Tugas Akhir Cahya Rondy Saputra 16310176

TUGAS AKHIR
ANALISIS PENCEMARAN UDARA DI PERKOTAAN

(Studi Kasus: Karbondioksida (𝐂𝐎𝟐 ) di Lengan Simpang Hotel Melia
Purosani, Kota Yogyakarta, Daerah Istimewa Yogyakarta)
DISUSUN OLEH:
CAHYA RONDY SAPUTRA
NIM: 16310176
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS JANABADRA
YOGYAKARTA
2022
i
HALAMAN PERSEMBAHAN
Alhamdulillah, puji syukur kehadirat Allah S.W.T yang telah melimpahkan rahmat
dan hidayah-NYA, memberikan segala kemudahan, kekuatan, serta keyakinan
dalam setiap kesulitan yang penulis hadapi. Skripsi ini penulias persembahkan
untuk:
1. Kedua Orang Tua tersayang dan tercinta Papa Roni dan Mama yang telah
memberikan doa, dukungan, nasihat, motivasi, dan kasih sayang serta kesabaran
yang tulus setiap hari.
2. Keluarga tersayang dan tercinta Alm. Kakek Darmo Utomo dan Nenek Wagirah
yang merawat penulis dari kecil hingga sekarang.
3. Keluarga Dinar yang telah senantiasa memberikan dukungan, semangat, dan
motivasi sehingga penulis mampu berjuang kembali untuk menyelesaikan
skripsi ini.
4. Seluruh teman-teman Fakultas Teknik Universitas Janabadra Yogyakarta
Angkatan 2016 yang sama-sama berjuang dari awal hingga akhir, khususnya
Lang, Bayu, Tejo, Gino, Gondrong, Ngole, Jusnik, Shodiq, Henry, Lutpi, Denny,
Ardy, Dinta, Inggit, Krisnanda, Burhan, Ifa, Asdi, dan seluruh kelas A2.
5. Seluruh teman-teman UPYM dan K2C, khususnya Ingga dan Dendy.
6. Serta semua pihak yang telah memberi bantuan, semangat dan masukan yang
sangat inspiratif sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.
Motto:
“Nothing last forever, we can change the future.”
(Alucard Mobile Legend)
iii
KATA PENGANTAR
Puji dan Syukur penulis ucapkan kehadiran Tuhan Yang Maha Esa atas segala
Berkat dan Rahmatnya sehingga pada kesempatan ini penulis dapat Menyusun
Tugas Akhir dengan judul “ANALISIS PENCEMARAN UDARA DI
PERKOTAAN (Studi Kasus: Karbondioksida (𝐂𝐎𝟐 ) Di Lengan Simpang
Hotel Melia Purosani, Kota Yogyakarta, Daerah Istimewa Yogyakarta)”
Penyusunan Tugas Akhir ini merupakan salah satu persyaratan yang harus dipenuhi
untuk mendapatkan gelar Sarjana Strata-1 (S-1) pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Janabadara Yogyakarta. Selama menyusun Tugas Akhir ini
penulis mendapatkan bimbingan serta bantuan dari berbagai pihak oleh karena itu,
pada kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada:
1. Dr. Ir. Edy Sriyono, M.T., selaku Rektor Universitas Janabadra Yogyakarta.
2. Titiek Widyasari, S.T., M.T., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Janabadra Yogyakarta.
3. Prasetya Adi, S.T., M.T., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Janabadra Yogyakarta.
4. Risdiyanto, S.T., M.T., selaku Dosen Pembimbing Utama pada Tugas Akhir
ini.
5. Dr. Nindyo Cahyo Kresnanto, S.T., M.T., selaku Dosen Pendamping pada
Tugas Akhir ini.
6. Sardi, S.T., M.T., selaku Dosen Penguji pada Tugas Akhir ini.
7. Bapak dan Ibu Dosen Jurusan Teknik Sipil, Staf pengajaran, dan Karyawan yang
ada di Universitas Janabadra Yogyakarta.
Yogyakarta, 27 Agustus 2021
Cahya Rondy Saputra

No. Mhs: 16310176
iv
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ................................................................................................ i

HALAMAN PENGESAHAN ................................................................................. ii
HALAMAN PERSEMBAHAN ............................................................................ iii
KATA PENGANTAR ........................................................................................... iv
DAFTAR ISI ........................................................................................................... v
DAFTAR TABEL ................................................................................................ viii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. ix
DAFTAR LAMPIRAN…………………………………………………………... x
INTISARI............................................................................................................... xi
BAB 1. PENDAHULUAN ..................................................................................... 1
1.1. Latar Belakang .......................................................................................... 1
1.2. Rumusan Masalah ..................................................................................... 2
1.3. Tujuan Penelitian ...................................................................................... 3
1.4. Manfaat Penelitian .................................................................................... 3
1.5. Batasan Penelitian ..................................................................................... 3
1.6. Ruang Lingkup Penelitian......................................................................... 3
BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................... 5
2.1. Transportasi............................................................................................... 5
2.2. Kemacetan Lalu Lintas ............................................................................. 5
2.3. Polusi Udara .............................................................................................. 6
2.3.1. Sumber Polusi Udara ....................................................................... 8
2.3.2. Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Polusi Udara ........................... 9
2.4. Gas Rumah Kaca..................................................................................... 10
2.5. Pemanasan Global ................................................................................... 11
2.6. Karbondioksida (CO2 )............................................................................. 13
2.7. Keaslian Tugas Akhir ............................................................................. 13
BAB 3. LANDASAN TEORI .............................................................................. 18
3.1. Komposisi Lalu Lintas ............................................................................ 18
3.2. Sumber Pencemaran Udara ..................................................................... 18
v
3.3. Diagram Pencemaran Udara ................................................................... 19
3.4. Volume Lalu Lintas ................................................................................ 19
3.5. Ekuivalensi Mobil Penumpang (EMP) ................................................... 20
3.6. Indeks Pencemaran Udara Menurut OHSA ............................................ 21
3.7. Suhu ........................................................................................................ 22
3.8. Kecepatan Angin ..................................................................................... 22
3.9. Metode Pengolahan Data ........................................................................ 22
3.10. Analisis Regresi ...................................................................................... 23
BAB 4. METODOLOGI PENELITIAN.............................................................. 26
4.1. Metode Pengumpulan Data ..................................................................... 26
4.2. Alat Dan Bahan ....................................................................................... 27
4.3. Data Primer ............................................................................................. 27
4.4. Pemilihan Daerah Dan Lokasi Penelitian ............................................... 27
4.5. Data Yang Dikumpulkan ........................................................................ 28
4.6. Waktu Pengukuran .................................................................................. 28
4.7. Pengukuran Karbondioksida, Suhu, dan Kecepatan Angin .................... 29
4.8. Pengukuran Volume Lalu Lintas ............................................................ 29
4.9. Analisis Kecenderungan (Trend Analyisis) ............................................ 29
BAB 5. ANALISA DAN PEMBAHASAN ......................................................... 30
5.1. Data Volume Lalu Lintas ........................................................................ 30
5.2. Data Karbondioksida (CO2 ) .................................................................... 30
5.3. Analisis Data ........................................................................................... 30
5.3.1. Volume Lalu Lintas ....................................................................... 30
5.3.2. Karbondioksida.............................................................................. 34
5.3.3. Analisis Kecenderungan Karbondioksida (CO2 ) Dan Volume
Kendaraan Terhadap Waktu .......................................................... 37
5.3.4. Analisis Hubungan Karbondioksida (CO2 ) Dan Suhu (°C) ........... 42
5.3.5. Analisis Hubungan Karbondioksida (CO2 ) Dan Kecepatan Angin
(km/h)……………………………………………………………. 45
5.3.6. Indeks Pencemaran Udara ............................................................. 48
vi
BAB 6. KESIMPULAN DAN SARAN .............................................................. 50
6.1. Kesimpulan ............................................................................................. 50
6.2. Saran ....................................................................................................... 51
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 53
vii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Jenis-Jenis Gas Rumah Kaca Dan Nilai Potensi Pemanasa Global ...... 11
Tabel 2.2 Penelitian-penelitian Sebelumnya ......................................................... 14
Tabel 3.1 Nilai EMP ............................................................................................. 20
Tabel 3.2 Indeks Standar Pencemaran Udara Parameter Tercemar ...................... 21
Tabel 3.3 Interpretasi Koefisien Korelasi Nilai R ................................................. 25
Tabel 4.1 Alat Dan Bahan ..................................................................................... 27
Tabel 5.1 Hasil One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test ...................................... 39
Tabel 5.2 Hasil Rangking Kruskal-Wallis Test ..................................................... 40
Tabel 5.3 Hasil Uji Kruskal-Wallis ....................................................................... 40
Tabel 5.4 Hasil Rangking Mann-Whitney Test ..................................................... 41
Tabel 5.5 Hasil Uji Mann-Whitney Test ................................................................ 41
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Proses Terjadinya Efek Rumah Kaca ................................................ 12

Gambar 3.1 Diagram Proses Terjadinya Pencemaran Udara ................................ 19
Gambar 4.1 Bagan Tahapan Penelitian ................................................................. 26
Gambar 4.2 Lokasi Penelitian ............................................................................... 28
Gambar 5.1 Volume Lalu Lintas Pagi Pukul 06.00 – 09.00 WIB ........................ 31
Gambar 5.2 Volume Lalu Lintas Siang Pukul 10.00 – 13.00 WIB ...................... 32
Gambar 5.3 Volume Lalu Lintas Sore Pukul 15.00 – 18.00 WIB ........................ 32
Gambar 5.4 Volume Lalu Lintas Malam Pukul 19.00 – 22.00 WIB .................... 33
Gambar 5.5 CO2 (mg/m3) Pagi Pukul 06.00 – 09.00 WIB ................................... 35
Gambar 5.6 CO2 (mg/m3) Siang Pukul 10.00 – 13.00 WIB ................................. 35
Gambar 5.7 CO2 (mg/m3) Sore Pukul 15.00 – 18.00 WIB ................................... 36
Gambar 5.8 CO2 (mg/m3) Malam Pukul 19.00 – 22.00 WIB ............................... 36
Gambar 5.9 CO2 (mg/m3) Pukul 06.00 – 22.00 WIB ........................................... 37
Gambar 5.10 Data CO2 Dan Volume Terhadap Waktu Pukul 06:00 – 09.00 WIB
............................................................................................................................... 38
Gambar 5.11 Data CO2 Dan Volume terhadap Waktu Pukul 10:00 – 13.00 WIB 38
Gambar 5.12 Hubungan CO2 Dan Suhu (°C) Pagi Pukul 06.00–09.00 WIB ........ 42
Gambar 5.13 Hubungan CO2 Dan Suhu (°C) Siang Pukul 10.00–13.00 WIB ...... 43
Gambar 5.14 Hubungan CO2 Dan Suhu (°C) Sore Pukul 15.00–18.00 WIB........ 43
Gambar 5.15 Hubungan CO2 Dan Suhu (°C) Malam Pukul 19.00–22.00 WIB.... 44
Gambar 5.16 Regresi Karbondioksida (CO2 ) Dan Suhu (°C) ............................... 45
Gambar 5.17 Hubungan CO2 Dan Kec. Angin (km/h) Pukul 06.00 – 09.00 WIB 46
Gambar 5.18 Hubungan CO2 Dan Kec. Angin (km/h) Pukul 10.00 – 13.00 WIB
…………………………………………………………………………………... 46
Gambar 5.19 Hubungan CO2 Dan Kec. Angin (km/h) Pukul 15.00 – 18.00 WIB 47
Gambar 5.20 Grafik Hubungan CO2 Dan Kec. Angin (km/h) Pukul 19.00 – 22.00
WIB ....................................................................................................................... 47
Gambar 5.21 Regresi Karbondioksida (CO2 ) Dan Kecepatan Angin (km/h) ........ 48
ix
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 5.1 Data Survei Volume Lalu Lintas……………………………………...
Lampiran 5.2 Data Survei Karbondioksida (CO2)…………………………………..
Lampiran 5.3 Data Analisis Volume Lalu Lintas……………………………………
Lampiran 5.4 Data Konversi Karbondioksida (CO2)………………………………..
Lampiran 5.5 Rekapitulasi Nilai Karbondioksida (CO2) Dan Volume Lalu Lintas
Terhadap Waktu…………………………………………………………………….
Lampiran 5.6 Rekapitulasi Hubungan Karbondioksida (CO2) Dan Suhu (C°)……...
Lampiran 5.7 Rekapitulasi Hubungan Karbondioksida (CO2) Dan Kecepatan

Angin (km/h)………………………………………………………………………..
Lampiran 5.8 Data Indeks Pencemaran Udara………………………………………
Lampiran 5.9 Foto Dokumentasi……………………………………………………
x
INTISARI
Bertambahnya volume kendaraan berbanding lurus dengan meningkatnya beban emisi gas rumah
kaca yang dapat mencemari lingkungan sekitar, dimana salah satu parameternya adalah
karbondioksida (CO2 ). Emisi gas karbondioksida (CO2 ) yang berlebihan adalah faktor utama
terjadinya gas rumah kaca (GRK) yang menyebabkan pemanasan global. Di Kota Yogyakarta,
pertumbuhan angka pengguna kendaraan bermotor naik setiap tahunnya yang berpengaruh pada
nilai presentase emisi gas buang yang semakin tinggi, maka diperlukan penelitian tentang hubungan
volume kendaraan terhadap konsentrasi gas rumah kaca Di Kota Yogyakarta. Tujuan penelitian ini
untuk mengetahui volume lalu lintas, faktor meteorologi, dan nilai konsentrasi karbondioksida
(CO2 ) dari aktivitas kendaraan bermotor di lengan simpang Hotel Melia Purosani, Yogyakarta.
Metode yang digunakan dalam penelitian ini menggunakan data primer untuk mendapatkan nilai
volume kendaraan, karbondioksida (CO2 ), dan meteorologi. Alat yang digunakan untuk
pengambilan data karbondioksida (CO2 ), suhu, dan kec. angin menggunakan CO2 Meter, untuk
volume kendaraan menggunakan hand counter/manual dan Stopwatch. Data lapangan dihitung
menggunakan program MS. Excel 2016 dan SPSS 2021 untuk menganalisa volume kendaraan, nilai
karbondioksida (CO2 ), dan faktor meteorologi.
Hasil dari penelitian ini menunjukkan bahwa volume lalu lintas tertinggi pada hari Minggu terjadi
pada sore hari pukul 17.01-17.30 WIB dengan nilai volume 887 smp/menit dan volume lalu lintas
terendah terjadi pada malam hari pukul 21.01-21.30 WIB dengan nilai volume 420 smp/menit. Nilai
volume kendaraan menggunakan rumus Q = (QHV x emp HV) + (QLV x emp LV) + (QMC x emp
MC). Konsentrasi karbondioksida (CO2 ) tertinggi di hari Minggu terjadi pada sore hari pukul 17.20-
17.30 WIB dengan nilai 3379 mg/m3, dan konsentrasi karbondioksida (CO2 ) terendah terjadi pada
siang hari pukul 10.40-10.50 WIB dengan nilai 1308 mg/m3. Baku mutu untuk parameter
karbondioksida (CO2 ) di lokasi penelitian menunjukkan kualitas udara di lokasi penelitian termasuk
dalam kategori tidak sehat. Hasil uji kolmogorv Smirnov dari data karbondioksida (CO2 ) dan volume
kendaraan terhadap waktu menunjukkan data terdistribusi tidak normal. Hasil uji Kruskal-Wallis
menunjukkan ada kecenderungan data karbondioksida (CO2 ) dan volume kendaraan terhadap waktu.
Hasil uji data Mann-Whitney Test menunjukkan nilai karbondioksida (CO2 ) dan volume kendaraan
terhadap waktu pengambilan pada pagi dan malam hari. Hipotesis menunjukkan adanya korelasi
hubungan antara volume kendaraan dan konsentrasi karbondioksida (CO2 ) terhadap waktu
pengambilan pada pagi dan malam hari.
Kata Kunci: Gas Rumah Kaca, Karbondioksida (𝐶𝑂2 ), Volume Kendaraan
xi
BAB 1. PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Sektor transportasi merupakan bagian dari kemajuan teknologi yang terbukti nyata
memiliki kontribusi yang signifikan dalam pembangunan perkotaan di seluruh
dunia (Radytia 2011). Seiring dengan berkembangnya teknologi transportasi
sebanding dengan meningkatnya volume kendaraan. Bersadarkan data
pertumbuhan volume kendaraan bermotor di wilayah Daerah Istimewa Yogyakarta
bertambah 6% untuk sepeda motor dan 4% untuk mobil pribadi setiap tahunnya
(Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta 2019). Selain memberikan hal positif di
kehidupan manusia, transportasi memiliki dampak negatif bagi kehidupan, salah
satunya adalah polusi udara.
Sektor transportasi adalah penyumbang terbesar polusi udara di dunia. Penambahan
volume kendaraan berbanding lurus dengan meningkatnya polusi udara
dikarenakan sistem transportasi yang berjalan selama ini adalah tingginya
penggunan kendaraan pribadi. Hal ini merupakan faktor penting yang menimbulkan
kemacetan dan pencemaran di kota besar (Munawar 2005). Gas Rumah Kaca
(GRK) adalah kejadian di mana panas di Bumi terperangkap karena terhalang oles
gas emisi seperti karbon dioksida pada atmosfer. Gas emisi tersebut kebanyakan
berasal dari asap kendaraan dan pabrik serta salah satu penyebab utama kebakaran
hutan. GRK memiliki dampak seperti pemanasan global yang dapat menyebabkan
suhu di udara meningkat karena menipisnya lapisan ozon di bumi, mencairnya es
dikutub utara yang dapat menyebabkan kerusakan di sector ekosistem, dan penyakit
kulit karena sinar ultraviolet yg dapat langsung terkena ke kulit manusia (Boer
2012).
Yogyakarta merupakan salah satu kota besar dan daerah destinasi pariwisata di
Indonesia. Hal ini menyebabkan meningkatnya aktifitas yang terjadi terutama pada
kebutuhan pemakaian listrik rumah tangga dan transportasi, yang mana ini
mempengaruhi kualitas udara sehingga membuat gas emisi yang dikeluarkan cukup
banyak yang berdampak pada kualitas udara di Yogyakarta. Menurut data dari
Menteri Lingkungan Hidup dan Kehutanan Republik Indonesia (2017) berdasarkan
1
kategori emisi GRK IPCC untuk penggunaan energi variabel karbondioksida (CO2 )
sebesar 1.037.784,78 ton/tahun, variable metana (CH4 ) sebesar 119,26 ton/tahun,
dan variabel dinitrogen dioksida (N2 O) sebesar 2121,03 ton/tahun. Nilai emisi
tertinggi CO2 adalah konsumsi listrik, CH4 adalah transportasi, dan N2 O untuk
komersial perkantoran. Asap atau emisi gas buang kendaraan di Indonesia telah
menyumbang sebesar 13 persen efek rumah kaca, dan laju dampanya terus
bertambah setiap tahun (Arianto 2016).
Melihat kondisi tersebut maka perlu dilakukan penelitian terkait hubungan antara
volume kendaraan yang melintasi suatu ruas jalan dengan intensitas kadar emisi gas
rumah kaca yang terdapat pada kendaraan bermotor lengan simpang Hotel Melia
Purosani, Yogyakarta dijadikan sebagai objek penelitian untuk mengetahui
seberapa besar hubungan volume dan kecepatan kendaraan terhadap emisi gas
rumah kaca yang terdapat pada kendaraan bermotor yang melintasi ruas jalan
tersebut. Diambilnya lengan simpang Hotel Melia Purosani, Yogyakarta sebagai
objek penelitian karena pada ruas jalan tersebut arus kendaraan yang aktif dan
kecepatan kendaraan yang relatif tinggi yang mengakibatkan dampak polusi udara
yang sangat tinggi. Pada ruas jalan tersebut terdapat daerah Mall Progo baru yang
dijadikan lokasi pengambilan data pada penelitian ini. Tata guna lahan sekitar
kawasan ini terdapat fasilitas publik seperti Pasar Beringharjo, Hotel
Meliapurosani, Taman Pintar, Malioboro. Hasil dari penelitian diharapkan bisa
memberikan informasi seberapa besar pengaruh yang disebabkan oleh kendaraan
terhadap polusi gas rumah kaca.
1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan sebelumnya, maka rumusan
masalah yang digunakan sebagai berikut:
1. Bagaimana kecenderungan volume kendaraan terhadap gas rumah kaca di
lengan simpang Hotel Melia Purosani Yogyakarta?
2. Berapa beban emisi gas rumah kaca (CO2 ) pada sektor transportasi di lengan
simpang Hotel Melia Purosani Yogyakarta?
2
1.3. Tujuan Penelitian
Tujuan dari dilakukannya penelitian ini sebagai berikut:
1. Mengidentifikasi kecenderungan volume kendaraan dan konsentrasi gas rumah
kaca berdasarkan waktu pengukuran di lengan simpang Hotel Melia Purosani.
2. Menghitung dan menganalisa nilai gas rumah kaca (CO2 ) yang dikeluarkan
akibat aktivitas kendaraan bermotor terhadap suhu dan kecepatan angin di
lengan simpang Hotel Melia Purosani Yogyakarta.
2. Mengetahui kualitas udara di lengan simpang Hotel Melia Purosani
Yogyakarta.
1.4. Manfaat Penelitian

