PENGARUH PENGGUNAAN LIMBAH PLASTIK HDPE

SEBAGAI BAHAN SUBSTITUSI AGREGAT KASAR

PADA CAMPURAN ASPAL BERONGGA

PROPOSAL

Karya tulis sebagai salah satu syarat

untuk memperoleh gelar sarjana dari
Universitas Fajar

Oleh:

NATALDY BARRANG PALINGGI

1820123003

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS FAJAR
2021
 LEMBAR PENGESAHAN

Bahwa tugas akhir ini diajukan untuk memenuhi persyaratan mengikuti

seminar proposal pada Fakultas Teknik Program Studi Teknik Sipil Universitas
Fajar Makassar.

Judul penelitian: Pengaruh Penggunaan Limbah Plastik HDPE Sebagai

Bahan Substitusi Agregat Kasar Pada Campuran Aspal Berongga.

Disusun Oleh:

Nama : Nataldy Barrang Palinggi

NIM : 1820123003
Fakultas : Teknik
Program Studi : Teknik Sipil
Konsentrasi : Transportasi

Makassar, 25 Juni 2021

Pembimbing

Pembimbing I Pembimbing II

(Dr. Sri Gusty, ST., MT) (Asri Mulya Setiawan, ST., MT)
NIDN. 0908088504 NIDN. 0921118801

Mengetahui,
Ketua Program Studi Teknik Sipil
Universitas Fajar Makassar

(Fatmawaty Rachim, ST., MT)

NIDN. 0919117903

ii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkat
dan karunia-Nya sehingga dengan usaha yang maksimal penulis dapat
menyelesaikan proposal ini dengan baik yang berjudul PENGARUH
PENGGUNAAN LIMBAH PLASTIK HDPE SEBAGAI BAHAN
SUBSTITUSI AGREGAT KASAR PADA CAMPURAN ASPAL
BERONGGA. Proposal ini merupakan salah satu persyaratan dalam pembuatan
Tugas Akhir sebelum melakukan penelitian. Penulis menyadari bahwa dalam
penyelesaian proposal ini banyak pihak yang turut membantu, membimbing, serta
mendoakan agar laporan ini dapat terselesaikan. Pada kesempatan ini secara khusus
penulis mengucapkan terima kasih kepada:
1. Kedua orang tua yang telah memberikan doa, dukungan, dan motivasi serta
pengorbanan baik secara materi maupun non materi.
2. Segenap keluarga yang telah turut membantu dan mendoakan.
3. Dr. Ir. Erniati, ST., MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Fajar
Makassar.
4. Fatmawaty Rachim, ST., MT selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil
Universitas Fajar Makassar.
5. Dr. Sri Gusty, ST., MT selaku Pembimbing Akademik dan Pembimbing I
serta Asri Mulya Setiawan, ST., MT selaku Pembimbing II yang senantiasa
membimbing dalam penyelesaian proposal ini.
6. Teman-teman PPGT Jemaat Lahai Roi Tello Baru yang senantiasa
memberikan doa dan dukungan.
7. Serta semua pihak yang telah membantu.
Dengan ini penulis menerima kritik dan saran dari semua pihak yang
membangun demi kesempurnaan proposal ini. Akhir kata semoga bantuan tersebut
mendapat balasan dan anugerah dari Tuhan Yang Maha Esa.

Makassar, Juni 2021

Nataldy Barrang Palinggi

iii
 DAFTAR ISI

HALAMAN SAMPUL ........................................................................... i

LEMBAR PENGEAHAN ....................................................................... ii
KATA PENGANTAR ............................................................................ iii
DAFTAR ISI .......................................................................................... iv
DAFTAR TABEL ................................................................................... vi
DAFTAR GAMBAR .............................................................................. vii
DAFTAR SINGKATAN ........................................................................ viii
BAB I PENDAHULUAN ....................................................................... 1
I.1 Latar Belakang ...................................................................... 1
I.2 Rumusan Masalah ................................................................. 4
I.3 Tujuan Penelitian .................................................................. 4
I.4 Manfaat Penelitian ................................................................ 5
I.5 Batasan Masalah ................................................................... 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................. 6
II.1 Konstruksi Perkerasan Jalan .................................................. 6
II.2 Perkerasan Lentur ................................................................. 6
II.3 Bahan Perkerasan Jalan ......................................................... 9
II.3.1 Agregat ..................................................................... 9
II.3.2 Aspal ......................................................................... 19
II.4 Aspal Berongga .................................................................... 25
II.5 Kadar Aspal ........................................................................... 28
II.6 Plastik ................................................................................... 28
II.6.1 Sejarah Plastik ........................................................... 29
II.6.2 Jenis-Jenis Plastik ...................................................... 30
II.7 Karakteristik Marshall .......................................................... 36
II.7.1 Stabilitas (Stability) ................................................... 36
II.7.2 Kelelehan (Flow) ....................................................... 36
II.7.3 VIM (Void In Mix) .................................................... 37
II.7.4 VMA (Void In Mineral Aggregate) ........................... 37
II.7.5 VFB (Void Filler in Bitumen) .................................... 37

iv
 II.7.6 Marshall Quotient (MQ) ........................................... 38
II.8 Pengujian Cantabro ............................................................... 38
II.9 Studi Kajian Terdahulu ......................................................... 40
BAB III METODE PENELITIAN .......................................................... 45
III.1 Rancangan Penelitian ............................................................ 45
III.2 Alat dan Bahan ..................................................................... 46
III.2.1 Alat ........................................................................... 46
III.2.2 Bahan ........................................................................ 46
III.3 Metode Pengumpulan Data ................................................... 47
III.4 Pelaksanaan Penelitian .......................................................... 47
III.4.1 Persiapan Penelitian .................................................. 47
III.4.2 Pemeriksaan Sifat-Sifat Fisik Bahan .......................... 47
III.4.3 Campuran Aspal Berongga ........................................ 49
III.4.4 Penentuan Nilai Kadar Aspal Optimum (KAO) ......... 49
III.4.5 Pembuatan Benda Uji ................................................ 50
III.4.6 Pengujian Marshall .................................................... 50
III.4.7 Pengujian Cantabro ................................................... 51
III.5 Bagan Pembuatan Agregat Plastik ........................................ 52
III.6 Bagan Pembuatan Benda Uji ................................................. 53
III.7 Bagan Alir Penelitian ............................................................ 54
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................. 55

v
 DAFTAR TABEL

Tabel II.1 Persyaratan Aspal Keras Penetrasi 60/70 .......................... 21

Tabel II.2 Gradasi Agregat Gabungan Spesifikasi Road Engineering
Association of Malaysia (2008) ........................................ 26
Tabel II.3 Ketentuan Campuran Aspal Berongga/Porous .................. 27
Tabel III.1 Ketentuan Agregat Kasar ................................................. 48
Tabel III.2 Ketentuan Agregat Halus ................................................. 48
Tabel III.3 Gradasi Agregat Gabungan Spesifikasi Road Engineering
Association of Malaysia (2008) ........................................ 49
Tabel III.4 Jumlah Benda Uji Campuran Aspal .................................. 50

vi
 DAFTAR GAMBAR

Gambar II.1 Komponen Perkerasan Jalan ............................................. 8

