TUGAS AKHIR

HALAMAN JUDUL
ANALISIS RUAS RAWAN KECELAKAAN LALU LINTAS (BLACKLINK)
PADA RUAS JALAN NASIONAL DI KABUPATEN KENDAL

Diajukan untuk memenuhi sebagian persyaratan mencapai derajat Sarjana ( S-1)

Program Studi Teknik Sipil

Disusun oleh:

FERIAN YUDHA PRATAMA

17 /410428/TK/45785

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS GADJAH MADA

YOGYAKARTA

2022
 TUGAS AKHIR
ANALISIS RUAS RAWAN KECELAKAAN (BLACKLINK)
PADA RUAS JALAN NASIONAL DI KABUPATEN KENDAL

Ferian Yudha Pratama

17/410428/TK/45785
telah disetujui Tim Pembimbing

Dosen Pembimbing

Dr.Eng. Muhammad Zudhy Irawan, S.T., M.T.

NIP. 198302042012121005

LEM BAR PEN GESA HAN

 TUGAS AKHIR
ANALISIS RUAS RAWAN KECELAKAAN (BLACKLINK)
PADA RUAS JALAN NASIONAL DI KABUPATEN KENDAL

Dipersiapkan dan disusun oleh:

FERIAN YUDHA PRATAMA
17/410428/TK/45785

Telah dipertahankan di depan Dewan Penguji

Pada tanggal 25 Januari 2022

Susunan Dewan Penguji

Dosen Pembimbing,

Dr.Eng. Muhammad Zudhy Irawan, S.T., M.T.

NIP. 198302042012121005

Dosen Penguji I Dosen Penguji II

Muhammad Rizka Fahmi Amrozi, S.T., M.Sc., Ph.D Tantri Nastiti Handayani, S.T., M.Eng., Ph.D
NIP. 198511052015041001 NIP. 111198912201907201

Tugas Akhir ini telah diterima sebagai salah satu persyaratan

untuk memperoleh derajat Sarjana
Tanggal 27 Januari 2022

Mengetahui,
Ketua Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan

Prof. Teuku Faisal Fathani, S.T., M.T., Ph.D. ., IPU., ASEAN Eng.
NIP. 197505261999031002
 LEMBAR PERNYATAAN
Saya yang bertanda tangan di bawah ini
Nama : Ferian Yudha Pratama
NIM : 17/410428/TK/45785
Tahun terdaftar : 2017
Program Studi : Sarjana Teknik Sipil
Fakultas : Teknik
Menyatakan bahwa dalam dokumen ilmiah Tugas Akhir ini tidak terdapat bagian dari
karya ilmiah lain yang telah diajukan untuk memperoleh gelar akademik di suatu lembaga
Pendidikan Tinggi, dan juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau
diterbitkan oleh orang/lembaga lain, kecuali yang secara tertulis disitasi dalam Tugas
Akhir ini dan disebutkan sumbernya secara lengkap dalam daftar pustaka.
Dengan demikian saya menyatakan bahwa dokumen ilmiah ini bebas dari unsur-unsur
plagiasi dan apabila dokumen ilmiah Tugas Akhir ini di kemudian hari terbukti
merupakan plagiasi dari hasil karya penulis lain dan/atau dengan sengaja mengajukan
karya atau pendapat yang merupakan hasil karya penulis lain, maka Penulis bersedia
menerima sanksi akademik dan/atau sanksi hukum yang berlaku.

Yogyakarta, 7 Januari 2022

Ferian Yudha Pratama

17/410428/TK/45785
 KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis ucapkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas rahmat dan karunia-
Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Laporan Tugas Akhir yang berjudul Analisis
Ruas Rawan Kecelakaan Lalu Lintas (Blacklink) pada Ruas Jalan Nasional di Kabupaten
Kendal. Laporan ini disusun guna memenuhi salah satu syarat akademis dalam mencapai
derajat Sarjana Teknik Program Studi S1 Teknik Sipil Departemen Teknik Sipil dan
Lingkungan, Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada.
Penulis menyampaikan terima kasih kepada pihak-pihak yang telah membantu proses
penyusunan laporan ini, baik secara langsung maupun tidak langsung sehingga segala
permasalahan dan kendala dapat diatasi, yaitu:
1. Dr. Eng. Muhammad Zudhy Irawan, S.T., M.T. selaku Dosen Pembimbing Tugas
Akhir yang telah meluangkan waktu untuk memeberikan arahan dan masukan selama
proses penyusunan Tugas Akhir.
2. Mukhammad Rizka Fahmi Amrozi, ST., M.Sc., Ph.D. dan Tantri Nastiti Handayani,
ST., M.Eng., Ph.D. selaku dosen penguji atas segala saran dan masukan yang sangat
bermanfaat dalam penyusunan Tugas Akhir.
3. Karlina, S.T., M.Eng., Ph.D. selaku Ketua Program Studi S1 Teknik Sipil Universitas
Gadjah Mada.
4. Prof. Teuku Faisal Fathani, S.T., M.T., Ph.D., IPU. selaku Ketua Departemen Teknik
Sipil dan Lingkungan Universitas Gadjah Mada.
5. Satuan Lalu Lintas Kepolisian Resor Kendal yang telah membantu menyediakan data
kecelakaan lalu lintas di Kabupaten Kendal.
6. Orang tua dan keluarga penulis yang telah memberi semangat dan mendoakan penulis
sehingga penulis mampu menyelesaikan Tugas Akhir ini.
7. Teman-teman mahasiswa Teknik Sipil UGM Angkatan 2017 yang telah memberikan
bantuan dan dukungan selama proses pendidikan dan penyusunan Tugas Akhir.
8. Seluruh pihak yang terlibat secara langsung maupun tidak langsung dalam
penyusunan Tugas Akhir ini.
Semoga seluruh kebaikan dan bantuan yang telah diberikan kepada penulis menjadi amal
berkah dan mendapatkan balasan yang setimpal. Akhir kata, penulis berharap tugsa akhir
ini dapat memberikan manfaat bagi pembaca.

Yogyakarta, Januari 2022

Penyusun

i
 DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ......................................................................................................... i
DAFTAR ISI ....................................................................................................................... ii
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................................... v
DAFTAR TABEL ............................................................................................................. vii
DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................................... viii
INTISARI ........................................................................................................................... ix
ABSTRACT .......................................................................................................................... x
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ........................................................................................................ 1
1.2 Rumusan Masalah................................................................................................... 2
1.3 Tujuan Penelitian .................................................................................................... 2
1.4 Batasan Masalah ..................................................................................................... 2
1.5 Manfaat Penelitian .................................................................................................. 2
1.6 Keaslian Penelitian ................................................................................................. 3
BAB II TINJAUN PUSTAKA............................................................................................ 5
2.1 Jalan ........................................................................................................................ 5
2.2 Klasifikasi Jalan ...................................................................................................... 5
2.2.1 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan .................................... 5
2.2.2 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Fungsi Jalan .................................................. 5
2.2.3 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Status Jalan ................................................... 6
2.2.4 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Kelas Jalan .................................................... 7
2.3 Keselamatan Jalan .................................................................................................. 7
2.3.1 Forgiving Road.............................................................................................. 8
2.3.2 Self Explaining Road ..................................................................................... 8
2.3.3 Self-Regulating Road ..................................................................................... 9
2.3.4 Self-Enforcing Road ...................................................................................... 9
2.4 Kecelakaan Lalu Lintas .......................................................................................... 9
2.5 Daerah Rawan Kecelakaan ................................................................................... 10
2.6 Penelitian Terdahulu ............................................................................................. 11
BAB III LANDASAN TEORI .......................................................................................... 13
ii
 3.1 Analisis Karakteristik Data Kecelakaan Lalu Lintas ............................................ 13
3.1.1 Faktor Penyebab Kecelakaan (Why)............................................................ 13
3.1.2 Tipe Tabrakan (What) ................................................................................. 16
3.1.3 Pengguna Jalan yang Terlibat (Who)........................................................... 17
3.1.4 Lokasi Kecelakaan (Where) ........................................................................ 17
3.1.5 Waktu Kecelakaan (When) .......................................................................... 18
3.1.6 Kejadian Kecelakaan (How) ........................................................................ 18
3.2 Identifikasi Lokasi Ruas Rawan Kecelakaan (Blacklink)..................................... 18
3.2.1 Metode Angka Ekivalen .............................................................................. 19
3.2.2 Metode Statistik Kendali Mutu ................................................................... 19
3.3 Evaluasi Lokasi Ruas Rawan Kecelakaan (Blacklink) ......................................... 20
3.4 Penanganan Lokasi Ruas Rawan Kecelakaan (Blacklink) ................................... 21
BAB IV METODE PENELITIAN ................................................................................... 23
4.1 Lokasi Penelitian .................................................................................................. 23
4.2 Data Penelitian ...................................................................................................... 24
4.2.1 Data Primer.................................................................................................. 24
4.2.2 Data Sekunder ............................................................................................. 24
4.3 Alat Penelitian ...................................................................................................... 24
4.4 Pelaksanaan Penelitian ......................................................................................... 25
4.5 Dasar Hukum dan Pedoman ................................................................................. 27
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................................ 28
5.1 Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas .................................................................. 28
5.1.1 Pengguna Jalan yang Terlibat Kecelakaan .................................................. 29
5.1.2 Jenis Kecelakaan ......................................................................................... 31
5.1.3 Tingkat Keparahan Korban Kecelakaan ...................................................... 32
5.1.4 Hari Kejadian Kecelakaan ........................................................................... 33
5.1.5 Waktu Kejadian Kecelakaan ....................................................................... 34
5.2 Identifikasi Ruas Rawan Kecelakaan ................................................................... 35
5.2.1 Pembobotan Kejadian Kecelakaan .............................................................. 35
5.2.2 Penentuan Lokasi Rawan Kecelakaan ......................................................... 40
5.3 Evaluasi Awal Kondisi Ruas Rawan Kecelakaan (Blacklink).............................. 43
iii
 5.3.1 Kondisi Geometrik ...................................................................................... 44
5.3.2 Kondisi Perkerasan ...................................................................................... 47
5.3.3 Perlengkapan Jalan ...................................................................................... 48
5.3.4 Perilaku Pengguna Jalan .............................................................................. 52
5.3.5 Kondisi Lingkungan Sekitar ........................................................................ 54
5.4 Usulan Penanganan Ruas Rawan Kecelakaan (Blacklink) ................................... 59
5.4.1 Faktor Jalan ................................................................................................. 59
5.4.2 Faktor Lingkungan ...................................................................................... 62
5.4.3 Faktor Pengguna Jalan................................................................................. 62
5.4.4 Faktor Kendaraan ........................................................................................ 63
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN .......................................................................... 64
6.1 Kesimpulan ........................................................................................................... 64
6.2 Saran ..................................................................................................................... 64
DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................................... 65
LAMPIRAN ..................................................................................................................... 67

iv
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Jalan tidak memenuhi konsep forgiving road (Mulyono, 2021)................ 8
Gambar 2. 2 Jalan tidak memenuhi konsep self-explaining road (Mulyono, 2021) ...... 8
Gambar 4. 1 Peta ruas jalan nasional di Kabupaten Kendal (Geoportal PUPR, 2021 ) 23
Gambar 4. 2 Bagan alir penelitian ................................................................................ 25
Gambar 5. 1 Data kecelakaan di Kabupaten Kendal. (Polres Kendal, 2021) ............... 28
Gambar 5. 2 Jumlah kejadian kecelakaan per tahun. .................................................... 28
Gambar 5. 3 Jumlah kejadian kecelakaan berdasarkan tingkat keparahan korban. ...... 29
Gambar 5. 4 Jumlah pengguna jalan yang terlibat kecelakaan. .................................... 30
Gambar 5. 5 Tingkat keparahan korban kecelakaan ..................................................... 32
Gambar 5. 6 Prosentase tingkat keparahan korban kecelakaan. ................................... 33
Gambar 5. 7 Jumlah kejadian kecelakaan berdasarkan hari. ........................................ 33
Gambar 5. 8 Jumlah kejadian berdasarkan waktu kecelakaan. ..................................... 34
Gambar 5. 9 Pemetaan data lokasi kecelakaan (diedit dari Google Earth). .................. 35
Gambar 5. 10 Pengelompokan data lokasi kecelakaan. .................................................. 36
Gambar 5. 11 Perbandingan peringkat masing-masing ruas. ......................................... 39
Gambar 5. 12 Penentuan lokasi rawan kecelakaan berdasarkan nilai AEK dan UCL. .. 42
Gambar 5. 13 Peta ruas rawan kecelakaan (website Geoportal PUPR, 2021) ................ 42
Gambar 5. 14 Kondisi awal ruas Bts.Kota Kendal-Bts Kota Semarang......................... 43
Gambar 5. 15 Kondisi akhir ruas Bts.Kota Kendal-Bts Kota Semarang. ....................... 44
Gambar 5. 16 Tipikal lajur lalu lintas di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang ... 44
Gambar 5. 17 Peta lokasi lajur 4/2 terbagi dan lajur 2/2 tak terbagi (diedit dari
website Geoportal PUPR, 2021). ............................................................. 45
Gambar 5. 18 Kondisi bahu jalan di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang. ........ 45
Gambar 5. 19 Kondisi median jalan di ruas di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota
Semarang ................................................................................................. 46
Gambar 5. 20 Kondisi persimpangan sebidang ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota
Semarang. ................................................................................................ 46
Gambar 5. 21 Kondisi bagian lurus di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang. ..... 47
Gambar 5. 22 Tipikal perkerasan jalan di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang. 47
Gambar 5. 23 Kondisi perkerasan jalan di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang.48

v
Gambar 5. 24 Kondisi marka membujur di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota
Semarang ................................................................................................. 48
Gambar 5. 25 Kondisi marka serong ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang. ....... 49
Gambar 5. 26 Kondisi zebra cross di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang. ....... 49
Gambar 5. 27 Kondisi rambu peringatan di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota
Semarang. ................................................................................................ 49
Gambar 5. 28 Kondisi rambu larangan di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang. 50
Gambar 5. 29 Kondisi rambu petunjuk di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang. 50
Gambar 5. 30 Kondisi rambu perintah di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang. . 51
Gambar 5. 31 Kondisi penempatan rambu di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota
Semarang. ................................................................................................ 51
Gambar 5. 32 Kondisi APILL di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang. .............. 51
Gambar 5. 33 Kondisi rel pengaman di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang. ... 52
Gambar 5. 34 Kondisi patok pengarah di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang. 52
Gambar 5. 35 Perilaku pengendara di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang. ...... 53
Gambar 5. 36 Sopir bus menaikkan dan menurunkan penumpang. ............................... 53
Gambar 5. 37 Kondisi ruas jalan di sekitar pabrik. ........................................................ 54
Gambar 5. 38 Kondisi ruas jalan di sekitar sekolah. ...................................................... 55
Gambar 5. 39 Kondisi lingkungan di sekitar pasar ......................................................... 55
Gambar 5. 40 Lokasi perbaikan bahu jalan di ruas Bts. Kota Kendal – Bts. Kota
Semarang. ................................................................................................ 59
Gambar 5. 41 Lokasi perbaikan median jalan di ruas Bts. Kota Kendal – Bts. Kota
Semarang. ................................................................................................ 60
Gambar 5. 42 Lokasi perbaikan persimpangan sebidang di ruas Bts. Kota Kendal-Bts.
Kota Semarang. ........................................................................................ 60
Gambar 5. 43 Lokasi perbaikan kondisi perkerasan di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota
Semarang. ................................................................................................ 61
Gambar 5. 44 Lokasi perbaikan marka jalan di ruas Bts. Kota Kendal – Bts. Kota
Semarang. ................................................................................................ 61
Gambar 5. 45 Lokasi perbaikan rambu di ruas Bts. Kota Kendal – Bts. Kota
Semarang. ................................................................................................ 62

vi
 DAFTAR TABEL
Tabel 1. 1 Keaslian Penelitian. ........................................................................................ 3
Tabel 3. 1 Faktor fisiologis dan psikologis .................................................................... 15
Tabel 3. 2 Prosentase faktor penyebab kecelakaan ........................................................ 16
Tabel 3. 3 Pembobotan Angka Ekivalen Kecelakaan .................................................... 19
Tabel 3. 4 Penyebab kecelakaan secara umum dan usulan penanganannya .................. 22
Tabel 4. 1 Daftar ruas jalan nasional di Kabupaten Kendal. ......................................... 23
Tabel 5. 1 LHRT ruas jalan nasional di Kabupaten Kendal Tahun 2017. ..................... 30
Tabel 5. 2 Jenis kecelakaan............................................................................................ 31
Tabel 5. 3 Jumlah kejadian kecelakaan pada masing-masing ruas jalan nasional ......... 36
Tabel 5. 4 Rekapitulasi nilai AEK pada masing-masing ruas. ...................................... 38
Tabel 5. 5 Prosentase nilai pembobotan korban kecelakaan. ........................................ 39
Tabel 5. 6 Rekapitulasi nilai UCL pada masing-masing ruas........................................ 41
Tabel 5. 7 Data Teknis Ruas Bts. Kota Kendal-Bts.Kota Semarang. ............................ 43
Tabel 5. 8 Hasil identifikasi dan evaluasi ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang 56

vii
 DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Data Kecelakaan Lalu Lintas Dari Kepolisian Resor Kendal ...................... 67
Lampiran 2 Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Nomor 248/KPTS/M/2015 ........................................................................... 70
Lampiran 3 Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Nomor 58/KPTS/M/2021 ............................................................................. 73
Lampiran 4 Dokumentasi Survey Lapangan .................................................................... 75

viii
 INTISARI
Kecelakaan lalu lintas merupakan salah satu permasalahan utama dalam penyelenggaraan
transportasi jalan di Indonesia. Berdasarkan data kecelakaan dari Kepolisian Resor
Kendal, sepanjang tahun 2019-2021 telah terjadi 341 kejadian kecelakaan pada ruas jalan
nasional di Kabupaten Kendal. Dari 341 kejadian kecelakaan tersebut, sebanyak 132
korban (32%) dinyatakan meninggal dunia. Hal ini menunjukan bahwa tingkat fatalitas
korban kecelakaan lalu lintas masih sangat tinggi. Oleh sebab itu, diperlukan analisis ruas
rawan kecelakaan (blacklink) pada ruas jalan nasional di Kabupaten Kendal untuk
meningkatkan tingkat keselamatan jalan di Kabupaten Kendal.
Dalam penelitian ini, analisis ruas rawan kecelakaan (blacklink) dilakukan dengan
menggunakan metode Angka Ekivalensi Kecelakaan (AEK) untuk pembobotan
kecelakaan dan metode Upper Control Limit (UCL) sebagai kontrol. Ruas jalan dengan
nilai AEK di atas nilai UCL dikategorikan sebagai ruas rawan kecelakaan (blacklink).
Setelah ruas rawan kecelakaan ditentukan, dilakukan pengamatan lapangan untuk
mengevaluasi kondisi eksisting ruas rawan kecelakaan (blacklink), meliputi kondisi
geometrik, kondisi perkerasan, perlengkapan jalan, perilaku pengguna jalan, dan kondisi
lingkungan di sekitar ruas jalan. Hasil evaluasi tersebut digunakan sebagai dasar dalam
memberikan usulan penanganan di ruas jalan rawan kecelakaan yang ditinjau.
Berdasarkan hasil identifikasi lokasi blacklink, ruas yang paling rawan di Kabupaten
Kendal adalah ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang. Permasalahan defisiensi
keselamatan jalan yang ditemukan pada ruas jalan tersebut dikarenakan adanya kondisi
perkerasan yang bergelombang, lubang jalan (pothole), dan bahu jalan tidak rata. Selain
itu rambu dan marka masih belum tersedia pada beberapa lokasi, serta banyaknya akses
jalan masuk pada ruas jalan tersebut akibat tingginya mobilitas pekerja dan pelajar di
sekitar ruas jalan. Untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas pada ruas rawan
kecelakaan tersebut diperlukan perbaikan kondisi geometrik, perkerasan, perlengkapan
jalan, dan pengaturan lalu lintas.
Kata kunci: ruas rawan kecelakaan, blacklink, metode AEK, metode UCL, keselamatan
jalan.

