontal Jala

Perhitungan manual jalan utama dilakukan dengan menggunakan data dari
data sekunder, yaitu: kecepatan, tipe lengkung, emaks, radius, titik-titik koordinat,
dan stasioning titik awal proyek. Dalam data sekunder, PI-1, PI-5, dan PI-6
menggunakan tikungan Spiral-Circle-Spiral, PI-2 dan PI-4 menggunakan
tikungan Full Circle, dan PI-3 menggunakan tikungan Spiral--Spiral. Setelah
dilakukan penentuan jenis tikungan, maka titik PI-1 sampai dengan PI-6
menggunakan tikungan Spiral-Circle-Spiral. Pada perhitungan manual, dilakukan
penurunan nilai Rc pada titik PI-3 agar tidak overlap.

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Data sekunder alinemen horizontal pada Jalan Tol Bogor Outer Ring Road
(BORR) Seksi IIB Ruas Kedung Badak-Simpang Yasmin menggunakan tikungan
tipe Spiral-Circle-Spiral (SCS), Full Circle (FC), dan Spiral-Spiral (SS). Setelah
dilakukan penentuan jenis tikungan, maka titik PI-1 sampai dengan PI-6
menggunakan tikungan Spiral-Circle-Spiral. Pada titik PI-3 terjadi overlap
apabila menggunakan Rc = 2000m, maka nilai Rc diperkecil menjadi Rc = 1000m.
5.2 Saran
Dalam perencanaan geometri jalan layang, diperlukan juga data elevasi
untuk perhitungan alinemen vertikal.

DAFTAR PUSTAKA
[1] AASHTO, 1990, A Policy on Geometric Design of Highway and Streets.

[2] Arianto, S.A. dan Kartika, A.A.G., 2012, Studi Kelayakan Pembangunan
Jalan Layang (Fly Over) pada Ruas Jalan Sepanjang-Krian KM 16+540 -
17+680 Ditinjau dari Segi Teknik Lalu Lintas dan Ekonomi, Jurnal Teknik
POMITS Vol. I No. 1, Surabaya.
[3] Badan Standardisasi Nasional, 2008, Standar Geometri Jalan Bebas
Hambatan untuk Jalan Tol.
[4] Departemen Pekerjaan Umum, 1987, Petunjuk Perencanaan Tebal
Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen, Yayasan
Badan Penerbit PU, Jakarta.
[5] Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Tata Cara Perencanaan Geometri
Jalan Antar Kota, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.
[6] Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2002, Pedoman
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur.
[7] Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003, Perencanaan
Perkerasan Jalan Beton Semen.
[8] Direktorat Pembinaan Jalan Kota, 1992, Standar Perencanaan Geometri
Untuk Jalan Perkotaan, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.
[9] Hendarsin, S.L., 2000, Perencanaan Teknik Jalan Raya, Politeknik Negeri
Bandung, Bandung.
[10] Kementerian Pekerjaan Umum, 2013, Manual Desain Perkerasan Jalan,
Direktorat Jenderal Bina Marga.
[11] Khisty, C.J. dan Lall, B.K., 2005, Dasar-dasar Rekayasa Transportasi
Edisi Ketiga Jilid 1, Erlangga, Jakarta.
[12] Nasution, M.A.A, 2010, Analisis Geometri Tikungan pada Jalan Lintas
Medan-Berastagi STA 56+650 sampai dengan 56 + 829, Universitas Islam
Sumatra Utara, Medan.
[13] Pemerintah Republik Indonesia, 2004, Undang-Undang Republik Indonesia
Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan.

[14] Pemerintah Republik Indonesia, 2006, Peraturan Pemerintah Republik
Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan.
[15] Priyanto, dkk., 1997, Rekayasa Jalan Raya, Gunadarma, Jakarta.
[16] Qomaruddin, M., Sudarno, dan Saputro, Y.A., 2016, Analisis Alinyemen
Horizontal pada Tikungan Depan Gardu PLN Ngabul di Kabupaten Jepara,
Jurnal DISPROTEK Vol. 2 No. 7, Jepara.
[17] Santoso, A.B., 2011, Perencanaan Geometri pada Ruas Jalan Tanjung
Manis-Nilas Kecamatan Sangkulirang, Universitas 17 Agustus 1945
Samarinda, Samarinda.
[18] Siga, B.L., 2012, Analisis Alinyemen Horizontal pada Tikungan Ring Road
Selatan KM 6 Taman Tirto Kasihan, Bantul, DIY, Universitas Atma Jaya
Yogyakarta, Yogyakarta.
[19] Sukirman, S., 1995, Perkerasan Lentur Jalan Raya, NOVA, Bandung.
[20] Susilo, B.H., 1999, Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan, Universitas
Kristen Maranatha, Bandung.
[21] Udiana, I.M., Saudale, A.R., dan Pah, J.J.S., 2014, Analisa Faktor Penyebab
Kerusakan Jalan (Studi Kasus Ruas Jalan W. J. Lalamentik dan Ruas Jalan
Gor Flobamora), Jurnal Teknik Sipil Vol. III No. 1, Kupang.