Gambar II.2 Susunan Butir-Butir Agregat Berbentuk Bulat .................. 15
Gambar II.3 Susunan Butir-Butir Agregat Berbentuk Kubus ................ 15
Gambar II.4 PETE atau PET (Polyethylene Terephthalate) ................... 32
Gambar II.5 HDPE (High Density Polyethylene) ................................... 32
Gambar II.6 PVC (Polyvinyl Chloride) ................................................. 33
Gambar II.7 LDPE (Low Density Polyethylene) ................................... 34
Gambar II.8 PP (Polypropylene) .......................................................... 34
Gambar II.9 PS (Polystyrene) ............................................................... 35
Gambar II.10 Other (PC atau Polycarbonate) ......................................... 35
Gambar II.11 Alat Pengujian Marshall .................................................... 38
Gambar II.12 Alat Pengujian Cantabro ................................................... 39
Gambar III.1 Bagan Perlakuan Plastik ................................................... 52
Gambar III.2 Bagan Pembuatan Benda Uji ............................................ 53
Gambar III.3 Bagan Alir Penelitian ....................................................... 54

vii
 DAFTAR SINGKATAN

Singkatan Nama Pemakaian pertama kali

pada halaman

AC-WC Asphalt Concrete-Wearing Course 3

LDPE Low Density Polyethylene 3
MQ Marshall Quetien 3
VFB Voids Filled With Bitumen 3
HDPE High Density Polyethylene 4
KAO Kadar Aspal Optimum 4
REAM Road Engineering Association of Malaysia 5
CBR California Bearing Ratio 7
ASTM American Society for Testing and Material 9
0
C Celcius 21
mm milimeter 21
cm centimeter 21
m meter 25
Km kilometer 25
Kg kilogram 27
VIM Void In Mix 27
VMA Void In Mineral Aggregate 37

viii
 BAB I
PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang

Keberadaan jalan raya sangat diperlukan dalam segala aspek kehidupan
masyarakat. Selain sebagai prasarana transportasi darat, jalan dibuat untuk
mendorong distribusi barang dan jasa sekaligus mobilitas penduduk. Jalan raya
sangatlah penting karena disebut sebagai salah satu faktor penunjang laju
pertumbuhan ekonomi, perdagangan, serta sektor lainnya. Jalan merupakan
infrastruktur dasar dan utama dalam menggerakkan roda perekonomian nasional
dan daerah, mengingat penting dan strategisnya fungsi jalan. Jalan memungkinkan
seluruh masyarakat mendapatkan akses pelayanan kesehatan, pendidikan, dan
pekerjaan. Untuk itu, diperlukan perencanaan struktur perkerasan jalan yang kuat,
tahan lama, dan mempunyai daya tahan tinggi terhadap deformasi plastis yang
terjadi (Sitorus, 2018).
Perkerasan jalan merupakan hal utama untuk menunjang keamanan dan
kenyamanan bagi pengguna jalan dalam bertransportasi. Perkerasan jalan lentur
(flexible pavement) merupakan jenis perkerasan jalan yang menggunakan aspal
sebagai bahan pengikatnya. Aspal merupakan faktor utama dan mempengaruhi
kinerja campuran beraspal khususnya pada perkerasan lentur. Perkerasan jalan yang
menggunakan aspal merupakan salah satu jenis lapis perkerasan jalan yang banyak
digunakan di Indonesia. Aspal merupakan bahan utama dalam perkerasan jalan.
Sifat dan produksi bahan aspal tidak banyak berubah, terutama di daerah yang
beriklim tropis seperti di Indonesia, menunjukkan bahwa bahan aspal memang
berpotensi sebagai material penting bagi bahan lapis perkerasan jalan (Sari, 2019).
Lapis permukaan perkerasan jalan merupakan lapis yang langsung
bersentuhan dengan permukaan roda kendaraan. Distribusi beban roda yang
diterima lapis permukaan jauh lebih besar dari lapis di bawahnya. Alasan inilah
menyebabkan lapis permukaan dirancang dengan mutu bahan yang lebih baik
dengan syarat teknis yang lebih tinggi. Bila konstruksi perkerasan aspal yang
digunakan berorientasi pada kekuatan (stabilitas tinggi) dapat menggunakan

1
gradasi rapat (dense-graded), untuk fleksibilitas dan durabilitas menggunakan
gradasi senjang (gap-graded) sedangkan untuk tujuan permeability dapat
menggunakan gradasi terbuka/seragam (open-graded) (Amirullah, 2020).
Peningkatan proporsi agregat kasar dan mengurangi agregat halus dapat
meningkatkan nilai rongga dalam campuran. Cabrera et al dalam (Djumari &
Sarwono, 2009) menjelaskan bahwa Stabilitas Marshall campuran aspal porus lebih
rendah dari beton aspal yang menggunakan gradasi rapat, namun meningkat bila
menggunakan gradasi terbuka dan fraksi halusnya diperbanyak.
Khalid & Jimenes dalam (Djumari & Sarwono, 2009) menjelaskan bahwa
Aspal porus adalah campuran aspal dengan agregat tertentu yang didesain setelah
dipadatkan mempunyai pori-pori udara berkisar 20,00%. Penggunaan aspal porus
didesain agar dapat meningkatkan besar koefisien gesek pada permukaan
perkerasan jalan.
Aspal berongga merupakan salah satu alternatif untuk meningkatkan
keselamatan di jalan dan mengurangi kebisingan (noise reduction). Aspal berongga
didesain untuk mendapatkan kadar rongga yang besar untuk meneruskan aliran air
ke saluran samping dan lapisan dasar yang kedap air untuk mencegah air meresap
ke lapis subbase dan badan jalan sehingga genangan air di atas permukaan jalan
yang seringkali terjadi setelah hujan dan mengganggu kelancaran arus lalu lintas
dapat diminimalisir. Kondisi ini dimungkinkan karena gradasi yang digunakan
merupakan gradasi terbuka yang memiliki fraksi agregat kasar tidak kurang dari
85% dari berat total campuran sehingga struktur yang dihasilkan memiliki porositas
yang lebih tinggi dan diharapkan memiliki permeabilitas yang tinggi juga. Aspal
berongga diharapkan dapat juga berfungsi sebagai anti slip sehingga dapat
mengurangi kecelakaan lalu lintas (Amirullah, 2020).
Disisi lain, keberadaan sampah plastik di Indonesia semakin meningkat.
Indonesia disebut sebagai produsen sampah plastik kedua terbesar setelah China.
Menteri Lingkungan Hidup dan Kehutanan (LHK) Siti Nurbaya Bakar menaksir,
jumlah timbunan sampah di Indonesia mencapai 67,8 juta ton pada tahun 2020 dan
akan terus bertambah seiring pertambahan jumlah penduduk dan dengan semakin
membaiknya tingkat kesejahteraan. Dengan menumpuknya sampah, juga

2
berdampak semakin banyaknya sampah plastik. Pemerintah telah melakukan
berbagai upaya untuk mengendalikan sampah. Mulai dari membuat kebijakan dan
aturan yang bersifat progresif dan cukup berani. Seperti penetapan target
pengurangan dan penanganan sampah yang terhitung ambisius yaitu 30 persen
pengurangan sampah dan 70 persen penanganan sampah serta pelarangan beberapa
jenis plastik sekali pakai seperti kantong belanja, kantong kresek, sedotan plastik,
dan wadah styrofoam. Dari segi bisnis, KLHK telah membuat skema pengurangan
sampah produsen selama 10 tahun. Hal ini tercantum dalam Peraturan Menteri LHK
Nomor 75 tahun 2019 (Aliya Azzahra, 2020).
Limbah plastik sangat sering kita jumpai dalam kehidupan sehari-hari. Plastik
memiliki kelebihan antara lain ringan, kuat, dan tahan terhadap korosi. Sementara
kehadiran limbah plastik yang melimpah membutuhkan waktu 1000 tahun lamanya
untuk dapat terurai dengan sempurna oleh tanah. Bahan sisa plastik yang berupa
gelas plastik air mineral, kantong plastik hitam, dan kemasan makanan ringan
tersebut dapat menimbulkan masalah, namun ketiga bahan tersebut dapat
ditanggulangi dengan cara daur ulang. Plastik memiliki banyak manfaat tetapi juga
memiliki sisi negatif khususnya limbah plastik. Namun limbah plastik membuka
peluang untuk dimanfaatkan di bidang konstruksi jalan raya (Sari, 2019).
Menurut penelitian-penelitian yang telah dilakukan sebelumnya, berbagai
jenis plastik dapat menjadi bahan aditif dalam campuran aspal. Ini dapat
meningkatkan nilai kekuatan dari aspal tersebut. Sejalan dengan Indonesia yang
menempati peringkat kedua penghasil limbah plastik dan meningkatnya
pembangunan infrastruktur terutama di bidang jalan, maka peran plastik dibutuhkan
dalam hal ini. Penelitian yang sudah dilakukan sebelumnya, yaitu penelitian yang
dilakukan oleh Amirullah (2020), menggunakan plastik LDPE pada Campuran
Aspal Berongga AC-WC dengan penambahan kadar plastik 0%, 2%, 4%, 6%, dan
8%. Berdasarkan hasil dari penelitian tersebut menunjukkan bahwa, hasil pengujian
Marshall dengan penggunaan limbah plastik LDPE sebagai bahan additif pada
benda uji memenuhi karakteristik Marshall kecuali pada Marshall Quetien (MQ)
dan Voids Filled With Bitumen (VFB) dan persentase kehilangan berat terkecil pada
penambahan LDPE 2%.