Manfaat pada penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Hasil kajian ini diharapkan sebagai masukan bagi Pemerintah Kota Yogyakarta
dalam mengembangkan dan menata kawasan jalan di Kota Yogyakarta lebih
baik, teratur, bersih dan tertib.
2. Menghasilkan data volume dan komposisi arus lalu lintas kendaraan rata – rata
yang melewati kawasan Kota Yogyakarta, prediksi tingkat polusi yang
ditimbulkan terkait dengan kendaraan.
1.5. Batasan Penelitian

Adapun batasan masalah penelitian ini yaitu:
1. Pengukuran GRK hanya diperhitungkan untuk satu parameter yaitu
karbondioksida (CO2 ).
2. Kecepatan kendaraan tidak diperhitungkan.
3. Pengukuran hanya dilakukan di satu ruas jalan dengan arus satu lajur.
4. Pengukuran hanya dilakukan di satu titik lokasi.
1.6. Ruang Lingkup Penelitian

Adapun ruang lingkup penelitian ini sebagai berikut:
1. Lokasi studi dilakukan pada lengan simpang Hotel Melia Purosani dalam Kota
Yogyakarta yang merupakan perkerasan lentur. Pertimbangan dipilihnya jalan
3
ini karena jalan dalam kota yang ramai dilalui oleh kendaraan-kendaraan. Tipe
kendaraan yang melalui Jalan ini mulai dari motor, mobil, truk, dan bus sedang.
2. Pengukuran emisi gas buang kendaraam dilakukan pada hari kerja dan hari
libur dan keadaan cuaca cerah. Hal ini dimaksudkan untuk mendapatkan data
tingkat polusi kendaraan secara maksimum.
3. Variabel yang diteliti adalah volume lalu lintas, konsentrasi karbondioksida,
kecepatan angin, dan suhu.
4. Pengukuran dilakukan pada satu titik di lengan simpang Hotel Melia Purosani
di Yogyakarta.
4
BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Transportasi
Transportasi adalah sebuah proses perpindahan barang manusia atau barang dari
tempat asal ke tempat tujuan menggunakan sebuah kendaraan yang di gerakkan
oleh manusia atau mesin. Dalam hubungan ini dapat terlihat tiga hal berikut: ada
muatan yang diangkut, tersedia kendaraan sebagai alat angkutnya dan terdapat jalan
yang dapat dilalui. Proses pemindahan (transportasi) merupakan gerakan dari
tempat asal, dimana kegiatan pengangkutan dimulai, ke tempat tujuan, dimana
kegiatan diakhiri. Transportasi berfungsi sebagai sarana perpindahan arus manusia
dan barang ke berbagai tempat (Nasution 2008).
Fungsi transportasi adalah melancarkan arus barang atau manusia dan menunjang
perkembangan pembangunan (the promoting sector). Transportasi berbentuk
manusia atau barang biasanya bukanlah merupakan tujuan akhir, oleh karena itu
permintaan jasa transportasi dapat disebut sebagai permintaan turunan (derived
demand) yang timbul akibat adanya permintaan akan komoditi atau jasa lainnya.
Dengan demikian permintaan akan transportasi baru akan ada apabila factor-faktor
pendorongnya terpenuhi. Permintaan jasa transportasi tidak berdiri sendiri,
melainkan tersembunyi di balik kepentingan yang lain (Edward 1984).
2.2. Kemacetan Lalu Lintas

Lalu lintas tergantung kepada kapasitas jalan yang dilalui, banyaknya kendaraan
yang ingin bergerak, tetapi jika kapasitas jalan tidak dapat menampung, maka arus
lalu lintas akan terhambat dan akan berjalan lancar sesuai dengan kapasitas jaringan
jalan maksimum (Atmaja 2021). Kemacetan lalu lintas adalah kondisi di mana arus
lalu lintas yang lewat pada ruas jalan yang ditinjau melebihi kapasitas rencana jalan
tersebut yang mengakibatkan kecepatan kendaraan mendekati 0 km/jam sehingga
menyebabkan terjadinya antrian (MKJI 1997).
5
2.3. Polusi Udara
Polusi udara adalah suatu bahan atau zat asing di dalam udara yang menyebabkan
perubahan susunan (komposisi) udara dari keadaan normalnya (Dewi 2020). Bahan
pencemar tersebut memiliki unsur kimia CO, NO, SO, SPM (suspended particulate
matter), O dan berbagai logam berat seperti timbal. Secara global, penyumbang
pencemaran udara terbesar berasal dari sektor transportasi (Slamet 2006). Penyebab
dari polusi udara bisa berasal dari pembakaran bahan bakar fosil. Sulfur dioksida
yang dipancarkan dari pembakaran bahan bakar fosil seperti batu bara, minyak
bumi untuk energi di pembangkit listrik, dan bahan bakar pabrik lainnya merupakan
salah satu penyebab utama pencemaran udara (Slamet 2006). Dampak yang
ditimbulkan dari pencemaran udara antara lain dapat mempengaruhi produktifitas
seseorang dalam melakukan aktivitas, selain itu orang-orang yang sering terpapar
asap dari pencemaran udara memiliki peningkatan sebesar 6% terkena gangguan
pada saraf mata yang dapat menimbulkan kebutaan (Oktora 2008).
Berdasarkan penelitian yang di lakukan Prasetya, dkk (2017) untuk menguji
pengurangan emisi gas buang CO2 , CH4 , dan N2 O dari kendaraan bermotor
menggunakan metode kuantitatif. Lokasi penelitian ini dilakukan di Jalan Mayjen
Haryono 167 Malang. Tempat pengambilan sampel di pilih menggunakan model
alokasi lokasi yang termasuk penggunaan lahan, jaringan jalan, kepadatan populasi,
dan pengawasan kualistas udara. Faktor-faktor yang mempengaruhi korelasi adalah
jumlah kendaraan masuk, jumlah kendaraan di area parkir, jarak tempuh kendaraan,
matrik aksesibilitas, matrik asal tujuan (MAT), dan adanya 4 akses jalan masuk
utama di Universitas Negeri Malang. Hasil simulasi penerapan parkir terpusat di
Universitas Negeri Malang untuk mengurangi emisi gas rumah kaca menunjukkan
penurunan di area setempat CO2 sebesar 37,13%, N2 O sebesar 37,12%, dan CH4
sebesar 37,12%.
Berdasarkan penelitian yang dilakukan Wangi, dkk (2016) untuk mengkaji gas
rumah kaca CO2 , CH4 , dan N2 O akibat aktivitas kendaraan bermotor dengan
menggunakan dua data yaitu data primer dan data sekunder. Lokasi Penelitian ini
dilakukan di area Sukun (Depan ADA Swalayan - Batik Jayakarta) dan Terminal
Terboyo. Tempat pengambilan sampel dipilih berdasarkan lokasi pengambilan data
6
primer dan data sekunder, data primer dilakukan dengan pengamatan langsung
aktivitas kendaraan di lapangan, seperti kecepatan, lama berhenti, waktu tempuh,
jarak tempuh dan kapasitas mesin. Sedangkan data skunder diperoleh dari instansi
terkait yaitu Dishub Kota Semarang dan UPT Terminal Terboyo, berupa data
jumlah kendaraan, profil area Terminal Terboyo. Faktor-faktor yang
mempengaruhi korelasi adalah Idle time, cold start, hot start. Kesimpulan yang di
dapat dari penelitian diatas menghasilkan beberapa point antara lain, aktivitas bus
besar di Terminal Sukun menghasilkan emisi gas CO2 terbanyak yaitu sebesar 43,53
ton/tahun, sedangkan di Terminal Terboyo emisi gas CO2 terbanyak dihasilkan dari
bus besar yaitu sebesar 196,56 ton/tahun.
Berdasarkan penelitian yang dilakukan Atmaja (2021) untuk menganalisis
pencemaran gas CO akibat aktivitas kendaraan bermotor dengan menggunakan
metode observasi. Lokasi penelitian ini dilakukan di ruas Jalan Jendral Sudirman.
Tempat pengambilan sampel dipilih berdasarkan titik dengan volume lalu lintas
tertinggi dengan melakukan pengamatan langsung dilapangan. Faktor-faktor yang
mempengaruhi korelasi adalah jumlah kendaraan yang melintas dan waktu tunggu
kendaraan. Kesimpulan yang di dapat dari penelitian diatas menghasilkan beberapa
point, diantaranya kepadatan kendaraan bermotor di Jalan Jendral Sudirman terjadi
pada pagi hari dengan jumlah kepadataan 30.43 smp/m dengan jumlah volume
kendaraan bermotor 13.400 unit kendaraan dengan panjang jalan lokasi
pengamatan 450 M, pada siang hari angka kepadatan 20.01 dengan volume
kendaraan 9.003 unit kendaraan, dan sore hari dengan jumlah kepadatan 21.57
jumlah volume kendaraan 9.665 unit kendaraan dan angka terendah kepadatan pada
malam hari yaitu 18.16 dan volume 8.199 unit kendaraan dengan lebar ruas jalan
19.83 meter dan tipe ruas 4 lajur 1 arah. Volume karbon monoksida (CO) di Jalan
Jendral Sudirman termasuk kedalam kategori udara sehat pada hari Selasa, karena
mempunyai kosentrasi karbon Monoksida CO paling tinggi 843.168 mg/m3 di
sebapkan olah banyakya kendaraan yang melewati jalan tersebut dengan kecepatan
kendaraan yang lambat.
7
Berdasarkan penelitian yang dilakukan Kleing (2021) untuk menganalisis
pencemaran partikel debu Pm10 dan Pm2,5 akibat aktivitas kendaraan bermotor
dengan menggunakan metode observasi. Lokasi penelitian ini dilakukan di ruas
Jalan Jendral Sudirman. Tempat pengambilan sampel dipilih berdasarkan titik
dengan volume lalu lintas tertinggi dengan melakukan pengamatan langsung
dilapangan. Faktor-faktor yang mempengaruhi korelasi adalah jumlah kendaraan
yang melintas dan waktu tunggu kendaraan. Kesimpulan yang di dapat dari
penelitian diatas sedang dalam proses penelitian.
Berdasarkan penelitian yang dilakukan Lestari (2019) untuk menganalisis emisi gas
rumah kaca (CO2 dan CH4 ) akibat aktivitas kendaraan bermotor menggunakan
metode kuantitatif dengan menghitung jumlah kendaraan (traffic counting). Lokasi
penelitian ini dilakukan di 12 lokasi di Kota Medan.Tempat pengambilan sampel
dipilih berdasarkan rasio volume kendaraan yang tinggi dan sering mengalami
kemacetan. Faktor-faktor yng mempengaruhi korelasi adalah jumlah kendaraan
yang melintas dan waktu tunggu kendaraan. Hasil penelitian menunjukkan beban
emisi gas rumah kaca pada sektor transportasi di Kota Medan adalah 7.080.181, 72
ton CO2 e /tahun untuk hari kerja (weekday) dan sebesar 4.314.561.4 ton CO2 e
/tahun untuk hari libur (weekend).
2.3.1. Sumber Polusi Udara

Sumber polusi udara terdiri dari 2 faktor yaitu faktor alami dan non alami. Faktor
alami terjadi akibat aktifitas alami dari alam contohnya gunung berapi aktif yang
mengeluarkan abu dan gas vulkanik, kebakaran hutan, dan aktifitas dari
mikroorganisme yang menghasilkan asap, debu, gas, dan sebagainya. Sumber
polusi udara non alami berasal dari kegiatan manusia secara kuantitatif, misalnya
aktivitas transportasi, industri, pembakaran sampah pada kegiatan rumah tangga,
pertambangan, pembuangan limbah, dan proses pembangunan (Ratnani 2008).
8
2.3.2. Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Polusi Udara
Menurut Chandra (2006), faktor-faktor yang mempengaruhi polusi udara
diantaranya:
1. Meteorologi dan Iklim
Variabel yang termasuk dalam faktor meteorologi dan iklim, antara lain:
a. Temperatur
Pergerakan tiba-tiba lapisan udara dingin yang berasal dari Kawasan industri
yang dapat menimbulkan temperatur inversi. Yaitu kejadian dimana udara
dingin terperangkap dan tidak bisa bergerak dari area tersebut dan menahan
polutan untuk bergerak dan menyebabkan polutan berada tetap di area
tersebut sehingga konsentrasi polutan di area tersebut semakin lama semakin
tinggi. Pada keadaan tersebut permukaan bumi sama sekali tidak ada
pertukaran udara. Kondisi tersebut dapat bertahan berhari-hari atau hingga
berminggu-minggu yang dapat mengakibatkan udara yang berada dekat
dengan permukaan bumi akan penuh dengan polutan sehingga dapat
menimbulkan dampak yang berbahaya bagi kesehatan.
b. Arah dan kecepatan angin
Kecepatan angin yang kuat dapat membawa serta polutan sesuai dengan arah
angin tersebut sehingga dapat mencemari daerah lain yang jaraknya jauh.
Sebaliknya, kecepatan angin yang lemah dapat menyebabkan polutan akan
menetap dan menumpuk di area tersebut.
c. Hujan
Air hujan berfungsi sebagai pelarut umum yang akan melarutkan bahan
polutan yang terdapat di udara. Area industri yang berbahan bakar batubara
akan menghasilkan gas SO2 yang ketika bercampur dengan air hujan akan
bereaksi membentuk asam sulfat sehingga air hujan bersifat asam dan
menimbulkan kejadian hujan asam.
2. Topografi
Variabel yang termasuk dalam faktor topografi, antara lain:
a. Daratan rendah
9
Angin cenderung berhembus ke arah yang daratan memiliki kontur rendah,
angin membawa polutan terbang ke seluruh penjuru daerah dan dapat
melintasi antar negara dan mencemari udara yang berada di negara lain.
b. Daratan tinggi
Dataran yang memiliki kontur tinggi sering terjadi inversi atmosfer sehingga
polutan menetap di area tersebut sehingga menahan polutan berada di
permukaan bumi.
c. Lembah
Di daerah lembah, aliran angin sedikit sekali dan tidak bertiup ke arah
manapun yang menyebabkan polutan akan tertahan di permukaan bumi.
2.4. Gas Rumah Kaca