ix
 ABSTRACT
Traffic accidents are one of the main problems in the implementation of road
transportation in Indonesia. Based on traffic accident data from Kendal Regional Police,
there have been 341 accidents on national roads in Kendal Regency from 2019 to 2021.
Of the 341 accidents, 132 victims (32%) were declared dead. This shows that the fatality
rate of traffic accident victims is very high. Therefore, an analysis of accident-prone
segments (blacklink) is needed on national road segments in Kendal Regency to improve
the level of road safety.
In this study, the analysis of blacklink was conducted using the Accident Equivalency
Number (EAN) method for accident weighting and the Upper Control Limit (UCL)
method as a control. Road segments with EAN values above UCL values are categorized
as blacklink. After blacklink area is determined, field observations are carried out to
evaluate the existing condition of the blacklink, including geometric conditions, pavement
conditions, road equipment, road user behavior, and environmental conditions around
the road. The results of the evaluation are used as a basis to overcome problems on the
road segments reviewed.
Based on the results of blacklink location identification, the most vulnerable segment in
Kendal Regency is Bts. Kota Kendal-Bts Kota Semarang. Road safety deficiency
problems found on the road are due to the condition of bumpy pavement, potholes,and
uneven road shoulders. In addition, signs and mark are still not available in some
locations, and too many access roads on the road due to the high mobility of workers and
students around the road. To improve traffic safety on accident-prone areas, geometric
conditions, pavement, road equipment, and traffic are needed to improve.
Keywords: accident prone section, blacklink, EAN method, UCl method, road safety.

x
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu peristiwa di jalan raya yang tidak disengaja dan
menimbulkan korban manusia atau kerugian harta benda. Berdasarkan Undang-Undang
Nomor 22 Tahun 2009, pergerakan manusia dan barang harus mengutamakan aspek
keselamatan. Salah satu indikator utama yang menunjukkan tingkat keselamatan suatu
jalan adalah jumlah kecelakaan yang terjadi pada ruas jalan tersebut.
Menurut Hobbs (1979) terdapat tiga faktor utama yang dapat menyebabkan kecelakaan
lalu lintas, yaitu faktor manusia sebagai pengguna jalan, faktor kendaraan, serta faktor
jalan dan lingkungan seperti geometrik, kelengkapan rambu, kelengkapan marka, dan
kondisi lingkungan di sekitar ruas jalan. Dari ketiga faktor tersebut, faktor manusia masih
sering menjadi penyebab utama dari suatu kejadian kecelakaan lalu lintas, hal ini bisa
disebabkan oleh sikap pengendara yang lalai serta kurangnya konsentrasi saat
mengendarai kendaraan.
Selain ketiga faktor tersebut, tingginya angka kecelakaan juga dipengaruhi oleh
peningkatan mobilitas masyarakat yang didukung dengan mudahnya kepemilikan
kendaraan bermotor. Hal ini pernah dibahas dalam penelitian yang dilakukan oleh
Sugiyanto, dkk (2014). Dalam penelitian tersebut didapatkan hasil bahwa faktor utama
yang menjadi penyebab semakin tingginya jumlah kecelakaan lalu lintas adalah
pertumbuhan kepemilikan kendaraan bermotor terutama jenis sepeda motor.
Kabupaten Kendal terletak di sebelah barat Kota Semarang yang merupakan Ibu kota
Jawa Tengah. Sebagai salah satu daerah yang dilalui oleh jalur pantai utara (Pantura),
Kabupaten Kendal memiliki volume lalu lintas yang cukup tinggi. Selain itu, dengan
adanya beberapa bangunan perkantoran, pasar nasional, dan kawasan industri membuat
arus lalu lintas di sepanjang jalan nasional Kabupaten Kendal semakin padat. Kondisi
tersebut bisa menimbulkan beberapa permasalahan lalu lintas seperti kemacetan, serta
menyebabkan beberapa ruas jalan di Kabupaten Kendal rawan terjadi kecelakaan.
Berdasarkan data kecelakaan yang bersumber dari Satuan Lalu Lintas Kepolisian Resor
Kendal, jumlah kecelakaan yang terjadi pada ruas jalan nasional di Kabupaten Kendal
pada tahun 2019 adalah 120 kejadian, tahun 2020 sebanyak 184 kejadian, dan tahun 2021
sebanyak 37 kejadian. Dari total 341 kejadian kecelakaan tersebut, terdapat 132 korban
yang dinyatakan meninggal dunia, 3 korban mengalami luka berat, dan 277 korban
mengalami luka ringan.
Karena banyaknya jumlah kejadian kecelakaan pada ruas jalan nasional di Kabupaten
Kendal, serta tingginya tingkat fatalitas korban yang timbul, maka perlu dilakukan
analisis terhadap penyebab kecelakaan serta penentuan ruas rawan kecelakaan di
Kabupaten Kendal. Hasil dari analisis ini nantinya dapat digunakan sebagai bahan
pertimbangan dalam melakukan perbaikan prasarana jalan nasional di Kabupaten Kendal.
1
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan di atas, terdapat beberapa permasalahan
yang dapat dianalisis sebagai berikut:
1. Bagaimana karakteristik kecelakaan lalu lintas pada ruas jalan nasional di Kabupaten
Kendal?
2. Dimana saja lokasi ruas jalan nasioal di Kabupaten Kendal yang tergolong sebagai
ruas rawan kecelakaan lalu lintas (blacklink)?
3. Bagaimana kondisi eksisting ruas jalan nasional di Kabupaten Kendal yang tergolong
sebagai ruas rawan kecelakaan lalu lintas (blacklink)?
4. Bagaimana usulan perbaikan untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas pada ruas
jalan yang tergolong sebagai ruas rawan kecelakaan lalu lintas (blacklink)?

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini adalah:
1. Mengetahui karakteristik kecelakaan lalu lintas pada ruas jalan nasional di Kabupaten
Kendal.
2. Mengetahui lokasi ruas jalan nasioal di Kabupaten Kendal yang tergolong sebagai
ruas rawan kecelakaan lalu lintas (blacklink).
3. Mengetahui gambaran umum lokasi ruas rawan kecelakaan lalu lintas (blacklink)
pada jalan nasional di Kabupaten Kendal.
4. Memberikan usulan upaya peningkatan keselamatan jalan pada lokasi ruas rawan
kecelakaan lalu lintas (blacklink) di Kabupaten Kendal.

1.4 Batasan Masalah

Batasan masalah dalam penelitian ini agar memiliki arah yang jelas sesuai dengan tujuan
penelitian adalah sebagai berikut:
1. Data yang digunakan dalam penelitian ini yaitu data kecelakaan lalu lintas dari
Kepolisian Resor Kendal dari Bulan Januari 2019 – Bulan September 2021.
2. Kondisi eksisting lokasi ruas rawan kecelakaan lalu lintas (blacklink) berdasarkan
hasil data survey primer (pengamatan visual) pada Hari Senin, 3 Januari 2022, pukul
06:00 WIB dan Hari Selasa, 10 Januari 2022, pukul 07:00 WIB
3. Usulan perbaikan yang diberikan dalam penelitian ini tidak memperhitungkan
kebutuhan biaya.

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Memperoleh informasi mengenai karakteristik kecelakaan lalu lintas pada ruas jalan
nasional di Kabupaten Kendal.
2. Memperoleh informasi mengenai lokasi ruas rawan kecelakaan lalu lintas (blacklink)
di Kabupaten Kendal.

2
3. Memperoleh gambaran umum mengenai kondisi eksisting lokasi ruas rawan
kecelakaan lalu lintas (blacklink) di Kabupaten Kendal.
4. Memperoleh usulan alternatif perbaikan guna mengurangi permasalahan keselamatan
lalu lintas pada lokasi ruas rawan kecelakaan lalu lintas (blacklink) di Kabupaten
Kendal.

1.6 Keaslian Penelitian

Berdasarkan beberapa penelitian yang pernah dilakukan, penelitian ini berbeda dari
penelituan sebelumnya. Perbedaan penelitian ini dengan penelitian-penelitian
sebelumnya terletak pada lokasi penelitian. Penelitian ini berlokasi di ruas jalan nasional
di Kabupaten Kendal, sebelumnya belum pernah dilakukan penelitian secara mendalam
tentang karakteristik kecelakaan dan penentuan ruas rawan kecelakaan pada ruas jalan
nasional di Kabupaten Kendal.
Beberapa penelitian terkait kecelakaan lalu lintas yang pernah dilakukan sebelumnya
dapat dilihat pada Tabel 1. 1.

Tabel 1. 1 Keaslian Penelitian.

Metode
Peneliti Judul Penelitian Hasil Penelitian
Penelitian
Febrianto Identifikasi Lokasi Deskriptif Faktor penyebab utama kecelakaan
(2014) Rawan Kecelakaan (Studi Data, lalu lintas paling utama adalah
Kasus : Jalan Magelang sebaran faktor manusia sebagai pengguna
Km 7 – Km 16) datam jalan/pengemudi. Hasil identifikasi
tingkat didapatkan 8 lokasi rawan
kecelakaan, kecelakaan dari 23 lokasi dengan
bobot metode model prediksi angka
fasilitas, kecelakaan paling baik untuk
critical mengidentifikasi lokasi rawan
crash ratio, kecelakaan.
dan AEK.
Amin Analisis Kecelakaan Lalu Deskriptif Faktor penyebab kecelakaan paling
(2020) Lintas Ruas Jalan Tol Data dominan adalah faktor manusia
Semarang-Solo Tahun (74%), diikuti oleh faktor
2017-2019 kendaraan (25%) dan faktor
lingkungan (1%). Ruas jalan paling
rawan adalah ruas Ungaran –
Bawen.
Soetjipto Karakteristik Kecelakaan Deskriptif Tipe kecelakaan yang paling sering
(2020) pada Ruas Jalan Arteri data, serta terjadi pada kedua ruas jalan adalah
Sekunder dan Ruas Jalan metode tabrakan depan-samping dan pada
Kolektor Sekunder (Studi AEK dan rentang waktu. 06:00-10:00. Titik
Kasus Jalan Hos UCL untuk rawan kecelakaan pada jalan Hos

3
 Metode
Peneliti Judul Penelitian Hasil Penelitian
Penelitian
Cokroaminoto dan Jalan menentukan Cokroaminoto adalah STA 1800 -
Kusumanegara. lokasi 2000, sementara pada jalan
rawan Kusumanegara pada STA 2200 –
kecelakaan. 2400.
Efendi Analisis Lokasi Blackspot Metode Ruas rawan kecelakaan (blacklink)
dkk. dan Blacklink pada Jalan AEK dan pada jalan Poros Baubau-Kapontori
(2020) Poros Baubau-Kapontori UCL untuk berada pada daerah yang berawal
menentukan dari Desa Kamelanta, Desa
lokasi Labusango, Desa Lambusango
rawan timur, dan Kelurahan Wakangka
kecelakaan.

4
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Jalan
Berdasarkan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan,
jalan didefinisikan sebagai prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
yang termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan
tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan
jalan kabel.

2.2 Klasifikasi Jalan

Jalan merupakan salah satu prasarana transportasi yang sangat penting dalam pelaksanaan
sistem transportasi darat. Oleh sebab itu, diperlukan sistem klasifikasi jalan untuk
memudahkan pembangunan, pengaturan, dan perawatan jalan. Merujuk pada Undang-
Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004, jalan secara peruntukannya dapat
dikelompokkan menjadi dua, yaitu jalan umum dan jalan khusus.
Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum. Sementara itu jalan
khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan, atau
kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri. Berdasarkan Peraturan Pemerintah
Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan, jalan umum dapat diklasifikasikan berdasarkan
sistem jaringan jalan, fungsi jalan, status jalan, dan kelas jalan.
2.2.1 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan
1. Sistem jaringan jalan primer
Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat
nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-
pusat kegiatan.
2. Sistem jaringan jalan sekunder
Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan
yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer,
fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan
seterusnya sampai ke persil.
2.2.2 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Fungsi Jalan
1. Jalan arteri
Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani dengan ciri perjalanan
jarak jauh, kecepatan rerata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya
guna. Jalan arteri dibedakan menjadi dua, yaitu arteri primer dan arteri sekunder.

5
 a) Jalan arteri primer menghubungkan secara berdaya guna antar pusat kegiatan
nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah.
b) Jalan arteri sekunder adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi,
dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat dalam kota.
2. Jalan kolektor
Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul
atau pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rerata sedang, dan
jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan kolektor dibedakan menjadi dua, yaitu jalan
kolektor primer dan kolektor sekunder.
a) Jalan kolektor primer adalah jalan yang dikembangkan untuk melayani dan
menghubungkan kota-kota antar pusat kegiatan wilayah dan pusat kegiatan lokal
dan atau kawasan-kawasan berskala kecil dan atau pelabuhan pengumpan
regional dan pelabuhan pengumpan lokal.
b) Jalan kolektor sekunder adalah jalan yang melayani angkutan pengumpulan atau
pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang,
dan jumlah jalan masuk dibatasi, dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk
masyarakat di dalam kota.
3. Jalan lokal
Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi untuk melayani angkutan setempat
dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rerata rendah.
4. Jalan lingkungan
Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi untuk melayani angkutan
lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rerata rendah.
2.2.3 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Status Jalan
1. Jalan nasional
Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional serta
jalan tol.
2. Jalan provinsi
Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota
kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
3. Jalan kabupaten
Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota
kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan
lokal, serta jalan umum dan sistem jaringan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan
jalan strategis kabupaten.

6
4. Jalan kota
Jalan kota merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antar pusat pelayanan kolektor sekunder, menghubungkan pusat
pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar
pusat pemukiman yang berada di kolektor sekunder.
5. Jalan desa
Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau antar
pemukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
2.2.4 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Kelas Jalan
Kelas jalan dikelompokkan berdasarkan penggunaan jalan dan kelancaran lalu lintas dan
angkutan jalan, serta spesifikasi penyediaan prasarana jalan.
1. Jalan Bebas Hambatan
Spesifikasi penyediaan prasarana jalan bebas hambatan meliputi tidak ada
persimpangan sebidang, dilengkapi pagar ruang miliki jalan, dilengkapi median,
paling sedikit mempunyai 2 lajur setiap arah dan lebar lajur paling sedikit 3,5 meter.
2. Jalan Raya
Spesifikasi penyediaan prasarana jalan raya adalah jalan umum untuk lalu lintas
secara menerus dengan pengendalian jalan masuk terbatas, dilengkapi median, paling
sedikit 2 lajur setiap arah, dan lebar lajur paling sedikit 3,5 meter
3. Jalan Sedang
Spesifikasi penyediaan prasarana jalan sedang adalah jalan umum dengan lalu lintas
jarak sedang dengan pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit 2 lajur
untuk 2 arah dengan lebar jalur paling sedikit 7 meter.
4. Jalan Kecil
Spesifikasi penyediaan prasarana jalan kecil adalah jalan umum untuk melayani lalu
lintas setempat, paling sedikit 2 lajur ntuk 2 arah dengan lebar jalur paling sedikit 5,5
meter

2.3 Keselamatan Jalan

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 37 Tahun 2017 tentang Keselamatan Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan, keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan diartikan sebagai
suatu keadaan terhindarnya setiap orang dari risiko kecelakaan selama berlalu lintas yang
disebabkan oleh manusia, kendaraan, jalan, dan lingkungan. Pada kondisi lingkungan
yang ekstrem, baik dari segi topografi maupun cuaca, jalan harus mampu memberikan
jaminan keselamatan bagi penggunanya.
Jalan yang berkesalamatan adalah jalan yang mampu memberikan keselamatan dan
keamanan bagi pengguna jalan. Menurut Mulyono (2021), prasarana jalan dapat disebut
sebagai jalan yang berkeselamatan apabila prasarana jalan tersebut memenuhi kriteria
forgiving road, self-explaining road, self-regulating road dan self-enforcing road.

7
2.3.1 Forgiving Road
Konsep forgiving road memiliki arti bahwa jalan harus mampu melindungi keselamatan
pengguna apabila pengguna lengah atau melakukan kesalahan saat berkendara. Prioritas
utama dari forgiving road adalah mengurangi dampak suatu kecelakaan yang disebabkan
oleh kesalahan pengguna, malfungsi kendaraan, dan kondisi jalan yang buruk. Contoh
jalan yang tidak memenuhi konsep forgiving road dapat dilihat pada Gambar 2. 1. Jalan
tersebut tidak memenuhi konsep forgiving road dikarenakan terdapat gangguan berupa
pohon di bahu jalan.

Gambar 2. 1 Jalan tidak memenuhi konsep forgiving road (Mulyono, 2021)

Konsep forgiving road bergantung pada desain pada bagian tepi jalan (roadside), bukan
pada badan jalan (carriage-way). Bagian tepi jalan dihitung dari tepi perkerasan hingga
bagian terluar ruang milik jalan atau ruang pengawasan jalan. Oleh sebab itu, desain dan
perlengkapan yang ada di sisi jalan harus mampu mengakomodir kesalahan pengemudi
dengan mengurangi tingkat keparahan akibat kecelakaan yang terjadi di tepi jalan.
2.3.2 Self Explaining Road
Konsep self explaining road memiliki arti bahwa jalan harus mampu menjelaskan secara
informatif kepada pengguna ketika pengguna mulai ragu dalam mengambil keputusan
terhadap obyek konflik yang ada di jalan. Jalan yang tidak memenuhi konsep self-
explaining road dapat dilihat pada Gambar 2. 2. Jalan tersebut tidak memenuhi konsep
self-explaining road dikarenakan tidak terdapat marka tepi dan marka pembagi jalur.

Gambar 2. 2 Jalan tidak memenuhi konsep self-explaining road (Mulyono, 2021)

8
Apabila konsep forgiving road bertujuan untuk mengurangi tingkat keparahan akibat
kesalahan pengendara, maka konsep self explaining road bertujuan untuk mencegah
terjadinya kecelakaan lalu lintas akibat kesalahan pengendara. Jalan yang memenuhi
prinsip self explaining road harus dapat “dibaca” dengan mudah oleh siapa saja yang
melewatinya, tidak hanya bagi pengguna yang sering melewati jalan tersebut atau yang
tinggal di sekitar jalan tersebut, tapi juga bagi pengguna yang baru pertama kali melewati
jalan tersebut. Dalam jangka panjang, seiring berkembangnya teknologi kendaraan
otonom, maka self explaining road dapat diartikan sebagai jalan yang dapat dibaca oleh
kendaraan.
2.3.3 Self-Regulating Road
Desain jalan harus memenuhi persyaratan teknis dan kriteria perancangan teknis jalan.
Artinya, komponen jalan dan sub komponen jalan harus dirancang sesuai dengan standar
teknis yang tepat untuk memberikan jaminan kepastian keselamatan bagi penggunanya
(self regulating road). Secara teknis, komponen jalan terdiri atas geometrik jalan,
perkerasan jalan, bangunan pelengkap jalan, ruang bagian-bagian jalan, manajemen dan
rekayasa lalu lintas, dan fasilitas perlengkapan jalan yang terkait langsung dengan
pengguna maupun yang tidak terkait langsung dengan pengguna.
Apabila terdapat satu sub komponen geometrik jalan maupun perlengkapan jalan yang
tidak memenuhi standar teknisnya, sesungguhnya ruas jalan atau segmen jalan tersebut
mengalami defisiensi keselamatan jalan. Dengan kata lain, komponen jalan dan sub
komponen jalan yang dirancang tidak mampu memberikan jaminan keselamatan bagi
penggunanya.
2.3.4 Self-Enforcing Road
Self enforcing road dapat dimaknai bahwa jalan harus mampu memaksa pengguna patuh
terhadap aturan/norma penggunaan dan pemanfaatan ruang bagian jalan saat melintasi
jalan. Hal ini dapat dicapai apabila jalan yang dirancang telah memenuhi desain
perlengkapan yang disyaratkan seperti kelengkapan marka, rambu dan sinyal/isyarat lalu
lintas.
Contoh konsep self enforcing road dapat dilihat dalam konteks kepatuhan pengendara
terhadap batas kecepatan. Sebuah jalan yang memenuhi prinsip self enforcing road harus
mampu mendorong pengendara untuk mengemudikan kendaraan pada kecepatan yang
aman melalui rambu batas kecepatan yang dipasang.