3
 Mengacu pada hal tersebut, maka penulis ingin melakukan penelitian untuk
mengetahui seberapa besar pengaruh penggunaan plastik jenis High Density
Polyethylene (HDPE) sebagai bahan pengganti sebagian agregat dalam Campuran
Aspal Berongga, serta dilakukan serangkaian pengujian dan perbandingan terhadap
spesifikasi yang ada. Maka judul dari penelitian ini adalah “Pengaruh
Penggunaan Limbah Plastik HDPE sebagai Bahan Substitusi Agregat Kasar
pada Campuran Aspal Berongga”.
I.2 Rumusan Masalah
Dari latar belakang yang telah disampaikan diatas, maka dapat ditentukan
rumusan masalah yang akan dibahas dalam penelitian ini, yaitu:
1. Berapakah Kadar Aspal Optimum (KAO) yang digunakan pada Campuran
Aspal Berongga dengan penggunaan limbah plastik HDPE sebagai bahan
substitusi agregat kasar?
2. Bagaimanakah pengaruh penggunaan limbah plastik HDPE sebagai bahan
substitusi agregat kasar pada Campuran Aspal Berongga terhadap nilai
karakteristik Marshall?
3. Berapakah nilai kehilangan berat pada Campuran Aspal Berongga dengan
penggunaan limbah plastik HDPE sebagai bahan substitusi agregat kasar?
I.3 Tujuan Penelitian
Dari permasalahan yang telah diuraikan diatas, maka tujuan dari penelitian
ini adalah sebagai berikut:
1. Untuk mengetahui Kadar Aspal Optimum (KAO) yang digunakan pada
Campuran Aspal Berongga dengan penggunaan limbah plastik HDPE sebagai
bahan substitusi agregat kasar.
2. Untuk mengetahui pengaruh penggunaan limbah plastik HDPE sebagai bahan
substitusi agregat kasar pada Campuran Aspal Berongga terhadap nilai
karakteristik Marshall.
3. Untuk mengetahui nilai kehilangan berat pada Campuran Aspal Berongga
dengan penggunaan limbah plastik HDPE sebagai bahan substitusi agregat
kasar.

4
I.4 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat yang diharapkan dari hasil penelitian ini adalah sebagai
berikut:
1. Jika hasilnya baik maka diharapkan dapat menjadi pertimbangan terkait
dengan penggunaan limbah plastik jenis High Density Polyethylene (HDPE)
sebagai bahan pengganti sebagian agregat, khususnya pada Campuran Aspal
Berongga.
2. Sebagai bahan perbandingan untuk penelitian dan pengembangan selanjutnya
dalam bidang konstruksi jalan raya.
3. Dapat menjadi salah satu solusi terhadap permasalahan sampah yang semakin
meningkat di Indonesia.
I.5 Batasan Penelitian
1. Jenis plastik bekas yang digunakan adalah High Density Polyethylene
(HDPE) dengan kadar plastik 0%, 5%, 10%, dan 15% terhadap berat total
agregat kasar.
2. Gradasi yang digunakan adalah Gradasi Campuran Aspal Berongga pada
Spesifikasi Road Engineering Association of Malaysia (REAM, 2008).
3. Aspal yang digunakan adalah aspal minyak Pen 60/70.
4. Jumlah tumbukan yang disyaratkan yaitu 2 x 50 tumbukan.
5. Pengujian yang dilakukan yaitu, Marshall Test dan Cantabro.
6. Plastik bekas yang digunakan dicacah dengan menggunakan alat potong
hingga bentuknya menyerupai ukuran agregat kasar.
7. Penggantian agregat dengan plastik bekas menyesuaikan dengan hasil
cacahan plastik.

5
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Konstruksi Perkerasan Jalan

Silvia Sukirman dalam (Amirullah, 2020) menjelaskan bahwa perkerasan
jalan merupakan lapisan perkerasan yang terletak diantara lapisan tanah dasar dan
roda kendaraan yang berfungsi memberikan pelayanan kepada sarana transportasi
dan selama masa pelayanannya diharapkan tidak terjadi kerusakan yang berarti.
Agar perkerasan jalan yang sesuai dengan mutu yang diharapkan, maka
pengetahuan tentang sifat, pengadaan dan pengolahan dari bahan penyusun
perkerasan jalan sangat diperlukan.
Konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan berdasarkan bahan pengikatnya:
a. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan
menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya. Lapisan-lapisan
perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah
dasar.
b. Kontruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikatnya. Pelat
beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau
tanpa lapisan pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh
pelat beton tersebut.
c. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan
kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur.
II.2 Perkerasan Lentur
Perkerasan lentur (flexible pavement) adalah salah satu perkerasan yang
menggunakan bahan campuran berbutir sebagai lapisan bagian bawahnya dan
menggunakan campuran aspal sebagai lapisan permukaan (Chyntia, 2021).
Perkerasan tersebut memiliki kelenturan yang dapat menyebarkan beban kendaraan
yang melintas di atasnya. Kontruksi jalan dengan perkerasan lentur (flexible
pavement) merupakan jenis perkerasan jalan dengan menggunakan aspal sebagai
bahan pengikat yang banyak digunakan dalam perkerasan jalan di Indonesia, karena

6
dianggap lebih menguntungkan dibandingkan dengan jenis perkerasan lainnya.
Pelaksanaannya tidak terlalu rumit, lebih efisien untuk jangka waktu tertentu dan
dapat dilakukan secara bertahap.
Susunan perkerasan lentur terdiri atas lapisan permukaan (surface course)
yaitu lapisan aus dan lapisan antara. Lapisan di bawahnya yaitu lapisan pondasi
yang terdiri atas lapisan pondasi atas (base course) dan lapisan pondasi bawah
(subbase course). Lapisan perkerasan lentur diletakkan di atas tanah dasar yang
telah dipadatkan. Adapun komponen perkerasan lentur terdiri atas (Chyntia, 2021):
a. Tanah Dasar (Sub Grade)
Tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat
perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan
diatasnya. Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari
timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu
sesuai fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan kepadatan dan daya
dukungnya (CBR). Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang
dipadatkan jika tanah aslinya baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari
tempat lain atau tanah yang distabilisasi dan lain-lain.
Ketahanan pada lapisan ini berkaitan erat dengan daya dukung yang
dimiliki tanah dasar dan sifat-sifat yang mendukung. Adapun persoalan yang
ditimbulkan pada lapisan tanah dasar ini, yaitu:
1) Perubahan bentuk akibat beban yang diterima
2) Perubahan sifat yang terjadi akibat daerah sekitar mengalami perubahan
kadar air
3) Daya dukung tanah yang tidak merata
b. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapis pondasi bawah merupakan lapisan yang berada diantara lapisan
tanah dasar dan lapisan pondasi atas. Adapun fungsi dari lapisan ini yaitu:
1) Untuk menyalurkan beban yang diterima dari roda menuju lapisan
tanah dasar
2) Menjadi lapisan penyerapan