Gas Rumah Kaca (GRK) adalah sejumlah gas yang menimbulkan efek rumah kaca
yang terdapat di atmosfer bumi. GRK berfungsi seperti kaca yang memantulkan
cahaya matahari tetapi menangkap energi panas dari dalamnya. Menurut Konvensi
PBB mengenai Perubahan Iklim (United Nations Framework Convention on
Climate Change-UNFCCC), ada 6 jenis gas yang digolongkan sebagai GRK, yaitu:
karbondioksida (CO2 ), metana (CH4 ), dinitrogen dioksida (N2 O), hidro fluoro
karbon (HFC), per fluoro karbon (PFC), dan sulfur heksa florida (SF6) (Samiaji
2009).
Istilah GRK berfungsi seperti atmosfer bumi. Atmosfer bumi diibaratkan seperti
kaca pada bangunan rumah yang sering kita jumpai dalam praktik budidaya
tanaman. Atmosfer bumi menangkap cahaya matahari hingga batas tertentu dan
menghasilkan suhu yang hangat di permukaan bumi sehingga memungkinkan bumi
untuk ditinggali makhluk hidup. Tetapi penyerapan cahaya matahari yang
berlebihan dapat menimbulkan meningkatnya suhu rata-rata bumi yang dikenal
sebagai efek rumah kaca (Boer 2012).
Penyebab utama dari terjadinya efek rumah kaca antara lain karena kenaikan
konsentrasi gas karbondioksida (CO2 ), metana (CH4 ), dinitrogen dioksida (N2 O) di
atmosfer bumi. Konsentrasi gas tersebut terjadi karena pembakaran bahan bakar
10
minyak, batu bara dan bahan bakar organik lainnya yang melampaui kemampuan
tumbuhan-tumbuhan dan laut untuk menyerapnya (Pratama 2019).
Dampak yang ditimbulkan dari efek rumah kaca adalah pemanasan global.
Pemanasan global ditandai dengan mencairnya es dikutup utara dan selatan,
rusaknya ekosistem kehidupan di bumi, naiknya ketinggian permukaan air laut, dan
perubahan iklim yang cukup ektrim di tiap wilayah di bumi, menipisnya lapisan
ozon yang melindungi bumi dari sinar ultraviolet yang dapat menyebabkan kanker
kulit bagi manusia, dan masih banyak lagi (Lim, dkk 2007).
Intergorvermental Panel on Climate Change (IPCC) mengelompokkan sumber
emisi GRK dalam enam kategori sumber diantaranya adalah energi, proses Industri,
penggunaan zat pelarut dan produk-produk lainnya, pertanian, tata guna lahan dan
kehutanan, dan limbah (IPCC 2006). Dari sektor transportasi dikelompokkan
Kembali sesuai nilai potensi jenis gas rumah kaca yang ditimbulkan dari hasil gas
buang kendaraan bermotor yang dijelaskan pada tabel 2.1
Tabel 2.1 Jenis-Jenis Gas Rumah Kaca Dan Nilai Potensi Pemanasa Global
Gas Rumah Kaca Rumus Kimia Nilai Potensi Pemanasan Global
Karbondioksida CO2 1
Metana CH4 25
Dinitrogen oksida N2 O 298
Sumber: Panel Antar Pemerintah tentang Perubahan Iklim (Intergovermenttal Panel on
Climate Change/IPCC), 2006
2.5. Pemanasan Global

Pengertian pemanasan global adalah terjadinya peningkatan suhu rata-rata
atmosfer, laut dan daratan bumi. Meningkatnya suhu bumi menyebabkan perubahan
seperti naiknya permukaan air laut, meningkatnya intensitas fenomena cuaca yang
ekstrim, dan lain-lain. Segala sumber energi yang terdapat di bumi berasal dari
matahari. Sebagian besar energi yg dihasilkan oleh matahari berbentuk radiasi
gelombang pendek, termasuk cahaya tampak. Ketika energi ini tiba permukaan
bumi, ia berubah dari cahaya menjadi panas yang menghangatkan permukaan bumi,
sebagian panas diserap dan dipantulkan kembali keluar atmosfer bumi. Sebagian
dari panas ini berwujud radiasi infra merah gelombang panjang ke angkasa luar.
11
Namun sebagian panas tetap terperangkap di atmosfer bumi akibat menumpuknya
jumlah gas rumah kaca antara lain uap air, karbon dioksida, dan metana yang
menjadi perangkap gelombang radiasi ini. Gas-gas ini menyerap dan memantulkan
kembali radiasi gelombang yang dipancarkan bumi dan akibatnya panas tersebut
akan tersimpan di permukaan bumi. Keadaan ini terjadi terus menerus sehingga
mengakibatkan suhu rata-rata bumi terus meningkat tiap tahunnya. Proses
pemanasan global dijelaskan pada gambar 2.1
https://www.sumberpengertian.id/pengertian-efek-rumah-kaca-secara-umum-menurut-para-ahli
Gambar 2.1 Proses Terjadinya Efek Rumah Kaca
Radiasi gelombang pendek dari sinar matahari hanya diabsorbsi sebesar 49%,
sebagian radiasi sinar matahari dipantulkan oleh awan, debu, dan uap air sebesar
31%, lalu sisa dari sinar radiasi sinar matahari diabsorpsi oleh atmosfer yang
menyebabkan penghangatan pada permukaan bumi dan atmosfer sebesar 20%.
Selebihnya sebanyak 70 % dari energi gelombang pendek yang diterima lapisan
12
atmosfer diradiasikan kembali dalam bentuk radiasi gelombang panjang (Lim, dkk
2007).
2.6. Karbondioksida (𝐂𝐎𝟐 )

Karbondioksida (CO2 ) adalah senyawa kimia yang tidak berwarna dan tidak berbau
yang berbentuk gas ataupun cair. Karbondioksida merupakan gas yang terbentuk
secara alami dan merupakan produk sisa dari hasil pembakaran bahan bakar fosil,
serta terbentuk dari perubahan penggunaan lahan dan proses industri. Tingkat
karbon dioksida di atmosfer naik sekitar 1,9 ppm/tahun akibat dari pembakaran
bahan bakar fosil, produksi semen, dan penggunaan lahan (Lestari 2019).
Karakteristik Karbondioksida (CO2 ) adalah tidak dapat ditembus oleh gelombang
panjang (long wave radiation) yang berasal dari permukaan bumi. Lebih dari 90%
gelombang panjang dari bumi diserap oleh Karbondioksida (CO2 ) dan uap air.
Meskipun demikian, Karbondioksida (CO2 ) masih bisa dilalui radiasi gelombang
pendek (spektum panjang gelombang 0,3-4μm) dari matahari. Gelombang panjang
merupakan gelombang yang diradiasikan oleh benda hitam (benda dengan suhu di
atas 273 K) dengan kisaran spektrum panjang gelombang 4 -120 μm (Lestari 2019).
Penggunaan bahan bakar fosil adalah sumber utama dari Karbondioksida (CO2 ).
Karbondioksida (CO2 ) juga disebabkan oleh manusia pada sector kehutanan dan
penggunaan lahan lainnya, seperti melalui deforestasi, pembukaan lahan untuk
pertanian, dan degradasi tanah (Lestari 2019).
2.7. Keaslian Tugas Akhir

Keaslian Tugas Akhir ini di dukung oleh beberapa penelitian sejenis yang pernah
di lakukan sebelumnya yang dapat dilihat di tabel 2.2
13
Tabel 2.2 Penelitian-penelitian Sebelumnya
No Penetilian Judul Tujuan Metode Hasil
Nunuj Emisi CO2 Akibat Tujuan penelitian Metode yang Berdasarkan hasil
Nurdjanah Kendaraan ini adalah untuk digunakan pada analisis, untuk
(2014) Bermotor Di Kota mengetahui emisi penelitian ini panjang jalan total
Denpasar CO2 akibat adalah kualitatif di Kota Denpasar
aktivitas dengan sepanjang 648,49
1 kendaraan menggunakan km menimbulkan
bermotor. sampel non emisi CO2 tahun
ekperimen. 2011 sebanyak
283.650,43
ton/tahun.
Galih Budi Pengurangan Menerapkan Metode yang di Hasil penelitian

Prasetya, Emisi CO2 , CH4 , konsep Green gunakan menunjukkan
Christia dan N2 O Dari Campus dengan menggunakan jumlah emisi
Meidiana, Kendaraanm mengurangi emisi metode paling besar
Imma Bermotor Di Gas Rumah Kaca kuantitatif. dihasilkan pada
Widyawati Universitas yg dihasilkan dari hari Rabu
Agustin Negeri Malang aktivitas (weekday) dengan
(2017) kendaraan di 159,90 Kg CO2 ,
2 daerah kampus 0,0014 Kg N2O,
dengan dan 0,0116 Kg
menerapkan CH4. Penerapan
system parkir parkir terpusat
terpusat. menghasilkan
penurunan emisi
rata-rata sebesar
37,12%.
Riska Kajian Emisi Gas Penelitian ini Metode yang Aktivitas

Andria Rumah Kaca CO2 , bertujuan untuk digunakan yaitu kendaraan pada
Lina, CH4 , dan N2 O mengidentifikasi perhitungan emisi Area Sukun dan
Endro Akibat Aktivitas aktivitas bergerak Terminal Terboyo
Sutrisno, Kendaraan (Studi kendaraan, menggunakan yang
Haryono Kasus Area menghitung dan Tier 2 dan menghasilkan
Setiyo Sukun Dan menganalisis perhitungan emisi terjadi pada
Huboyo Terminal beban emisi gas emisi kendaraan saat hot start dan
(2016) Terboyo) rumah kaca saat ketika waktu cold start,
kendaraan menunggu (idle kendaraan
bergerak dan time) dengan bergerak, ketika
3 ketika waktu menggunakan waktu menunggu
menunggu dan persamaan Taylor (idle time).
memberikan (2003).
rekomendasi aksi
mitigasi akibat
emisi untuk
mengurangi
emisi.
14
Devi Identifikasi Penelitian ini Metode yang Hasil dari
Aisyi, Pengaruh Emisi bertujuan untuk digunakan dalam perhitungan emisi
Bambang Gas Buang mengetahui penelitian ini gas buang
Endro Rumah Tangga perbandinga emisi menggunakan kendaraan
Yuwono Dan Volume gas buang antara sampel data bermotor dan
(2020) Kendaraan kendaraan primer dan listrik rumah
Terhadap Kualitas bermotor dan sekunder dan tangga tertinggi
Udara Pada penggunaan listrik metode didapatkan
Lingkungan rumah tangga. perhitungan emisi sebanyak 32327
4 dan serapan kg CO2 emisi
persamaan dasar yang dikeluarkan
kendaraan
bermotor, serta
8740 kg CO2
emisi yang
dikeluarkan
penggunaan listrik
rumah tangga.
Karina Analisis Beban Penelitian ini Metode penelitian Hasil penelitian
Nursyafira Pencemar Karbon bertujuan untuk yang digunakan untuk konsentrasi
Alihta Monoksida (CO) menghitung adalah metode CO maksimal
(2017) Dan Karbon konsentrasi kuantitatif dan adalah 16.032,72
Dioksida (CO2 ) pencemar CO dan kualitatif. µg/Nm3 dan
Di Kawasan CO2 pada udara konsentrasi CO
Bandar Udara ambien di minimal adalah
Internasional kawasan Bandar 3.435,58 µg/Nm3.
5 Kualanamu Udara Untuk konsentrasi
Internasional CO2 maksimal
Kualanamu. adalah
6.206.789,37
µg/Nm3 dan
konsentrasi CO2
minimal adalah
4.070.674,84
µg/Nm3.
Yurika Kajian Emisi Gas Tujuan dari Metode penelitian Emisi gas CO2
Novi Rumah Kaca dilakukannya yang digunakan yang dihasilkan
(2020) (CO2 , CH4 , dan penelitian ini adalah metode oleh kendaraan
N2 O) Dari Sektor adalah untuk pengambilan data bergerak apabila
Transportasi dapat primer (survei diperhitungkan
Di Terminal memprediksi lapangan, rata rata seluruh
Giwangan D.I. besarnya emisi dokumentasi, dan jenis bus dengan
Yogyakarta gas kuisioner) panjang lintasan
karbon dioksida yang dilalui
6 (CO2 ), dinitrogen adalah sebesar 3,3
oksida (N2 O) dan Ton/Tahun/Km
metana (CH4 ) di atau sebesar 0,105
kawasan gram/km,
terminal sehingga emisi
Giwangan yang di hasilkan
Yogyakarta. dilingkup terminal
giwangan masih
sangat aman.
15
Berliana Studi Tujuan penelitian Metode penelitian Berdasarkan uji
Desy Inventarisasi ini adalah yang digunakan regresi pada hari
Lestari Emisi Gas Rumah mengetahui adalah metode kerja jumlah
Manik Kaca (CO2 dan skenario kuantitatif dengan kendaraan
(2019) N2 O) Pada Sektor penurunan beban menghitung jenis mempengaruhi
Transportasi emisi gas rumah dan jumlah 45,8% beban
Darat Di kaca yang tepat kendaraan (traffic emisi (CO2e)
Beberapa Ruas dengan counting) di dua dengan koefisien
Jalan Kota Medan menghitung beban belas lokasi regresi sebesar
emisi GRK serta penelitian selama 15747.835
7 menganalisis 12 jam per sehingga ketika
pengaruh jumlah titik pada hari adanya
kendaraan kerja (weekday) penambahan 1
terhadap beban dan hari libur (satu) unit
emisi GRK. (weekend). kendaraan maka
beban emisi gas
rumah kaca
meningkat sebesar
15747.835g CO2 e
/jam.
Wima Studi Kontribusi Penelitian ini Metode penelitian Pada wilayah
Perdana Kegiatan bertujuan untuk yang digunakan studi didapatkan
Kusuma, Transportasi menghitung adalah metode hasil perkiraan
Rahmat Terhadap perkiraan traffic counting. emisi CO2 sebesar
Boedisanto Emisi Karbon Di jumlah CO2 dari 2,2 juta ton
so, dan Surabaya Bagian aktivitas CO2 /tahun untuk
Susi Barat kendaraan kendaraan yang
8 Agustina bermotor di dikonversi ke
Wilujeng Surabaya Pusat, satuan mobil
(2011) Surabaya Selatan penumpang (smp)
dan Surabaya dan 2,18 juta ton
Barat. CO2 /tahun untuk
kendaraan yang
tidak dikonversi
ke smp.
David Tugas Akhir Penelitian ini Metode penelitian Penelitian masih
Maunahak Analisis Pengaruh bertujuan untuk yang digunakan dalam proses
Kleing Volume menghitung adalah metode
(2021) Kendaraan volume observasi
Lalu Lintas kendaraan,
Terhadap konsentrasi
Konsentrasi partikel debu
Partikel Debu Pm10 dan Pm2,5,
9 Pm10 Dan Pm2,5 dan kualitas udara
dari aktivitas
(Studi Kasus: kendaraan di
Jalan Jendral Jalan Jendral
Sudirman, Kota Sudirman
Yogyakarta, Yogyakarta.
Daerah Istimewa
Yogyakarta)
16
Wahyu Analisis Penelitian ini Metode penelitian Penelitian masih
Widya Pencemaran bertujuan untuk yang digunakan dalam proses
Atmaja Udara Akibat menghitung adalah metode
(2021) Kepadatan Lalu volume lalu lintas, observasi
Lintas konsentrasi gas
(Studi Kasus: CO, dan kualitas
10
Karbon udara dari
Monoksida Di aktivitas
Jalan Jendral kendaraan di
Sudirman, Kota Jalan Jendral
Yogyakarta,) Sudirman
Yogyakarta.
17
BAB 3. LANDASAN TEORI
3.1. Komposisi Lalu Lintas

Komposisi arus lalu lintas yang ada di Indonesia adalah heterogen. Sejumlah
kendaraan dengan berbagai jenis, ukuran, dan sifatnya membentuk sebuah arus lalu
lintas. Keragaman ini membentuk karakteristik lalu lintas yang berbeda untuk setiap
komposisi dan berpengaruh terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan (Saputra
and Savitri 2021). Komposisi arus lalu lintas didefinisikan sebagai jenis atau tipe
suatu kendaraan, baik kendaraan bermotor maupun kendaraan tak bermotor yang
melewati suatu ruas jalan (Saputra and Savitri 2021).
Kendaraan yang melewati suatu ruas jalan sangat mempengaruhi arus lalu lintas.
Unsur utama yang sangat mempengaruhi arus lalu lintas adalah segi ukuran,
kekuatan dan kemampuan kendaraan melakukan pergerakan dijalan. Ketiga unsur
ini sangat berpengaruh pada perencanaan, pengawasan dan pengaturan system
transportasi (Sendow 2015).
3.2. Sumber Pencemaran Udara

Pencemaran udara bersumber dari beberapa faktor termasuk aktivitas kendaraan
bermotor. Hasil pembakaran dari kendaraan bermotor dibagi menjadi 2 tipe, yaitu
pembakaran sempurna dan tidak sempurna. Pembakaran yang tidak sempurna dari
kendaraan bermotor mengandung zat-zat berbahaya seperti timbal atau timah hitam
(Pb), suspended particulate matter (SPM), oksida nitrogen (NOx), oksida sulfur
(SO2), hidrokarbon (HC), Karbon monoksida (CO), oksida fotokimia (Ox), dan
untuk hasil pembakaran sempurna dari kendaraan bermotor menghasilkan gas
karbondioksida (CO2 ) dan uap air (H2O) (BPLH DKI Jakarta 2013).
Dampak kesehatan yang ditimbulkan dari gas karbondioksida (CO2 ) itu sendiri
antara lain mual, muntal, pusing, sakit kepala, dan detak jantungnya meningkat.
Bahkan pada kasus yang lebih parah dari keracunan karbondioksida (CO2 ) dapat
menyebabkan kejang, koma, hingga kematian (Adrian 2019).
18
3.3. Diagram Pencemaran Udara
Dampak dari sumber polutan yang berasal dari transportasi jalan raya terhadap
kualitas udara diekspresikan ke dalam diagram proses terjadinya pencemaran udara.
Hubungan antara emisi polutan yang di keluarkan oleh sumber arus aliran lalu lintas
kendaraan bermotor dan dampaknya terhadap kualitas udara di sekitaran jalan raya.
Pencemaran udara di awali dengan lalu lintas kendaraan bermotor yang
menghasilkan polutan, lalu emisi polutan dengan adanya berinteraksi dengan
atmosfer mengalami proses penyebaran (disperse polutan), selanjutnya dengan
adanya disperses ini akan menurunkan kualitas udara di sekitar jalan raya.
Digradasi kualitas udara ini akan memberikan dampak negatif pada manusia yang
berada pada tata guna lahan di sekitar jalan raya (Saputra and Savitri 2021).
Diagram proses terjadinya pencemaran udara dapat dilihat di gambar 3.1
Interaksi atmosfer Kualitas

(Dispersi polutan) udara
Emisi Dampak
polutan
Sumber polusi (lalu

lintas kendaraan
Penerima
Gambar 3.1 Diagram proses terjadinya pencemaran udara
(Manusia)
bermotor)
Gambar 3.1 Diagram Proses Terjadinya Pencemaran Udara
3.4. Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu ruas jalan pada
jalur gerak untuk satu satuan waktu tertentu, dan biasanya diukur dalam unit satuan
kendaraan per satuan waktu. Volume lalu lintas tidak merata sepanjang waktu
dalam sehari, sebulan atau setahun. Dikenal adanya waktu-waktu sibuk dan waktu-
waktu sepi. Saatnya waktu-waktu sibuk dan waktu-waktu sepi tersebut tidak sama
untuk semua ruas jalan. Hubungannya antara besar volume dan waktu (fluktuasi)
tersebut pada letak dan fungsi jalan. Dapat dibedakan antara jalan dalam kota, jalan
19
luar kota, jalan yang melayani lokasi industri, perumahan, perkantoran, rekreasi dan
sebagainya (Atmaja 2021).
3.5. Ekuivalensi Mobil Penumpang (EMP)