2.4 Kecelakaan Lalu Lintas

Berdasarkan definisi yang ada pada Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan, kecelakaan lalu lintas didefinisikan sebagai suatu peristiwa
di jalan raya yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau
tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan kerugian harta benda.

9
Menurut Haryono (2013), dalam terjadinya suatu peristiwa kecelakaan selalu terkandung
unsur ketidaksengajaan yang akan menimbulkan rasa terkejut, heran, dan trauma bagi
orang yang mengalaminya. Apabila dalam suatu kecelakaan terdapat unsur kesengajaan
dan telah direncanakan sebelumnya, maka hal ini bukan termasuk kecelakaan lalu lintas,
melainkan telah digolongkan ke dalam tindakan kriminal baik penganiayaan atau
pembunuhan berencana.

2.5 Daerah Rawan Kecelakaan

Berdasarkan Instruksi Direktur Jenderal Bina Marga No. 02/IN/Db/2012 tentang Panduan
Teknis Rekayasa Keselamatan Jalan, daerah rawan kecelakaan didefinisikan sebagai
lokasi paling banyak terjadi tabrakan fatal atau tabrakan yang menimbulkan korban
cedera terbanyak.
Mengacu pada Pedoman Teknis Pd T-09-2004-B tentang Penanganan lokasi rawan
kecelakaan lalu lintas (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004), suatu
lokasi dinyatakan sebagai lokasi rawan kecelakaan lalu lintas apabila memiliki beberapa
kondisi. Kondisi-kondisi tersebut meliputi:
1. Angka kecelakaan yang tinggi,
2. Lokasi kejadian kecelakaan relatif menumpuk.
3. Lokasi kecelakaan berupa persimpangan atau segmen ruas jalan sepanjang (100-300)
m untuk jalan perkotaan dan ruas jalan sepanjang 1 km untuk jalan antar kota,
4. Kecelakaan yang terjadi dalam ruang dan rentang waktu yang relatif sama,
5. Memiliki penyebab kecelakaan dengan faktor yang spesifik.
Untuk mengidentifikasi lokasi daerah rawan kecelakaan, maka diperlukan ukuran lokasi
dan beberapa kriteria guna mempermudah penanganan yang akan dilakukan. Hal ini
tercantum dalam Pedoman Operasi Accident Blackspot Investigation Unit/Unit Penelitian
Kecelakaan (ABIU/UPK) yang diterbitkan oleh Direktorat Keselamatan Transportasi
Darat (2007). Dalam pedoman tersebut daerah rawan kecelakaan dapat diklasifikasikan
sebagai berikut:
1. Blackspot
Blackspot adalah lokasi pada jaringan jalan dengan frekuensi kecelakaan atau jumlah
kecelakaan lalu lintas dengan korban mati, atau kriteria kecelakaan lainnya, per tahun
lebih besar daripada jumlah minimal yang ditentukan. Blackspot adalah lokasi rawan
kecelakaan yang bebrbasis titik yang berada pada lokasi spesifik seperti jembatan,
persimpangan, dan ruas jalan dengan panjang tidak lebih dari 0,3 km
2. Blacklink
Blacklink adalah panjang jalan yang mengalami tingkat kecelakaan, atau kematian,
atau kecelakaan dengan kriteria lain per kilometer kendaraan yang lebih besar dari
jumah minimal yang ditentukan. Blacklink adalah lokasi rawan kecelakaan yang
berada di ruas jalan yang terbatas dalam satu bagian dengan karakteristik serupa
dengan panjang lebih dari 0,3 km dan kurang dari 20 km

10
3. Blackarea
Blackarea adalah wilayah dengan jaringan jalan yang mengalami frekuensi
kecelakaan, atau kematian, atau kriteria kecelakaan lain, per tahun yang lebih besar
dari jumlah minimal yang ditentukan. Blacarea atau lokasi rawan kecelakaan yang
berbasis wilayah adalah daerah rawan kecelakaan yang berada di beberapa ruas jalan
dengan penggunaan tanah yang seragam sehingga dapat diterapkan untuk strategi
manajemen lalu lintas, biasanya berada di wilayah perkotaan dengan luasan sebesar
5 km2 – 10 km2
4. Mass Treatment (Black item)
Mass treatment atau black item merupakan bentuk individual jalan atau tepi jalan,
yang terdapat dalam jumlah signifikan pada jumlah total jaringan jalan, dan uang
secara kumulatif terlibat dalam banyak kecelakaan, atau kematian, atau kriteria
kecelakaan lain, per tahun melebihi jumlah minimal yang ditentukan.

2.6 Penelitian Terdahulu

Penelitian mengenai daerah rawan kecelakaan sudah pernah dilakukan sebelumnya.
Dalam subbab ini akan dibahas beberapa penelitian terdahulu guna menjadi referensi dan
menghindari terjadinya plagiasi.
Febrianto (2014) dalam tugas akhirnya yang berjudul “Identifikasi Lokasi Rawan
Kecelakaan (Studi Kasus: Jalan Magelang Km 7 – Km 16)” melakukan identifikasi lokasi
rawan kecelakaan di Jalan Magelang. Metode yang digunakan dalam penelitian tersebut
adalah metode deskriptif data untuk mengetahui karakteristik kecelakaan. Sementara itu,
identifikasi lokasi kecelakaan dilakukan dengan menggunakan metode sebaran data,
tingkat kecelakaan, bobot fasilitas, critical crash ratio, dan Angka Ekivalensi Kecelakaan
(AEK).
Hasil penelitian tersebut adalah diketahui faktor penyebab utama kecelakaan, yaitu faktor
pengemudi. Sedangkan untuk faktor jalan dan lingkungan, penyebab utama kecelakaan
yaitu lebar jalan (m), volume lalu lintas harian (Kend/Jam), kecepatan kendaraan
(Km/Jam), volume kendaraan masuk dan keluar (Kend/Jam), dan volume penyeberang
jalan (Orang/Jam). Hasil identifikasi didapatkan 8 lokasi rawan kecelakaan dari 23 lokasi
dengan metode model prediksi angka kecelakaan paling baik untuk mengidentifikasi
lokasi rawan kecelakaan.
Amin (2021) juga pernah melakukan penelitian terkait kecelakaan lalu lintas dalam tugas
akhirnya yang berjudul “Analisis Kecelakaan Lalu Lintas Ruas Jalan Tol Semarang-Solo
Tahun 2017-2019.” Dalam penelitian tersebut digunakan metode deskriptif data untuk
mengetahui karakteristik kecelakaan. Hasil dari penelitian tersebut menunjukkan bahwa
sepanjang tahun 2017-2019 telah terjadi 352 kejadian kecelakaan, dengan tingkat keparahan
korban meninggal dunia 8%, luka berat 11% dan luka ringan 81%. Faktor penyebab utama
kecelakaan adalah faktor pengemudi 74%, waktu kejadian terbanyak pada jam 12.00-18.00
sebesar 38%. Jenis kendaraan yang paling banyak terlibat adalah jenis minibus 59%, dan tipe
kecelakaan yang sering terjadi adalah kecelakaan tunggal sebesar 70%.
11
Penelitian mengenai ruas rawan kecelakaan (blacklink) juga sudah pernah dilakukan
sebelumnya. Efendi dkk. (2021) dalam penelitiannya yang berjudul “Analisis Lokasi
Blackspot dan Blacklink pada Jalan Poros Baubau-Kapontori” melakukan analisis ruas
rawan kecelakaan (blacklink) pada Jalan Poros Baubau-Kapontori. Metode yang
digunakan dalam penelitian tersebut adalah metode Angka Ekivalensi Kecelakaan (AEK)
untuk melakukan pembobotan kecelakaan dan metode Upper Control Limit (UCL)
sebagai kontrol.
Hasil dari penelitian tersebut adalah diketahui lokasi ruas rawan kecelakaan, yaitu terletak
pada daerah yang berawal dari Desa Kamalenta, Desa Lambusango,Desa Lambusango
timur, dan Kelurahan Wakangka. Dalam penelitian tersebut tidak dilakukan analisis
karakteristik kecelakaan dan pengamatan kondisi lapangan, sehingga kondisi ruas rawan
kecelakaan dan penyebab kecelakaan tidak diketahui.
Arung dan Widyastuti (2019) melakukan penelitian terkait penentuan ruas rawan
kecelakaan lalu lintas (blacklink) di Kota Surabaya. Metode yang digunakan dalam
penelitian tersebut adalah metode AEK dan UCL. Hasil penelitian tersebut didapat 3 ruas
jalan yang tergolong sebagai ruas rawan kecelakaan, yaitu Jalan Ahmad Yani, Jalan
Mastrip, dan Jalan Ir. Soekarno. Tiga ruas tersebut dikategorikan sebagai ruas rawan
kecelakaan karena terdapat beberapa permasalahan seperti permukaan jalan yang
bergelombang, terdapat lubang jalan, serta banyak kendaraan besar yang parkir di badan
jalan. Selain itu, kondisi jalan yang cukup panjang dan lebar membuat pengendara
terdorong untuk memacu kendaraannya melebihi batas kecepatan yang diizinkan.
Dalam penelitian ini, analisis kecelakaan lalu lintas dilakukan pada ruas jalan nasional di
Kabupaten Kendal. Metode yang digunakan adalah metode Angka Ekivalensi Kecelakaan
(AEK) untuk melakukan pembobotan kecelakaan dan metode Upper Control Limit
(UCL) sebagai kontrol. Setelah ruas rawan kecelakaan ditentukan, dilakukan pengamatan
lapangan untuk melihat kondisi eksisting ruas jalan. Hasil dari pengamatan tersebut dapat
dijadikan sebagai dasar dalam memberikan usulan perbaikan.

12
 BAB III
LANDASAN TEORI

3.1 Analisis Karakteristik Data Kecelakaan Lalu Lintas

Analisis kecelakaan lalu lintas bertujuan untuk mengetahui penyebab kecelakaan dan
merencanakan serangkaian upaya untuk mencegah kecelakaan, mengurangi jumlah
kecelakaan, dan menurunkan tingkat fatalitas akibat kecelakaan. Berdasarkan Undang-
Undang Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
karakteristik kecelakaan lalu lintas dapat dikelompokkan ke dalam tiga golongan, yaitu:
1. Kecelakaan lalu lintas ringan
Merupakan kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan kerusakan kendaraan dan/atau
barang.
2. Kecelakaan lalu lintas sedang
Merupakan kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan luka ringan dan kerusakan
kendaraan dan/atau barang.
3. Kecelakaan lalu lintas berat
Merupakan kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan korban meninggal dunia atau
luka berat.
Dalam Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana Jalan Raya dan Lalu
Lintas, korban kecelakaan lalu lintas juga dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
1. Korban meninggal dunia (Fatality)
Merupakan korban kecelakaan yang dipastikan meninggal dunia sebagai akibat
kecelakaan lalu lintas dalam jangka waktu paling lama 30 hari setelah kecelakaan
tersebut.
2. Korban luka berat (Serious Injury)
Merupakan korban kecelakaan yang karena luka-lukanya menderita cacat tetap atau
harus dirawat dalam jangka waktu paling lama 30 hari setelah kecelakaan tersebut.
3. Korban luka ringan (Light Injury)
Merupakan korban kecelakaan yang mengalami luka-luka, tetapi tidak memerlukan
rawat inap dalam jangka waktu paling lama 30 hari setelah kecelakaan tersebut
Analisis karakteristik data kecelakaan lalu lintas dapat dilakukan dengan pendekatan 5W
+ 1H, yaitu Why (penyebab kecelakaan), What (tipe tabrakan), Where (lokasi kecelakaan),
Who (pengguna jalan yang terlibat), When (waktu kejadian kecelakaan), dan How (tipe
pergerakan kendaraan).
3.1.1 Faktor Penyebab Kecelakaan (Why)
Faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan sangat identik dengan unsur-unsur
pembentuk lalu lintas, yaitu manusia sebagai pengguna jalan, kendaraan, jalan, dan
lingkungan. Kecelakaan lalu lintas dapat terjadi apabila salah satu dari keempat unsur
tersebut tidak berperan sebagaimana mestinya. Selain itu, Pignataro (1973) menyatakan
13
bahwa kecelakaan diakibatkan oleh kombinasi dari beberapa faktor perilaku buruk dari
pengemudi atau pejalan kaki, jalan, kendaraan, cuaca buruk, dan jarak pandang yang tidak
terpenuhi.
Menurut Hobbs (1979), Secara garis besar faktor-faktor penyebab kecelakaan dapat
dikelompokkan menjadi tiga kelompok, yaitu:
1. Jalan dan lingkungan
Kondisi jalan dan fasilitasnya merupakan salah satu faktor yang dapat menyebabkan
kecelakaan lalu lintas. Oleh sebab itu sistem jaringan jalan dirancang sedemikian rupa
untuk mempengaruhi tingkah laku pengguna jalan, serta mencegah tindakan-tindakan
yang dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Secara garis besar kondisi jalan yang
berpengaruh terhadap kecelakaan lalu lintas dapat dikelompokkan menjadi dua, yaitu
faktor fisik dan faktor perangkat pengatur lalu lintas.
a) Faktor fisik
Faktor fisik meliputi desain jalan dan kondisi permukaan jalan. Desain jalan yang
baik adalah desain yang memenuhi standar keamanan dan kenyamanan pengguna
jalan sesuai dengan peraturan yang berlaku. Sementara itu, kondisi permukaan
jalan yang dapat membahayakan pengguna jalan adalah permukaan jalan yang
basah, licin, berlubang dan tidak rata. Untuk mengatasi permasalahan ini
diperlukan pengawasan dan perawatan secara teratur terhadap kondisi
permukaan jalan agar tidak membahayakan pengguna jalan.
b) Perangkat pengatur lalu lintas.
Perangkat pengatur lalu lintas berfungsi untuk membatasi gerak kendaraan
sehingga tercipta lalu lintas yang aman dan nyaman untuk seluruh pengguna
jalan. Perangkat ini dibagi menjadi 2 kelompok, yaitu marka jalan dan rambu lalu
lintas. Marka dan rambu berfungsi untuk mengatur lalu lintas dalam kaitannya
dengan memperlancar arus lalu lintas.
Selain faktor jalan, faktor lingkungan juga berpengaruh terhadap kecelakaan lalu
lintas seperti kendaraan yang parkir di badan jalan, penyeberang jalan, asap
kendaraan, asap lingkungan, hewan, dan benda asing di jalan seperti paku, batu besar,
dan pecahan kaca. Lingkungan jalan yang kurang memadai dapat mengurangi
kenyamanan pengendara sehingga kemampuan untuk mengendalikan kendaraan
akan menurun.
2. Kendaraan
Pada dasarnya kendaraan yang digunakan di jalan raya harus sudah mendapatkan
sertifikasi layak jalan, terutama kendaraan umum (penumpang dan barang) yang
selalu dilakukan uji kelayakan (kir) setiap jangka waktu tertentu. Oleh sebab itu,
kendaraan yang tidak layak jalan seharusnya tidak boleh beroperasi karena dapat
meningkatkan risiko terjadinya kecelakaan. Kecelakaan lalu lintas dapat terjadi
akibat kondisi kendaraan yang kurang baik. Menurut Dwiyogo dan Prabowo (2006),
beberapa faktor penting yang harus diperhatikan dari kendaraan adalah jarak
pengelihatan, sistem penerangan, sistem instrumen dan peringatan, kondisi rem,
14
 kondisi ban, stabilitas kendaraan, ukuran kendaraan, berat kendaraan, dan daya
kendaraan.
3. Pemakai jalan
Faktor pemakai jalan sebagai penyebab kecelakaan lalu lintas dapat dikelompokan
menjadi dua, yaitu faktor pengemudi dan faktor pejalan kaki.
a) Faktor Pengemudi
Menurut Peraturan Pemerintah No. 44 Tahun 1993 tentang Kendaraan dan
Pengemudi, sebagai peraturan pelaksana dari Undang-undang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan, pengemudi adalah orang yang mengemudikan kendaraan
bermotor atau orang yang secara langsung mengawasi calon pengemudi yang
sedang belajar mengemudikan kendaraan bermotor. Perilaku pengemudi barasal
dari interaksi antara faktor manusia dengan faktor lainnya seperti jalan,
lingkungan, dan kendaraan. Dwiyogo dan Prabowo (2006) menyatakan bahwa
manusia sebagai pengemudi memiliki faktor-faktor fisiologis dan psikologis
yang dapat mempengaruhi perilaku pengemudi. Faktor-faktor tersebut dapat
dilihat pada Tabel 3.1.

Tabel 3.1 Faktor fisiologis dan psikologis

Faktor Fisiologis Faktor Psikologis

Sistem syaraf Motivasi
Pengelihatan Intelegensia
Pendengaran Pelajaran/pengalaman
Stabilitas perasaan Emosi
Indera lain (sentuh, bau) Kedewasaan
Modifikasi (Lelah, obat) Kebiasaan
(Sumber : Dwiyogo dan Prabowo, 2006)

Kombinasi dari faktor fisiologis dan psikologis menghasilkan waktu reaksi.

Waktu reaksi merupakan suatu rangkaian kejadian yang dialami oleh pengemudi
dalam melakukan bentuk tindakan akhir sebagai reaksi adanya gangguan dalam
masa mengemudi yang diukur dalam satuan waktu (detik). Oleh sebab itu faktor
fisiologis dan faktor psikologis perlu mendapat perhatian karena berpotensi
menjadi penyebab kecelakaan lalu lintas.
b) Faktor Pejalan Kaki
Menurut Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan, yang dimaksud pejalan kaki adalah setiap orang yang berjalan
di ruang lalu lintas jalan. Pejalan kaki sebagai salah satu unsur pengguna jalan
dapat menjadi korban kecelakaan serta dapat menjadi penyebab kecelakaan.
Kecelakaan yang disebabkan oleh pejalan kaki dapat dipengaruhi oleh sifat
emosional pejalan kaki yang kurang sabar, tidak taat pada peraturan lalu lintas
atau kurangnya konsentrasi mereka akibat situasi lalu lintas yang padat.

15
Kecelakaan lalu lintas pada umumnya terjadi akibat gabungan dari ketiga faktor tersebut.
Meski demikian berdasarkan hasil beberapa penelitian yang pernah dilakukan
sebelumnya, faktor manusia sebagai pengguna jalan masih menjadi faktor paling
dominan sebagai penyebab kecelakaan lalu lintas.
Pada dasarnya hampir semua kejadian kecelakaan lalu lintas didahului oleh pelanggaran
rambu-rambu lalu lintas. Pelanggaran tersebut dapat terjadi karena unsur kesengajaan,
atau ketidaktahuan pengendara terhadap arti rambu yang berlaku. Selain itu, manusia
sebagai pengguna jalan sering kali lalai dalam berkendara. Tidak sedikit kecelakaan lalu
lintas diakibatkan oleh kondisi pengendara yang mabuk, mengantuk, serta emosi yang
tidak stabil seperti mudah terpancing oleh kondisi lingkungan disekitarnya. Berdasarkan
hasil penelitian yang pernah ada, prosentase masing-masing faktor penyebab kecelakaan
lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 3. 2.