7
 3) Sebagai lapisan perantara agar material pada tanah dasar tidak
tercampur pada lapisan pondasi atas.
4) Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat.
c. Lapisan Pondasi Atas (Base Course)
Lapisan pondasi atas merupakan lapisan yang berfungsi sebagai
perkerasan yang menahan beban roda lalu lintas dan menyebarkan beban ke
lapisan di bawahnya. Lapisan ini dirancang dengan memiliki keawetan dan
kekuatan yang cukup untuk menahan beban-beban yang diterima. Serta
memenuhi nilai daya dukung dan kepadatan.
d. Lapisan Permukaan (Surface Course)
Lapisan permukaan adalah lapisan yang terletak paling atas di
perkerasan jalan dan lapisan pertama yang menerima beban roda dan akan
menyalurkan beban tersebut ke lapisan bagian bawahnya. Fungsi lain dari
lapisan ini sebagai berikut:
1) Lapisan yang untuk menahan gesekan akibat dari rem kendaraan atau
biasa disebut lapisan aus.
2) Sebagai lapisan untuk menahan air hujan agar tidak semua meresap ke
bawah lapisan yang dapat mengakibatkan pelemahan lapisan tersebut.

Gambar II.1 Komponen Perkerasan Jalan

Kerusakan konstruksi jalan yang sering terjadi yaitu perubahan bentuk
lapisan permukaan pada jalan berupa lubang (potholes), bergelombang (rutting),
retak-retak dan pelepasan butiran (revelling). Adapula peranan drainase yang
berperan penting pada stabilitas perkerasan. Semakin tinggi kadar air maka semakin
besar terjadinya pergerakan terhadap struktur perkerasan dan menyebabkan pula
kerusakan yang lebih dini.

8
II.3 Bahan Perkerasan Jalan
Bahan campuran perkerasan jalan terdiri atas agregat kasar, agregat halus,
filler, dan aspal. Bahan-bahan tersebut sebelum digunakan terlebih dahulu
dilakukan pengujian untuk mengetahui sifat-sifat dari bahan tersebut. Semua
jenis pengujian bahan harus mengacu pada ketentuan yang telah disyaratkan
oleh Kementerian Pekerjaan Umum.
II.3.1 Agregat
Agregat adalah material keras berupa pasir, kerikil, batu pecah, atau abu
batu. Agregat adalah sekumpulan butir-butir batu pecah, kerikil, pasir atau mineral
lainnya, baik berupa hasil alam maupun hasil buatan (SNI 03-1737-1989, n.d.)
Menurut ASTM dalam (Yustiana, 2021) menjelaskan bahwa agregat
adalah bahan yang terdiri dari mineral padat dan keras, berupa massa yang
berukuran besar ataupun berupa fragmen-fragmen.
Menurut Silvia Sukirman dalam (Yustiana, 2021), agregat merupakan butir‐
butir batu pecah, kerikil, pasir atau mineral lain, baik yang berasal dari alam
maupun buatan yang berbentuk mineral padat berupa ukuran besar maupun kecil
atau fragmen‐fragmen.
Agregat adalah bahan yang berbutir yang mempunyai komposisi mineral
seperti pasir, kerikil, batu pecah, atau komposisi mineral-mineral lainnya, baik
berupa hasil alam maupun hasil pengolahannya yang merupakan bahan utama
untuk konstruksi jalan (Yustiana, 2021)
Agregat merupakan bagian utama dari lapisan perkerasan jalan yang mengandung
90-95% agregat berdasarkan persentase berat atau 75-85% agregat berdasarkan
persentase volume.
Agregat memiliki peranan penting dalam prasarana transportasi, khususnya pada
perkerasan jalan. Daya dukung perkerasan jalan ditentukan pada sebagian besar dari
karateristik agregat yang akan digunakan. Keberhasilan suatu konstruksi jalan ditentukan
dari pemilihan agregat yang tepat dan memenuhi syarat. Sifat agregat merupakan salah
satu faktor penentu kemampuan perkerasan jalan memikul beban lalu lintas dan daya
tahan terhadap cuaca. Agregat juga menjadi bahan utama yang menjadi penahan beban
yang diperoleh pada perkerasan.

9
II.3.1.1 Klasifikasi Agregat Berdasarkan Proses Terjadinya
Menurut (Manurung, 2018), klasifikasi agregat berdasarkan proses terjadinya
dapat dibedakan atas batuan beku (igneous rock), batuan sedimen, dan batuan
metamorf (batuan malihan), yaitu:
a. Batuan beku
Batuan beku terbentuk dari membekunya magma cair yang terdesak ke
permukaan pada saat gunung berapi meletus.
Batuan beku ini dibedakan menjadi dua, yaitu:
1) Batuan beku luar (extrusive igneous rock), berasal dari material yang
keluar dari bumi saat gunung meletus kemudian akibat dari pengaruh
cuaca mengalami pendinginan dan membeku. Pada umumnya batuan
beku jenis ini berbutir halus, contoh batuan jenis ini adalah rhyolite,
andesit, dan basalt.
2) Batuan beku dalam (intrusive igneous rock), berasal dari magma yang
tidak dapat keluar dari bumi kemudian mengalami pendinginan dan
membeku secara perlahan. Pada umumnya batuan beku jenis ini
bertekstur kasar dan dapat ditemui di permukaan bumi karena proses
erosi dan gerakan bumi, contoh batuan jenis ini adalah granit, gabro,
dan diorit.
b. Batuan sedimen
Batuan sedimen berasal dari campuran mineral, sisa-sisa hewan, dan
tanaman. Batuan jenis ini terdapat pada lapisan kulit bumi, hasil endapan di
danau, laut, dan sebagainya. Berdasarkan cara pembentukannya batuan
sedimen dapat dibedakan atas:
1) Batuan sedimen yang dibentuk secara mekanik, seperti breksi,
konglomerat, batu pasir, dan batu lempung. Batuan jenis ini banyak
mengandung silika.
2) Batuan sedimen yang dibentuk secara organis, seperti batu bara, dan
opal.
3) Batuan sedimen yang dibentuk secara kimiawi, seperti batu gamping,
garam, gift, dan flint.

10
c. Batuan metamorf
Batuan ini umumnya berasal dari batuan sedimen ataupun batuan beku
yang mengalami proses perubahan bentuk akibat adanya perubahan tekanan
dan temperatur kulit bumi, contoh batuan jenis ini adalah marmer, kwarsit,
dan batuan metamorf yang berlapis, seperti batu sabak, filit, dan sekis.
II.3.1.2 Klasifikasi Agregat Berdasarkan Proses Pengolahannya
Menurut (Manurung, 2018), berdasarkan proses pengolahannya agregat dapat
dibedakan menjadi agregat alam, agregat yang mengalami proses pengolahan, dan
agregat buatan.
a. Agregat alam
Agregat alam merupakan agregat yang diambil dari alam dengan sedikit
proses pengolahan. Agregat alam terbentuk melalui proses erosi dan
degradasi sehingga bentuk partikelnya ditentukan oleh proses
pembentukannya. Agregat yang mengalami proses erosi yang diakibatkan
oleh air biasanya terjadi di sungai mempunyai bentuk partikel yang bulat-
bulat dengan permukaan yang licin. Agregat yang mengalami proses
degradasi biasanya terjadi dibukit-bukit mempunyai bentuk partikel yang
bersudut dengan permukaan yang kasar. Agregat alam yang sering
dipergunakan yaitu pasir dan kerikil dimana kerikil adalah agregat dengan
ukuran partikel > 1/4 inci (6,35 mm) sedangkan pasir adalah agregat dengan
ukuran partikel < 1/4 inci tetapi lebih besar dari 0,075 mm (saringan no. 200).
b. Agregat yang melalui proses pengolahan
Agregat yang melalui proses pengolahan merupakan agregat biasa
berasal dari bukit-bukit maupun sungai yang karena bentuknya yang besar-
besar melebihi ukuran yang diinginkan harus melalui proses pemecahan
terlebih dahulu dengan menggunakan mesin pemecah batu (stone crusher)
atau secara manual agar diperoleh:
1) Bentuk partikel yang bersudut, diusahakan berbentuk kubus.
2) Permukaan partikel kasar sehingga mempunyai gesekan yang baik.
3) Gradasi sesuai yang diinginkan.