Arus lalu lintas terdiri dari berbagai jenis kendaraan dengan karakteristik (ukuran,
kecepatan, dan lain-lain) yang berbeda-beda. Untuk tujuan pengukuran
arus/volume lalu lintas perlu dikonversikan ke satuan mobil penumpang melalui
faktor yang disebut dengan ekuivalensi mobil penumpang (emp). Nilai emp suatu
kendaraan akan berbeda untuk kondisi jalan yang berbeda, misalnya emp suatu bus
di jalan lokal akan berbeda dengan emp suatu bus di jalan arteri (Atmaja 2021).
Menurut MKJI (1997), pengertian ekuivalensi mobil penumpang (emp) adalah
faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang
atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalu
lintas (Rumondor, dkk 2017).
Penentuan nilai emp suatu kendaraan di suatu lokasi dengan kondisi tertentu dapat
dilakukan dengan cara melakukan pengamatan beberapa arus lalu lintas jenuh
(saturated) yang terdiri dari lalu lintas tercampur (mixed traffic) dan lalu lintas
tersebut tidak ada gangguan dari mulai bagian hulu hingga hilir. Ketiadaan
gangguan tersebut seperti tiadanya penyeberang jalan, dan sebagainya.
Nilai emp di daerah simpang di perkotaan Yogyakarta untuk berbagai tipe
kendaraan terlihat dalam tabel 3.1
Tabel 3.1 Nilai EMP

JENIS KENDARAAN NILAI EMP
Mobil Penumpang 1,00
Bus 2,04
Mini Bus 1,41
Truk 2,03
Sepeda Motor 0,19
Sepeda 0,23
Becak 0,93
Sumber: (Risdiyanto 2018)
20
Setelah nilai emp diperoleh, menurut (MKJI 1997), penentuan volume dilakukan
dengan rumus berikut:
Q = (QHV x emp HV) + (QLV x emp LV) + (QMC x emp MC) ……...(3.1)
dengan:
Q = Volume lalu lintas (smp/jam)
HV = Kendaraan berat
LV = Kendaraan ringan
MC = Sepeda motor
3.6. Indeks Pencemaran Udara Menurut OHSA

Pengaruh indeks standar pencemaran udara yang ditetapkan oleh Occupational
Safety and Health Administration (OHSA) untuk setiap parameter dapat dilihat di
tabel 3.2
Tabel 3.2 Indeks Standar Pencemaran Udara Parameter Tercemar
Kategori Rentang (ppm) Karbondioksida (CO2 )
Baik 250 - 350 Tidak ada efek apapun
Tidak berbahaya untuk area yang mempunya

Sedang 351 - 1000 sirkulasi udara yang baik
Tidak Sehat Untuk Tidak sehat untuk beberapa orang yang
1001 - 2000
Beberapa Kalangan mempunyai Riwayat penyakit pernapasan
Meningkatnya kardiovaskular udara yang dapat
Tidak Sehat 2001 ‒ 5000 menyebabkan pusing, mual, sakit pada saluran
pernapasan, dan jantung
Sangat Tidak Sehat >5000 Tingkat batas toleransi bagi semua populasi
Tingkat yang berbahaya bagi semua
>40000
Berbahaya populasi yang terpapar karena bisa menyebabkan
kekurangan oksigen
Sumber: (Occupational Safety and Health Administration (OHSA) 2016)
Dari tabel tersebut bisa dilihat bahwa rentan angka dalam kategori udara yang masih
belum terpapar ada di kisaran angka 250 – 1000 ppm, bila angka sudah melebihi
1000 ppm maka udara sudah masuk dalam kategori tercemar.
21
3.7. Suhu
Menurut Lakitan (1994), suhu merupakan ukuran relative dari kondisi thermal yang
dimiliki oleh suatu beda yang berhubungan dengan panas dan energi. Jika panas
dialirkan pada suatu benda, maka suhu benda tersebut akan meningat sebaliknya
suhu benda tersebut akan turun bila benda yang bersangkutan kehilangan panas.
Proses naik turunnya suhu terkait dengan gerakan molekul benda makin cepat
gerakan molekul maka makin tinggi suhunya.
Suhu udara akan berfluktuasi dengan nyata sehingga selama setiap periode 24 jam.
Gluktuasi suhu udara berkaitan erat dengan proses pertukaran energi yang
berlangsung di atmosfer. Pada siang hari dari radiasi matahari akan diserap oleh gas
– gas atmosfer dan partikel padat yang melayang diatmosfer. Serapan energi radiasi
matahari ini akan menyebabkan suhu udara meningkat.
3.8. Kecepatan Angin

Konsentrasi polutan di udara selain dipengaruhi oleh jumlah sumber pencemar juga
dipengaruhi oleh parameter meteorologi yaitu suhu udara dan kecepatan angin.
Konsentrasi Karbondioksida (CO2 ) menurun dengan meningkatnya kecepatan
angin. Kecepatan angin menyebabkan penurunan konsentrasi Karbondioksida
(CO2 ) sebanyak 83%, dan 17% lainnya disebabkan oleh faktor lain (Agustina, dkk
2019).
3.9. Metode Pengolahan Data

Metode analisis pengolahan data menggunakan 3 tahapan program SPSS 2021,
yaitu:
1. Uji Kolmogorv-Smirnov Test
Analisis kolmogorv Smirnov adalah metode uji statistik yang digunakan untuk
mengetahui suatu sampel yang berasal dari suatu pesebaran populasi data
tertentu atau dari distribusi statistik tertentu. Distribusi statistik yang sering
digunakan dalam uji Kolmogorv-Smirnov adalah uji normalitas data (Hidayat
2014).
22
2. Uji Kruska-Wallis Test
Analisis Kruskal-Wallis adalah rumus statistika non-parametrik dalam
kelompok peringkat yang bertujuan untuk menentukan adanya perbedaan
signifikan secara statistik antara dua atau lebih kelompok variabel independen
pada variabel dependen yang berskala data numerik (interval/rasio) dan skala
ordinal. Analisis Kruskal-Wallis merupakan uji non parametris di mana hipotesis
normalitas boleh dilanggar, maka tidak perlu lagi ada uji normalitas (Junaidi
2015).
3. Uji Mann-Whitney Test
Analisis Mann-Whitney Test adalah uji non-parametris yang digunakan untuk
mengetahui perbedaan median 2 kelompok bebas apabila skala data
variabel terikatnya adalah ordinal atau interval atau rasio tetapi tidak
berdistribusi normal. Mewajibkan data berskala ordinal, interval atau rasio. Jika
data interval atau rasio, maka distribusinya tidak normal (Hidayat 2014).
3.10. Analisis Regresi

Analisis regresi adalah suatu teknik untuk mengukur hubungan antara variabel satu
dengan variabel lainnya yang menghasilkan suatu bentuk fungsi atau hubungan.
Untuk menentukan suatu hubungan (Regresi) suatu variabel maka perlu adanya
pemisahan tegas antara variable (Y) yang disebut respon atau variabel terikat yang
berarti variabel ini keberadaannya dipengaruhi oleh variabel lainnya, dan variabel
(X) yang disebut variabel predictor atau variabel bebas yang berarti varibel ini
keberadaannya tidak dipengaruhi oleh variabel (Aritonang 2019).
Kedua variable ini bersifat kausal yang berarti mempunyai hubungan sebab dan
akibat sehingga berpengaruh satu sama lain Sehingga regresi merupakan suatu
bentuk fungsi antara variabel terikat (Y) dengan variabel bebas (X) atau dapat
dinyatakan bahwa regresi adalah sebagai suatu fungsi Y = f (X). Bentuk regresi
bergantung pada fungsi yang mempengaruhi persamaannya (Aritonang 2019).
Setelah mendapatkan hasil dari jumlah pengaruh dan seberapa besar hubungan
antara variabel bebas dan variabel tidak bebas, Maka selanjutnya dilakukan studi
23
yang membahas derajat hubungan antara variable - variabel tersebut yang biasa
disebut dengan analisis korelasi (Aritonang 2019).
Analisis korelasi adalah bentuk statistik yang digunakan untuk mengetahui derajat
hubungan linier antara satu variabel dengan variabel yang lainnya. Umumnya
analisis korelasi digunakan dalam analisis regresi untuk mengukur ketepatan garis
regresi dalam menjelaskan variasi nilai variabel tidak bebas (Aritonang 2019).
Mengukur suatu derajat hubungan dengan metode korelasi biasanya menggunakan
koefisien korelasi (correllation coeficient) yang disimbolkan dengan simbol R,
koefisien korelasi adalah sesuatu pernyataan sebuah hubungan nilai yang
memberikan gambaran bagaimana hubungan linier yang terjadi antara satu variabel
dengan variabel lainnya apakah variabel tersebut termasuk kuat atau justru lemah.
(Aritonang 2019).
Nilai koefisien korelasi (R) adalah -1 ≤ R ≤ 1 yang berarti Semakin tinggi nilai
koefisien korelasi (semakin mendekati nilai 1) maka hubungan antara dua variabel
tersebut. semakin kuat, jika nilai koefisiennya mendekati nilai 0 maka hubungannya
semakin lemah. Jika nilainya bertanda positif (+), maka terjadi hubungan yang
searah. Sebaliknya jika nilainya bertanda negative (-), maka terjadi hubungan yang
berlawanan arah. Dan jika mendekati angka nol, maka data tersebut dianggap tidak
cocok karena kondisi ini menjelaskan bahwa besar persen variasi dari variabel
terikat (Y) dapat dijelaskan dengan baik oleh variabel bebas (X). Dalam hal ini
dapat dinyatakan bahwa analisis korelasi tidak mempersoalkan apakah variabel satu
bergantung pada variabel lainnya dan sebaliknya. Jadi metode korelasi dapat
dipakai untuk mengukur derajat hubungan antar variabel bebas dengan variabel
tidak bebas (Aritonang 2019).
Nilai square (R2) pada analisis regresi berfungsi untuk mengukur seberapa besar
pengaruh yang diberikan variabel terikat (Y) terhadap variabel bebas (X). Nilai
koefisien square (R2) berkisar 0 sampai 1. Nilai square (R2) yang kecil berati
kemampuan variabel – variabel bebas dalam menjelaskan variabel – variabel terikat
sangat terbatas. Nilai square (R2) yang mendekati satu berarti variabel – variabel
bebas memberikan hampir semua informasi yang dibutuhkan untuk memperkirakan
variasi variabel terikat, sedangkan sisa dari nilai square (R2) dipengaruhi oleh
24
variabel lain diluar model regresi. Pengaruh besarnya variabel lain ini disebut error
(e), sedangkan untuk menghitung nilai error dapat menggunakan rumus e = 1 – R2
(Novianto 2021).
Nilai persamaan garis regresi bisa bernilai positif (+) dan juga bernilai negative (-).
Berikut adalah interpretasi dari tanda pada persamaan garis regresi.
1. Jika persamaan garis regresi bernilai positif (+) R > 0, maka hubungannya adalah
berbanding lurus, yang berarti semakin besar nilai variabel X maka semakin
besar pula nilai variabel Y ataupun sebaliknya, semakin kecil nilai variabel X
maka semakin kecil pula nilai variabel Y.
2. Jika persamaan garis regresi bernilai negative (-) R < 0, maka hubungannya
adalah berbanding terbalik, yang berarti semakin besar nilai variabel X maka
semakin kecil nilai variabel Y ataupun sebaliknya, semakin kecil nilai variabel
X maka semakin besar nilai variabel Y.
Interprentasi korelasi nilai R dapat dilihat di tabel 3.3
Tabel 3.3 Interpretasi Koefisien Korelasi Nilai R

Interval nilai R Tingkat Korelasi
0,000 Tidak Berkorelasi
0,000 – 0,100 Sangat Lemah
0,200 – 0,400 Lemah
0,400 – 0,600 Cukup Kuat
0,600 – 0,800 Kuat
0,800 – 1,00 Sangat Kuat
Sumber: (Aritonang 2019)
25
BAB 4. METODOLOGI PENELITIAN
4.1. Metode Pengumpulan Data

Penelitian ini menggunakan metode observasi/survei, yaitu suatu metode untuk
memperoleh data lapangan dengan cara pengamatan, pengukuran dan pencatatan
secara sistematis sesuai dengan tujuan penelitian. Pengambilan sampel
menggunakan metode purposive sampling yaitu teknik pengambilan sampel dengan
pertimbangan tertentu sesuai dengan maksud dan tujuan penelitian. Pertimbangan
yang dimaksud adalah dengan mengambil titik sampel yang mempunyai volume
kendaraan ramai dan terdapat traffic light, sehingga dapat diasumsikan lokasi
tersebut merupakan sumber pencemaran udara diperkotaan. Titik sampel diambil di
lengan simpang Hotel Melia Purosani Yogyakarta karena termasuk kawasan
komersial dengan sirkulasi dan akses kawasan yang padat.
Tahapan penelitian bisa dilihat pada gambar 4.1
Mulai
Studi Literatur
Perumusan Masalah
Pengumpulan Data
Data Primer : Data Sekunder :

1. Tingkat 𝐂𝐎𝟐 Peta Jalan Kota Yogyakarta
2. Volume Kendaraan
Pengolahan Data dan

Analisis Menggunakan MS.
Excel 2016 dan SPSS 2021
Pembahasan
Kesimpulan
Selesai
Gambar 4.1 Bagan Tahapan Penelitian
26
4.2. Alat Dan Bahan
Alat dan bahan yang digunakan dalam penelitian ini dapat dilihat pada tabel 4.1
Tabel 4.1 Alat Dan Bahan

Alat Fungsi
1. CO2 meter Air quality detector dan temperature
2. Kamera digital Perekaman visual dilapangan
3. Hand counter/manual Menghitung kendaraan bermotor
4. Stop watch atau jam Perhitungan waktu
5. Checklist Mencataat data lapangan
4.3. Data Primer

Penelitian ini menggunakan data primer yang diambil langsung di lapangan
dengan cara on site survei, berupa:
a. Jumlah volume kendaraan bermotor.
b. Kadar karbondioksida (CO2 ).
c. Temperatur Suhu.
d. Kecepatan angin.
4.4. Pemilihan Daerah Dan Lokasi Penelitian

Pemilihan daerah lokasi penelitian dilakukan di lengan simpang Hotel Melia
Purosani alasanya sebagai berikut:
1. Merupakan jalan dengan volume lalu lintas yang sanggat tinggi.
2. Sebagai pusat kegiatan perekonomian, perbelanjaan, dan pendidikan, sehingga
pada jam-jam yaitu pada waktu pagi hari sering memicu terjadinya volume lalu
lintas. Hal ini di buktikan dengan adanya beberapa pusat perbelanjaan, misalnya
Pasar Beringharjo, Progo Baru. Beberapa hotel sebagai pusat perekonomian
misalnya, Hotel Melia Purosani, dan Malioboro. Sebagai Pusat Pendidikan,
misalnya taman edukasi diantaranya Taman Pintar, Taman Budaya, Benteng van
der burg dan sebagai jalan penghubung kampus-kampur ternama di Yogyakarta.
3. Merupakan jalan utama Kota Yogyakarta yang menjadi jalan strategis yang
memberikan hubungan kompleks dari kebutuhan masyarakat.
27
Penelitian yang di lakukan di lengan simpang Hotel Melia Purosani dan
pengukurannya di ambil di area Hotel Melia Purosani Yogyakarta. Peta Lokasi
penelitian dapat dilihat di gambar 4.2
SURVEYOR
Gambar 4.2 Lokasi Penelitian
4.5. Data Yang Dikumpulkan

Data yang di gunakan dalam penelitian ini adalah data primer berupa:
1. Data jumlah volume kendaraan bermotor.

2. Data konsentrasi karbondioksida (CO2 ).
3. Data temperatur suhu dan kecepatan Angin.
4.6. Waktu Pengukuran

Data yang diperoleh dari pengukuran langsung dilapangan ditentukan berdasarkan
volume lalu lintas harian. Volume lalu lintas di lengan simpang Hotel Melia
Purosani biasanya akan meningkat di pagi hari yaitu pada pukul 06.00 – 09.00,
karena pada waktu tersebut terjadi peningkataan arus lalu lintas. Sedangkan pada
pukul 10.00 – 13.00 arus lalu lintas mulai menurun di lanjutkan pada pukul 16.00
– 18.00 ketika arus lalu lintas mulai meingkat kembali, dan dilanjutkan pukul 18.00
– 22.00 dengan asumsi yang sama. Setiap pengambilan sampel selama 30 menit
untuk satu arah pergerakan lalu lintas, Fungsinya untuk mengetahui fluktuasi
28
volume lalu lintas tersebut. Sampel yang diambil berupa jumlah kendaraan
bermotor, konsentrasi karbondioksida (CO2 ), kecepatan angin, dan temperatur
suhu.
4.7. Pengukuran Karbondioksida, Suhu, dan Kecepatan Angin

Pengukuran karbondioksida (CO2 ) dan temperatur suhu menggunakan alat CO2
meter dengan sampel di ambil dititik bersamaan dengan pengukuran volume
kendaraan bermotor, kecepatan angin, dan temperatur suhu. Cara pengambilan
sampel menggunakan CO2 meter yaitu dengan mengatur tombol power ke posisi
ON, display akan menunjukkan angka konsentrasi karbondioksida (CO2 ) dalam
udara dengan satuan ppm dan konsentrasi temperatur suhu dalam satuan °C. Supaya
angka stabil, tunggu hingga ±10 menit agar diperoleh angka yang sering muncul,
Sedangkan untuk pengambilan sampel kecepatan angin menggunakan aplikasi di
handphone android.
4.8. Pengukuran Volume Lalu Lintas

Pengukuran volume kendaraan bermotor dilakukan di pertigaan Pasar Beringharjo.
Pengukuran tersebut dilakukan bersamaan dengan pengukuran karbondioksida
(CO2 ), jadi pada saat mengukur karbondioksida (CO2 ), dilakukan juga pengukuran
volume kendaraan di lokasi yang sama. Alat yang digunakan dalam pengukuran
adalah hand counter yang berfungsi menghitung kendaraan bermotor yang
melewati Hotel Melia Purosani. Penghitungan volume kendaraan dilakukan selama
30 menit kemudian dihitung dan menghasilkan data 30 menit. Hasil penghitungan
kendaraan bermotor dikonversi kedalam satuan mobil penumpang (smp).
4.9. Analisis Kecenderungan (Trend Analysis)

Analisis Kecenderungan (Trend Analysis) adalah analisis yang menjelaskan
hubungan antara variabel karbondioksida (CO2 ), dan variabel volume kendaraan
bermotor dan variabel suhu udara dengan lokasi titik. Penyajian trend analisis
dalam bentuk diagram garis (line graph) dan diagram batang (bar graph).
29
BAB 5. ANALISA DAN PEMBAHASAN
5.1. Data Volume Lalu Lintas