Tabel 3. 2 Prosentase faktor penyebab kecelakaan

Faktor Penyebab Uraian %

Pengemudi Lengah, mengantuk, tidak terampil. lelah, mabuk, kecepatan 93,52
tinggi, tidak menjaga jarak, kesalahan pejalan kaki

Kendaraan Ban pecah, kerusakan rem, keruskan kemudi, as/kopel lepas. 2,76
lampu kendaraan tidak berfungsi

Jalan Persimpangan, jalan sempit, akses yang tidak 3,23

dikontrol/dikendalikan, marka jalan kurang/tidak jelas, tidak ada
rambu, permukaan jalan licin

Lingkungan Lalu lintas campuran antara kendaraan dengan cepat dengan 0,49
kendaraan lambat, lalu lintas campuran antara kendaraan dengan
pejalan kaki, cuaca buruk, asap, kabut, dan hujan
(Sumber : Dirjen Perhubungan Darat-Departemen Perhubungan, 2006)

3.1.2 Tipe Tabrakan (What)

Analisis tipe tabrakan dilakukan untuk mengetahui tipe tabrakan yang paling dominan
pada suatu lokasi rawan kecelakaan. Mengacu pada Pedoman Teknis Pd T-09-2004-B
tentang Penanganan lokasi rawan kecelakaan lalu lintas (Departemen Permukiman dan
Prasarana Wilayah, 2004), tipe tabrakan dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
1. Menabrak orang (pejalan kaki)
Merupakan jenis tabrakan dengan kondisi kendaraan yang sedang melaju menabrak
pejalan kaki.
2. Tabrak depan-depan
Merupakan jenis tabrakan antara dua kendaraan yang sedang melaju dengan kondisi
keduanya saling beradu muka dari arah yang berlawanan, yaitu bagian depan
kendaraan yang satu dengan bagidan depan kendaraan lainnya.

16
3. Tabrak depan-belakang
Merupakan jenis tabrakan antara dua kendaraan yang sedang melaju dengan kondisi
bagian depan kendaraan yang satu menabrak bagian belakang kendaraan di depannya
pada lajur yang sama.
4. Tabrak depan-samping
Merupakan jenis tabrakan antara dua kendaraan yang sedang melaju dengan kondisi
bagian depan kendaraan yang satu menabrak bagian samping kendaraan lainnya.
5. Tabrak samping-samping
Merupakan jenis tabrakan antara dua kendaraan yang sedang melaju dengan kondisi
bagian samping kendaraan yang satu menabrak bagian yang lain.
6. Tabrak beruntun
Merupakan jenis tabrakan dengan kondisi kendaraan yang sedang melaju menabrak
kendaraan yang lain dan mengakibatkan kecelakaan yang melibatkan lebih dari dua
kendaraan
7. Tabrak benda tetap di badan jalan
Merupakan jenis tabrakan dengan kondisi kendaraan yang sedang melaju menabrak
obyek tetap yang ada di jalan.
8. Kecelakaan sendiri/lepas kendali
Merupakan jenis tabrakan dengan kondisi kendaraan yang sedang melaju mengalami
kecelakaan tunggal akibat lepas kendali.
3.1.3 Pengguna Jalan yang Terlibat (Who)
Keterlibatan pengguna jalan yang dimaksud dalam aspek ini adalah pejalan kaki dan jenis
kendaraan yang digunakan oleh pengendara. Berdasarkan hal tersebut, pengguna jalan
yang terlibat dalam suatu kecelakaan dapat dikelompokkan sebagai berikut:
1. Pejalan kaki
2. Mobil penumpang umum
3. Mobil angkutan barang
4. Bus
5. Sepeda motor
6. Kendaraan tak bermotor (sepeda, becak, kereta dorong, dsb)
3.1.4 Lokasi Kecelakaan (Where)
Lokasi kecelakaan mengacu pada kondisi lingkungan di sekitar lokasi kejadian
kecelakaan. Setiap lokasi kejadian kecelakaan pasti memiliki karakteristik lingkungan
yang berbeda-beda. Perbedaan karakteristik ini akan mempengaruhi jenis penanganan
yang harus dilakukan. Secara garis besar lokasi kejadian kecelakaan atau yang dikenal
dengan Tempat Kejadian Perkara (TKP) mengacu kepada lokasi kecelakaan sebagai
berikut:
1. Lingkungan pemukiman
2. Lingkungan perkantoran atau sekolah
3. Lingkungan tempat perbelanjaan
17
4. Lingkungan pedesaan
5. Lingkungan pengembangan
3.1.5 Waktu Kecelakaan (When)
Waktu terjadinya kecelakaan lalu lintas dapat ditinjau berdasarkan kondisi penerangan di
lokasi kejadian atau berdasarkan jam kejadian kecelakaan. Ditinjau dari kondisi
penerangan, waktu kejadian kecelakaan lalu lintas dapat dikelompokkan sebagai berikut:
1. Malam gelap/tidak ada penerangan
2. Malam ada penerangan
3. Siang terang
4. Siang gelap (hujan, berkabut, asap)
5. Subuh atau senja
Sementara itu ditinjau dari jam kejadian, waktu kejadian kecelakaan lalu lintas dapat
dikelompokkan berdasarkan periode waktu yang ditentukan.
3.1.6 Kejadian Kecelakaan (How)
Suatu kejadian kecelakaan lalu lintas pada dasarnya didahului oleh suatu manuver
pergerakan tertentu. Manuver pergerakan ini sangat bergantung kepada perilaku
pengendara. Secara garis besar, tipikal manuver pergerakan kendaraan yang dapat
menyebabkan kecelakaan lalu lintas dapat dikelompokkan sebagai berikut:
1. Gerak lurus
2. Memotong atau menyiap kendaraan lain
3. Berbelok (kiri atau kanan)
4. Berputar arah
5. Berhenti (mendadak, naik-turun penumpang)
6. Keluar masuk tempat parkir
7. Bergerak terlalu lambat

3.2 Identifikasi Lokasi Ruas Rawan Kecelakaan (Blacklink)

Identifikasi lokasi ruas rawan kecelakaan dilakukan dengan pendekatan peningkatan
keselamatan jalan yang bersifat reaktif berdasarkan data kecelakaan lalu lintas pada lokasi
rawan kecelakaan. Lokasi rawan kecelakaan dapat diidentifikasi dengan melakukan
pemeringkatan pada ruas jalan yang ditinjau.
Teknik pemeringkatan lokasi rawan kecelakaan dapat dilakukan dengan pendekatan
tingkat kecelakaan dan statistik kendali mutu (quality control statistic). Dalam penelitian
ini digunakan metode AEK (Angka Ekivalensi Kecelakaan) untuk melakukan
pembobotan dan pemeringkatan. Setelah itu dihunakan metode UCL (Upper Control
Limit) sebagai metode statistik kendali mutu. Lokasi ruas rawan kecelakaan lalu lintas
(blacklink) ditentukan berdasarkan ruas jalan yang memiliki nilai AEK diatas nilai batas
UCL.

18
3.2.1 Metode Angka Ekivalen
Salah satu metode yang bisa digunakan untuk menghitung angka kecelakaan adalah
metode EAN (Equivalent Accident Number) atau AEK (Angka Ekivalen Kecelakaan)
(Pignataro, 1973). Metode angka ekivalen kecelakaan merupakan pemeringkatan dengan
melakukan pembobotan tingkat kecelakaan pada setiap ruas jalan yang diuji. Lokasi
rawan kecelakaan ditentukan berdasarkan hasil pembobotan terhadap korban yang
ditimbulkan akibat kecelakaan tersebut.
Pada dasarnya metode AEK dihitung dengan menjumlahkan kejadian kecelakaan pada
setiap kilometer panjang jalan, kemudian dikalikan dengan nilai bobot sesuai tingkat
keparahan korban. Di Indonesia terdapat beberapa nilai pembobotan AEK yang bisa
digunakan seperti yang tercantum dalam Tabel 3. 3.

Tabel 3. 3 Pembobotan Angka Ekivalen Kecelakaan

Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK)

Tingkat Kecelakaan Puslitbang Ditjen ABIU -
Polri
Jalan Hubdat UPK
Meninggal Dunia (MD) 12 12 10 6
Luka Berat (LB) 3 6 5 3
Luka Ringan (LR) 3 3 1 0,8
Kerugian Materi (K) 1 1 1 0,2
Dalam penelitian ini akan digunakan dan dibandingkan nilai pembobotan dari keempat
metode. Sebagai contoh akan digunakan nilai bobot AEK dari Puslitbang Jalan seperti
yang tercantum dalam Pedoman Teknis Pd T-09-2004-B tentang Penanganan Lokasi
Rawan Kecelakaan Lalu Lintas (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004).
Oleh sebab itu, rumus AEK yang digunakan adalah sebagai berikut:
AEK = 12MD + 3LB + 3LR + 1K (3.1)
dengan
MD : Meninggal dunia
LB : Luka berat
LR : Luka ringan
K : Kerugian materi akibat kecelakaan
3.2.2 Metode Statistik Kendali Mutu
Penentuan titik rawan kecelakaan dilakukan dengan menggunakan metode statistika
kendali mutu sebagai kontrol. Metode yang digunakan adalah UCL (Upper Control
Limit). Metode ini didasarkan pada angka kecelakaan tiap kilometer atau segmen jalan
yang memiliki nilai bobot AEK melebihi nilai batas UCL. Mengacu pada Pedoman
Teknis Pd T-09-2004-B tentang Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas
(Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004), metode UCL menggunakan
rumus sebagai berikut:
19
 𝜆 0,829 1
UCL = 𝜆 + 2,576√(𝑚) [ ] [2𝑚] (3.2)
𝑚

dengan
UCL : Garis kendali batas atas
λ : Rata-rata nilai AEK, nilai AEK yang dimaksud adalah hasil perhitungan
nilai AEK dari persamaan 3.1.
m : Angka kecelakaan ruas yang ditinjau
Ruas jalan dengan nilai AEK di atas nilai batas UCL didefinisikan sebagai ruas rawan
kecelakaan.

3.3 Evaluasi Lokasi Ruas Rawan Kecelakaan (Blacklink)

Evaluasi lokasi ruas rawan kecelakaan (blacklink) dilakukan untuk melihat kondisi
eksisting ruas jalan dan memberikan usulan penangangan terkait permasalahan yang ada
pada ruas jalan tersebut. Secara garis besar, terdapat dua metode untuk melakukan
evaluasi suatu ruas jalan, yaitu:
1. Inspeksi Keselamatan Jalan
Inspeksi Keselamatan Jalan (IKJ) merupakan pemeriksaan sistematis terhadap jalan
yang sudah beroperasi dan tahap pemeliharaan jalan. Tata cara pelaksanaan dan
elemen tinjauan harus ditetapkan dengan jelas untuk inspektor agar pelaksanaan
inspeksi keselamatan jalan berlangsung lancar. Maksud dari kegiatan IKJ adalah
untuk mengetahui defisiensi/hazard (objek berbahaya) pada ruas jalan dan
memberikan rekomendasi untuk menghilangkan atau meminimalisir potensi bahaya
tersebut.
2. Audit Keselamatan Jalan
Audit Keselamatan Jalan (AKJ) merupakan pemeriksaan aktivitas dan prosedur
terkait pembangunan jalan (perencanaan, pelaksanaan, dan pengoperasian) terhadap
standar dan kriteria teknis untuk menjamin kepastian keselamatan dan keamanan
pengguna jalan. AKJ dilakukan pada Perancangan, Pembangunan, Pengoperasian
dan Pemeliharaan infrastruktur jalan. Manfaat AKJ adalah sebagai berikut:
a. Mencegah kemungkinan terjadinya kecelakaan pada suatu ruas jalan
b. Mengurangi tingkat fatalitas korban kecelakaan
c. Menghemat pengeluaran negara yang diakibatkan oleh kecelakaan lalu lintas
d. Meminimumkan biaya pengeluaran untuk penanganan lokasi kecelakaan pada
suatu ruas jalan melalui pengefektifan desain jalan.
Meskipun AKJ tidak membuat jalan baru yang benar-benar berkeselamatan namun
hasil audit dapat mengurangi risiko tabrakan di jalan akibat defisiensi keselamatan
komponen/ subkomponen bangunan jalan.

20
3.4 Penanganan Lokasi Ruas Rawan Kecelakaan (Blacklink)
Pemilihan Teknik penanganan pada lokasi rawan kecelakaan lalu lintas sangat bergantung
pada lokasi dan penyebab kecelakaan. Lokasi rawan kecelakaan pada persimpangan tentu
membutuhkan tindakan penanganan yang berbeda dengan lokasi rawan kecelakaan pada
ruas jalan. Oleh sebab itu, selain mempertimbangkan aspek ekonomi, pemilihan teknik
penanganan pada suatu lokasi rawan kecelakaan juga harus didasarkan atas pertimbangan
efektifitas.
Mengacu pada Pedoman Teknis Pd T-09-2004-B tentang Penanganan Lokasi Rawan
Kecelakaan Lalu Lintas (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004), situasi
penyebab kecelakaan dan usulan penanganannya secara umum dapat diklasifikasikan
sebagai berikut:
1. Selip atau licin
Kendaraan yang selip dapat diakibatkan oleh permukaan jalan yang licin. Untuk
mengatasi hal tersebut kekasaran permukaan jalan harus ditingkatkan, hal ini dapat
dicapai dengan melakukan perbaikan tekstur permukaan jalan melalui pengaspalan
ulang atau pembuatan perkerasan beton bertekstur.
2. Tabrakan dengan rintangan pinggir jalan
Tabrakan di pinggir jalan dapat terjadi akibat adanya rintangan di pinggir jalan sepeti
pohon dan tiang listrik. Permasalahan ini dapat diatasi dengan menghilangkan
rintangan yang terdapat pada pinggir jalan. Selain itu pemasangan rel pengaman pada
medan yang berbahaya juga dapat dilakukan agar kendaraan tidak keluar dari badan
jalan.
3. Konflik pejalan kaki dengan kendaraan
Konflik kendaraan dengan pejalan kaki pada dasarnya diakibatkan oleh tidak ada atau
kurangnya fasilitas untuk pejalan kaki. Untuk mengatasi hal tersebut diperlukan
pemisahan jalur pejalan kaki dengan jalur kendaraan, hal ini dapat dicapai dengan
menyediakan fasilitas pejalan kaki seperti trotoar, zebra cross, dan jembatan
penyeberangan.
4. Kehilangan kontrol
Kehilangan kontrol dapat diakibatkan karena kendaraan yang melaju dengan
kecepatan tinggi. Untuk mengurangi risiko kecelakaan akibat pengendara kehilangan
kontrol saat berkendara dengan kecepatan tinggi, dapat dipasang pengontrol
kecepatan seperti pita penggaduh dan rambu peringatan batas kecepatan. Selain itu,
dengan adanya marka jalan, delinasi yang baik, dan pemasangan rel pengaman pada
lokasi-lokasi tertentu dapat membantu pengendara untuk mengenali medan dan
alinemen jalan di depannya.
5. Malam hari (gelap)
Kurangnya kemampuan pengendara untuk melihat keadaan lingkungan jalan dengan
jelas dapat mengakibatkan kecelakaan lalu lintas. Hal ini dapat terjadi karena tidak
adanya atau kurangnya penerangan jalan terlebih saat malam hari. Untuk mengatasi
hal tersebut maka diperlukan perbaikan penerangan jalan melalui pemasangan lampu
21
 jalan, paku reflector, dan pemakaian bahan reflektif pada daun rambu dan marka
jalan.

6. Jarak pandang pada ruas dan tikungan yang buruk

Ruas jalan dengan jarak padang yang buruk dapat menyebabkan kecelakaan karena
pengendara tidak dapat melihat obyek yang ada di depannya. Hal ini dapat diatasi
melalui perbaikan alinemen jalan, perbaikan ruang bebas samping pada tikungan,
perambuan, dan pemarkaan jalan.
7. Perilaku pengemudi kendaraan dalam penggunaan lajur jalan yang tidak baik
Perilaku pengendara yang sering berpindah lajur saat menyiap tanpa memperhatikan
jarak aman dan jarak pandang berisiko menyebabkan kecelakaan. Hal ini dapat
diatasi melalui pemasangan median dan pemarkaan jalan yang baik. Selain itu
ketegasan penegak hukum sangat diperlukan agar perilaku pengendara menjadi lebih
tertib
Penyebab dan usulan penanganan lokasi rawan kecelakaan lalu lintas secara umum dapat
dilihat pada Tabel 3. 4.

Tabel 3. 4 Penyebab kecelakaan secara umum dan usulan penanganannya

No Penyebab kecelakaan Usulan Penanganan

1) Perbaikan tekstur permukaan jalan
1 Selip atau licin
2) Delienasi yang lebih baik
1) Rel pengaman (guardrail)
2 Tabrakan dengan rintangan pinggir jalan
2) Pagar keselamatan (safety fences)
1) Fasilitas penyeberangan
3 Konflik pejalan kaki dengan kendaraan
2) Fasilitas perlindungan pejalan kaki
1) Marka jalan
2) Delineasi
4 Kehilangan kontrol
3) Pengendalian kecepatan
4) Rel pengaman (guardrail)
1) Rambu dan marka yang reflektif
5 Malam hari (gelap) 2) Delineasi
3) Penerangan jalan
1) Perbaikan alinemen jalan
2) Perbaikan ruang bebas samping
6 Jarak pandang buruk pada tikungan
3) Rambu
4) Marka jalan
1) Marka jalan
7 Tingkah laku pengemudi 2) Median
3) Penegakan hukum
(Sumber : Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004)

22
 BAB IV
METODE PENELITIAN

4.1 Lokasi Penelitian

Penelitian ini berlokasi pada ruas jalan nasional di Kabupaten Kendal. Mengacu pada
Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 248/KPTS/M/2015,
terdapat 10 ruas jalan nasional di Kabupaten Kendal dengan total panjang 50,12 Km.
Daftar nama ruas jalan nasional di Kabupaten Kendal dapat dilihat pada Tabel 4. 1.

Tabel 4. 1 Daftar ruas jalan nasional di Kabupaten Kendal.

No Nomor Ruas Nama Ruas Panjang Ruas

1 008 Bts. Kab Batang-Weleri 2,83
2 012 11 K Jln. Lingkar Weleri 4,6
3 013 Weleri-Bts. Kota Kendal 14,03

4 013 11 K Jln. Lingkar Bodri (Kendal) 0,68

5 013 12 K Jln. Raya Barat (Kendal) 2,32

6 013 13 K Jln. Raya (Kendal) 1,44
7 013 14 K Jln. Raya Timur (Kendal) 2,23

8 014 Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang 8,74

9 014 11 K Jln. Ketapang-Kebonharjo 5,4

10 015 11 K Jln. Lingkar Kaliwungu 7,85

Lokasi masing-masing ruas jalan nasional tersebut dapat dilihat pada Gambar 4. 1.