11
 Hasil dari proses pemecahan ini biasanya disebut dengan split dan
mempunyai ukuran mulai dari 5 mm sampai 40 mm.
c. Agregat buatan
Agregat buatan adalah agregat yang diperoleh dengan memecah batuan
yang masih berbentuk bongkahan-bongkahan besar. Bongkahan batuan ini
dapat diperoleh di bukit-bukit (gunung-gunung) maupun di sungai. Sebelum
batuan ini digunakan sebagai agregat maka batuan ini dipecah terlebih dahulu
menjadi material yang lebih kecil sesuai dengan ukuran yang diinginkan
dengan menggunakan stone crusher. Agregat buatan mempunyai ukuran
partikel < 0,075 mm.
II.3.1.3 Klasifikasi Agregat Berdasarkan Ukuran Butirnya
Menurut (Manurung, 2018), ditinjau dari ukuran butirnya agregat dapat
dibedakan atas agregat kasar, agregat halus, dan bahan pengisi (filler).
Menurut American Society for Testing and Material (ASTM):
a. Agregat kasar, mempunyai ukuran > 4,75 mm (saringan No.4).
b. Agregat halus, mempunyai ukuran < 4,75 mm (saringan No.4).
c. Filler merupakan agregat halus yang lolos saringan No. 200.
Menurut AASHTO:
a. Agregat kasar, mempunyai ukuran > 2mm.
b. Agregat halus, mempunyai ukuran < 2mm dan > 0,075 mm.
c. Filler merupakan agregat halus yang lolos saringan No. 200.
Yang digunakan di Indonesia adalah berdasarkan ketentuan yang dibuat oleh
Kementerian Pekerjaan Umum (2015) pada Spesifikasi Campuran Beraspal Panas
2010 Revisi 3, dengan ketentuan sebagai berikut:
a. Agregat kasar, agregat dengan ukuran butir lebih besar dari saringan No.4
(4,75 mm), atau tertahan saringan No.4 (4,75 mm).
b. Agregat halus, agregat dengan ukuran butir lebih halus dari saringan No.4
(4,75 mm), atau lolos saringan No.4 (4,75 mm).
c. Bahan pengisi (filler), bagian dari agregat halus yang minimum 85 % lolos
saringan No.200 (0,075 mm), non-plastis, tidak mengandung bahan organik,
tidak menggumpal.

12
II.3.1.4 Sifat Agregat
Adapun sifat-sifat agregat yang perlu diperiksa antara lain:
a. Gradasi
Gradasi agregat mempengaruhi rongga antar butir yang akan
menentukan stabilitas dan kemudahan dalam proses pelaksanaan. Gradasi
agregat diperoleh dari hasil analisis saringan.
Gradasi agregat dapat dibedakan atas:
1) Gradasi Seragam (Uniform Graded) atau Gradasi Terbuka
Adalah gradasi agregat dengan ukuran yang hampir sama.
Gradasi seragam disebut juga gradasi terbuka (open graded) karena
hanya mengandung sedikit agregat halus, sehingga terdapat banyak
rongga/ruang kosong antar agregat. Agregat dengan gradasi seragam
menghasilkan lapisan perkerasan dengan sifat permeabilitas tinggi,
stabilitas kurang dan berat volume kecil.
2) Gradasi Rapat (Dense Graded) atau Gradasi Baik (Well Graded)
Merupakan campuran agregat kasar dan halus dalam porsi yang
berimbang dan akan menghasilkan lapisan perkerasan dengan stabilitas
tinggi.
3) Gradasi Buruk (Poorly Graded) atau Gradasi Senjang
Adalah campuran agregat yang tidak memenuhi dua kategori
diatas. Agregat begradasi buruk yang umum digunakan yaitu gradasi
celah (gap graded) yang merupakan campuran agregat dengan satu
fraksi sedikit sekali.
b. Ukuran maksimum agregat
Ukuran maksimum agregat adalah satu saringan atau ayakan yang lebih
besar dari ukuran nominal maksimum, dapat dinyatakan dengan
mempergunakan:
1) Ukuran Maksimum Agregat
Menunjukkan ukuran saringan terkecil dimana agregat yang lolos
saringan tersebut sebanyak 100%.
2) Ukuran Nominal Maksimum Agregat

13
 Menunjukkan ukuran saringan terbesar dimana agregat tertahan
tidak lebih dari 10%.
c. Kebersihan agregat
Kebersihan agregat ditentukan dari banyaknya butir-butir halus yang
lolos saringan No.200 seperti adanya lempung, lanau, ataupun adanya
tumbuh-tumbuhan pada campuran agregat.
d. Daya tahan agregat
Daya tahan agregat merupakan ketahanan agregat terhadap adanya
penurunan mutu akibat proses mekanis dan kimiawi. Agregat dapat
mengalami degradasi, yaitu perubahan gradasi akibat pecahnya butir-butir
agregat. Kehancuran agregat dapat disebabkan oleh proses mekanis, seperti
gaya-gaya yang terjadi selama proses pelaksanaan jalan, pelayanan terhadap
beban lalu lintas, dan proses kimiawi, seperti pengaruh kelembaban,
kepanasan, dan perubahan suhu sepanjang hari. Nilai keausan/degradasi >
40%: agregat kurang kuat, < 30%: untuk lapis penutup, < 40%: untuk lapis
permukaan dan Lapis Pondasi Atas (LPA), < 50%: untuk Lapis Pondasi
Bawah (LPB). Ketahanan agregat terhadap degradasi diperiksa dengan
pengujian abrasi menggunakan alat abrasi Los Angeles, sesuai dengan
ketentuan Badan Standardisasi Nasional (2008) pada SNI 2417-2008.
e. Bentuk dan tekstur permukaan agregat
Berdasarkan bentuknya, partikel atau butir agregat dikelompokkan
menjadi berbentuk bulat, lonjong, pipih, kubus, tak beraturan, atau
mempunyai bidang pecahan.
1) Agregat berbentuk bulat (rounded)
Biasanya ditemui di sungai yang telah mengalami erosi. Bidang
kontak agregat berbentuk bulat sangat sempit, hanya berupa titik
singgung, sehingga menghasilkan penguncian antar agregat

14
 (interlocking) yang tidak baik, dan menghasilkan kondisi kepadatan
lapisan perkerasan yang kurang baik.

Gambar II.2 Susunan butir-butir agregat berbentuk bulat

2) Agregat berbentuk kubus (cubical)
Agregat ini umumnya merupakan pecahan dari hasil pemecahan
mesin pemecah batu atau hasil pemecahan batu masif. Bidang kontak
agregat ini luas, sehingga mempunyai gaya mengunci yang luas.
Kestabilan yang diperoleh lebih baik dan lebih tahan terhadap
deformasi. Agregat ini merupakan agregat yang terbaik untuk
dipergunakan sebagai material perkerasan jalan dibandingkan dengan
agregat dengan bentuk lainnya.