Berdasarkan hasil survei kondisi di lengan simpang Hotel Melia Purosani,
dilakukan pengukuran dan pengamatan secara langsung dilokasi penelitian untuk
mengetahui besarnya nilai volume lalu lintas pada jam kerja masyarakat. Nilai data
volume lalu lintas di lengan simpang Hotel Melia Purosani dapat dilihat pada
lampiran 5.1
5.2. Data Karbondioksida (𝐂𝐎𝟐 )
Berdasarkan hasil survei kondisi geometrik di lengan simpang Hotel Melia
Purosani, dilakukan pengukuran dan pengamatan secara langsung dilokasi
penelitian, untuk mengetahui besarnya nilai konsentrasi karbondioksida pada jam
kerja masyarakat. Dan adanya penurunan nilai konsentrasi karbondioksida saat
kecepatan angin naik dikarenakan cuaca mendung berawan pada saat siang dan sore
hari. Nilai data karbondioksida di lengan simpang Hotel Melia Purosani dapat
dilihat pada lampiran 5.2
5.3. Analisis Data

Analisis nilai karbondioksida (CO2 ) dan volume kendaraan dapat dijelaskan ketika
kondisi volume kendaraan naik maka nilai karbondioksida (CO2 ) pun ikut naik
bersamaan dengan volume lalu lintas yang padat. Hasil analisis data ini di perkuat
dengan penelitian yang sudah dilakukan sebelumnya oleh Rahmatunnisa, dkk
(2017) dimana ketika jumlah kendaraan naik berpengaruh pada nilai besarnya
konsentrasi karbondioksida (CO2 ) di lokasi sekitar karena aktivitas kendaraan
bermotor, maka semakin tinggi pula tingkat pencemaran gas karbondioksida (CO2 )
di udara. Dan faktor suhu dan kecepatan angin dapat mempengaruhi konsentrasi
karbondioksida (CO2 ) di lokasi sekitar.
5.3.1. Volume Lalu Lintas

Hasil analisis volume lalu lintas dapat dilihat di lampiran 5.3, pada proses analisis
volume lalu lintas di lengan simpang Hotel Melia Purosani data yang digunakan
untuk menghitung volume lalu lintas adalah pada hari Minggu 3 Oktober 2021 pada
30
pagi hari pukul 06.00 – 09.00 WIB menggunakan 6 sampel dengan durasi 30 menit
yang telah telah diamati terdapat aktivitas kendaraan bermotor di lengan simpang
Hotel Melia Purosani. Naiknya volume lalu lintas terjadi pada jam mulai aktivitas
masyarakat mulai dari jam 06.31 – 07.00 WIB sampai 08.01 - 08.30 WIB. Dari 6
sampel tersebut menghasilkan grafik volume lalu lintas pada pagi hari di lengan
simpang Hotel Melia Purosani yang dapat dilihat pada gambar 5.1
Volume Lalu Lintas Pagi Pukul 06.00-09.00

850 819
800 754 754

750
Volume (smp)
689
700 655 650
650
600
550
500
06.00-06.30 06.31-07.00 07.01-07.30 07.31-08.00 08.01-08.30 08.31-09.00
Waktu Pengukuran (jam)
Gambar 5.1 Volume Lalu Lintas Pagi Pukul 06.00 – 09.00 WIB
Pada proses analisis volume lalu lintas di lengan simpang Hotel Melia Purosani.
Data yang digunakan untuk menghitung volume lalu lintas adalah pada hari Minggu
3 Oktober 2021 pada siang hari pukul 10.00 – 13.00 WIB menggunakan 6 sampel
dengan durasi 30 menit yang telah telah diamati terdapat aktivitas kendaraan
bermotor di lengan simpang Hotel Melia Purosani. Naiknya volume lalu lintas
terjadi pada jam sibuk masyarakat mulai dari jam 10.00 – 10.30 WIB sampai 12.01
- 12.30 WIB. Dari 6 sampel tersebut menghasilkan grafik volume lalu lintas pada
siang hari di lengan simpang Hotel Melia Purosani yang dapat dilihat pada gambar
5.2
31
Volume Lalu Lintas Siang Pukul 10.00-13.00
850 824
806
800
732 723
750
Volume (smp)
700 658 662

650
600
550
500
10.00-10.30 10.31-11.00 11.01-11.30 11.31-12.00 12.01-12.30 12.31-13.00
Gambar 5.2 Volume Lalu Lintas Siang Pukul 10.00 – 13.00 WIB
3 Oktober 2021 pada Siang hari pukul 15.00 – 18.00 WIB menggunakan 6 sampel
yang telah diamati terdapat aktivitas kendaraan bermotor di lengan simpang Hotel
Melia Purosani. Penurunan volume lalu lintas terjadi pada jam 15.00 – 15.30 WIB
sampai 17.01 - 17.30 WIB. Dari 6 sampel tersebut menghasilkan grafik volume lalu
lintas pada sore hari di lengan simpang Hotel Melia Purosani yang dapat dilihat
pada gambar 5.3
Volume Lalu Lintas Sore Pukul 15.00-18.00

950
887
900
850
Volume (smp)
800 745
750
658 674
700 654
650 614
600
550
500
15.00-15.30 15.31-16.00 16.01-16.30 16.31-17.00 17.01-17.30 17.31-18.00
Gambar 5.3 Volume Lalu Lintas Sore Pukul 15.00 – 18.00 WIB
32
3 Oktober 2021 pada sore hari pukul 15.00 – 18.00 WIB menggunakan 6 sampel
yang telah telah diamati terdapat aktivitas kendaraan bermotor di lengan simpang
Hotel Melia Purosani. Penurunan signifikan volume lalu lintas terjadi di waktu
istirahat masyarakat pada 20.01 – 20.30 WIB sampai 21.01-21.30 WIB. Dari 6
sampel tersebut menghasilkan grafik volume lalu lintas pada sore hari di lengan
simpang Hotel Melia Purosani yang dapat dilihat pada gambar 5.4
Volume Lalu Lintas Malam Pukul 19.00-22.00
540
520 504 502
490
Volume (smp)
500
480 465
459
460
440 420
420
400
19.00-19.30 19.31-20.00 20.01-20.30 20.31-21.00 21.01-21.30 21.31-22.00
Waktu Pengukuran (pagi)
Gambar 5.4 Volume Lalu Lintas Malam Pukul 19.00 – 22.00 WIB
Dari hasil perhitungan Volume lalu lintas yang dimulai dari parameter 0 pada waktu
06:00 WIB dan diakhiri pada pukul 22:00 WIB dan puncak tertinggi volume lalu
lintas terjadi pada malam hari pukul 15:00-15:30 dengan jumlah volume 887
smp/menit. Dan nilai terendah angka volume lalu lintas terendah terjadi pada
malam hari pukul 21.01-21.30 dengan jumlah volume 420 smp/menit. Hasil yang
di dapat diperkuat dengan penelitian yang dilakukan oleh (Yustianah and Istianah
2017) hal ini di sebabkan pada sore hari volume lalu lintas lebih tinggi di
bandingkan di pagi, siang, dan malam hari.
33
5.3.2. Karbondioksida
Analisis ini menghitung konversi karbondioksida (CO2 ) yang telah diamati di

lengan simpang Hotel Melia Purosani. Rumus konversi satuan karbondioksida
(CO2 ) dari satuan ppm ke mg/m3 sebagai berikut:
Diketahui:
1. X = Hasil data CO2
2. Massa Molekul Relatif CO2 = 44,01 g/mol
3. Volume mol = 24.45
4. Y = Hasil CO2 (mg/m3)
Dari keterangan diatas didapat rumus sebagai berikut:
(X ppm) x (Massa Molekul Relatif) / 24.45 = Y mg/m3
(2335) x (44,01) / 24.45 = 4203 mg/m3
Hasil konversi karbondioksida (CO2 ) dapat dilihat pada lampiran 5.4
Pada proses analisis karbondioksida di lengan simpang Hotel Melia Purosani, data
yang digunakan untuk menghitung nilai karbondikoksida adalah pada hari Minggu
3 Oktober 2021 pada waktu aktivitas lalu lintas di pagi hari hingga waktu istirahat
di malam hari. Analisis data dimulai dari data konsentrasi karbondioksida (CO2 )
pada pagi hari pukul 06.00 – 09.00 WIB, lalu dilanjutkan pukul 10.00 – 13.00 WIB,
lalu dilanjutkan pukul 15.00 – 18.00 WIB, dan terakhir pukul 19.00 – 22.00 WIB.
Data yang digunakan sejumlah 18 sampel dengan durasi 10 menit yang telah telah
diamati terdapat aktivitas kendaraan bermotor di lengan simpang Hotel Melia
Purosani. Dari 18 sampel tersebut menghasilkan grafik konsentrasi karbondioksida
pada pagi hari, siang hari, sore hari, dan malam hari di lengan simpang Hotel Melia
Purosani yang dapat dilihat pada gambar 5.5, 5.6, 5.7, dan 5.8
34
Data Karbondioksida (CO2) Pagi Pukul 06.00 – 09.00 WIB
3200
3038 3045 3057 3050 3067
3100 3015
2983
3000
2863
2900 2817 2789 2819
2773 2778
CO2 (mg/m3)
2800 2723
2700 2612
2580
2600 2531
2500
2400 2335
2300
2200
Gambar 5.5 CO2 (mg/m3) Pagi Pukul 06.00 – 09.00 WIB
Data Karbondioksida (CO2) Siang Pukul 10.00 - 13.00 WIB

2800
2572
2600
2400 2220 2278
2183
2200 2095
CO2 (mg/m3)
2012
1932 1909
2000
1732 1740 1781
1800 1610
1503
1600 1408 14001452 1435
1308
1400
1200
1000
Gambar 5.6 CO2 (mg/m3) Siang Pukul 10.00 – 13.00 WIB
35
Data Karbondioksida (CO2) Sore Pukul 15.00 - 18.00 WIB
3500 3379
3274
3300 3133 3165
3009 2964
3100 2924
2847 2789
2900 2780 2782 2721
26432651
CO2 (mg/m3)
2647
2700
2500
2300
2100
1844
1900 17241688
1700
1500
Gambar 5.7 CO2 (mg/m3) Sore Pukul 15.00 – 18.00 WIB
Data Karbondioksida (CO2) Malam Pukul 19.00 - 22.00 WIB

3400
3324 3312
3302
3300 3271 3255
3230 3219
3200
3102
CO2 (mg/m3)
3100 3068
3035
3006 2999 3007
2987 2981
3000
2908
2887
2900
2799
2800
2700
Gambar 5.8 CO2 (mg/m3) Malam Pukul 19.00 – 22.00 WIB
36
Data Karbondioksida (CO2) Pukul 06.00 - 22.00 WIB
6500
6000
5500
5000
CO2 (mg/m3)
4500
4000
3500
3000
2500
2000
10:30-10:40
21:30-21:40
06:00-06:10
06:30-06:40
07:01-07:10
07:30-07:40
08:01-08:10
08:30-08:40
10:00-10:10
11:01-11:10
11:30-11:40
12:01-12:10
12:30-12:40
15:00-15:10
15:30-15:40
16:01-16:10
16:30-16:40
17:01-17:10
17:30-17:40
19:00-19:05
19:30-19:40
20:01-20:10
20:30-20:40
21:01-21:10
Gambar 5.9 CO2 (mg/m3) Pukul 06.00 – 22.00 WIB
Dari hasil perhitungan Karbondioksida yang dimulai dari parameter 0 pada waktu
06:00 WIB dan diakhiri pada pukul 22:00 WIB dan puncak tertinggi konsentrasi
karbondioksida terjadi pada sore hari pukul 17:20-17:30 dengan jumlah
karbondioksida 3379 (mg/m3). Dan nilai terendah karbondioksida terjadi pada siang
hari pukul 10.40-10.50 dengan jumlah karbondioksida 1308 (mg/m3). Hasil yang di
dapat diperkuat dengan penelitian yang dilakukan oleh (Nunuj 2015) hal ini di
sebabkan pada sore hari volume lalu lintas yang tingi mempengaruhi nilai
karbondioksida pada saat pengukuran di lokasi.
5.3.3. Analisis Kecenderungan Karbondioksida (𝐂𝐎𝟐 ) Dan Volume

Kendaraan Terhadap Waktu
Analisis kecenderungan nilai hubungan karbondioksida (CO2 ) dengan volume
kendaraan berdasarkan waktu pengamatan. Nilai hubungan volume lalu lintas dan
karbondioksida (CO2 ) pada waktu pagi dan siang hari menggunakan waktu
pengamatan selama 30 menit. Kecenderungan karbondioksida (CO2 ) dengan
volume lalu lintas dapat dilihat pada gambar 5.10 dan 5.11
37
Data Karbondioksida (CO2) Dan Volume Kendaraan Pukul 06:00 – 09.00
WIB
850 16500
16000
Volume (smp)
800
CO2 (mg/m3)
750 15500
15000
700
14500
650 14000
600 13500
550 13000
Volume
(smp)
CO2
Waktu Pengamatan (jam) (mg/m3)
Gambar 5.10 Data CO2 Dan Volume Terhadap Waktu Pukul 06:00 – 09.00 WIB
Data Karbondioksida (CO2) Dan Volume Kendaraan Pukul 10:00 – 13.00

WIB
850 11500
800 11000
Volume (smp)
CO2 (mg/m3)
750 10500
700 10000
650 9500
600 9000
550 8500
500 8000
450 7500
400 7000
Volume
(smp)
CO2
Waktu Pengamatan (jam) (mg/m3)
Gambar 5.11 Data CO2 Dan Volume terhadap Waktu Pukul 10:00 – 13.00 WIB
Analisis nilai karbondioksida (CO2 ) dan volume kendaraan digambarkan pada

gambar di atas, dimana meningkatnya volume lalu lintas bersamaan dengan
meningkatnya nilai karbondioksida (CO2 ) yang terjadi di pagi dan siang hari. Nilai
volume lalu lintas tertinggi sebesar 887 smp/menit dan nilai karbondioksida (CO2 )
tertinggi sebesar 17672 (mg/m³). Hasil dari penelitian ini di perkuat dengan
penelitian yang dilakukan oleh Nunuj (2015) dimana naiknya jumlah kendaraan
berpengaruh terhadap besarnya konsentrasi karbondioksida (CO2 ) di udara.
38
Dari hasil penelitian kemudian dilanjutkan perhitungan dan diolah menggunakan
metode pengolahan data menggunakan program SPSS 2021. Program yang
digunakan antara lain Kolmogorov-Smirnov Test, Kruskal-Wallis test, dan Mann-
Whitney Test. Pertama data yang dimasukkan adalah data karbondioksida (CO2 ) dan
volume lalu lintas dalam 30 menit. Uji normalitas data menggunakan uji
Kolmogorv-Smirnov. Hasil uji Kolmogorv-Smirnov dapat dilihat di tabel 5.1
Tabel 5.1 Hasil One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test
Volume CO2
N 24 24
Normal Parametersa,b Mean 661.75 14107.58
Std. Deviation 130.218 3056.282
Most Extreme Differences Absolute .185 .244
Positive .137 .140
Negative -.185 -.244
Test Statistic .185 .244
c
Asymp. Sig. (2-tailed) .034 .001c
a. Test distribution is Normal.
b. Calculated from data.
c. Lilliefors Significance Correction.
(Sumber: Hasil Olahan SPSS 2021)
H0: data terdistribusi normal

Ha: data tidak terdistribusi normal
Hasil One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test menunjukan sig. bernilai 0,034 untuk

volume kendaraan dan 0,001 untuk karbondioksida (CO2 ), adanya perilaku berbeda
antara volume kendaraan dan karbondioksida (CO2 ) terhadap waktu pengambilan
data sehingga dapat disimpulkan H0 ditolak dan data terdistribusi tidak normal.
Hasil data distribusi lalu di kelompokkan berdasarkan waktu pengambilan sampel
yaitu pagi, siang, sore, dan malam hari. Hasil pengelompokan data distribusi dapat
dilihat pada tabel 5.2
39
Tabel 5.2 Hasil Rangking Kruskal-Wallis Test
KELOMPOK N Mean Rank
PAGI 6 16.42
SIANG 6 16.42
CO2 SORE 6 13.67
MALAM 6 3.50
Total 24
PAGI 6 13.17
SIANG 6 4.17
VOLUME SORE 6 12.50
MALAM 6 20.17
Total 24
Hasil Kruskal-Wallis Test berdasarkan waktu pengambilan sampel menunjukkan

24 data untuk karbondioksida (CO2 ) dan 24 data untuk volume kendaraan.
Kelompok data diurutkan berdasarkan rangking dari setiap kelompok sampel.
Setelah uji normalisasi dilanjutkan uji Kruskal-Wallis untuk mencari perbedaan
signifikan dari kelompok data karbondioksida (CO2 ) dan volume kendaraan
terhadap waktu pengambilan sampel. Hasil uji Kruskal-Wallis dapat dilihat pada
tabel 5.3
Tabel 5.3 Hasil Uji Kruskal-Wallis
CO2 VOLUME
Kruskal-Wallis H 13.618 15.440

df 3 3
Asymp. Sig. .003 .001
a. Kruskal Wallis Test
b. Grouping Variable: KELOMPOK
Setelah diperoleh data, dilanjutkan uji Kruskal-Wallis yang di dapat sig. sebesar
0.003 < 0.05 nilai signifikasi untuk karbondioksida (CO2 ) dan 0.001 < 0.05 nilai
signifikasi untuk volume kendaraan sehingga H0 ditolak dan Ha diterima.
H0: tidak ada hubungan antara.
Ha: ada hubungan.
40
Hipotesis menunjukkan adanya perbedaan signifikan dari kelompok data
karbondioksida (CO2 ) dan volume kendaraan terhadap waktu pengambilan sampel.
Selanjutnya dilakukan uji Mann-Whitney Test untuk mencari data yang
menunjukkan perbedaan dengan pengelompokkan berdasarkan ranking. Hasil
pengelompokkan data dapat dilihat pada tabel 5.4
Tabel 5.4 Hasil Rangking Mann-Whitney Test