Gambar 4. 1 Peta ruas jalan nasional di Kabupaten Kendal (Geoportal PUPR, 2021 )
23
4.2 Data Penelitian
Data yang digunakan dalam penelitian ini merupakan data primer dan sekunder. Data
primer adalah data yang diambil secara langsung, sedangkan data sekunder adalah data
yang tidak diambil secara langsung, melainkan melalui perantara, media, laporan, dan
lain sebagainya.
4.2.1 Data Primer
Data primer didapatkan dari pengamatan kondisi eksisting ruas jalan yang ditinjau. Hasil
dari pengamatan tersebut adalah kondisi geometrik, kondisi perkerasan, bangunan
pelengkap jalan, perilaku pengendara, dan kondisi lingkungan di sekitar ruas jalan. Dalam
penelitian ini, lokasi ruas jalan untuk pengambilan data primer ditentukan berdasarkan
hasil dari pengolahan data sekunder (data kecelakaan lalu lintas). Pengambilan data
primer dilakukan secara visual pada Hari Senin, 3 Januari 2022, pukul 06:00 – pukul
10:00 WIB dan Hari Selasa, 10 Januari 2022, pukul 07:00 – pukul 10:00 WIB.
4.2.2 Data Sekunder
Data sekunder yang diibutuhkan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Data ruas jalan nasional di Kabupaten Kendal
Data ruas jalan nasional berupa daftar ruas jalan nasional di Kabupaten Kendal
didapat dari Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor
248/KPTS/M/2015.
2. Data kecelakaan lalu lintas di Kabupaten Kendal
Data kecelakaan lalu lintas diperoleh dari Kepolisian Resor Kendal. Data ini
berisikan dara kecelakaan pada ruas jalan nasional di Kabupaten Kendal dari tahun
2019-2021.

4.3 Alat Penelitian

Penelitian ini memiliki fokus pada pengolahan data sekunder (data kecelakaan lalu lintas).
Oleh sebab itu, alat penelitian yang dibutuhkan lebih berfokus pada alat bantu pengolahan
data. Berikut adalah alat penelitian yang digunakan:
1. Hardware komputer
Terdapat satu Hardware berupa komputer yang digunakan dalam penelitian ini.
Komputer digunakan untuk menjalankan beberapa program untuk mengolah dan
menganalisis data sekunder.
2. Ponsel
Terdapat satu buah ponsel yang digunakan untuk mengambil gambar dan video saat
pengamatan kondisi ruas jalan yang ditinjau.
3. Software komputer
Beberapa software yang digunakan dalam penelitian ini diantaranya:
a) Software Microsoft Word yang digunakan untuk menulis naskah

24
 b) Software Microsoft Excel yang digunakan untuk mengolah dan menganalisis
data kecelakaan
c) Software Google Earth Pro yang digunakan untuk menunjukan titik lokasi rawan
kecelakaan.

4.4 Pelaksanaan Penelitian

Penelitian dapat terlaksana dengan baik dan sistematis apabila alur penelitian juga
terstruktur dengan baik. Adapun tahapan penelitian yang dilakukan dalam penelitian ini
adalah sebagai berikut:
1. Identifikasi masalah
Tahapan ini bertujuan untuk menemukan permasalahan yang ada pada ruas jalan yang
akan ditinjau. Pada tahap ini dihasilkan rumusan masalah yang digunakan untuk
menyusun tujuan dan batasan penelitian.
2. Studi literatur
Tahap ini dilakukan dengan mencari dan mempelajari referensi dari berbagai sumber
terkait masalah yang akan diteliti. Hasil yang diperoleh dari tahap ini nantinya akan
digunakan untuk menyusun metodologi penelitian.
3. Pengumpulan data sekunder
Tahap ini dilakukan untuk memenuhi kebutuhan informasi yang akan digunakan
dalam analisis dan pembahasan. Penelitian ini menggunakan data sekunder berupa
data kecelakaan lalu lintas yang diperoleh dari Kepolisian Resor Kendal.
4. Pengolahan data
Tahap ini merupakan tahap pemrosesan data yang tersedia menjadi data masukan
menggunakan data Microsoft Excel. Pada tahap ini akan diketahui karakteristik
kecelakaan dan titik lokasi rawan kecelakaan pada ruas jalan yang ditinjau.
5. Pengumpulan data primer (pengamatan lapangan)
Pengamatan di lapangan dilakukan untuk melihat kondisi eksisting pada ruas jalan
yang ditinjau. Pada tahap ini perlu diperhatikan apakah ada faktor lain yang
mempengaruhi terjadinya kecelakaan lalu lintas.
6. Analisis dan pembahasan
Hasil pengolahan data dan pengamatan lapangan yang telah dilakukan sebelumnya
digunakan untuk mencari solusi penyelesaian permasalahan yang telah ditetapkan.
7. Kesimpulan dan saran
Tahap ini merupakan perumusan hasil analisis dan solusi dari seluruh proses
pengolahan data yang telah dilakukan.
Serangkaian tahapan yang dilakukan dalam penelitian ini selanjutnya digambarkan ke
dalam bagan alir sebagaimana ditampilkan pada Gambar 4.2

25
 Mulai

Identifikasi masalah

Studi literatur

Pengumpulan data sekunder:

data kecelakaan lalu lintas

Pengolahan data

Analisis penentuan lokasi ruas

Analisis deskriptif
rawan kecelakaan menggunakan
data kecelakaan
metode AEK dan UCL

Karakteristik kecelakaan Lokasi ruas rawan kecelakaan

Pengumpulan data primer: kondisi

eksisiting ruas rawan kecelakaan
dan wawancara

Evaluasi ruas rawan kecelakaan

(blacklink)

Usulan penanganan
ruas rawan kecelakaan (blacklink)

Selesai

Gambar 4. 2 Bagan 26
Alir Penelitian.
4.5 Dasar Hukum dan Pedoman
Beberapa dasar hukum dan pedoman yang dipakai dalam penelitian ini adalah sebagai
berikut:
1. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan
2. Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
3. Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan
4. Peraturan Pemerintah Nomor 37 Tahun 2017 tentang Keselamatan Lalu Lintas
5. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 19 Tahun 2011 tentang Persyaratan
Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan
6. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 67 tahun 2018 tentang Marka Jalan
7. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 13 tahun 2014 tentang Rambu Lalu Lintas
8. Pedoman Teknis Pd T-09-2004-B tentang Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan
Lalu Lintas
9. Spesifikasi Umum Bina Marga Tahun 2018 tentang Pekerjaan Jalan dan Jembatan
10. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor
248/KPTS/M/2015
11. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor
58/KPTS/M/2012

27
 BAB V
HASIL DAN PEMBAHASAN

5.1 Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas

Analisis karakteristik kecelakaan lalu lintas dilakukan untuk mengetahui karakteristik
kecelakaan paling dominan yang terjadi di suatu ruas jalan. Hasil dari analisis ini dapat
digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam melakukan perbaikan prasarana jalan pada
ruas yang ditinjau. Dalam penelitian ini, data kecelakaan lalu lintas yang digunakan
berasal dari Kepolisian Resor Kendal. Data tersebut berisi kejadian kecelakaan lalu lintas
di Kabupaten Kendal sepanjang tahun 2019-2021. Tampilan dari data tersebut dapat
dilihat pada Gambar 5. 1.

Gambar 5. 1 Data kecelakaan lalu lintas di Kabupaten Kendal. (Polres Kendal, 2021)
Berdasarkan data kecelakaan lalu lintas, sepanjang tahun 2019-2021 telah terjadi 341
kejadian kecelakaan pada ruas jalan nasional di Kabupaten Kendal. Jumlah kejadian
kecelakaan pada masing-masing tahun dapat dilihat pada Gambar 5. 2.
200 184
180
160
Jumlah kejadian

140 120
120
100
80
60
37
40
20
0
2019 2020 2021
Tahun kejadian
Gambar 5. 2 Jumlah kejadian kecelakaan per tahun.

28
Berdasarkan Gambar 5. 2, dapat dilihat bahwa jumlah kejadian kecelakaan pada tahun
2021 mengalami penurunan dibanding tahun-tahun sebelumnya. Hal ini dikarenakan data
yang tercatat di Kepolisian Resor Kendal hanya sampai Bulan September 2021. Dari 341
kejadian kecelakaan lalu lintas, sebanyak 124 kejadian menyebabkan korban meninggal
dunia (MD), 3 kejadian menyebabkan korban luka berat (LB), dan 242 kejadian
menyebabkan korban luka ringan (LR). Jumlah kejadian kecelakaan berdasarkan tingkat
keparahan korban pada masing-masing tahun dapat dilihat pada Gambar 5. 3.
160
140
140
120
Jumlah kejadian

100 93

80
60 49
38 37
40
20 9
0 2 1
0
2019 2020 2021
Tahun kejadian
Meninggal dunia Luka berat Luka ringan

Gambar 5. 3 Jumlah kejadian kecelakaan berdasarkan tingkat keparahan korban.

Berdasarkan data kecelakaan dari Kepolisian Resor Kendal seperti yang ditampilkan pada
Gambar 5. 1, terdapat lima poin karakteristik kecelakaan lalu lintas yang dapat diuraikan,
yaitu:
1. Pengguna jalan yang terlibat kecelakaan
2. Jenis kecelakaan
3. Tingkat keparahan korban kecelakaan
4. Hari kejadian kecelakaan
5. Waktu kejadian kecelakaan
5.1.1 Pengguna Jalan yang Terlibat Kecelakaan
Analisis pengguna jalan yang terlibat kecelakaan dilakukan untuk mengetahui pengguna
jalan yang paling sering terlibat kecelakaan. Berdasarkan data dari Kepolisian Resor
Kendal, pengguna jalan yang terlibat kecelakaan lalu lintas dapat dikelompokan
berdasarkan jenis kendaraan yang digunakan oleh pengendara, yaitu:
1. Pejalan kaki.
2. Sepeda motor.
3. Kendaraan bermotor roda 4/lebih, meliputi mobil, bis, dan truk
4. Lainnya, meliputi sepeda, becak, dan gerobak
Jumlah masing-masing pengguna jalan yang terlibat kecelakaan lalu lintas dapat dilihat
pada Gambar 5. 4.
29
 450
400 392
350
300

Jumlah
250
206
200
150
100
50 32 15
0
Pejalan kaki Sepeda motor Kendaraan roda Lainnya
4/lebih
Pengguna jalan yang terlibat kecelakaan
2019 2020 2021
Gambar 5. 4 Jumlah pengguna jalan yang terlibat kecelakaan.
Berdasarkan Gambar 5. 4, diketahui bahwa dari 645 pengguna jalan yang terlibat
kecelakaan di Kabupaten Kendal sepanjang tahun 2019-2021, sebanyak 392 orang adalah
pengendara sepeda motor, 206 orang adalah pengendara kendaraan bermotor roda 4 atau
lebih, 32 orang adalah pejalan kaki, dan 15 orang adalah kategori lainnya meliputi
pengendara sepeda, becak, dan gerobak.
Pengendara sepeda motor adalah pengguna jalan yang paling sering terlibat kecelakaan
lalu lintas. Hal ini dikarenakan sepeda motor menjadi moda transportasi utama bagi
masyarakat di Kabupaten Kendal. Pernyataan ini didukung oleh data lalu lintas harian
rata-rata tahunan pada ruas jalan nasional di Kabupaten Kendal seperti yang ditampilkan
pada Tabel 5. 1. Berdasarkan tabel tersebut, jumlah sepeda motor yang melintas pada ruas
jalan nasional di Kabupaten Kendal adalah yang terbanyak dibanding jenis kendaraan
lainnya, yaitu sebanyak 35.292 (49,19 %).
Tabel 5. 1 LHRT ruas jalan nasional di Kabupaten Kendal Tahun 2017.
Golongan Kelompok jenis kendaraan Jumlah Prosentase (%)
1 Sepeda motor, kendaraan roda 3 35.292 49,19
2 Sedan, jeep, station wagon 16.022 22,33
3 Angkutan penumpang sedang 4896 6,82
4 Pick up, mikro truk, mobil hantaran 2970 4,14
5a Bus kecil 970 1,35
5b Bus sedang 1405 1,96
6a Truk ringan 2 sumbu 1851 2,58
6b Truk sedang 2 sumbu 3885 5,41
7a Truk 3 sumbu 2208 3,08
7b Truk gandeng 634 0,88
7c Truk semi trailer 1048 1,46
8 Truk dengan 3 sumbu 577 0,80
(Sumber: website geoportal PUPR)
30
5.1.2 Jenis Kecelakaan
Mengacu pada data kecelakaan dari Kepolisian Resor Kendal, jenis kecelakaan
dikelompokan berdasarkan jenis kendaraan yang terlibat kecelakaan lalu lintas, yaitu:
1. Kecelakaan tunggal sepeda motor (Tunggal SPM)
2. Kecelakaan tunggal kendaraan bermotor roda 4 atau lebih (Tunggal KBM)
3. Tabrakan antara sepeda motor dengan sepeda motor (SPM vs SPM)
4. Tabrakan antara sepeda motor dengan kendaraan bermotor roda 4 atau lebih (SPM vs
KBM)
5. Tabrakan antara kendaraan bermotor roda 4/lebih dengan kendaraan bermotor roda 4
atau lebih (KBM vs KBM)
6. Tabrakan antara sepeda motor dengan pejalan kaki (SPM vs PJK)
7. Tabrakan antara kendaraan bermotor roda 4 atau lebih dengan pejalan kaki (KBM vs
PJK)
8. Tabrakan antara sepeda motor dengan lainnya, meliputi sepeda, becak, dan gerobak
(SPM vs Lainnya)
9. Tabrakan antara kendaraan bermotor roda 4 atau lebih dengan lainnya, meliputi
sepeda, becak, dan gerobak (SPM vs Lainnya)
Jumlah dari masing-masing jenis kecelakaan berdasarkan tahunnya dapat dilihat pada
Tabel 5. 2.
Tabel 5. 2 Jenis kecelakaan.

Jumlah tiap Tahun

No Jenis Kecelakaan Total
2019 2020 2021

1 Tunggal SPM 6 31 0 37
2 Tunggal KBM 0 1 0 1
3 SPM vs SPM 30 41 7 78
4 SPM vs KBM 54 80 22 156
5 KBM vs KBM 11 9 2 22
6 SPM vs PJK 11 13 4 28
7 KBM vs PJK 1 2 1 4
8 SPM vs Lainnya 5 5 1 11
9 KBM vs Lainnya 2 2 0 4

Berdasarkan Tabel 5. 2, diketahui bahwa dari 341 kejadian kecelakaan yang terjadi di
Kabupaten Kendal sepanjang tahun 2019-2021, sebanyak 156 kejadian adalah tabrakan
antara pengendara sepeda motor dengan pengendara kendaraan bermotor roda 4 atau
lebih (SPM vs KBM). Dalam hal ini Kepolisian Resor Kendal tidak membagi kendaraan

31
bermotor menjadi beberapa kelompok seperti mobil, bis, dan truk, sehingga tidak dapat
dilakukan analisis lebih lanjut. Sementara itu, kejadian kecelakaan paling sering
selanjutnya adalah tabrakan antara pengendara sepeda motor dengan pengendara sepeda
motor (SPM vs SPM), yaitu sebanyak 78 kejadian.
5.1.3 Tingkat Keparahan Korban Kecelakaan
Mengacu kepada Pedoman Teknis Pd T-09-2004-B tentang Penanganan Lokasi Rawan
Kecelakaan Lalu Lintas (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004), korban
yang timbul akibat kecelakaan lalu lintas dapat dikelompokkan berdasarkan tingkat
keparahannya, yaitu:
1. Korban meninggal dunia (MD), merupakan korban kecelakaan yang dinyatakan
meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas dalam jangka waktu paling lama 30
hari setelah kecelakaan.
2. Korban luka berat (LB), merupakan korban kecelakaan yang menderita cacat tetap
atau harus dirawat dalam jangka waktu paling lama 30 hari setelah kecelakaan.
3. Korban luka ringan (LR), merupakan korban kecelakaan yang mengalami luka-luka,
tetapi tidak memerlukan rawat inap dalam jangka waktu paling lama 30 hari setelah
kecelakaan.
Jumlah masing-masing korban kecelakaan lalu lintas berdasarkan tingkat keparahannya
dapat dilihat pada Gambar 5. 5.
180
156
160
140
Jumlah korban

120 109
100
80
60 44 50
38
40
20 12
0 2 1
0
2019 2020 2021
Tahun kejadian
Meninggal dunia Luka berat Luka ringan

Gambar 5. 5 Tingkat keparahan korban kecelakaan

Berdasarkan Gambar 5. 5, korban yang timbul akibat kecelakaan lalu lintas pada tahun
2020 mengalami peningkatan dari tahun sebelumnya, hal ini sejalan dengan jumlah
kejadian kecelakaan yang juga mengalami peningkatan seperti yang ditampilkan pada
Gambar 5. 2. Sementara itu, pada tahun 2021 korban yang timbul akibat kecelakaan lalu
lintas mengalami penurunan. Selain dikarenakan data yang tercatat di Kepolisian Resor
Kendal hanya sampai Bulan September 2021, hal tersebut juga dipengaruhi oleh adanya
pandemi covid-19. Dengan adanya pandemi, pemerintah mengeluarkan beberapa
kebijakan seperti karantina wilayah dan Pemberlakuan Pembatasan Kegiatan Masyarakat
32
(PPKM) yang mempengaruhi kegiatan masyarakat di Kabupaten Kendal. Prosentase
tingkat keparahan korban kecelakaan dapat dilihat pada Gambar 5. 6.

Meninggal
dunia
32%

Luka berat
Luka ringan
1%
67%

Gambar 5. 6 Prosentase tingkat keparahan korban kecelakaan.

Berdasarkan Gambar 5. 6, diketahui bahwa dari 412 korban yang timbul akibat
kecelakaan lalu lintas di Kabupaten Kendal sepanjang tahun 2019-2021, sebanyak 132
(32%) dinyatakan meninggal dunia, 67 % mengalami luka ringan, dan 1% sisanya
mengalami luka berat. Hal ini menunjukan bahwa tingkat fatalitas korban kecelakaan
masih cukup tinggi. Oleh sebab itu, diperlukan serangkaian penanganan untuk
menurunkan tingkat fatalitas dari suatu kejadian kecelakaan.
5.1.4 Hari Kejadian Kecelakaan
Berdasarkan data kecelakaan dari Kepolisian Resor Kendal, kecelakaan lalu lintas dapat
dikelompokkan berdasarkan hari kejadiannya. Jumlah kejadian kecelakaan pada masing-
masing hari dapat dilihat pada Gambar 5. 7.

100 100
Rerata kejadian kecelakaan
90 90
80 80
70 70
Jumlah kejadian

Jumlah kejadian

60 60
50,8
60
50 57 49 50 43,5
50
40 46 46 40
41 41
30 30
20 20
10 10
0 0
Senin Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu Minggu Hari kerja Hari libur
Hari kejadian
Hari kejadian

(a) Jumlah kejadian berdasarkan hari (b) Rerata kejadian pada hari
kerja dan hari libur
Gambar 5. 7 Jumlah kejadian kecelakaan berdasarkan hari.

33
Berdasarkan Gambar 5. 7 (a), dari 341 kejadian kecelakaan lalu lintas yang terjadi di
Kabupaten Kendal sepanjang tahun 2019-2021, sebanyak 60 kejadian terjadi pada Hari
Senin. Meski begitu, tidak terdapat perbedaan yang signifikan jika dibandingkan dengan
hari-hari lainnya. Hal ini menunjukkan bahwa tidak terdapat hari tertentu yang menjadi
hari paling rawan terjadinya kecelakaan. Namun, jika diperhatikan dengan lebih saksama
pada Gambar 5. 7 (b), rata-rata kejadian kecelakaan lebih sering terjadi pada hari kerja
(50,8) dibandingkan dengan hari libur (43,5). Hal ini dikarenakan pergerakan lalu lintas
di Kabupaten Kendal didominasi oleh para pekerja dan para pelajar yang berpindah dari
tempat tinggal menuju ke tempat kerja atau sekolah. Oleh sebab itu, kemungkinan
terjadinya kecelakaan lalu lintas pada hari kerja lebih tinggi dibandingkan dengan hari
libur.
5.1.5 Waktu Kejadian Kecelakaan
Analisis waktu kejadian kecelakaan dilakukan untuk mengetahui jam paling rawan
terjadinya kecelakaan. Dalam penelitian ini jam kejadian kecelakaan dikelompokkan
menjadi 6 zona waktu, yaitu:
1. Pukul 02:01-Pukul 06:00
2. Pukul 06:01-Pukul 10:00
3. Pukul 10:01-Pukul 14:00
4. Pukul 14:01-Pukul 18:00
5. Pukul 18:01-Pukul 22:00
6. Pukul 22:01-Pukul 02:00
Jumlah kecelakaan pada masing-masing zona waktu dapat dilihat pada Gambar 5. 8.