Gambar II.3 Susunan butir-butir agregat berbentuk kubus

3) Agregat berbentuk lonjong (elongated)
Agregat berbentuk lonjong dapat ditemui di sungai atau bekas
endapan sungai. Dikatakan lonjong bila ukuran terpanjangnya lebih
besar dari 1,8 kali diameter rata-rata. Sifat campuran agregat berbentuk
lonjong ini hampir sama dengan agregat berbentuk bulat.
4) Agregat berbentuk pipih (flaky)
Agregat berbentuk pipih merupakan hasil produksi mesin
pemecah batu, dan biasanya agregat ini memang cenderung pecah

15
 dengan bentuk pipih. Agregat pipih yaitu agregat yang ketebalannya
lebih tipis dari 0,6 kali diameter rata-rata.
5) Agregat berbentuk tak beraturan (irregular)
Agregat berbentuk tak beraturan adalah bentuk agregat yang tidak
mengikuti salah satu bentuk diatas.
Tekstur permukaan agregat dapat dibedakan atas licin, kasar atau
berpori. Agregat yang bulat umumnya mempunyai permukaan yang licin,
menghasilkan daya penguncian antar agregat rendah dan tingkat kestabilan
yang rendah. Permukaan agregat yang kasar akan memberikan kekuatan pada
campuran beraspal karena kekasaran permukaan agregat dapat menahan
agregat tersebut dari pergeseran atau perpindahan. Kekasaran permukaan
agregat juga akan memberikan ketahanan gesek yang kuat pada roda
kendaraan, sehingga akan meningkatkan keamanan kendaraan terhadap slip.
f. Daya lekat terhadap aspal
Faktor yang mempengaruhi lekatan aspal dan agregat dapat dibedakan
atas dua bagian, yaitu:
1) Sifat mekanis yang tergantung dari:
a) Pori-pori dan absorpsi
b) Bentuk dan tekstur permukaan
c) Ukuran butir agregat
2) Sifat kimiawi dari agregat.
g. Berat jenis agregat
Dalam kaitan perencanaan campuran aspal, berat jenis adalah suatu
rasio tanpa dimensi, yaitu rasio antara berat suatu benda terhadap berat air
yang volumenya sama dengan benda tersebut. Sebagai standar dipergunakan
air pada suhu 4ºC karena pada suhu tersebut air memiliki kepadatan yang
stabil. Berat jenis agregat dapat digambarkan seperti gambar dibawah ini.
Ada beberapa jenis berat jenis agregat, yaitu :
1) Berat jenis bulk (bulk specific gravity)

16
 Bila aspal diasumsikan hanya menyelimuti agregat di bagian
permukaan saja, tidak meresap ke bagian agregat yang permeable, volume
yang diperhitungkan menggunakan persamaan 2.1 berikut ini :
Ws Ws
Bulk SG = (Vs+Vi+Vp) x γw − Vtot x γw (II.1)

Keterangan :
γw = berat volume air = 1 gr/cc = 1 t/m3.
Sehingga Bulk SG adalah rasio antara berat agregat dan berat air yang
volumenya = Vs + Vi + Vp.
2) Berat jenis semu (apparent specific gravity)
SG ini didasarkan atas asumsi bahwa aspal meresap ke dalam agregat
dengan tingkat resapan yang sama dengan air, yaitu sampai Vc atau ke
dalam seluruh Vp. Karena volume yang dipertimbangkan adalah: Vs + Vi
Ws
Apparent SG = (Vs+Vi) x γw (II.2)

3) Berat jenis efektif (effective specific gravity)

SG Bulk dan SG Apparent didasarkan atas dua kondisi ekstrim.
Asumsi yang realistis adalah bahwa aspal dapat meresap sampai ke (Vp –
Vc). Oleh karena itu SG atas asumsi ini disebut SG efektif
Ws
SG Effective = (Vs+Vi+Vc)x γw (II.3)

Keterangan :
Vp = volume pori yang dapat diresapi air
V = volume total dari agregat
Vi = volume pori yang tidak dapat diresapi air
Vs = volume partikel agregat
Ws = berat kering partikel agregat
γw = berat volume air
II.3.1.5 Pencampuran Agregat (Blending)
Agregat yang terdapat di lapangan kemungkinan besar mempunyai
gradasi/ukuran yang beraneka ragam. Untuk mendapatkan agregat yang sesuai
dengan spesifikasi, maka perlu dilakukan pencampuran agregat. Pencampuran
agregat dapat dilakukan dengan cara:

17
a. Cara mencoba-coba (Trial and Error)
Adalah cara pencampuran agregat dengan mencoba kemungkinan
berbagai proporsi agregat, kemudian mengadakan analisa saringan yang
dibandingkan dengan spesifikasi yang disyaratkan.
b. Cara Analitis
Pada cara ini didasarkan atas penggabungan agregat dengan
menggunakan rumus pendekatan. Dari rumus ini diperoleh presentase agregat
kasar, agregat halus dan filler. Rumus yang digunakan adalah sebagai berikut:
S−C
X = F−C x 100% (II. 4)

Dimana:
X = % agregat halus
S = % titik tengah spec limit dari saringan yang dikehendaki
F = % agregat halus lewat saringan tertentu
C = % agregat kasar lewat saringan tertentu
c. Cara Grafis
1) Cara Grafis untuk Pencampuran Dua Fraksi Agregat
Cara ini adalah penggabungan agregat yang dilakukan dengan
menggambarkan grafik hubungan antara presentase butir-butir lolos
saringan dari setiap agregat yang digunakan dengan presentase lolos
saringan spesifikasi limit.
Penentuan gradasi dari kedua fraksi agregat yang akan dicampur
melalui pemeriksaan analisis saringan. Persen lolos untuk fraksi agregat
kasar digambarkan pada bagian sebelah kanan dan untuk fraksi agregat
halus di bagian kiri. Garis yang menghubungkan titik tepi sebelah kanan
dan kiri dari persen lolos masing-masing fraksi untuk gradasi yang
sama menunjukan garis ukuran saringan dari persen lolos yang
dimaksud. Penggabungan agregat digambarkan dengan menggunakan
gambar bujur sangkar dengan ukuran (10 x 10) cm.
2) Cara Grafis untuk Pencampuran Tiga Fraksi Agregat
Cara ini adalah penggabungan agregat dengan menggunakan
gambar empat persegi panjang, dengan ukuran (10 x 20) cm pada kertas

18
 milimeter. Sumbu datar digunakan untuk menunjukan ukuran saringan.
Garis diagonal dari empat persegi panjang menjadi garis gradasi tengah
untuk spesifikasi agregat campuran yang diinginkan.
Proporsi agregat kasar ditentukan dengan menarik garis vertikal
sehingga jarak dari tepi bawah ke gradasi fraksi agregat kasar sama
dengan jarak dari tepi atas ke garis gradasi sedang. Proporsi agregat
halus ditentukan dengan menarik garis vertikal sehingga jarak dari tepi
bawah ke garis gradasi kasar ditambah dengan jarak dari tepi bawah ke
garis gradasi sedang.
d. Proporsi Agregat
Untuk memperoleh proporsi agregat campuran yang diinginkan, selain
dengan cara mencampur agregat dapat juga dengan cara memproporsikan
agregat sesuai dengan gradasi suatu spesifikasi.
II.3.2 Aspal
Aspal merupakan bahan yang larut dalam Karbon Disulfida yang mempunyai
sifat tidak tembus air dan mempunyai sifat adesi atau daya lekat sehingga umum
digunakan dalam campuran perkerasan jalan dimana aspal sebagai bahan
pengikatnya (Yustiana, 2021).
Aspal adalah material yang pada temperatur ruang berbentuk padat sampai
agak padat, dan bersifat termoplastis. Jadi, aspal akan mencair jika dipanaskan
sampai temperatur tertentu,dan kembali membeku jika temperatur turun. Aspal
didefinisikan sebagai material perekat (cementitious), berwarna hitam atau coklat
tua, dengan unsur utama bitumaen. Bitumen adalah zat perekat (cementitious)
berwarna hitam atau coklat tua, yang dapat diperoleh di alam ataupun sebagai hasil
produksi (Permana & Aschuri, 2009).
Aspal yang umum digunakan saat ini berasal dari salah satu hasil proses
destilasi minyak bumi. Sebagai salah satu material konstruksi perkerasan lentur
aspal merupakan salah satu komponen kecil umumnya 4-10% berdasarkan berat
atau 10-15% berdasarkan volume. Jenis aspal yang umum digunakan pada
campuran aspal panas adalah aspal minyak. Aspal minyak dapat dibedakan atas
aspal keras (aspal semen), aspal dingin/cair, dan aspal emulsi.