KELOMPOK N Mean Rank Sum of Ranks
PAGI 6 9.50 57.00

CO2 MALAM 6 3.50 21.00
Total 12
PAGI 6 3.83 23.00
VOLUME 6 9.17 55.00
MALAM
Total 12
Hasil uji Mann-Whitney Test berdasarkan waktu pengambilan sampel menunjukkan
perbedaan perilaku 12 data untuk karbondioksida (CO2 ) dan 12 data untuk volume
kendaraan. Kelompok data diurutkan berdasarkan rangking dari setiap kelompok
sampel. Selanjutnya dilakukan uji Mann-Whitney Test untuk melihat perilaku
berbeda yang ditunjukkan pada data karbondioksida (CO2 ) di pagi dan malam hari,
dan volume kendaraan di pagi dan malam hari. Hasil uji perilaku berbeda yang
ditunjukkan pada data karbondioksida (CO2 ) dan volume kendaraan di pagi dan
malam hari dapat dilihat pada tabel 5.5
Tabel 5.5 Hasil Uji Mann-Whitney Test
CO2 VOLUME
Mann-Whitney U .000 2.000

Wilcoxon W 21.000 23.000
Z -2.882 -2.562
Asymp. Sig. (2-tailed) .004 .010
b
Exact Sig. [2*(1-tailed Sig.)] .002 .009b
a. Grouping Variable: KELOMPOK
b. Not corrected for ties.
41
Hasil uji data Mann-Whitney Test menunjukkan sig. sebesar 0.002 < 0.05 nilai
signifikasi untuk karbondioksida (CO2 ) dan 0.009 < 0.05 nilai signifikasi untuk
volume kendaraan terhadap waktu pengambilan pada pagi dan malam hari sehingga
H0 ditolak dan Ha diterima. Hasil uji menunjukkan adanya perilaku berbeda pada
pagi dan malam hari. Untuk siang dan sore hari menunjukkan data terdistribusi
normal.
Kesimpulan yang diperoleh dari hasil uji pengolahan data mendapatkan hipotesis
bahwa ada korelasi hubungan volume kendaraan dan karbondioksida (CO2 ) di
pengambilan sampel pada pagi dan malam hari. Rekapitulasi nilai karbondioksida
(CO2 ) dan volume lalu lintas terhadap waktu dapat dilihat pada lampiran 5.5
5.3.4. Analisis Hubungan Karbondioksida (𝐂𝐎𝟐 ) Dan Suhu (°C)

Analisis ini melihat hubungan karbondioksida (CO2 ) dan Suhu (°C) yang diambil
dilokasi penelitian pada hari minggu 3 oktober 2021 pada waktu aktivitas lalu lintas
di pagi hari hingga waktu istirahat di malam hari. Analisis data dimulai pukul 06.00
– 09.00 WIB, lalu dilanjutkan pukul 10.00 – 13.00 WIB, lalu dilanjutkan pukul
15.00 – 18.00, dan terakhir pukul 19.00 – 22.00 sehingga menghasilkan hubungan
karbondioksida (CO2 ) dan Suhu (°C) yang dapat dilihat pada gambar 5.12, 5.13,
5.14, dan 5.15
Hubungan CO2 Dan suhu (°C) Pagi Pukul 06.00–09.00 WIB

6000
29
27
CO2 (mg/m3)
5500
25
Suhu (°C)
23 5000
21
19 4500
17
15 4000
06:45-07:00
06:00-06:15
06:15-06:30
06:30-06:45
07:00-07:15
07:15-07:30
07:30-07:45
07:45-08:00
08:00-08:15
08:15-08:30
08:30-08:45
08:45-09:00
09:00-09:15
09:15-09:30
09:30-09:45
09:45-10:00
10:00-10:15
10:15-10:30
Suhu
CO2
(mg/m3)
Gambar 5.12 Hubungan CO2 Dan Suhu (°C) Pagi Pukul 06.00–09.00 WIB
42
Pada Grafik di atas dapat dilihat bahwa suhu di lengan simpang Hotel Melia
Purosani berkisar antara 24°C – 26°C pada sore yang menunjukkan terjadinya
kenaikan temperatur di beberapa interval waktu yang mengakibatkan naiknya
Hubungan CO2 Dan suhu (°C) Siang Pukul 10.00–13.00 WIB

29 4600
27
CO2 (mg/m3)
4100
Suhu (°C)
25
23 3600
21 3100
19
17 2600
15 2100
10:30-10:40
10:00-10:10
10:10-10:20
10:20-10:30
10:40-10:50
10:50-11:00
11:01-11:10
11:10-11:20
11:20-11:30
11:30-11:40
11:40-11:50
11:50-12:00
12:01-12:10
12:10-12:20
12:20-12:30
12:30-12:40
12:40-12:50
12:50-13:00
Suhu
CO2
(mg/m3)
Gambar 5.13 Hubungan CO2 Dan Suhu (°C) Siang Pukul 10.00–13.00 WIB
Purosani berkisar antara 24°C – 28°C pada siang hari yang menunjukkan terjadinya
Hubungan CO2 Dan suhu (°C) Sore Pukul 15.00–18.00 WIB

30 6500
6000
28
CO2 (mg/m3)
5500
Suhu (°C)
26 5000
4500
24 4000
22 3500
3000
20 2500
15:30-15:40
15:00-15:10
15:10-15:20
15:20-15:30
15:40-15:50
15:50-16:00
16:01-16:10
16:10-16:20
16:20-16:30
16:30-16:40
16:40-16:50
16:50-17:00
17:01-17:10
17:10-17:20
17:20-17:30
17:30-17:40
17:40-17:50
17:50-18:00
Suhu
CO2
(mg/m3)
Gambar 5.14 Hubungan CO2 Dan Suhu (°C) Sore Pukul 15.00–18.00 WIB
43
Purosani berkisar antara 24°C – 29°C pada sore yang menunjukkan terjadinya
Hubungan CO2 Dan suhu (°C) Malam Pukul 19.00–22.00 WIB

25 6000
23 5800
CO2 (mg/m3)
Suhu (°C)
21 5600
19 5400
17 5200
15 5000
19:30-19:40
19:00-19:05
19:10-19:20
19:20-19:30
19:40-19:50
19:50-20:00
20:01-20:10
20:10-20:20
20:20-20:30
20:30-20:40
20:40-20:50
20:50-21:00
21:01-21:10
21:10-21:20
21:20-21:30
21:30-21:40
21:40-21:50
21:50-22:00
Suhu
CO2
(mg/m3)
Gambar 5.15 Hubungan CO2 Dan Suhu (°C) Malam Pukul 19.00–22.00 WIB
Purosani berkisar antara 24°C – 29°C, terjadinya kenaikan temperatur di beberapa
interval waktu. Nilai temperature tertinggi terjadi pada sore hari dengan nilai 29°C
dan nilai temperature terendah terjadi pada pagi, sore, dan malam hari dengan nilai
24°C yang mengakibatkan naiknya karbondioksida (CO2 ). Hasil penelitian di
perkuat dengan penelitian yang telah dilakukan oleh Herlina, dkk (2017) dimana
ketika konsentrasi karbondioksida (CO2 ) naik dapat mempengaruhi peningkatan
suhu udara dilokasi penelitian karena aktivitas manusia, pohon, dan kendaraan
bermotor.
Analisis regresi hubungan karbondioksida (CO2 ) sebagai variabel terikat (Y) dan
suhu (°C) sebagai variabel bebas (X) didapat dari pengukuran langsung di lengan
simpang Hotel Melia Purosani dengan data diambil tiap 10 menit dengan jumlah
sebanyak 72 sampel dapat dilihat pada gambar 5.16. Rekapitulasi hubungan
karbondioksida (CO2 ) dan suhu (°C) dapat dilihat pada lampiran 5.6
44
Regresi Karbondioksida (CO2) Dan Suhu (°C)
7000
6000
5000
CO2 (mg/m3)
4000
3000
2000
y = -331,88x + 13327
1000 R² = 0,3991
0
23 24 25 26 27 28 29 30
Suhu (°C)
Gambar 5.16 Regresi Karbondioksida (CO2 ) Dan Suhu (°C)
Analisis regresi linier dipengaruhi langsung oleh variable karbondioksida (CO2 )

terhadap suhu (°C). Hasil menunjukkan nilai koefisien determinasi R Square yang
menunjukkan nilai sebesar 0.399 yang berarti besar pengaruh nilai suhu (°C)
sebagai variabel bebas (X) terhadap nilai karbondioksida (CO2 ) sebagai variabel
terikat (Y) sebesar 39.9 % (Korelasi Lemah).
5.3.5. Analisis Hubungan Karbondioksida (𝐂𝐎𝟐 ) Dan Kecepatan Angin (km/h)

Analisis hubungan karbondioksida (CO2 ) dan kecepatan angin (km/h) yang diambil
di lokasi penelitian pada hari minggu 3 oktober 2021 pada waktu aktivitas lalu lintas
di pagi hari hingga waktu istirahat di malam hari. Analisis data dimulai pukul 06.00
– 09.00 WIB, lalu dilanjutkan pukul 10.00 – 13.00 WIB, lalu dilanjutkan pukul
15.00 – 18.00, dan terakhir pukul 19.00 – 22.00 sehingga menghasilkan hubungan
karbondioksida (CO2 ) dandan kecepataan angin (km/h) dilapangan yang dapat
dilihat pada gambar 5.17, 5.18, 5.19, dan 5.20
45
Hubungan Karbondioksida (CO2) Dan Kec. Angin (km/h) Pukul 06.00 -
09.00 WIB
18 6000
17
5500
CO2 (mg/m3)
16
Kecepatan Angin (km/h)
15 5000
14
13 4500
12 4000
11
10 3500
06:00-06:15
06:15-06:30
06:30-06:45
06:45-07:00
07:00-07:15
07:15-07:30
07:30-07:45
07:45-08:00
08:00-08:15
08:15-08:30
08:30-08:45
08:45-09:00
09:00-09:15
09:15-09:30
09:30-09:45
09:45-10:00
10:00-10:15
10:15-10:30
Kecepatan
Angin
(m/s)
CO2
Waktu Pengukuran (jam) (mg/m3)
Hubungan Karbondioksida (CO2) Dan Kec. Angin (km/h) Pukul 10.00 -

20 13.00 WIB 5000
19 4500
CO2 (mg/m3)
18 4000
17 3500
16 3000
15 2500
14 2000
10:30-10:40
10:00-10:10
10:10-10:20
10:20-10:30
10:40-10:50
10:50-11:00
11:01-11:10
11:10-11:20
11:20-11:30
11:30-11:40
11:40-11:50
11:50-12:00
12:01-12:10
12:10-12:20
12:20-12:30
12:30-12:40
12:40-12:50
12:50-13:00
Kecepatan
Angin
(m/s)
CO2
(mg/m3)
Pada Grafik di atas dapat dilihat bahwa kecepataan angin di lengan simpang Hotel
Melia Purosani berkisar antara 12 km/h – 17 km/h pada pagi pukul 06.00 – 09.00
WIB dan 15 km/h – 19 km/h pada siang hari pukul 10.00 – 13.00 WIB. Kecepatan
angin yang bertiup dari arah selatan ke utara mempengaruhi konsentrasi
karbondioksida (CO2 ) di lengan simpang Hotel Melia Purosani.
46
Hubungan Karbondioksida (CO2) Dan Kec. Angin (km/h) Pukul 15.00 - 18.00
13 WIB 6500
12 6000
CO2 (mg/m3)
11 5500
10 5000
9 4500
8 4000
7 3500
6 3000
17:30-17:40
15:00-15:10
15:10-15:20
15:20-15:30
15:30-15:40
15:40-15:50
15:50-16:00
16:01-16:10
16:10-16:20
16:20-16:30
16:30-16:40
16:40-16:50
16:50-17:00
17:01-17:10
17:10-17:20
17:20-17:30
17:40-17:50
17:50-18:00
Kecepatan
Angin
(m/s)
CO2
(mg/m3)
Hubungan Karbondioksida (CO2) Dan Kec. Angin (km/h) Pukul 19.00 - 22.00
14 WIB 6200
6000
CO2 (mg/m3)
12
5800
10 5600
5400
8
5200
6 5000
19:30-19:40
19:00-19:05
19:10-19:20
19:20-19:30
19:40-19:50
19:50-20:00
20:01-20:10
20:10-20:20
20:20-20:30
20:30-20:40
20:40-20:50
20:50-21:00
21:01-21:10
21:10-21:20
21:20-21:30
21:30-21:40
21:40-21:50
21:50-22:00
Kecepatan
Angin
(m/s)
CO2
(mg/m3)
Gambar 5.20 Grafik Hubungan CO2 Dan Kec. Angin (km/h) Pukul 19.00 – 22.00
WIB
Pada Grafik di atas dapat dilihat bahwa kecepataan angin di lengan simpang Hotel
Melia Purosani berkisar antara 15 km/h – 19 km/h. Kecepatan angin mempengaruhi
konsentrasi karbondioksida (CO2 ) di lengan simpang Hotel Melia Purosani. Hasil
penelitian ini diperkuat dengan hasil penelitian yang di lakukan oleh Agustina, dkk
(2019) dimana konsentrasi karbondioksida (CO2 ) menurun dengan meningkatnya
kecepatan angin dikarenakan angin menyebabkan disperse polutan ketempat lain
sesuai arah angin bertiup.
Analisis regresi hubungan karbondioksida (CO2 ) dan kecepatan angin (km/h)

didapat dari pengukuran langsung di lapangan dengan data diambil tiap 10 menit
47
dapat dilihat pada gambar 5.21. Rekapitulasi hubungan karbondioksida (CO2 ) dan
kecepatan angin (km/h) dapat dilihat pada lampiran 5.7
Regresi Karbondioksida (CO2) dan Kec. Angin (km/h)

7000
6000
5000
CO2 (mg/m3)
4000
3000
2000
y = -251,58x + 8329,4
1000 R² = 0,4519
0
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Gambar 5.21 Regresi Karbondioksida (CO2 ) Dan Kecepatan Angin (km/h)

terhadap kecepatan angin (km/h). Hasil menunjukkan nilai koefisien determinasi R
Square yang menunjukkan nilai sebesar 0.451 yang berarti besar pengaruh nilai
kecepatan angin (km/h) sebagai variabel bebas (X) terhadap nilai karbondioksida
(CO2 ) sebagai variabel terikat (Y) sebesar 45.1 % (Korelasi Kuat).
5.3.6. Indeks Pencemaran Udara
Berdasarkan indeks standar pencemaran udara yang ditetapkan oleh Occupational

Safety and Health Administration (OHSA) kualitas udara di lokasi penelitian
menunjukkan indeks parameter pencemarannya dapat dilihat pada tabel 3.4
Hari/Tanggal = Minggu, 3 Oktober 2021

Lokasi penelitian = Lengan Simpang Hotel Melia Purosani
Waktu pengukuran = 06:00 - 22:00 WIB
AQI maksimum = >40000
Kategori AQI = Tidak Sehat
48
Analisis parameter kualitas udara karbondioksida (CO2 ) di lengan simpang Hotel
Melia Purosani dapat di lihat di lampiran 5.8
49
BAB 6. KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan
Hasil dari pembahasan hubungan volume kendaraan dan konsenrasi karbondioksida
(CO2 ) yang terjadi di lengan simpang Hotel Melia Purosani, Yogyakarta dapat
diambil kesimpulan berikut:
1. Volume kendaraan bermotor di lengan simpang Hotel Melia Purosani dengan
nilai volume tertinggi 887 smp/menit yang terjadi pada sore hari pukul 15.01-
15.30 WIB dan nilai terendah 420 smp/menit yang terjadi pada malam hari pukul
21.01-21.30 WIB dengan panjang jalan 550 m dan lebar 24,3 m dan tipe ruas 4
lajur 1 arah.
2. Konsentrasi karbondioksida (CO2 ) di lengan simpang Hotel Melia Purosani
menunjukkan nilai konsentrasi karbondioksida (CO2 ) tertinggi dengan nilai 3379
mg/m3 terjadi pada sore hari pukul 17:20-17:30 WIB masuk dalam parameter
antara 2001 mg/m3 ‒ 5000 mg/m3 yang termasuk dalam kategori baku mutu tidak
sehat, dan nilai terendah 1308 mg/m3 terjadi pada siang hari pukul 10.40-10.50
WIB masuk dalam parameter antara 1001 mg/m3 ‒ 2000 mg/m3 yang termasuk
dalam kategori baku mutu tidak sehat untuk beberapa kalangan.
3. Analisis nilai pengaruh karbondioksida (CO2 ) dan volume kendaraan terhadap
waktu pengukuran terjadi di pagi dan siang hari. Nilai volume lalu lintas per 30
menit menunjukkan nilai tertinggi sebesar 887 smp/menit dan nilai
karbondioksida (CO2 ) per 30 menit menunjukkan nilai tertinggi sebesar 17672
mg/m³.
4. Hasil uji kolmogorv Smirnov dari karbondioksida (CO2 ) dan volume kendaraan
terhadap waktu pengambilan menunjukkan nilai sig 0,034 dan 0,001 yang berarti
data terdistribusi tidak normal. Hasil uji Kruskal-Wallis yang didapat nilai sig.
sebesar 0,003 < 0.05 dari nilai signifikansi untuk karbondioksida (CO2 ) dan
0.001 < 0.05 dari nilai signifikansi untuk volume kendaraan sehingga ada
kecenderungan data karbondioksida (CO2 ) dan volume kendaraan terhadap
waktu. Hasil uji data Mann-Whitney Test menunjukkan sig. sebesar 0.002 < 0.05
nilai signifikasi untuk karbondioksida (CO2 ) dan 0.009 < 0.05 nilai signifikasi
50
untuk volume kendaraan terhadap waktu yang menunjukkan adanya perilaku
berbeda pada pagi dan malam hari yang menunjukkan adanya korelasi hubungan
antara volume kendaraan dan konsentrasi karbondioksida (CO2 ) terhadap waktu
pengambilan pada pagi dan malam hari.
5. Analisis suhu di lengan simpang Hotel Melia Purosani berkisar antara 24°C –
29°C, terjadinya kenaikan temperatur mengakibatkan naiknya konsentrasi
karbondioksida (CO2 ) di lengan simpang Hotel Melia Purosani, Yogyakarta.
terhadap suhu (°C) menunjukkan nilai koefisien determinasi R Square dengan
nilai sebesar 0.399 yang berarti besar pengaruh nilai suhu (°C) sebagai variabel
bebas (X) terhadap nilai karbondioksida (CO2 ) sebagai variabel terikat (Y)
sebesar 39.9 % (korelasi lemah).
6. Analisis kecepataan angin di lengan simpang Hotel Melia Purosani berkisar
antara 15 km/h – 19 km/h, terjadinya kenaikan kecepatan angin mempengaruhi
konsentrasi karbondioksida (CO2 ) di lengan simpang Hotel Melia Purosani,
Yogyakarta. Analisis regresi linier dipengaruhi langsung oleh variable
karbondioksida (CO2 ) terhadap kecepatan angin (km/h) menunjukkan nilai
koefisien determinasi R Square dengan nilai sebesar 0.451 yang berarti besar
pengaruh nilai kecepatan angin (km/h) sebagai variabel bebas (X) terhadap nilai
karbondioksida (CO2 ) sebagai variabel terikat (Y) sebesar 45.1 % (Korelasi
Kuat).
7. Baku mutu untuk parameter karbondioksida (CO2 ) di lokasi penelitian
menunjukkan kualitas udara di lokasi penelitian termasuk dalam kategori tidak
sehat.
6.2. Saran
Hasil dari pembahasan hubungan volume kendaraan dan konsenrasi karbondioksida
(CO2 ) terhadap waktu pengambilan sampel yang terjadi di lengan simpang Hotel
Melia Purosani, Yogyakarta dapat diambil saran berikut:
1. Untuk penelitian selanjutnya diharapkan untuk lebih detail dalam pengamatan
kendaraan berdasarkan tipe kendaraan, mengambil sampel lain dari GRK yang
51
diteliti, dan dan pengambilan sampel dilakukan di lokasi lain yang mempunyai
titik kemacetan lalu lintas yang tinggi.
2. Perlu diberlakukannya aturan yang tegas dan pemantauan yang ketat dari
instansi terkait untuk menerapkan rekayasa lalu lintas di lengan simpang Hotel
Melia Purosani untuk mengurangi volume kendaraan di jalan karena volume
kendaraan tertinggi mulai terjadi saat sore dan malam hari.
3. Perlu diberlakukannya aturan yang tegas dan pemantauan yang ketat dari
institusi terkait dalam pengendalian pencemaran karbondioksida (CO2 ) di Kota
Yogyakarta, dengan menambahkan pohon pelindung disepanjang jalan di lengan
simpang Hotel Melia Purosani dan di titik-titik jalan utama di Kota Yogyakarta.
4. Adanya pembaharuan moda transportasi umum yang lebih ramah lingkungan