22:01-02:00 35

18:01-22:00 57
Jam kejadian

14:01-18:00 61

10:01-14:00 53

06:01-10:00 96

02:01-06:00 39

0 20 40 60 80 100 120
Jumlah kejadian
Gambar 5. 8 Jumlah kejadian berdasarkan waktu kecelakaan.

Berdasarkan Gambar 5. 8, Dari total 341 kejadian kecelakaan yang terjadi di Kabupaten
Kendal sepanjang tahun 2019-2021, sebanyak 96 kejadian kecelakaan terjadi pada pukul
06:01-10:00 Hal ini menunjukkan bahwa sebagian besar kecelakaan lalu lintas di
Kabupaten Kendal terjadi pada jam puncak pagi. Pada jam tersebut lalu lintas di
Kabupaten Kendal cukup ramai akibat mobilitas para pekerja dan para pelajar menuju
tempat kerja atau sekolah.
34
5.2 Identifikasi Ruas Rawan Kecelakaan
Identifikasi ruas rawan kecelakaan lalu lintas dilakukan untuk mengetahui ruas jalan
nasional paling rawan di Kabupaten Kendal. Dalam penelitian ini digunakan metode AEK
(Angka Ekivalensi Kecelakaan) untuk melakukan pembobotan kepada setiap kejadian
kecelakaan berdasaran tingkat fatalitas korban.
Mengacu kepada Pedoman Teknis Pd T-09-2004-B tentang Penanganan Lokasi Rawan
Kecelakaan Lalu Lintas (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004), tingkat
fatalitas korban kecelakaan lalu lintas dibedakan menjadi empat kategori, yaitu
meninggal dunia (MD), luka berat (LB), luka ringan (LR), dan kecelakaan yang hanya
menimbulkan kerugian materi (K).
Jumlah korban pada masing-masing kategori tersebut selanjutnya dikali dengan koefisien
bobot sesuai dengan nilai pembobotan yang dipilih. Hasil dari perhitungan nilai AEK
adalah perigkat masing-masing ruas berdasarkan tingkat kerawanannya.
Setelah pembobotan kecelakaan dilakukan, ruas yang tergolong ke dalam ruas rawan
kecelakaan ditentukan dengan menggunakan metode statistika kendali mutu sebagai
kontrol. Metode yang digunakan adalah UCL (Upper Control Limit). Lokasi ruas rawan
kecelakaan ditentukan berdasarkan ruas jalan yang memiliki nilai AEK di atas nilai batas
UCL.
5.2.1 Pembobotan Kejadian Kecelakaan
Sebelum melakukan pembobotan, pertama-tama dilakukan pengelompokan data
kecelakaan berdasarkan lokasi kejadian. Pengelompokan dilakukan dengan memasukan
masing-masing data lokasi kecelakan ke software Google Earth seperti pada Gambar 5.
9.

Gambar 5. 9 Pemetaan data lokasi kecelakaan (diedit dari Google Earth).

35
Masing-masing data lokasi kecelakaan tersebut selanjutnya dikelompokkan menurut ruas
jalan dan tahun kejadiannya menggunakan software Microsoft Excel. Proses
pengelompokan data lokasi kecelakaan dapat dilihat pada Gambar 5. 10.

Gambar 5. 10 Pengelompokan data lokasi kecelakaan.

Hasil dari proses pengelompokan tersebut adalah jumlah kejadian kecelakaan dan tingkat
keparahan korban pada masing-masing ruas jalan nasional di Kabupaten Kendal seperti
yang ditampilkan pada Tabel 5. 3.

Tabel 5. 3 Jumlah kejadian kecelakaan pada masing-masing ruas jalan nasional

Panjang Korban Kecelakaan

Jumah
No Nomor Ruas Ruas Nama Ruas
Kecelakaan MD LB LR K
(Km)
1 008 2,83 Bts. Kab Batang-Weleri 21 11 1 13 0
2 012 11 K 4,6 Jln. Lingkar Weleri 10 4 0 7 0
3 013 14,03 Weleri-Bts. Kota Kendal 113 40 2 822 0
4 013 11 K 0,68 Jln. Lingkar Bodri (Kendal) 0 0 0 0 0
5 013 12 K 2,32 Jln. Raya Barat (Kendal) 21 8 0 17 1
6 013 13 K 1,44 Jln. Raya (Kendal) 9 0 0 11 0
7 013 14 K 2,23 Jln. Raya Timur (Kendal) 31 8 0 29 0
Bts. Kota Kendal-Bts. Kota
8 014 8,74 112 46 0 97 0
Semarang
9 014 11 K 5,4 Jln. Ketapang-Kebonharjo 5 6 0 6 0
10 015 11 K 7,85 Jln. Lingkar Kaliwungu 19 8 0 15 0
Keterangan = MD : Meninggal Dunia, LB : Luka berat, LR : Luka ringan, K : Kecelakaan yang hanya
menyebabkan kerugian materi

36
Berdasarkan Tabel 5. 3, diketahui bahwa ruas Weleri-Bts. Kota Kendal dengan 113
kejadian kecelakaan dan ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang dengan 112 kejadian
kecelakaan adalah dua ruas jalan dengan kejadian kecelakaan paling banyak sepanjang
tahun 2019-2021.
Setelah jumlah kejadian kecelakaan dan tingkat keparahan korban pada masing-masing
ruas didapat, selanjutnya dilakukan pembobotan angka kecelakaan berdasarkan nilai
bobot yang telah ditentukan. Di Indonesia terdapat beberapa nilai pembobotan AEK yang
bisa digunakan, hal ini pernah dibahas sebelumnya pada Tabel 3.3 dalam subbab Metode
Angka Ekivalen.
Sebagai contoh akan dilakukan perhitungan nilai AEK pada ruas Bts. Kab Batang-Weleri
menggunakan nilai pembobotan dari Puslitbang Jalan, yaitu 12 untuk korban meninggal
dunia, 3 untuk korban luka berat, 3 untuk korban luka ringan, dan 1 untuk kejadian
kecelakaan yang hanya menimbulkan kerugian materi.
Berdasarkan data kecelakaan pada Tabel 5. 3, diketahui bahwa sepanjang tahun 2019-
2021 terjadi 21 kejadian kecelakaan lalu lintas di ruas Bts. Kab Batang-Weleri. Dari 21
kejadian tersebut, terdapat 11 korban kecelakaan yang dinyatakan meninggal dunia, 1
korban mengalami luka berat, dan 13 korban mengalami luka ringan. Koefisian bobot dan
jumlah korban kecelakaan selanjutnya dimasukkan ke dalam persamaan 3.1.
AEK = 12MD + 3LB + 3LR + 1K

AEK = 12(11) + 3(1) + 3(13) + 1(0)

AEK = 132 + 3 + 39

AEK = 174

Dari perhitungan tersebut didapat nilai AEK untuk ruas Bts. Kab Batang-Weleri sebesar
174. Rekapitulasi nilai AEK menggunakan keempat metode pada masing-masing ruas
dapat dilihat pada Tabel 5. 4.

37
 Tabel 5. 4 Rekapitulasi nilai AEK pada masing-masing ruas.

Korban Kecelakaan
Jumlah Nilai AEK
Panjang (Orang)
No Nomor Ruas Ruas Nama Ruas Kecelakaan
(Km) (Kejadian) Puslitbang Ditjn ABIU-
MD LB LR K Polri
Jalan Hubdat UPK

1 008 2,83 Bts. Kab Batang-Weleri 21 11 1 13 0 174 177 128 79,4

2 012 11 K 4,6 Jln. Lingkar Weleri 10 4 0 7 0 69 69 47 29,6

3 013 14,03 Weleri-Bts. Kota Kendal 113 40 2 822 0 732 732 492 311,6

Jln. Lingkar Bodri

4 013 11 K 0,68 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(Kendal)

5 013 12 K 2,32 Jln. Raya Barat (Kendal) 21 8 0 17 1 148 148 98 61,8

6 013 13 K 1,44 Jln. Raya (Kendal) 9 0 0 11 0 33 33 11 8,8

7 013 14 K 2,23 Jln. Raya Timur (Kendal) 31 8 0 29 0 183 183 109 71,2

Bts. Kota Kendal-Bts.

8 014 8,74 112 46 0 97 0 843 843 557 353,6
Kota Semarang

9 014 11 K 5,4 Jln. Ketapang-Kebonharjo 5 6 0 6 0 90 90 66 40,8

10 015 K 7,85 Jln. Lingkar Kaliwungu 19 8 0 15 0 141 141 95 60

Keterangan = AEK : Angka Ekivalensi Kecelakaan, MD : Meninggal dunia, LB : Luka berat LR : Luka Ringan, K : Kecelakaan yang
hanya menyebabkan kerugian materi.

38
Perbandingan peringkat masing-masing ruas menggunakan keempat metode pembobotan
nilai AEK dapat dilihat pada Gambar 5. 11.
(08) BTS. KOTA KENDAL-
1 BTS. KOTA SEMARANG

(03) WELERI-BTS. KOTA

2 KENDAL

(01) BTS. KAB BATANG-

3 WELERI

4 (07) JLN. RAYA TIMUR (KENDAL)

Peringkat

5 (05) JLN. RAYA BARAT (KENDAL)

6 (10) JLN. LINGKAR KALIWUNGU

7 (09) JLN. KETAPANG - KEBONHARJO

8 (02) JLN. LINGKAR WELERI

9 (06) JLN. RAYA (KENDAL)

(04) JLN.LINGKAR BODRI

10 (KENDAL)
Puslitbang Perhubungan Polri ABIU-UPK
Metode

Gambar 5. 11 Perbandingan peringkat masing-masing ruas.

Berdasarkan Gambar 5. 11, ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang merupakan ruas
paling rawan terjadi kecelakaan lalu lintas di Kabupaten Kendal sepanjang tahun 2019-
2021. Tidak terdapat perbedaan signifikan dari keempat metode yang digunakan. Pada
perhitungan menggunakan metode dari Puslitbang jalan dan Ditjen Hubdat, ruas Jln. Raya
Timur (Kendal) mendapat peringkat yang lebih tinggi dibanding ruas Bts. Kab Batang-
Weleri, sedangkan saat menggunakan metode pembobotan dari kepolisian dan dokumen
ABIU-UPK yang terjadi adalah sebaliknya. Untuk menjelaskan perbedaan tersebut, maka
diperlukan analisis nilai pembobotan yang digunkan pada masing-masing metode
pembobotan. Hasil analisis tersebut ditampilkan pada Tabel 5. 5.

Tabel 5. 5 Prosentase nilai pembobotan korban kecelakaan.

Angka Ekivalensi Kecelakaan

Tingkat Fatalitas Puslitbang Ditjen ABIU-

Polri
Korban jalan Hubdat UPK
Bobot (%) Bobot (%) Bobot (%) Bobot (%)

Meninggal Dunia 12 63,2 12 54,5 10 58,8 6 60

Luka Berat 3 15,8 6 27,3 5 29,4 3 30

Luka Ringan 3 15,8 3 13,6 1 5,9 0,8 8

Kerugian Materi 1 5,3 1 4,5 1 5,9 0,2 2

39
Dari tabel tersebut, diketahui bahwa korban kecelakaan yang mengalami luka ringan
memiliki nilai bobot yang lebih tinggi pada metode Puslitbang jalan (15,8%) dan Ditjen
Hubdat (13,6%) dibanding metode dari kepolisian (5,9%) dan dokumen ABIU-UPK
(8%).
Prosentase pembobotan ini sangat berpengaruh terhadap hasil pemeringkatan masing-
masing ruas. Hal ini dapat dilihat pada hasil pemeringkatan ruas Jln. Raya Timur (Kendal)
dan ruas Bts. Kab Batang-Weleri. Saat menggunakan metode dari Puslitbang jalan dan
Ditjen Hubdat, ruas Jln. Raya Timur (Kendal) mendapat peringkat yang lebih tinggi
dibanding ruas Bts. Kab Batang-Weleri. Hal ini dikarenakan jumlah korban kecelakaan
yang mengalami luka ringan pada ruas Jln. Raya Timur (Kendal) lebih banyak
dibandingkan dengan ruas Bts. Kab Batang-Weleri.
5.2.2 Penentuan Lokasi Rawan Kecelakaan
Lokasi rawan kecelakaan ditentukan menggunakan metode Upper Cotrol Limit (UCL)
sebagai kontrol. Sebagai contoh akan dihitungu nilai UCL pada ruas Bts, Kab Batang-
Weleri menggunakan nilai AEK dari Puslitbang jalan.
Nilai AEK (𝑚) = 174
Total nilai AEK
Rata-rata nilai AEK (𝜆) = Jumlah ruas
2413
= 10

= 24,13
Kedua nilai tersebut selanjutnya dimasukkan ke dalam persamaan 3.2.
𝜆 0,829 1
UCL = 𝜆 + 2,576√(𝑚) [ ] [2𝑚]
𝑚

24,13 0,829 1
= 24,13 + 2,576√( 174 ) [ 174 ] [2(174)]

= 241,3
Berdasarkan perhitungan tersebut, ruas Bts. Kab Batang-Weleri memiliki nilai UCL
sebesar 241,3. Jika dilakukan perbandingan, ruas Bts. Kab Batang-Weleri memiliki nilai
AEK (174) yang lebih kecil dibanding nilai UCL (241,3). Oleh sebab itu, ruas te Bts. Kab
Batang-Weleri tidak tergolong sebagai ruas rawan kecelakaan. Rekapitulasi perhitungan
nilai UCL pada masing-masing ruas dapat dilihat pada Tabel 5. 6.

40
 Tabel 5. 6 Rekapitulasi nilai UCL pada masing-masing ruas.

Nilai AEK dan UCL

Panjang
Puslitbang Ditjen Kategori
No Nomor Ruas Ruas Nama Ruas Polri ABIU-UPK
Jalan Hubdat Hasil*
(Km)
AEK UCL AEK UCL AEK UCL AEK UCL

1 008 2,83 Bts. Kab Batang-Weleri 174 241,3 177 242,2 128 160,3 79,4 101,7 Tidak Rawan

2 012 11 K 4,6 Jln. Lingkar Weleri 69 241,3 69 242,2 47 160,4 29,6 101,8 Tidak Rawan

3 013 14,03 Weleri-Bts. Kota Kendal 732 241,3 732 242,2 492 160,3 311,6 101,7 Rawan

4 013 11 K 0,68 Jln. Lingkar Bodri (Kendal) 0 0 0 0 0 0 0 0 Tidak Rawan

5 013 12 K 2,32 Jln. Raya Barat (Kendal) 148 241,3 148 242,2 98 160,3 61,8 101,7 Tidak Rawan

6 013 13 K 1,44 Jln. Raya (Kendal) 33 241,4 33 242,3 11 160,8 8,8 102,3 Tidak Rawan

7 013 14 K 2,23 Jln. Raya Timur (Kendal) 183 241,3 183 242,2 109 160,3 71,2 101,7 Tidak Rawan

Bts. Kota Kendal-Bts. Kota

8 014 8,74 843 241,3 843 242,2 557 160,3 353,6 101,6 Rawan
Semarang

9 014 11 K 5,4 Jln. Ketapang-Kebonharjo 90 241,3 90 242,2 66 160,3 40,8 101,7 Tidak Rawan

10 015 K 7,85 Jln. Lingkar Kaliwungu 141 241,3 141 242,2 95 160,3 60 101,7 Tidak Rawan
Keterangan = AEK : Angka Ekivalensi Kecelakaan, UCL : Upper Control Limit
*Ruas dikategorikan sebagai ruas rawan kecelakaan apabila memiliki nilai AEK>UCL.

41
Contoh perbandingan nilai AEK dan UCL menggunakan metode dari Puslitbang Jalan
dapat dilihat pada Gambar 5. 12. Ruas rawan kecelakaan ditentukan berdasarkan ruas
jalan yang memiliki nilai AEK melebihi nilai batas UCL.

(01) BTS. KAB BATANG-WELERI 241,3

(02) JLN. LINGKAR WELERI

(03) WELERI-BTS. KOTA KENDAL 732
(04) JLN.LINGKAR BODRI (KENDAL)
(05) JLN. RAYA BARAT (KENDAL)
(06) JLN. RAYA (KENDAL)
(07) JLN. RAYA TIMUR (KENDAL)
(08) BTS. KOTA KENDAL-BTS. KOTA SEMARANG 843
(09) JLN. KETAPANG - KEBONHARJO
(10) JLN. LINGKAR KALIWUNGU

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

AEK UCL

Gambar 5. 12 Penentuan lokasi rawan kecelakaan berdasarkan nilai AEK dan UCL.

Hasil perhitungan nilai AEK dan UCL menunjukkan bahwa dari 10 ruas jalan nasional di
Kabupaten Kendal, terdapat 2 ruas yang tergolong ke dalam ruas rawan kecelakaan, yaitu
ruas Weleri-Bts. Kota Kendal dan ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang. Hasil
tersebut juga menunjukkan bahwa tidak terdapat perbedaan ruas kecelakaan berdasarkan
perhitungan dari keempat metode yang digunakan. Peta lokasi ruas yang tergolong ke
dalam daerah rawan kecelakaan dapat dilihat pada Gambar 5. 13.

Gambar 5. 13 Peta ruas rawan kecelakaan (diedit dari website Geoportal PUPR, 2021)

42
5.3 Evaluasi Awal Kondisi Ruas Rawan Kecelakaan (Blacklink)
Dalam penelitian ini, pengamatan kondisi eksisting dilakukan pada ruas Bts.Kota Kendal-
Bts. Kota Semarang. Dasar pemilihan ruas tersebut adalah hasil perhitungan yang
menunjukan ruas Bts.Kota Kendal-Bts Kota Semarang termasuk ke dalam ruas rawan
kecelakaan. Selain itu, berdasarkan hasil pemeringkatan menggunakan nilai AEK, ruas
Bts.Kota Kendal-Bts Kota Semarang juga menempati peringkat pertama sebagai ruas
paling rawan kecelakaan di Kabupaten Kendal sepanjang tahun 2019-2021. Data teknis
ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang dapat dilihat pada Tabel 5. 7.

Tabel 5. 7 Data Teknis Ruas Bts. Kota Kendal-Bts.Kota Semarang.

Data Teknis Sumber

Nama Ruas Bts, Kota Kendal-Bts. Kota Semarang Kepmen PUPR No.248/KPTS/M/2015

Panjang Ruas 8,74 Km Kepmen PUPR No.248/KPTS/M/2015

Status Jalan Jalan Nasional Kepmen PU No.58/KPTS/M/2012

Fungsi Jalan Arteri Primer Kepmen PUPR No.248/KPTS/M/2015

Kelas Jalan Kelas I Kepmen PU No.58/KPTS/M/2012

IRI 4,56 Website geoportal PUPR

KM akhir 17+000 Kepmen PU No.58/KPTS/M/2012

KM awal 25+740 Kepmen PU No.58/KPTS/M/2012

Kondisi titik awal ruas dan akhir ruas Bts.Kota Kendal-Bts Kota Semarang dapat dilihat
pada Gambar 5. 14 dan Gambar 5. 15.