19
II.3.2.1 Jenis Aspal
a. Jenis Aspal Berdasarkan Cara Memperolehnya:
1) Aspal Alam
Aspal alam merupakan campuran antara bitumen dengan bahan
mineral lainnya dalam bentuk batuan. Aspal ini dapat dibedakan
menjadi :
a) Aspal gunung (rock asphalt), seperti aspal di Pulau Buton.
b) Aspal danau (lake asphalt), seperti di Trinidad.
2) Aspal buatan
a) Aspal minyak adalah aspal yang merupakan residu destilasi
minyak bumi. Setiap minyak bumi dapat menghasilkan residu
jenis asphaltic base crude oil yang banyak mengandung aspal,
parafin base crude oil yang banyak mengandung parafin, atau
mixed base crude oil yang banyak mengandung campuran antara
parafin dan aspal. Untuk perkerasan jalan umumnya digunakan
aspal minyak jenis asphaltic base crude oil.
b) Tar adalah suatu cairan yang diperoleh dari proses karbonasi
(destilasi destruktif tanpa udara/oksigen) suatu material organik
misalnya kayu atau batubara.
b. Jenis Aspal Berdasarkan Bentuknya
Berdasarkan bentuknya pada temperatur ruang, aspal dibedakan atas
aspal keras, aspal cair, dan aspal emulsi dengan penjelasan sebagai berikut.
1) Aspal Keras/Penetrasi (Asphalt Cement)
Aspal keras/penetrasi adalah aspal yang digunakan dalam
keadaan cair dan panas, dimana aspal ini berbentuk padat pada
temperatur ruang. Di Indonesia aspal semen biasanya dibedakan atas
nilai penetrasinya. Pada daerah panas atau lalu lintas dengan volume
tinggi menggunakan aspal semen dengan penetrasi rendah, sedangkan
untuk daerah dingin atau lalu lintas rendah menggunakan penetrasi
tinggi. Di Indonesia pada umumnya dipergunakan aspal semen dengan
penetrasi 60/70 dan 80/100.

20
Tabel II.1. Persyaratan Aspal Keras Penetrasi 60/70
No. Jenis Pengujian Metode Pengujian Persyaratan
1. 0
Penetrasi pada 25 C (0,1 mm) SNI 2456:2011 60 – 70
2. Titik Lembek ( C) 0
SNI 2434:2011 ≥ 48
3. 0
Titik Nyala ( C) SNI 2433:2011 ≥ 232
4. Daktilitas pada 25 0C, (cm) SNI 2432:2011 ≥ 100
5. Berat Jenis SNI 2441:2011 ≥ 1,0
6. Berat yang hilang SNI 06-2441-1991 ≤ 0,8
Sumber: Spesifikasi Umum Bina Marga 2018 Divisi 6-Perkerasan Aspal Seksi 6.3
Campuran Beraspal Panas Tabel 6.3.2.5)
2) Aspal Cair (Cut Back Asphalt)
Aspal cair merupakan campuran antara aspal semen dengan
bahan pencair dari hasil penyulingan minyak bumi. Dengan demikian
aspal cair berbentuk cair dalam temperatur ruang. Berdasarkan bahan
pencair dan kemudahan menguap bahan pelarutnya, aspal cair dapat
dibedakan atas Rapid Curing, Medium Curing dan Slow Curing.
a) Rapid Curing (RC)
Merupakan aspal semen yang dilarutkan dengan
bensin/premium. RC merupakan aspal cair yang paling cepat
menguap.
b) Medium Curing (MC)
Merupakan aspal semen yang dilarutkan dengan bahan
yang lebih kental seperti minyak tanah.
c) Slow Curing (SC)
Merupakan aspal semen yang dilarutkan dengan bahan
yang lebih kental seperti solar. SC merupakan cut back aspal yang
paling lama menguap.
3) Aspal Emulsi
Aspal emulsi merupakan suatu bahan campuran antara aspal
keras dengan air dengan tambahan bahan kimia lainnya yang diproses
dalam suatu peralatan yang prinsipnya berupa koloid.

21
 Berdasarkan muatan listrik yang dikandungnya aspal emulsi
dapat dibedakan atas :
a) Aspal kationik, disebut juga aspal emulsi asam, merupakan aspal
emulsi yang bermuatan arus listrik positif.
b) Aspal anionik, disebut juga aspal emulsi alkali, merupakan aspal
emulsi yang bermuatan arus listrik negatif.
c) Nonionik, merupakan aspal emulsi yang tidak menghantarkan
arus listrik.
Berdasarkan kecepatan mengerasnya aspal emulsi dapat
dibedakan atas:
a) RS (Rapid Setting), aspal yang mengandung sedikit bahan
pengemulsi sehingga pengikatan yang terjadi cepat.
b) MS (Medium Setting).
c) SS (Slow Setting), aspal emulsi yang paling lama menguap.
II.3.2.2 Sifat-Sifat Fisik Aspal
a. Daya Tahan (Durability)
Daya tahan aspal adalah kemampuan aspal mempertahankan sifat
awalnya akibat pengaruh cuaca selama masa pelayanan. Pengujian durabilitas
aspal bertujuan untuk mengetahui seberapa baik aspal untuk
mempertahankan sifat-sifat awalnya akibat proses penuaan. Walaupun
banyak faktor lainnya yang menentukan, aspal dengan durabilitas yang baik
akan menghasilkan campuran dengan kinerja baik pula. Pengujian kuantitatif
yang biasanya dilakukan untuk mengetahui durabilitas aspal adalah pengujian
penetrasi, titik lembek, kehilangan berat dan daktilitas.
b. Adhesi dan Kohesi
Adhesi adalah kemampuan aspal untuk mengikat agregat sehingga
dihasilkan ikatan yang baik antara aspal dengan agregat. Kohesi adalah
kemampuan aspal untuk tetap mempertahankan agregat tetap ditempatnya
setelah terjadinya pengikatan. Sifat adhesi dan kohesi aspal sangat penting
diketahui dalam pembuatan campuran beraspal karena sifat ini sangat
mempengaruhi kinerja dan durabiltas campuran.