untuk meminimalisir konsumsi bahan bakar berlebih yang dapat mencemari
lingkungan.
52
DAFTAR PUSTAKA
Adrian, Kevin. 2019. Peran Dan Dampak Karbon Dioksida Terhadap Tubuh
Manusia. Jakarta.
Agustina, Lisa, Presli Panusunan Simanjuntak, and Aulia Nisa’ul Khoir. 2019.
“Pengaruh Parameter Meteorologi Terhadap Konsentrasi CO2 Dan CH4 Di Dki
Jakarta.” Jurnal Meteorologi Klimatologi Dan Geofisika. doi:
10.36754/jmkg.v6i2.121.
Arianto, Arif. 2016. “Rem Efek Rumah Kaca Dari Asap Kendaraan, Ini
Rekomendasi WALHI.” Detik.Com.
Aritonang, Atika S. 2019. “Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat
Kemiskinan Di Kabupaten Labuhan Utara Pada Tahun 1969-2018.”
Atmaja, Wahyu Widya. 2021. Analisis Pencemaran Udara Akibat Kepadatan Lalu
Lintas Di Kota Yogyakarta. Yogyakarta: Universitas Janabadra Yogyakarta.
BPLH DKI Jakarta. 2013. Pengertian Pencemaran Udara. Jakarta.
Chandra, Budiman. 2006. Pengantar Kesehatan Lingkungan. Cet 2012. Jakarta:
EGC.
Dewi, Wita Citra. 2020. “Analisis Keluhan Infeksi Saluran Pernapasan Bagian Atas
Pada Pedagang Unggas Di Pasar Burung 16 Kota Palembang.” Program Studi
Ilmu Kesehatan Masyarakat, Fakultas Kesehatan Masyarakat, Universitas
Sriwijaya 14–19.
Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta. 2019. “Jumlah Kendaraan Di Jogja Terus
Bertambah, Rekayasa Lalu Lintas Jadi Solusi.” Dishub.Jogjaprov.Go.Id.
Edward, Morlok Karl. 1984. Pengantar Teknik Dan Perencanaan Transportasi.
Jakarta: Erlangga.
Herlina, Ninuk, Wiwin Sumiya, D. Yamika, and Sandra Yuri. 2017. “Concentration
and Ambient Air Temperature in Two City Parks Malang.” CO2 Concentration
and Ambient Air Temperature in Two City Parks Malang 7(3):267–74.
Hidayat, Anwar. 2014a. “Penjelasan Dan Teori Uji Kruskal-Wallis H.”
Hidayat, Anwar. 2014b. “Uji Mann-Whitney U Test.”
53
IPCC. 2006. “2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories.”
Iges 20.
Junaidi. 2015. “Statistik Uji Kruskal-Wallis.”
Kleing, David Maunahak. 2021. Analisis Pengaruh Volume Kendaraan Lalu Lintas
Terhadap Konsentrasi Partikel Debu Pm10 Dan Pm2,5. Yogyakarta:
Universitas Janabadra Yogyakarta.
Lakitan, Benyamin. 1994. Dasar-Dasar Klimatologi. Jakarta: Raja Grafindo
Perkasa.
Lestari, Berliana Desy. 2019. “Studi Inventarisasi Emisi Gas Rumah Kaca ( CO2
Dan N2O ) Pada Sektor Transportasi Darat Di Beberapa Ruas Jalan Kota
Medan.”
Lim, Seong Il, Dong Ho Park, Seung Jae Lee, Seung Soo Han, and Myeon Song
Choi. 2007. “Pemanasan Global: Dampak Dan Upaya Meminimalisasinya.”
Power Plants and Power Systems Control 2006 207–11. doi: 10.1016/B978-
008046620-0/50035-9.
Menteri LHK. 2017. “Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Dan Kehutanan
Republik Indonesia Nomor P.73/Menlhk/Setjen/Kum.1/12/2017 Tentang
Pedoman Penyelenggaraan Dan Pelaporan Inventarisasi Gas Rumah Kaca
Nasional.”
MKJI. 1997. “Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).” Direktoral Jendral Bina
Marga, Departemen Pekerjaan Umum 1–573.
Munawar, A. 2005. Dasar-Dasar Teknik Transportasi.
Nasution, M. Nur. 2008. Manajemen Transportasi. Vol. 53.
Novianto, Lang. 2021. “Analisis Kebisingan Akibat Lalu Lintas (Studi Kasus :
Jalan Jendral Sudirman, Yogyakarta).”
Nunuj, Nurdjanah. 2015. “Emisi CO2 Akibat Kendaraan Bermotor Di Kota
Denpasar.” Jurnal Penelitian Transportasi Darat 17(1):1–14.
Occupational Safety and Health Administration (OHSA). 2016. “No Title.” Carbon
Dioxide Detection and Indoor Air Quality Control (April).
54
Oktora, Bunga. 2008. “Hubungan Antara Kualitas Fisik Udara Dalam Ruang (Suhu
Dan Kelembaban Relatif Udara) Dengan Kejadian Sick Building Syndrome
(SBS) Pada Pegawai Kantor Pusat Perusahaan Jasa Konstruksi.” (23).
Prasetya, Galih Budi, Christia Meidiana, and Imma Widyawati Agustin. 2017.
“CO2, N2O, And CH4 Emissions From Motorized Vehicle In State University
Of Malang.”
Pratama, Riza. 2019. “Efek Rumah Kaca Terhadap Bumi.” 3814:120–26.
Radytia, J. 2011. “Pengaruh Volume Kendaraan Terhadap Konsentrasi Pencemar
NOx Pada Udara Ambien Di Pintu Tol (Studi Kasus: Pintu Tol Cililitan 2).”
(x).
Rahmatunnisa, Fernanda Gilsa, Mutia Ravana Sudarwati, and Angga Marditama
Sultan Sufanir. 2017. “Analisis Pengaruh Volume Dan Kecepatan Kendaraan
Terhadap Tingkat Kebisingan Pada Jalan Dr . Djunjunan Di Kota Bandung.”
8th Industrial Research Workshop and National Seminar D:42–51.
Ratnani, R. D. 2008. “Teknik Pengendalian Pencemaran Udara Yang Diakibatkan
Oleh Partikel.” Momentum 4(2):27–32.
Risdiyanto. 2018. Rekayasa Dan Manajemen Lalu Lintas, Teori Dan Aplikasi.
Rizaldi Boer, Retno Gumilang Dewi. 2012. “Pedoman Penyelenggaraan
Inventarisasi Gas Rumah Kaca Nasional Buku II - Volume 1 Metodologi
Penghitungan Tingkat Emisi Gas Rumah Kaca.” Kegiatan Pengadaan Dan
Penggunaan Energi.
Rumondor, Eko Randy, Theo K. Sendow, and James A. Timboeleng. 2017.
“Analisa Hubungan Antara Volume Lalu Lintas Dan Presentase Penggunaan
Lahan Pada Ruas Jalan a. a. Maramis Kota Manado.” 5(5):305–13.
Samiaji, Toni. 2009. “Upaya Mengurangi CO2 Di Atmosfer.” 10(3):92–95.
Saputra, Bagas, and Dian Savitri. 2021. “Analisis Hubungan Antara Volume,
Kecepatan Dan Kepadatan Lalu-Lintas Berdasarkan Model Greenshield,
Greenberg Dan Underwood.” Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur &
Fasilitas 5(1):43–60. doi: 10.12962/j26151847.v5i1.8742.
Slamet, Lilik. 2006. “Potensi Dan Dampak Polusi Udara Dari Sektor Penerbangan.”
Lapan 7, No. 2:31–36.
55
Theo K. Sendow, Freddy Jansen. 2015. “Analisa Kapasitas Ruas Jalan Sam
Ratulangi.” Jurnal Sipil Statik Vol.3.
Wangi, Lisa Sekar, Huboyo, Haryono S, Wardhana, Irawan Wisnu. 2016. “Kajian
Emisi Gas Rumah Kaca (CO2, CH4, Dan N2O) Akibat Aktivitas Kendaraan
(Studi Kasus Terminal Sukun Dan Terminal Terboyo).” Jurnal Teknik
Lingkungan 5(4):1–10.
Yustianah, Heni, and Istianah Istianah. 2017. “Survei Kepadatan Arus Lalu Lintas
Di Persimpangan Penceng Jalan Ra. Rukmini, Kecapi Kebupaten Jepara.”
Reviews in Civil Engineering 1(1):19–24. doi: 10.31002/rice.v1i1.538.
56
Lampiran 5.1 Data Survei Volume Lalu
57
SURVAI PERHITUNGAN LALU LINTAS LINTAS
KABUPATEN :KOTA YOGYAKATA HARI : MINGGU NAMA : CAHYA RONDY SAPUTRA
PROPINSI : D.I Y YOGYAKARTA TANGGAL SURVAI : 03/10/2021
TANDA TANGAN :
NAMA LOKASI POS ;AREA HOTEL MELIA PUROSANI CUACA : BERAWAN
LENGAN SIMPANG :JALAN MAYOR SURYOTOMO PANJANG JALAN : 550 TANGGAL : 03/10/2021
PAGI
TIME TOTAL KETERANGAN
06:00-07:00 07:01- 08:00 08:01- 09:00
TIPE KENDARAN 06.00-06.30 06.31-07.00 07.01-07.30 07.31-08.00 08.01-08.30 08.31-09.00
1.Sepeda Motor 852 1011 1048 1148 1061 1125 6245
2. Sedan, Angkot, Pickup 412 396 420 468 535 453 2684
3. Bus Kecil 16 8 4 7 8 8 51
4.Bus Besar dan Truk 12 5 11 6 14 15 63
total 9043

TANDA TANGAN :
SIANG
10.00-11.00 11.00-12.00 12.00-13.00
TIPE KENDARAN 10.00-10.30 10.31-11.00 11.01-11.30 11.31-12.00 12.01-12.30 12.31-13.00
1.Sepeda Motor 864 828 779 809 994 1026 5300
3. Bus Kecil 12 7 18 5 9 16 67
total 8440
TANDA TANGAN :
SORE
15.00-16.00 16.00-17.00 17.00-18.00
TIPE KENDARAN 15.00-15.30 15.31-16.00 16.01-16.30 16.31-17.00 17.01-17.30 17.31-18.00
1.Sepeda Motor 1408 1127 905 768 782 982 5972
3. Bus Kecil 16 16 15 11 24 26 108

total 8761

TANDA TANGAN :
MALAM
19.00-20.00 20.00-21.00 21.00-22.00
TIPE KENDARAN 19.00-19.30 19.31-20.00 20.01-20.30 20.31-21.00 21.01-21.30 21.31-22.00
1.Sepeda Motor 768 723 726 704 650 670 4241
3. Bus Kecil 2 2 2 3 2 2 13
total 6089
Lampiran 5.2 Data Survei Karbondioksida (CO2 )
58
SURVAI PERHITUNGAN KARBONDIOKSIDA "CO2"
TANDA TANGAN :
PAGI
06:00-07:00 07:01- 08:00 08:01- 09:00
PARAMETER METEREOROLI 06.00-06.30 06.31-07.00 07.01-07.30 07.31-08.00 08.01-08.30 08.31-09.00
SUHU (C°) 72 72 72 73 75 78 442
KEC. ANGIN (m/s) 36 36 38 42 51 51 254
PENGUKURAN CO2 (ppm) 7778 8578 8446 8891 8354 8828 50875
TIME SIANG TOTAL KETERANGAN

10:00-11:00 11:01- 12:00 12:01- 13:00
SUHU (C°) 82 84 84 84 84 84 502
KEC. ANGIN (m/s) 57 57 57 57 57 49 334
SORE
15:00-16:00 16:01- 17:00 17:01- 18:00
SUHU (C°) 87 87 87 83 77 74 495
KEC. ANGIN (m/s) 36 36 36 36 36 36 216
MALAM
19:00-20:00 20:01- 21:00 21:01- 22:00
SUHU (C°) 72 72 72 72 72 72 432
KEC. ANGIN (m/s) 39 39 39 39 39 39 234
Lampiran 5.3 Data Analisis Volume Lalu Lintas
59
REKAPITULASI GABUNGAN VOLUME LALU LINTAS PAGI
Kabupaten : Kota Yogyakarta Hari : Minggu

Lengan Simpang : Jalan Mayor Suryotomo Tanggal Survei : 03 Oktober 2021
Nama Lokasi Pos : Hotel Melia Purosani Surveyor :4
MOTOR MOBIL BUS KECIL BUS BESAR DAN TRUK

Total
No Interval Waktu Emp = 0.23 Emp = 1 Emp = 1.41 Emp = 2.04
kend/menit smp/menit kend/menit smp/menit kend/menit smp/menit kend/menit smp/menit kend/menit smp/menit
1 06.00-06.30 852 196 412 412 16 23 12 24 1292 655
2 06.31-07.00 1011 233 396 396 8 11 5 10 1420 650
3 07.01-07.30 1048 241 420 420 4 6 11 22 1483 689
4 07.31-08.00 1148 264 468 468 7 10 6 12 1629 754
5 08.01-08.30 1061 244 535 535 8 11 14 29 1618 819
6 08.31-09.00 1125 259 453 453 8 11 15 31 1601 754
JUMLAH 6245 1436 2684 2684 51 72 63 129 9043 4321

REKAPITULASI GABUNGAN VOLUME LALU LINTAS SIANG


Total
1 10.00-10.30 864 199 434 434 12 17 4 8 1314 658
2 10.31-11.00 828 190 454 454 7 10 4 8 1293 662
3 11.01-11.30 779 179 519 519 18 25 4 8 1320 732
4 11.31-12.00 809 186 522 522 5 7 4 8 1340 723
5 12.01-12.30 994 229 583 583 9 13 0 0 1586 824
6 12.31-13.00 1026 236 543 543 16 23 2 4 1587 806
JUMLAH 5300 1219 3055 3055 67 94 18 37 8440 4405

REKAPITULASI GABUNGAN VOLUME LALU LINTAS SORE


Total
1 15.00-15.30 1408 324 532 532 16 23 4 8 1960 887
2 15.31-16.00 1127 259 453 453 16 23 5 10 1601 745
3 16.01-16.30 905 208 423 423 15 21 3 6 1346 658
4 16.31-17.00 768 177 443 443 11 16 9 18 1231 654
5 17.01-17.30 782 180 398 398 24 34 1 2 1205 614
6 17.31-18.00 982 226 409 409 26 37 1 2 1418 674
JUMLAH 5972 1374 2658 2658 108 152 23 47 8761 4231

REKAPITULASI GABUNGAN VOLUME LALU LINTAS MALAM


Total
1 19.00-19.30 768 177 322 322 2 3 1 2 1093 504
2 19.31-20.00 723 166 317 317 2 3 2 4 1044 490
3 20.01-20.30 726 167 328 328 2 3 2 4 1058 502
4 20.31-21.00 704 162 293 293 3 4 3 6 1003 465
5 21.01-21.30 650 150 266 266 2 3 1 2 919 420
6 21.31-22.00 670 154 298 298 2 3 2 4 972 459
JUMLAH 4241 975 1824 1824 13 18 11 22 6089 2840

Lampiran 5.4 Data Konversi Karbondioksida (CO2 )
60
REKAPITULASI CO2 ppm KE CO2 mg/m3 Pagi
Kabupaten : Kota Yogyakarta
Lengan Simpang : Jalan Mayor Suryotomo
Lokasi Survei : Hotel Melia Purosani
Survei Perhitungan Karbondioksida (CO2) Minggu 03/10/2021
Parameter Meteorologi
Interval Waktu
Suhu (°C) Kec. Angin (km/h) Pengukuran CO2 (ppm) Massa Relatif CO2 (g/mol) Mole CO2 (mg/m3)
06.00-06.30 72 36 7778 44.01 24.45 14000
06.31-07.00 72 36 8578 44.01 24.45 15440
07.01-07.30 72 38 8446 44.01 24.45 15203
07.31-08.00 73 42 8891 44.01 24.45 16004
08.01-08.30 75 51 8354 44.01 24.45 15037
08.31-09.00 78 51 8828 44.01 24.45 15890
REKAPITULASI CO2 ppm KE CO2 mg/m3 Siang

Interval Waktu
10.00-10.30 82 57 5818 44.01 24.45 10472
10.31-11.00 84 57 4116 44.01 24.45 7409
11.01-11.30 84 57 5462 44.01 24.45 9832
11.31-12.00 84 57 5107 44.01 24.45 9193
12.01-12.30 84 57 5976 44.01 24.45 10757
12.31-13.00 84 49 6091 44.01 24.45 10964