Gambar 5. 14 Kondisi awal ruas Bts.Kota Kendal-Bts Kota Semarang.

43
 Gambar 5. 15 Kondisi akhir ruas Bts.Kota Kendal-Bts Kota Semarang.

Pengamatan lapangan dilakukan secara visual pada Hari Senin, 3 Januari 2022, pukul
06:00 – pukul 09:00 WIB dan Hari Selasa, 10 Januari 2022, pukul 07:00 – pukul 10:00
WIB. Beberapa poin penting yang diamati selama pengamatan lapangan adalah kondisi
geometrik jalan, kondisi perkerasan jalan, kelengkapan marka dan rambu, perilaku
pengguna jalan, dan kondisi lingkungan di sekitar ruas jalan.
5.3.1 Kondisi Geometrik
Berdasarkan hasil pengamatan lapangan, berikut adalah kondisi geometrik ruas Bts. Kota
Kendal-Bts. Kota Semarang.
1. Lajur lalu lintas
Jumlah lajur ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang.adalah 4 lajur 2 arah terbagi
pada KM 17+000 – KM 19+000, dan 2 lajur 2 arah tak terbagi pada KM 19+000 –
KM 25+740. Pengukuran lebar setiap lajur tidak dilakukan karena keterbatasan alat
dan kondisi lalu lintas yang ramai. Oleh sebab itu, digunakan data lebar lajur lalu
lintas yang tercantum pada website geoportal PUPR yaitu 4,2 m. Lebar lajur 4,2 m
telah memenuhi persyaratan sesuai dengan Permen PU No.19/PRT/M/2011 tentang
Perencanaan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan. Kondisi lajur lalu
lintas ruas Bts. Kota Kendal-Bts Kota Semarang dapat dilihat pada Gambar 5. 16.

(a) Tipikal lajur 4/2 terbagi (b) Tipikal lajur 2/2 tak terbagi

Gambar 5. 16 Tipikal lajur lalu lintas di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang

44
Lokasi lajur 4/2 terbagi dan lajur 2/2 tak terbagi pada ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota
Semarang dapat dilihat pada Gambar 5. 17.

Gambar 5. 17 Peta lokasi lajur 4/2 terbagi dan lajur 2/2 tak terbagi (diedit dari website
Geoportal PUPR, 2021).

2. Bahu jalan
Permasalahan keselamatan jalan yang ditemukan pada bahu jalan adalah permukaan
bahu jalan yang tidak rata atau bergelombang. Selain itu, pada beberapa titik terdapat
bahu jalan dengan beda tinggi muka bahu terhadap muka perkerasan jalan lebih dari
5 cm, hal ini tidak sesuai dengan ketentuan yang ada pada Spesifikasi Umum Bina
Marga Tahun 2018 tentang Pekerjaan Jalan dan Jembatan sehingga berpotensi
membahayakan pengguna jalan. Kondisi bahu jalan pada ruas Bts.Kota Kendal-
Bts.Kota Semarang dapat dilihat pada Gambar 5. 18.

(a) Bahu tidak rata (b) Beda tinggi muka bahu 15cm>5cm

Gambar 5. 18 Kondisi bahu jalan di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang.

3. Median
Terdapat median pada sebagian ruas jalan, yaitu pada KM 17+000 – KM 19+000.
Tipe median yang digunakan adalah median yang ditinggikan dengan perkerasan
terbuat dari beton. Potensi kecelakaan yang ditemukan pada median jalan adalah
45
 perilaku pengendara yang berputar balik pada bukaan median. Apabila pengendara
tidak hati-hati, maka hal ini dapat menyebabkan tabrakan depan-belakang. Kodisi
median jalan di ruas Bts.Kota Kendal-Bts.Kota Semarang dapat dilihat pada Gambar
5. 19.

(a) Kondisi median jalan (b) Bukaan median

Gambar 5. 19 Kondisi median jalan di ruas di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota
Semarang

4. Persimpangan sebidang
Terdapat beberapa persimpangan sebidang di sepanjang ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota
Semarang. Permasalahan yang ditemukan pada persimpangan sebidang adalah jarak antar
persimpangan yang terlalu dekat. Hal ini tidak sesuai dengan ketentuan yang ada pada
Permen PU Nomor 19/PRT/M/2011 tentang Perencanaan Teknis Jalan dan Kriteria
Perencanaan Teknis Jalan, yaitu 1 persimpangan sebidang tiap jarak 3 Km. Selain itu,
beberapa persimpangan sebidang juga tidak dilengkapi dengan pengendalian lalu lintas
seperti pengaturan simpang prioritas, APILL, atau melalui bukaan pada jalur samping
menuju jalur utama. Kondisi persimpangan sebidang pada ruas Bts.Kota Kendal-Bts.Kota
Semarang dapat dilihat pada Gambar 5. 20.

Gambar 5. 20 Kondisi persimpangan sebidang ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota

Semarang.

5. Bagian lurus alinemen horizontal

Berdasarkan hasil pengukuran, panjang bagian lurus terpanjang pada ruas Bts, Kota
Kendal-Bts, Kota Semarang yaitu 2,0 Km. Pengukuran dilakukan dengan menggunakan
software Google Earth. Panjang bagian lurus alinemen horizontal pada ruas Bts. Kota
Kendal-Bts. Kota Semarang sudah memenuhi persyaratan yang ditentukan, yaitu
46
maksimal 3,0 Km untuk jalan Arteri Primer sesuai dengan Permen PU
No.19/PRT/M/2011 tentang Perencanaan Teknis Jalan. Kondisi bagian lurus alinemen
horizontal dapat dilihat pada Gambar 5. 21.

(a) Pengukuran panjang bagian lurus (b) Kondisi bagian lurus

Gambar 5. 21 Kondisi bagian lurus di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang.

5.3.2 Kondisi Perkerasan

Berdasarkan hasil pengamatan lapangan, berikut adalah kondisi perkerasan ruas Bts. Kota
Kendal-Bts. Kota Semarang.
1. Jenis perkerasan
Jenis perkerasan yang digunakan pada ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang adalah
perkerasan berpenutup aspal/beton seperti yang ditampilkan pada Gambar 5. 22. Jenis
perkerasan yang digunakan sudah memenuhi persyaratan teknis kesesuaian struktur
perkerasan untuk fungsi jalan Arteri Primer (AP) dan kelas penggunaan kelas I sesuai
dengan Permen PU No.19/PRT/M/2011 tentang Perencanaan Teknis Jalan dan Kriteria
Perencanaan Teknis Jalan.

(a) Perkerasan berpenutup beton (b) Perkerasan berpenutup aspal

Gambar 5. 22 Tipikal perkerasan jalan di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang.

2. Kondisi perkerasan
Berdasarkan hasil pengamatan visual, terdapat beberapa lubang pada ruas Bts. Kota
Kendal-Bts. Kota Semarang. Selain itu, di beberapa lokasi juga ditemui jalan yang
bergelombang dan tidak rata. Kondisi ini berpotensi menyebabkan kecelakaan lalu lintas
dan membahayakan pengendara apabila pengendara tidak waspada dan melaju dengan

47
kecepatan tinggi. Kondisi perkerasan ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang dapat
dilihat pada Gambar 5. 23.

(a) Kondisi lubang jalan (b) Kondisi jalan bergelombang

Gambar 5. 23 Kondisi perkerasan jalan di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang.

5.3.3 Perlengkapan Jalan

Berdasarkan hasil pengamatan lapangan, berikut adalah kondisi geometrik ruas Bts. Kota
Kendal-Bts. Kota Semarang.
1. Marka
Hasil identifikasi dan evaluasi bagian marka adalah sebagai berikut:
a) Marka membujur
Tidak terdapat marka pembagi jalur dan marka tepi pada sebagian ruas jalan, hal
ini berpotensi membuat pengendara kesulitan mengetahi batas dari masing-
masing jalur. Selain itu, kondisi ini juga tidak sesuai dengan ketentuan yang ada
pada Permenhub PM 67 tahun 2018 tentang Marka Jalan. Hasil pengamatan
marka membujur dapat dilihat pada Gambar 5. 24.

(a) Tida terdapat marka tepi (b) Tidak terdapat marka pembagi jalur

Gambar 5. 24 Kondisi marka membujur di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang

b) Marka Serong
Hasil pengamatan lapangan menunjukan bahwa ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota
Semarang sudah dilengkapi marka serong pada beberapa lokasi yang
membutuhkan. Marka serong berfungsi untuk mengarahkan lalu lintas dan
memberi informasi kepada pengendara terkait pemisahan jalur. Hasil
pengamatan marka serong di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang dapat
dilihat pada Gambar 5. 25.
48
 Gambar 5. 25 Kondisi marka serong ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang.

c) Zebra cross
Ruas jalan sudah dilengkapi dengan zebra cross pada lokasi-lokasi yang
membutuhkan guna memfasilitasi pejalan kaki untuk menyeberang jalan. Hasil
pengamatan zebra cross dapat dilihat pada Gambar 5. 26.

Gambar 5. 26 Kondisi zebra cross di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang.

2. Rambu
Hasil identifikasi dan evaluasi bagian rambu adalah sebagai berikut:
a) Rambu peringatan
Terdapat beberapa rambu peringatan di sepanjang ruas Bts. Kota Kendal-Bts.
Kota Semarang. Rambu peringatan yang terpasang sudah memenuhi kebutuhan
manajemen lalu lintas sesuai dengan Permenhub PM 13 tahun 2014 tentang
Rambu Lalu Lintas. Hasil pengamatan rambu peringatan dapat dilihat pada
Gambar 5. 27.

Gambar 5. 27 Kondisi rambu peringatan di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang.

49
 b) Rambu larangan
Terdapat beberapa rambu larangan di sepanjang ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota
Semarang. Rambu larangan yang terpasang sudah memenuhi kebutuhan
manajemen lalu lintas sesuai dengan Permenhub PM 13 tahun 2014 tentang
Rambu Lalu Lintas. Hasil pengamatan rambu larangan dapat dilihat pada Gambar
5. 28.

Gambar 5. 28 Kondisi rambu larangan di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang.

c) Rambu petunjuk
Terdapat beberapa rambu petunjuk di sepanjang ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota
Semarang. Permasalahan yang ditemukan dalam rambu petunjuk adalah tidak
terdapat rambu petunjuk pada bukaan median berupa rambu petunjuk lokasi putar
balik. Rambu tersebut penting untuk memberi informasi kepada pengguna jalan
terkait lokasi yang diperbolehkan untuk melakukan putar balik pada bukaan
median. Hasil pengamatan rambu larangan dapat dilihat pada Gambar 5. 29.

(a) Rambu petunjuk jalan (b) Tidak terdapat rambu petunjuk lokasi
putar balik pada bukaan median

Gambar 5. 29 Kondisi rambu petunjuk di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang.

d) Rambu perintah
Rambu perintah yang terpasang pada ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang
adalah rambu perintah memasuki jalur atau lajur yang ditunjuk. Rambu perintah
yang terpasang sudah memenuhi kebutuhan manajemen lalu lintas sesuai
Permenhub PM 13 tahun 2014 tentang Rambu Lalu Lintas. Hasil pengamatan
rambu perintah dapat dilihat pada Gambar 5. 30.

50
 Gambar 5. 30 Kondisi rambu perintah di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang.

e) Penempatan rambu
Berdasarkan hasil pengamatan lapangan, terdapat beberapa daun rambu yang
tertutup oleh ranting pohon dan papan nama toko. Kondisi ini membuat informasi
yang ada pada rambu tersebut tidak dapat diterima dengan baik oleh pengguna
jalan. Hasil pengamatan penempatan rambu dapat dilihat pada Gambar 5. 31.

(a) Rambu peringatan tertutup pohon (b) Rambu peringatan tertutup papan
nama toko
Gambar 5. 31 Kondisi penempatan rambu di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota
Semarang.

3. Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL)

Terdapat APILL satu warna pada beberapa lokasi untuk memberi peringatan kepada
pengendara terkait lokasi berbahaya. Selain itu, terdapat juga APILL tiga warna pada
beberapa lokasi persimpangan sebidang. APILL yang terpasang sudah sesuai dengan
ketentuan Permenhub PM 49 tahun 2014 tentang Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas.
Hasil pengamatan APILL dapat dilihat pada Gambar 5. 32.

(a) APILL satu warna (b) APILL tiga warna

Gambar 5. 32 Kondisi APILL di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang.
51
4. Rel Pengaman
Berdasarkan hasil pengamatan lapangan, terdapat rel pengaman pada beberapa
lokasi. Rel pengaman tersebut berfungsi untuk menahan laju kendaraan yang hilang
kendali agar tidak keluar dari badan jalan, sehingga tingkat fatalitas dari kecelakaan
yang terjadi di tepi jalan dapat dikurangi. Hasil pengamatan rel pengaman di ruas Bts.
Kota Kendal-Bts. Kota Semarang dapat dillihat pada Gambar 5. 33.

Gambar 5. 33 Kondisi rel pengaman di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang.

5. Patok Pengarah
Berdasarkan hasil pengamatan lapangan, terdapat patok pengarah pada beberapa
lokasi. Patok pengarah tersebut berfungsi untuk membantu pengendara mengenali
alinemen jalan di depannya dan mengarahkan pengendara agar tidak keluar dari
badan jalan. Hasil pengamatan patok pengarah di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota
Semarang dapat dillihat pada Gambar 5. 34.

Gambar 5. 34 Kondisi patok pengarah di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang.
5.3.4 Perilaku Pengguna Jalan
Berdasarkan hasil pengamatan lapangan, berikut adalah beberapa perilaku pengguna jalan
yang berpotensi menyebabkan kecelakaan lalu lintas.
1. Pejalan kaki yang menyeberang jalan sembarangan
Berdasarkan data dari Kepolisian Resor Kendal, dari 341 kejadian kecelakaan,
sebanyak 32 kejadian atau sekitar 5% masih melibatkan pejalan kaki. Salah satu
penyebab dari hal ini adalah perilaku pejalan kaki yang menyeberang jalan
sembarangan. Meski di beberapa titik sudah terdapat fasilitas penyeberangan bagi
pejalan kaki berupa marka zebra cross. Namun, perilaku pejalan kaki yang
menyeberang tanpa memperhatikan kondisi sekitar masih berptensi menyebabkan
kecelakaan lalu lintas.
52
2. Pengendara yang tiba-tiba berpindah lajur
Salah satu perilaku pengguna jalan yang berpotensi menyebabkan kecelakaan adalah
perilaku pengendara yang tiba-tiba berpindah lajur tanpa memperhatikan kondisi di
sekitar. Contoh perilaku tersebut dapat dilihat pada Gambar 5. 35. Pada Gambar
5.37(a) tampak seorang pengendara sepeda motor yang ingin menyiap sebuah bus
tapi tidak menyadari kedatangan sebuah truk dari arah berlawanan. Sementara itu,
pada Gambar 5.37(b) tampak sebuah mobil pick-up berwarna kuning yang tiba-tiba
berpindah lajur dan hampir menabrak pengendara sepeda motor di depannya. Kedua
perilaku tersebut tentu saja berbahaya dan berpotensi mencelakai pengguna jalan lain.
Perilaku seperti ini biasanya dipicu oleh kondisi pengendara yang lalai dan terburu-
buru ingin sampai ke tempat tujuan.

(a) Pengendara sepeda motor ingin (b) Pengendara mobil pick-up tiba-tiba
menyiap sebuah bus berpindah lajur

Gambar 5. 35 Perilaku pengendara di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang.

3. Naik turun penumpang bis

Meski sudah terdapat trayek angkutan umum berupa Trans Semarang, bis kota masih
menjadi salah satu moda transportasi utama di kabupaten Kendal terutama bagi para
pelajar. Salah satu permasalahan yang ditemui dari kondisi ini adalah perilaku sopir
bis yang menaikturunkan penumpang di sembarang tempat seperti yang ditampilkan
pada Gambar 5. 36. Selain memakan badan jalan dan menyebabkan kemacetan, hal
ini juga berpotensi menyebabkan kecelakaan seperti tabrakan depan-belakang apabila
sopir bis tidak hati-hati dan pengendara lain tidak waspada.

Gambar 5. 36 Sopir bus menaikkan dan menurunkan penumpang.

53
5.3.5 Kondisi Lingkungan Sekitar
Terdapat beberapa pusat kegiatan berupa pabrik, pasar, dan sekolah di sepanjang ruas Bts.
Kota Kendal-Bts. Kota Semarang. Berdasarkan hasil pengamatan dan wawancara dengan
warga sekitar, kondisi tersebut mengakibatkan beberapa titik di ruas Bts. Kota Kendal-
Bts. Kota Semarang menjadi ramai dan berpotensi menyebabkan kecelakaan, Berikut
adalah potensi kecelakaan pada masing-masing pusat kegiatan.
1. Pabrik
Terdapat beberapa pabrik di sepanjang ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang.
Kondisi tersbeut menyebabkan lalu lintas menjadi ramai pada jam-jam tertentu akibat
mobilitas para pekerja pabrik. Selain itu, aktivitas kendaraan besar yang keluar masuk
pabrik juga menimbulkan kemacetan di beberapa titik. Berdasarkan hasil pengamatan
lapangan dan penuturan warga sekitar, sudah terdapat beberapa upaya manajemen
lalu lintas yang dilakukan melalui rambu dan petugas pengatur lalu lintas. Meski
begitu, kondisi yang ramai dan macet akibat adanya pabrik masih berpotensi
menyebabkan kecelakaan seperti senggolan antar kendaraan bermotor atau bahkan
tabrakan depan-belakang. Kondisi lingkungan di sekitar pabrik dapat dilihat pada
Gambar 5. 37.

(a) Akses masuk pabrik (b) Truk keluar pabril

Gambar 5. 37 Kondisi ruas jalan di sekitar pabrik.

2. Sekolah
Berdasarkan hasil pengamatan lapangan, terdapat beberapa sekolah di sepanjang ruas
Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang, mulai dari SD, SMP, dan SMA. Selain
menyebabkan kemacetan pada jam-jam tertentu, kondisi ini juga menyebabkan
beberapa titik di ruas jalan ramai oleh aktivitas pejalan kaki yang menyeberang jalan.
Meski sudah terdapat manajemen lalu lintas berupa rambu peringatan, APILL satu
warna, dan petugas pengatur lalu lintas. Namun, berdasarkan penuturan warga
sekitar, tingginya aktivitas di sekitar lokasi ini tetap berpotensi menyebabkan
kecelakaan lalu lintas. Kondisi lingkungan di sekitar sekolah dapat dilihat pada
Gambar 5. 38.

54
 Gambar 5. 38 Kondisi ruas jalan di sekitar sekolah.

3. Pasar
Berdasarkan hasil pengamatan lapangan, terdapat beberapa sekolah di sepanjang ruas
Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang. Kondisi ini menyebabkan ruas jalan menjadi
ramai dan macet pada jam-jam tertentu. Aktivitas yang berpotensi menyebabkan
kecelakaan di sekitar lokasi ini adalah kendaraan yang parkir di badan jalan, kegiatan
orang menyeberang, dan sopir bis yang menaikturunkan penumpang. Kondisi
lingkungan di sekitar pasar dapat dilihat pada Gambar 5. 39.

(a) Kondisi lingkungan di sekitar pasar (b) Bis menaikturunkan penumpang

Gambar 5. 39 Kondisi lingkungan di sekitar pasar

Hasil identifikasi dan evaluasi kondisi geometrik, perkerasan, perlengkapan jalan,

perilaku pengguna jalan, dan kondisi lingkunag sekitar di ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota
Semarang dapat dilihat pada Tabel 5. 8.