LAMPIRAN L.1
DATA PERTUMBUHAN VOLUME KENDARAAN DI
KOTA BOGOR
Gambar L.1.1 Data Pertumbu

Sumber: PT. Wijaya Karya (P

LAMPIRAN L.2
PETA LOKASI PENELITIAN
Gambar L.2.1 Peta Lokasi P

Sumber: PT. Marga Sarana

LAMPIRAN L.3
DATA SEKUNDER JALAN UTAMA
Gambar L.3.1 Data Seku

Sumber: PT. Wijaya Ka

LAMPIRAN L.4
TRASE JALAN UTAMA
Gambar L.4.1 Trase Jalan Ut

LAMPIRAN L.5
KONTUR JALAN UTAMA (MAIN ROAD)
Gambar L.5.1 Kontur Jalan

Sumber: PT. Wijaya Karya

Fix Tugas Akhir Caroline Suwandi 1421020

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Fix Tugas Akhir Caroline Suwandi 1421020

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERENCANAAN GEOMETRI JALAN TOL BOGOR

OUTER RING ROAD (BORR) SEKSI IIB

Diajukan sebagai syarat untuk menempuh ujian sarjana

PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK SIPIL

PERENCANAAN GEOMETRI JALAN TOL BOGOR OUTER RING ROAD

Dengan ini, saya menyatakan bahwa

Bandung, 18 Juli 2018

Tan Lie Ing, S.T., M.T.

Dr. Ir. Asriwiyanti Desiani, M.T.

ii Universitas Kristen Maranatha

Dengan ini, saya yang bertanda tangan di bawah ini:

menyatakan bahwa laporan penelitian ini adalah benar merupakan hasil

Demikian pernyataan ini saya buat.

Bandung, 18 Juli 2018

iii Universitas Kristen Maranatha

Saya yang bertanda tangan di bawah ini:

Dengan ini, saya menyatakan bahwa:

2) Universitas Kristen Maranatha Bandung berhak menyimpan,

3) Saya bersedia dan menjamin untuk menanggung secara pribadi, tanpa

Bandung, 18 Juli 2018

iv Universitas Kristen Maranatha

untuk membuat Tugas Akhir bidang Transportasi dengan judul:

Pokok pembahasan Tugas Akhir adalah:

Bandung, 15 Januari 2018

Tan Lie Ing, S.T., M.T.

v Universitas Kristen Maranatha

Bandung, 18 Juli 2018

Tan Lie Ing, S.T., M.T.

vi Universitas Kristen Maranatha

vii Universitas Kristen Maranatha

Bandung, 18 Juli 2018

viii Universitas Kristen Maranatha

Nama: Caroline Suwandi

Pembimbing: Tan Lie Ing, S.T., M.T.

ix Universitas Kristen Maranatha

Name: Caroline Suwandi

Supervisor: Tan Lie Ing, S.T., M.T.

Keywords: geometry of toll road, horizontal alignment, Full Circle, Spiral-Circle-

x Universitas Kristen Maranatha

xi Universitas Kristen Maranatha

xii Universitas Kristen Maranatha

Gambar 2.1 Kendaraan Rencana 6

xiii Universitas Kristen Maranatha

Tabel 2.1 Kelas Jalan Tipe I 4

xiv Universitas Kristen Maranatha

C Perubahan maksimum percepatan arah radial, digunakan 1,2m/detik3

xv Universitas Kristen Maranatha

xvi Universitas Kristen Maranatha

LHR Lalu Lintas Harian Rata-rata

xvii Universitas Kristen Maranatha

Lampiran L.1 Data Pertumbuhan Volume Kendaraan di Kota Bogor 47

xviii Universitas Kristen Maranatha

1.1 Latar Belakang

1 Universitas Kristen Maranatha

1.3 Ruang Lingkup Penelitian

1.4 Sistematika Penulisan

2 Universitas Kristen Maranatha

2.1.1 Fungsi Jalan

3 Universitas Kristen Maranatha

2.1.2 Klasifikasi Jalan

Tabel 2.1 Kelas Jalan Tipe I

4 Universitas Kristen Maranatha

Sekunder Arteri > 20.000 1

Tipe II kelas 1 adalah standar tertinggi bagi jalan-jalan dengan 4 lane