REKAPITULASI CO2 ppm KE CO2 mg/m3 Sore
Interval Waktu
15.00-15.30 87 36 5256 44.01 24.45 9461
15.31-16.00 87 36 8780 44.01 24.45 15804
16.01-16.30 87 38 8556 44.01 24.45 15401
16.31-17.00 83 42 8404 44.01 24.45 15127
17.01-17.30 77 51 9818 44.01 24.45 17672
17.31-18.00 74 51 8150 44.01 24.45 14670
REKAPITULASI CO2 ppm KE CO2 mg/m3 Malam

Interval Waktu
Suhu Kec. Angin (m/s) Pengukuran CO2 (ppm) Massa Relatif CO2 (g/mol) Mole CO2 (mg/m3)
19.00-19.30 72 39 8942 44.01 24.45 16096
19.31-20.00 72 39 9385 44.01 24.45 16893
20.01-20.30 72 39 9671 44.01 24.45 17408
20.31-21.00 72 39 9409 44.01 24.45 16936
21.01-21.30 72 39 8804 44.01 24.45 15847
21.31-22.00 72 39 9481 44.01 24.45 17066

Lampiran 5.5 Rekapitulasi Nilai Karbondioksida (CO2 ) Dan Volume Lalu
Lintas Terhadap Waktu
61
HUBUNGAN VOLUME (smp) DAN KARBONDIOKSIDA CO2 (mg/m3)

Lokasi Penelitian : Hotel Melia Purosani Cuaca : Berawan
PAGI SIANG
WAKTU VOLUME (smp) CO2 (mg/m3) WAKTU VOLUME (smp) CO2 (mg/m3)
06.00-06.30 658 14000 10.00-10.30 658 10472
06.31-07.00 662 15440 10.31-11.00 662 7409
07.01-07.30 732 15203 11.01-11.30 732 9832
07.31-08.00 723 16004 11.31-12.00 723 9193
08.01-08.30 824 15037 12.01-12.30 824 10757
08.31-09.00 806 15890 12.31-13.00 806 10964
SORE MALAM
WAKTU VOLUME (smp) CO2 (mg/m3) WAKTU VOLUME (smp) CO2 (mg/m3)
15.00-15.30 887 9461 19.00-19.30 504 16096
15.31-16.00 745 15804 19.31-20.00 490 16893
16.01-16.30 658 15401 20.01-20.30 502 17408
16.31-17.00 654 15127 20.31-21.00 465 16936
17.01-17.30 614 17672 21.01-21.30 420 15847
17.31-18.00 674 14670 21.31-22.00 459 17066
Lampiran 5.6 Rekapitulasi Hubungan Karbondioksida (CO2 ) Dan Suhu (°C)
62
HUBUNGAN SUHU° DAN KARBONDIOKSIDA CO2 mg/m3

PAGI SIANG SORE MALAM
Parameter Meteorologi Parameter Meteorologi Parameter Meteorologi Parameter Meteorologi

Interval Waktu Interval Waktu Interval Waktu Interval Waktu
Suhu CO2 (mg/m3) Suhu° CO2 (mg/m3) Suhu° CO2 (mg/m3) Suhu° CO2 (mg/m3)
06:00-06:10 24 4203 10:00-10:10 27 3996 15:00-15:10 29 3319 19:00-19:05 24 5522
06:10-06:20 24 4644 10:10-10:20 27 2705 15:10-15:20 29 3103 19:10-19:20 24 5377
06:20-06:30 24 5153 10:20-10:30 28 3771 15:20-15:30 29 3038 19:20-19:30 24 5197
06:30-06:40 24 5071 10:30-10:40 28 2534 15:30-15:40 29 5416 19:30-19:40 24 5944
06:40-06:50 24 4901 10:40-10:50 28 2354 15:40-15:50 29 5125 19:40-19:50 24 5584
06:50-07:00 24 5468 10:50-11:00 28 2520 15:50-16:00 29 5263 19:50-20:00 24 5366
07:01-07:10 24 4702 11:01-11:10 28 2614 16:01-16:10 29 5639 20:01-20:10 24 5463
07:10-07:20 24 5020 11:10-11:20 28 4100 16:10-16:20 29 5004 20:10-20:20 24 5983
07:20-07:30 24 5481 11:20-11:30 28 3118 16:20-16:30 29 4757 20:20-20:30 24 5962
07:30-07:40 24 5074 11:30-11:40 28 3478 16:30-16:40 29 4772 20:30-20:40 24 5234
07:40-07:50 24 5427 11:40-11:50 28 2583 16:40-16:50 27 5335 20:40-20:50 24 5888
07:50-08:00 25 5503 11:50-12:00 28 3132 16:50-17:00 27 5020 20:50-21:00 24 5814
08:01-08:10 25 4556 12:01-12:10 28 3622 17:01-17:10 27 5697 21:01-21:10 24 5038
08:10-08:20 25 4991 12:10-12:20 28 3206 17:10-17:20 25 5893 21:10-21:20 24 5411
08:20-08:30 25 5490 12:20-12:30 28 3929 17:20-17:30 25 6082 21:20-21:30 24 5398
08:30-08:40 26 5000 12:30-12:40 28 2898 17:30-17:40 25 5008 21:30-21:40 24 5794
08:40-08:50 26 5369 12:40-12:50 28 3436 17:40-17:50 25 4765 21:40-21:50 24 5413
08:50-09:00 26 5521 12:50-13:00 28 4630 17:50-18:00 24 4898 21:50-22:00 24 5859
Lampiran 5.7 Rekapitulasi Hubungan Karbondioksida (CO2 ) Dan Kecepatan
Angin (km/h)
63
HUBUNGAN KECEPATAN ANGIN m/s DAN KARBONDIOKSIDA CO2 mg/m3

PAGI SIANG SORE MALAM
Parameter Meteorologi Parameter Meteorologi Parameter Meteorologi Parameter Meteorologi

Interval Waktu Interval Waktu Interval Waktu Interval Waktu
Kec. Angin (m/s) CO2 (mg/m3) Kec.Angin (m/s) CO2 (mg/m3) Kec.Angin (m/s) CO2 (mg/m3) Kec.Angin (m/s) CO2 (mg/m3)
06:00-06:10 12 4203 10:00-10:10 19 3996 15:00-15:10 12 3319 19:00-19:05 13 5522
06:10-06:20 12 4644 10:10-10:20 19 2705 15:10-15:20 12 3103 19:10-19:20 13 5377
06:20-06:30 12 5153 10:20-10:30 19 3771 15:20-15:30 12 3038 19:20-19:30 13 5197
06:30-06:40 12 5071 10:30-10:40 19 2534 15:30-15:40 12 5416 19:30-19:40 13 5944
06:40-06:50 12 4901 10:40-10:50 19 2354 15:40-15:50 12 5125 19:40-19:50 13 5584
06:50-07:00 12 5468 10:50-11:00 19 2520 15:50-16:00 12 5263 19:50-20:00 13 5366
07:01-07:10 12 4702 11:01-11:10 19 2614 16:01-16:10 12 5639 20:01-20:10 13 5463
07:10-07:20 12 5020 11:10-11:20 19 4100 16:10-16:20 12 5004 20:10-20:20 13 5983
07:20-07:30 14 5481 11:20-11:30 19 3118 16:20-16:30 12 4757 20:20-20:30 13 5962
07:30-07:40 14 5074 11:30-11:40 19 3478 16:30-16:40 12 4772 20:30-20:40 13 5234
07:40-07:50 14 5427 11:40-11:50 19 2583 16:40-16:50 12 5335 20:40-20:50 13 5888
07:50-08:00 14 5503 11:50-12:00 19 3132 16:50-17:00 12 5020 20:50-21:00 13 5814
08:01-08:10 17 4556 12:01-12:10 19 3622 17:01-17:10 12 5697 21:01-21:10 13 5038
08:10-08:20 17 4991 12:10-12:20 19 3206 17:10-17:20 12 5893 21:10-21:20 13 5411
08:20-08:30 17 5490 12:20-12:30 19 3929 17:20-17:30 12 6082 21:20-21:30 13 5398
08:30-08:40 17 5000 12:30-12:40 19 2898 17:30-17:40 12 5008 21:30-21:40 13 5794
08:40-08:50 17 5369 12:40-12:50 15 3436 17:40-17:50 12 4765 21:40-21:50 13 5413
08:50-09:00 17 5521 12:50-13:00 15 4630 17:50-18:00 12 4898 21:50-22:00 13 5859
Lampiran 5.8 Data Indeks Pencemaran Udara
64
KABUPATEN : KOTA YOGYAKATA HARI : MINGGU
LOKASI PENELITIAN : AREA HOTEL MELIA PUROSANI CUACA : BERAWAN
LENGAN SIMPANG : JALAN MAYOR SURYOTOMO PANJANG JALAN : 550
PARAMETER STANDAR PENCEMARAN UDARA CO2
Meteorologi
Waktu
Suhu° Kec. Angin (m/s) Pengukuran CO2 (ppm) CO2 (mg/m3) KUALITAS UDARA
06:00-06:10 24 12 2335 4203 TIDAK SEHAT
06:10-06:20 24 12 2580 4644 TIDAK SEHAT
06:20-06:30 24 12 2863 5153 TIDAK SEHAT
06:30-06:40 24 12 2817 5071 TIDAK SEHAT
06:40-06:50 24 12 2723 4901 TIDAK SEHAT
06:50-07:00 24 12 3038 5468 TIDAK SEHAT
07:01-07:10 24 12 2612 4702 TIDAK SEHAT
07:10-07:20 24 12 2789 5020 TIDAK SEHAT
07:20-07:30 24 14 3045 5481 TIDAK SEHAT
07:30-07:40 24 14 2819 5074 TIDAK SEHAT
07:40-07:50 24 14 3015 5427 TIDAK SEHAT
07:50-08:00 25 14 3057 5503 TIDAK SEHAT
08:01-08:10 25 17 2531 4556 TIDAK SEHAT
08:10-08:20 25 17 2773 4991 TIDAK SEHAT
08:20-08:30 25 17 3050 5490 TIDAK SEHAT
08:30-08:40 26 17 2778 5000 TIDAK SEHAT
08:40-08:50 26 17 2983 5369 TIDAK SEHAT
08:50-09:00 26 17 3067 5521 TIDAK SEHAT
Meteorologi
Waktu
10:00-10:10 27 19 2220 3996 TIDAK SEHAT
10:10-10:20 27 19 1503 2705 TIDAK SEHAT UNTUK BEBERAPA KALANGAN
10:20-10:30 28 19 2095 3771 TIDAK SEHAT
11:10-11:20 28 19 2278 4100 TIDAK SEHAT
12:01-12:10 28 19 2012 3622 TIDAK SEHAT
12:20-12:30 28 19 2183 3929 TIDAK SEHAT
12:50-13:00 28 15 2572 4630 TIDAK SEHAT
Meteorologi
Waktu
15:30-15:40 29 12 3009 5416 TIDAK SEHAT
15:40-15:50 29 12 2847 5125 TIDAK SEHAT
15:50-16:00 29 12 2924 5263 TIDAK SEHAT
16:01-16:10 29 12 3133 5639 TIDAK SEHAT
16:10-16:20 29 12 2780 5004 TIDAK SEHAT
16:20-16:30 29 12 2643 4757 TIDAK SEHAT
16:30-16:40 29 12 2651 4772 TIDAK SEHAT
16:40-16:50 27 12 2964 5335 TIDAK SEHAT
16:50-17:00 27 12 2789 5020 TIDAK SEHAT
17:01-17:10 27 12 3165 5697 TIDAK SEHAT
17:10-17:20 25 12 3274 5893 TIDAK SEHAT
17:20-17:30 25 12 3379 6082 TIDAK SEHAT
17:30-17:40 25 12 2782 5008 TIDAK SEHAT
17:40-17:50 25 12 2647 4765 TIDAK SEHAT
17:50-18:00 24 12 2721 4898 TIDAK SEHAT
Meteorologi
Waktu
19:00-19:05 24 13 3068 5522 TIDAK SEHAT
19:10-19:20 24 13 2987 5377 TIDAK SEHAT
19:20-19:30 24 13 2887 5197 TIDAK SEHAT
19:30-19:40 24 13 3302 5944 TIDAK SEHAT
19:40-19:50 24 13 3102 5584 TIDAK SEHAT
19:50-20:00 24 13 2981 5366 TIDAK SEHAT
20:01-20:10 24 13 3035 5463 TIDAK SEHAT
20:10-20:20 24 13 3324 5983 TIDAK SEHAT
20:20-20:30 24 13 3312 5962 TIDAK SEHAT
20:30-20:40 24 13 2908 5234 TIDAK SEHAT
20:40-20:50 24 13 3271 5888 TIDAK SEHAT
20:50-21:00 24 13 3230 5814 TIDAK SEHAT
21:01-21:10 24 13 2799 5038 TIDAK SEHAT
21:10-21:20 24 13 3006 5411 TIDAK SEHAT
21:20-21:30 24 13 2999 5398 TIDAK SEHAT
21:30-21:40 24 13 3219 5794 TIDAK SEHAT
21:40-21:50 24 13 3007 5413 TIDAK SEHAT
21:50-22:00 24 13 3255 5859 TIDAK SEHAT
Lampiran 5.9 Foto Dokumentasi
65
FOTO DOKUMENTASI SURVEI VOLUME LALU LINTAS DAN KARBONDIOKSIDA MINGGU 03 OKTOBER 2021
PENGUKURAN VOLUME DAN KARBONDIOKSIDA PAGI
LENGAN SIMPANG HOTEL MELIA PUROSANI
TITIK LOKASI AREA HOREL MELIA PUROSANI
CUACA BERAWAN
KONDISI LALIN RAMAI LANCAR
KAB. KOTA YOGYAKARTA
OLEH CAHYA DAN TIM
PENGUKURAN VOLUME DAN KARBONDIOKSIDA PAGI
LENGAN SIMPANG MAYOR SURYOTOMO
CUACA BERAWAN
OLEH CAHYA DAN TIM

PENGUKURAN VOLUME DAN KARBONDIOKSIDA SIANG
CUACA MENDUNG BERAWAN
OLEH CAHYA DAN TIM
PENGUKURAN VOLUME DAN KARBONDIOKSIDA SIANG
CUACA MENDUNG BERAWAN
OLEH CAHYA DAN TIM

PENGUKURAN VOLUME DAN KARBONDIOKSIDA SORE
TITIK LOKASI AREA HOTEL MELIA PUROSANI
CUACA BERAWAN
OLEH CAHYA DAN TIM
PENGUKURAN VOLUME DAN KARBONDIOKSIDA SORE
CUACA BERAWAN
OLEH CAHYA DAN TIM

PENGUKURAN VOLUME DAN KARBONDIOKSIDA MALAM
CUACA CERAH BERAWAN
OLEH CAHYA DAN TIM
PENGUKURAN VOLUME DAN KARBONDIOKSIDA MALAM
CUACA CERAH BERAWAN
OLEH CAHYA DAN TIM

Tugas Akhir Cahya Rondy Saputra 16310176

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Akhir Cahya Rondy Saputra 16310176

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

ANALISIS PENCEMARAN UDARA DI PERKOTAAN

CAHYA RONDY SAPUTRA

JURUSAN TEKNIK SIPIL

“Nothing last forever, we can change the future.”

(Alucard Mobile Legend)

Yogyakarta, 27 Agustus 2021

Cahya Rondy Saputra

HALAMAN JUDUL ................................................................................................ i

Gambar 2.1 Proses Terjadinya Efek Rumah Kaca ................................................ 12

Lampiran 5.1 Data Survei Volume Lalu Lintas……………………………………...

Lampiran 5.2 Data Survei Karbondioksida (CO2)…………………………………..

Lampiran 5.3 Data Analisis Volume Lalu Lintas……………………………………

Lampiran 5.4 Data Konversi Karbondioksida (CO2)………………………………..

Lampiran 5.6 Rekapitulasi Hubungan Karbondioksida (CO2) Dan Suhu (C°)……...

Lampiran 5.7 Rekapitulasi Hubungan Karbondioksida (CO2) Dan Kecepatan

Lampiran 5.8 Data Indeks Pencemaran Udara………………………………………

Lampiran 5.9 Foto Dokumentasi……………………………………………………

Kata Kunci: Gas Rumah Kaca, Karbondioksida (𝐶𝑂2 ), Volume Kendaraan

1.1. Latar Belakang

1.2. Rumusan Masalah

1.4. Manfaat Penelitian

1.5. Batasan Penelitian

1.6. Ruang Lingkup Penelitian

2.2. Kemacetan Lalu Lintas

2.3.1. Sumber Polusi Udara

2.4. Gas Rumah Kaca

2.5. Pemanasan Global

Gambar 2.1 Proses Terjadinya Efek Rumah Kaca

2.6. Karbondioksida (𝐂𝐎𝟐 )

2.7. Keaslian Tugas Akhir

Galih Budi Pengurangan Menerapkan Metode yang di Hasil penelitian

Riska Kajian Emisi Gas Penelitian ini Metode yang Aktivitas

3.1. Komposisi Lalu Lintas

3.2. Sumber Pencemaran Udara

Interaksi atmosfer Kualitas

Sumber polusi (lalu

Gambar 3.1 Diagram Proses Terjadinya Pencemaran Udara

3.4. Volume Lalu Lintas

3.5. Ekuivalensi Mobil Penumpang (EMP)

Tabel 3.1 Nilai EMP

3.6. Indeks Pencemaran Udara Menurut OHSA

Kategori Rentang (ppm) Karbondioksida (CO2 )

Baik 250 - 350 Tidak ada efek apapun

Tidak berbahaya untuk area yang mempunya

3.8. Kecepatan Angin

3.9. Metode Pengolahan Data

3.10. Analisis Regresi

Tabel 3.3 Interpretasi Koefisien Korelasi Nilai R

4.1. Metode Pengumpulan Data

Data Primer : Data Sekunder :

Pengolahan Data dan

Gambar 4.1 Bagan Tahapan Penelitian

Tabel 4.1 Alat Dan Bahan

4.3. Data Primer

4.4. Pemilihan Daerah Dan Lokasi Penelitian

Gambar 4.2 Lokasi Penelitian

4.5. Data Yang Dikumpulkan

1. Data jumlah volume kendaraan bermotor.

4.6. Waktu Pengukuran

4.7. Pengukuran Karbondioksida, Suhu, dan Kecepatan Angin

4.8. Pengukuran Volume Lalu Lintas

4.9. Analisis Kecenderungan (Trend Analysis)

5.1. Data Volume Lalu Lintas