55
 Tabel 5. 8 Hasil identifikasi dan evaluasi ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang

Kesesuaian Potensi
Komponen Fokus
Hasil pengamatan dengan penyebab Keterangan
yang diamati pengamatan
standar/peraturan kecelakaan

Geometrik Lajur lalu lintas Ruas jalan terdiri dari 4 lajur 2 arah pada terbagi
pada KM 17+000 – KM 19+000, dan 2 lajur 2 Sesuai - -
arah tak terbagi pada KM 19+000 – KM 25+740

Bahu jalan Terdapat bahu jalan yang tidak rata dan Berpotensi menyebabkan kendaraan
bergelombang, selain itu beda tinggi muka bahu Belum sesuai Faktor jalan tergelincir dan meningkatkan fatalitas akibat
sebesar 25 cm tidak sesuai ketentuan. kecelakaan yang terjadi di bahu jalan.

Median jalan Terdapat median pada KM 17+000 – KM Berpotensi menyebabkan kecelakaan akibat
19+000, bukaan median sering digunakan Belum sesuai Faktor jalan kendaraan berputar balik pada bukaan
sebagai tempat putar balik kendaraan. median.

Persimpangan Jarak persimpangan terlalu dekat. Tidak Berpotensi menyebabkan kecelakaan akibat
sebidang terdapat pengendalian lalu lintas di beberapa Belum sesuai Faktor jalan kendaraan keluar masuk persimpangan.
persimpangan sebidang

Bagian lurus Bagian paling lurus sepanjang 2,0 Km < 3,0 Km

alinemen sudah sesuai ketentuan. Sesuai - -
horizontal

Perkerasan Jenis Terdapat 2 jenis perkerasan pada ruas jalan,

Sesuai - -
perekrasan yaitu perkerasan beton dan perkerasan aspal.

56
 Tabel 5. 8 Hasil identifikasi dan evaluasi ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang (Lanjutan)

Kesesuaian Potensi
Komponen Fokus
Hasil pengamatan dengan penyebab Keterangan
yang diamati pengamatan
standar/peraturan kecelakaan

Kondisi Terdapat jalan yang bergelombang dan Berpotensi menyebabkan kecelakaan akibat
perkerasan berlubang sehingga berpotensi menyebabkan pengendara terjatuh atau tergelincir karena
Belum sesuai Faktor jalan
kecelakaan. adanya lubang dan permukaan jalan yang
tidak rata.

Perlengkapan Marka Pada beberapa lokasi tidak terdapat marka Berpotensi menyebabkan kecelakaan akibat
jalan pembagi jalur dan marka tepi jalan. Belum sesuai Faktor jalan pengendara kesulitan mengetahui batas dari
masing-masing jalur.

Rambu Tidak terdapat rambu lokasi putar balik pada Berpotensi menyebabkan kecelakaan akibat
bukaan median. Selain itu, beberapa daun rambu pengendara tidak dapat mener
Belum sesuai Faktor jalan
terhalang oleh ranting pohond dan papan nama
toko

APILL Terdapat APILL satu warna dan APILL tiga

Sesuai - -
warna pada beberapa lokasi yang membutuhkan

Rel Pengaman Terdapat rel pengaman pada lokasi yang

Sesuai - -
membutuhkan

Patok Pengarah Terdapat patok pengarah pada beberapa lokasi

Sesuai - -
yang membutuhkan

57
 Tabel 5. 8 Hasil identifikasi dan evaluasi ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang (Lanjutan)

Kesesuaian Potensi
Komponen Fokus
Hasil pengamatan dengan penyebab Keterangan
yang diamati pengamatan
standar/peraturan kecelakaan

Perilaku Perilaku pejalan Banyak ditemukan aktivitas pejalan kaki Berpotensi menyebabkan kecelakaan akibat
Faktor
pengguna kaki menyeberang jalan di sepanjang ruas, terutama perilaku pejalan kaki yang menyeberang
Belum sesuai pengguna
jalan di lokasi pusat kegiatan seperti pasar dan sembarangan.
jalan
sekolah.

Perilaku Terdapat pengendara yang berpindah lajur tiba- Berpotensi menyebabkan kecelakaan akibat
Faktor
pengendara tiba saat ingin menyiap kendaraan di depannya. perilaku pengendara yang berpindah lajur
Belum sesuai pengguna
secara tiba-tiba atau menyiap sembarangan
jalan
tanpa memperhatikan lingkungan sekitar.

Kondisi Pabrik Mobilitas para pekerja menuju pabrik dan Berpotensi menyebabkan kecelakaan seperti
lingkungan aktivitas kendaraan besar yang keluar masuk Faktor senggolan antar kendaraan dan tabrakan
Belum sesuai
sekitar pabrik menyebabkan lalu lintas di sekitar lingkungan akibat lalu lintas yang ramai dan macet.
menjadi ramai dan macet.

Sekolah Terdapat banyak aktivitas pejalan kaki Berpotensi menyebabkan kecelakaan akibat
Faktor
menyeberang jalan di sekitar lingkungan Belum sesuai banyak aktivitas pejalan kaki menyeberang
lingkungan
sekolah. jalan.

Pasar Terdapat banyak pejalan kaki, kendaraan parkir Berpotensi menyebabkan kecelakaan akibat
di badan jalan, dan sopir bis menaikturunkan Faktor lalu lintas yang ramai dan banyak aktivitas
Belum sesuai
penumpang yang membuat lalu lintas di sekitar lingkungan pejalan kaki menyeberang jalan.
pasar menjadi ramai dan macet.

58
5.4 Usulan Penanganan Ruas Rawan Kecelakaan (Blacklink)
Berdasarkan hasil identifikasi dan evaluasi yang telah dilakukan, berikut merupakan
usulan perbaikan untuk menangani permasalahan yang ada pada ruas Bts. Kota Kendal-
Bts. Kota Semarang. Usulan penanganan yang diberikan dikategorikan berdasarkan
faktor penyebab kecelakaan.
5.4.1 Faktor Jalan
Beberapa usulan yang diberikan untuk mengatasi potensi kecelakaan yang timbul akibat
dari faktor jalan adalah sebagai berikut:
1. Kondisi geometrik
a) Perbaikan bahu jalan
Perbaikan bahu jalan meliputi perbaikan kondisi permukaan bahu jalan agar tidak
bergelombang dan perbaikan beda tinggi muka bahu dengan muka jalan.
Perbaikan dilakukan agar jalan memenuhi konsep forgiving road, sehingga
tingkat fatalitas korban akibat kecelakaan yang terjadi pada bahu jalan dapat
dikurangi. Perbaikan bahu jalan dilakukan pada KM 17+050 dan KM 18+500.
Lokasi perbaikan bahu jalan dapat dilihat pada Gambar 5. 40.

Gambar 5. 40 Lokasi perbaikan bahu jalan di ruas Bts. Kota Kendal – Bts. Kota
Semarang.

b) Perbaikan median jalan

Perbaikan yang dilakukan pada median jalan adalah melakukan pengaturan lalu
lintas melalui rambu lalu lintas pada bukaan median. Perbaikan dilakukan agar
jalan memenuhi konsep self-explaining road dengan memberikan informasi
kepada pengendara terkait lokasi putar balik. Perbaikan median dilakukan pada
KM 17+100, KM 17+550, KM 18+000, KM 18+500, dan KM 18+800. Lokasi
perbaikan median jalan dapat dilihat pada Gambar 5. 41.

59
 Gambar 5. 41 Lokasi perbaikan median jalan di ruas Bts. Kota Kendal – Bts. Kota
Semarang.
c) Perbaikan persimpangan sebidang
Perbaikan pada persimpangan sebidang dapat dilakukan dengan pengaturan
simpang prioritas melalui rambu dan marka. Perbaikan dilakukan agar jalan
memenuhi konsep self-explaining road dengan memberikan informasi kepada
pengendara terkait keberadaan persimpangan. Perbaikan persimpangan sebidang
dapat dilakukan pada KM 20+200, KM 20+300, dan KM 22+500. Lokasi
perbaikan persimpangan sebidang dapat dilihat pada Gambar 5. 42.

Gambar 5. 42 Lokasi perbaikan persimpangan sebidang di ruas Bts. Kota Kendal – Bts.
Kota Semarang.
2. Kondisi perkerasan
Perbaikan yang dilakukan pada kondisi perkerasan adalah perbaikan lubang jalan dan
permukaan perkerasan jalan yang tidak rata untuk menurunkan risiko terjadinya
kecelakaan akibat kondisi jalan yang buruk. Perbaikan kondisi perkerasan dapat
dilakukan pada KM 17+050, KM 17+200, KM 18+200, KM 20+200, dan KM
21+500. Lokasi perbaikan kondisi perkerasan jalan dapat dilihat pada Gambar 5. 43.

60
Gambar 5. 43 Lokasi perbaikan kondisi perkerasan di ruas Bts. Kota Kendal – Bts. Kota
Semarang.

3. Perlengkapan jalan
a) Perbaikan marka
Perbaikan yang dilakukan pada bagian marka adalah memasang marka pembagi
jalur dan marka tepi jalan pada beberapa lokasi yang memerlukan. Perbaikan
dilakukan agar jalan memenuhi konsep self-explaining road dengan memberikan
informasi kepada pengendara terkait batas masing-masing jalur lalu lintas.
Perbaikan marka dapat dilakukan pada KM 20+800 dan KM 21+400. Lokasi
perbaikan marka dapat dilihat pada Gambar 5. 44.

Gambar 5. 44 Lokasi perbaikan marka jalan di ruas Bts. Kota Kendal – Bts. Kota
Semarang.

b) Perbaikan rambu
Perbaikan yang dilakukan pada bagian rambu adalah memasang rambu petunjuk
lokasi putar balik pada bukaan median. Selain itu, perbaikan juga perlu dilakukan
dengan menghilangkan gangguan berupa pohon dan papan nama toko yang

61
 menutupi daun rambu. Perbaikan dilakukan agar jalan memenuhi konsep self-
explaining road dengan memberikan informasi kepada pengendara melalui
rambu yang ada dengan jarak pandang yang cukup. Perbaikan rambu dapat
dilakukan pada KM 17+100, KM 17+550, KM 18+000, KM 18+500, KM
18+800 dan KM 21+500. Lokasi perbaikan rambu dapat dilihat pada Gambar 5.
45

Gambar 5. 45 Lokasi perbaikan rambu di ruas Bts. Kota Kendal – Bts. Kota Semarang.

5.4.2 Faktor Lingkungan

Beberapa upaya yang dapat dilakukan untuk mengurangi kejadian kecelakaan akibat
faktor lingkungan adalah sebagai berikut.
1. Melakukan patroli dan pengaturan lalu lintas pada jam-jam sibuk. Patroli ini biasanya
dilakukan oleh polisi lalu lintas di sekitar lokasi pusat kegiatan seperti sekolah,
pabrik, dan pasar.
2. Melakukan pengendalian lalu lintas melalui pemasangan rambu seperti rambu
peringatan banyak aktivitas pejalan kaki menyeberang jalan, marka, dan pita kejut
agar pengendara waspada terhadap kondisi lingkungan jalan di sekitarnya.
3. Penertiban kendaraan yang parkir di badan jalan. Penertiban dilakukan untuk
mengurangi hambatan samping dan menurunkan risiko kecelakaan akibat kendaraan
yang parkir di badan jalan.
5.4.3 Faktor Pengguna Jalan
Beberapa upaya yang dapat dilakukan untuk mengurangi kejadian kecelakaan akibat
faktor pengguna jalan adalah sebagai berikut.
1. Melakukan edukasi mengenai pentingnya keselamatan pengendara.
2. Melakukan penegakan hukum oleh aparat kepolisian kepada pengguna jalan yang
melanggar aturan lalu lintas.
3. Memasang pita kejut pada beberapa lokasi agar pengendara waspada terhadap
kondisi lingkungan jalan di sekitarnya.
62
5.4.4 Faktor Kendaraan
Dalam penelitian ini tidak ditemukan kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh faktor
kendaraan. Meski begitu, kondisi kendaraan tetap menjadi salah satu faktor yang perlu
diperhatikan. Beberapa upaya yang dapat dilakukan untuk mengurangi kejadian
kecelakaan akibat faktor kendaraan adalah sebagai berikut:
1. Memberi himbauan melalui kepada pengendara untuk selalu memeriksa kondisi
kendaraan. Himbauan dapat dilakukan melalui brosur atau spanduk yang dipasang di
sekitar ruas jalan.
2. Menyediakan bengkel di sekitar ruas jalan untuk memfasilitasi pengendara yang
ingin mengecek kondisi kendaraannya.

63
 BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis yang dilakukan dalam penelitian ini. Kesimpulan yang
diperoleh adalah sebagai berikut:
1. Berdasarkan hasil analisis karakteristik kecelakaan, pengguna jalan yang paling
banyak terlibat kecelakaan adalah pengendara sepeda motor (392 orang), jenis
kecelakaan yang paling sering terjadi adalah tabrakan antara sepeda motor dengan
kendaraaan bermotor roda 4/lebih (156 kejadian), modus hari kecelakaan terjadi pada
Hari Senin (60 kejadian), modus waktu kecelakaan terjadi pada pukul 06:01 – pukul
10:00 WIB atau jam puncak pagi (96 kejadian), dan tingkat fatalitas korban masih
sangat tinggi, yaitu sebanyak 132 orang dari total 412 korban kecelakaan dinyatakan
meninggal dunia.
2. Berdasarkan hasil pemeringkatan metode Angka Ekivalensi Kecelakaan (AEK) dan
metode Upper Control Limit (UCL) ruas Bts. Kota Kendal-Bts. Kota Semarang
merupakan ruas paling rawan terjadi kecelakaan lalu lintas di Kabupaten Kendal
sepanjang tahun 2019-2021
3. Gambaran umum permasalahan pada lokasi ruas rawan kecelakaan lalu lintas
(blacklink), yaitu ruas Bts. Kota Kendal – Bts. Kota Semarang adalah ditemukan
beberapa permasalahan pada kondisi geometrik, kondisi perkerasan jalan,
perlengkapan jalan, perilaku pengguna jalan, dan kondisi lingkungan di sekitar ruas
jalan.
4. Usulan perbaikan untuk menangani permasalahan pada ruas Bts. Kota Kendal-Bts.
Kota Semarang diberikan berdasarkan faktor penyebab kecelakaan, yaitu faktor jalan
melalui perbaikan kondisi geometrik, perkerasan, dan perlengkapan jalan, faktor
lingkungan melalui pengaturan lalu lintas dan penertiban kendaraan jalan, faktor
pengguna melalui edukasi dan penegakan hukum, serta faktor kendaraan melalui
edukasi pentingnya mengecek kondisi kendaraan.

6.2 Saran
Berdasarkan hasil penelitian yang sudah dilakukan, terdapat beberapa saran yang dapat
melengkapi kekurangan penelitian ini, yaitu:
1. Diperlukan data kecelakaan dengan time series yang lebih lama agar analisis yang
dilakukan lebih akurat.
2. Pencatatatan data kecelakaan lalu lintas oleh Kepolisian Resor Kendal sebaiknya
mencakup data penyebab kecelakaan. Selain itu, jenis kendaraan roda 4 atau lebih
sebaiknya dikelompokan menjadi beberapa kategori seperti mobil, truk, dan bis.
3. Uji laik fungsi jalan dapat dijadikan sebagai alternatif metode untuk evaluasi
keselamatan jalan.

64
 DAFTAR PUSTAKA
Amin, Fiyani F, 2020. Analisis Kecelakaan Lalu Lintas Ruas Jalan Tol Semarang-Solo
Tahun 2017-2019. Tugas Akhir, Yogyakarta: Departemen Teknik Sipil dan
Lingkungan FT UGM.
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004. Pd T-09-2004-B tentang
Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas. Jakarta: Departemen
Permukiman dan Prasarana Wilayah.
Dwiyogo,P dan Prabowo, 2006. Studi Identifikasi Daerah Rawan Kecelakaan (Blackspot
dan Blacksite) Pada Jalan Tol Jagorawi. Semarang: Jurusan Teknik Sipil,
Universitas Diponegoro.
Efendi, A., Idwan, I., Suhardin, S., Kasa, W. and Upu, R, 2021. Analisis Lokasi Black
Spot dan Black Link Pada Jalan Poros Baubau-Kapontori, Sang Pencerah: Jurnal
Ilmiah Universitas Muhammadiyah Buton
Febrianto, 2014. Identifikasi Lokasi Rawan Kecelakaan (Studi Kasus: Jalan Magelang
Km 7-Km 16). Tugas Akhir, Yogyakarta: Departemen Teknik Sipil dan
Lingkungan FT UGM.
Hobbs, F.D., 1979. Traffic Planning and Engineering, Second edition, edisi Indonesia,
1995, terjemahan Suprapto T.M. dan Waldijono. Yogyakarta: Perencanaan dan
Teknik Lalu Lintas, Edisi kedua, Gadjah Mada University Press.
Mulyono, 2021. Uji Laik Fungsi Jalan Berkeselamatan dan Berkepastian Hukum.
Yogyakarta: Gadjah Mada University Press.
Pignataro, L. J., 1973. Traffic Engineering Theory and Practice, Prentice - Hall, Inc., New
Jersey, USA.
Republik Indonesia, 2006. Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan.
Jakarta: Sekretariat Negara RI.
Republik Indonesia, 1993. Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana
dan Lalu Lintas Jalan. Jakarta: Sekretariat Negara RI.
Republik Indonesia, 2009. Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan. Jakarta: Sekretariat Negara RI.
Republik Indonesia, 2004. Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan. Jakarta:
Sekretariat Negara RI.
Republik Indonesia, 2017. Undang-Undang No. 37 Tahun 2017 tentang Keselamatan
Lalu Lintas. Jakarta: Sekretariat Negara RI.
Republik Indonesia, 2011. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 19 Tahun 2011
tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan. Jakarta:
Sekretariat Negara RI.
Republik Indonesia, 2014. Peraturan Menteri Perhubungan No. 13 Tahun 2014 tentang
Rambu Lalu Lintas. Jakarta: Sekretariat Negara RI.
Republik Indonesia, 2018. Peraturan Menteri Perhubungan No. 67 Tahun 2018 tentang
Marka Jalan. Jakarta: Sekretariat Negara RI.

65
Rifna, Rizki S, 2016. Analisis Daerah Rawan Kecelakaan Sepeda Motor di Kota
Yogyakarta. Tugas Akhir, Yogyakarta: Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan
FT UGM.
Sugiyanto, Gito & Fadli, Ari & Santi, Yumei. (2017). Identification of black spot and
equivalent accident number using Upper Control Limit method. Yogyakarta:
Politeknik Kesehatan Yogyakarta.
Soetjipto, Ananto, 2020. Karakteristik Kecelakaan pada Ruas Jalan Arteri Sekunder dan
Ruas Jalan Kolektor Sekunder (Studi Kasus Jalan Hos Cokroaminoto dan Jalan
Kusumanegara. Tugas Akhir, Yogyakarta: Departemen Teknik Sipil dan
Lingkungan FT UGM.
Warpani, S,. 1993, Rekayasa Lalu Lintas. Jakarta: Barata Karya Aksara.
Zayu, 2012. Studi Kecelakaan Lalu Lintas Dengan Metode “Revealed Preference” di
Kota Padang. Padang: Universitas Andalas.

66
 LAMPIRAN 1
Data Kecelakaan Lalu Lintas Dari Kepolisian Resor Kendal.

67
68
69
 LAMPIRAN 2
Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Nomor 248/KPTS/M/2015

70
71
72
 LAMPIRAN 3
Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Nomor 58/KPTS/M/2012

73
74
 LAMPIRAN 4

Dokumentasi Survey Lapangan

75
76
77