22
c. Kepekaan Terhadap Temperatur
Aspal akan menjadi keras atau lebih kental jika temperatur berkurang
dan akan lunak atau lebih cair jika temperatur bertambah dari suhu ruang.
Sifat ini dinamakan kepekaan terhadap perubahan temperatur (Termoplastis).
d. Kekerasan Aspal
Aspal pada proses pencampuran dipanaskan dan dicampur dengan
agregat sehingga dilapisi aspal atau disiramkan ke permukaan agregat yang
telah disiapkan pada proses pelaburan. Pada proses pelaksanaan, terjadi
oksidasi yang menyebabkan aspal menjadi getas. Peristiwa perapuhan terus
berlangsung selama masa pelaksanaan. Jadi, selama masa pelayanan, aspal
mengalami proses oksidasi yang besar yang dipengaruhi oleh ketebalan aspal
yang menyelimuti agregat. Semakin tipis lapisan aspal, semakin besar tingkat
kerapuhan yang terjadi.
II.3.2.3 Tes Standar Bahan Aspal
Aspal merupakan hasil produksi dari bahan-bahan alam, sehingga sifat-sifat
aspal harus selalu diperiksa di laboratorium dan aspal yang memenuhi syarat-syarat
yang telah ditetapkan dapat digunakan sebagai bahan-bahan pengikat perkerasan
lentur.
a. Penetrasi
Penetrasi adalah masuknya jarum penetrasi ukuran tertentu, beban
tertentu dan waktu tertentu kedalam aspal pada suhu tertentu. Pengujian
penetrasi dimaksudkan untuk mengetahui tingkat kekerasan aspal.
Berdasarkan nilai penetrasinya, semen aspal dibagi menjadi lima kelompok
jenis aspal, yaitu aspal 40-50, aspal 60-70, aspal 80-100, aspal 120-150, dan
aspal 200-300. Di indonesia, aspal yang umum digunakan untuk perkerasan
jalan adalah aspal pen 60/70 dan aspal pen 80/100.
b. Titik Lembek
Titik lembek adalah suhu dimana suatu lapisan aspal dalam cincin yang
diletakkan horizontal di dalam larutan air atau gliserin yang dipanaskan
secara teratur menjadi lembek karena beban bola baja. Tujuan dari pengujian
ini adalah untuk menentukan suhu/angka titik lembek aspal yang berkisar

23
 antara 30℃ sampai 200℃ dengan cara ring dan ball. Hasil pengujian ini
selanjutnya dapat digunakan untuk menentukan kepekaan aspal terhadap
suhu. Adapun hasil yang dilaporkan adalah temperatur setiap bola menyentuh
pelat dasar.
c. Titik Nyala
Titik nyala adalah suhu pada saat terlihat nyala singkat kurang dari 5
detik pada suatu titik di atas permukaan aspal. Tujuan dari pengujian titik
nyala aspal adalah untuk menentukan batas temperatur tertinggi dimana aspal
mulai menyala sehingga menjaga keselamatan agar pada waktu pemanasan
aspal tidak mudah terjadi kebakaran.
d. Daktilitas
Daktilitas aspal adalah nilai keelastisitasan aspal, yang diukur dari jarak
terpanjang, apabila diantara dua cetakan berisi bitumen keras yang ditarik
sebelum putus pada suhu 25℃ dan dengan kecepatan 50 mm/menit (SNI 06-
2432-1991). Jarak minimal benang aspal hasil tarikan adalah minimal 100
cm.
Maksud pengujian ini adalah untuk mengukur jarak terpanjang yang
dapat ditarik antara 2 cetakan yang berisi aspal keras sebelum putus pada
temperatur dan kecepatan tarik tertentu. Pengujian ini juga dilakukan untuk
mengetahui bahan aspal mengandung bahan lain yang tidak menyatu dengan
aspal, karena bila ada bahan asing yang lain maka benang aspal hasil tarikan
mesin tidak akan mencapai panjang 100 cm. Pendapat lain mengatakan
bahwa tes daktilitas dimaksudkan untuk melihat kekuatan kohesi aspal, bila
tarikan tidak mencapai 100 cm maka dikhawatirkan bahan tidak punya
kelenturan cukup dan akan cenderung putus dan retak.
e. Berat Jenis Aspal
Berat jenis aspal adalah perbandingan antara berat jenis aspal padat dan
berat air suling dengan isi yang sama pada suhu 25℃ atau 15,6℃. Pengujian
ini ditujukan untuk memperoleh nilai berat jenis aspal keras dengan
menggunakan rumus berat jenis hasil pengujian. Batasan minimal yang
dicantumkan dalam spesifikasi ini mensyaratkan berat jenis diatas 1,0

24
 gram/cc, kalau terlalu ringan berarti bahan aspal tersebut kekurangan
asphaltene dan terlalu banyak minyak ringan yang mudah menguap dan
kehilangan daya lengketnya.
II.4 Aspal Berongga
Menurut I Wayan Diana dalam (Jauhari, 2013). Aspal berongga adalah
campuran aspal dengan kadar pasir yang rendah untuk mendapatkan kadar rongga
udara yang tinggi. Aspal berongga dipergunakan untuk lapisan permukaan jalan
dan selalu dihampar di atas lapisan kedap air. Efektif untuk meningkatkan
keselamatan lalu-lintas pada musim hujan, mengurangi percikan air, dan
mempunyai kekesatan permukaan yang baik pada kecepatan tinggi.
Aspal berongga atau biasa juga disebut sebagai aspal porus adalah campuran
aspal yang sedang dikembangkan untuk konstruksi wearing course. Lapisan ini
menggunakan gradasi terbuka (open graded) yang dihamparkan di atas lapisan
aspal kedap air. Campuran didominasi oleh agregat kasar dan berfungsi sebagai
drainase di bawah permukaan jalan. Campuran beraspal yang didesain mempunyai
porositas lebih tinggi dibandingkan jenis perkerasan yang lain. Menurut Road
Engineering Association of Malaysia (2008), aspal berongga (aspal porus) memiliki
ketentuan nilai porositas 18-25%.
Menurut Road Engineering Association of Malaysia (2008), ada beberapa
area yang tidak efektif untuk penerapan aspal porus (Fikriaraz, 2015):
a. Kekuatan struktur perkerasan di bawah standar.
b. Terdapat kecenderungan untuk melakukan akselerasi mendadak, pengereman
dan membelok misalnya pada persimpangan utama.
c. Tikungan kecil, jari-jari tikungan <75 m.
d. Sudut kemiringan permukaan >10%.
e. Pengaliran bebas tidak dapat dilakukan sepanjang bahu jalan.
f. Terdapat fleksibilitas yang tinggi misalnya di atas jembatan.
g. Volume lalu lintas melebihi 4000 smp/lajur/hari saat pembukaan.
h. Lalu lintas lambat, kecepatan dibawah 40 Km/jam.
i. Daerah pertanian, karena kemungkinan tanah akan menutup pori.

25
 Aspal berongga/porus memiliki sifat yang dapat mengalirkan air dan
berfungsi sebagai drainase sehingga air hujan tidak tertampung dipermukaan yang
dapat menyebabkan aquaplaning yang membahayakan jiwa pengguna jalan.
Disamping itu aspal berongga/porus menggunakan sebagian besar material dari
agregat kasar, yaitu sekitar 85%, yang menyebabkan permukaannya kasar dan
memiliki skid resistance yang tinggi sehingga membuat kandaraan tidak mudah slip
serta dengan besarnya rongga yang ada di dalamnya menyebabkan aspal porus
dapat menyerap kebisingan yang ada oleh adanya gesekan antara ban kendaraan
dengan permukaan jalan, Ali dalam (Fikriaraz, 2015)
Seluruh spesifikasi perkerasan mensyaratkan bahwa partikel agregat harus
berada dalam rentang ukuran tertentu dan ukuran partikel harus dalam proporsi
tertentu. Distribusi dari variasi ukuran butir agregat ini disebut gradasi agregat.
Beberapa negara memiliki aturan tersendiri mengenai gradasi agregat tersebut.
Tabel II.2 berikut menunjukkan Spesifikasi Gradasi Terbuka Malaysia sesuai yang
disyaratkan oleh Road Engineering Association of Malaysia (2008).
Tabel II.2. Gradasi Agregat Gabungan Spesifikasi Road Engineering
Association of Malaysia (2008)

Precentage Passing, by weight

BS Sieve Size, mm
Grading A Grading B
20.0 - 100
14.0 100 85 - 100
10.0 95 - 100 55 - 75
5.0 30 - 50 10 - 25
2.36 5 - 15 5 - 10
0.075 2-5 2-4
Sumber: Road Engineering Association of Malaysia (2008)
Selain gradasi agregat, terdapat beberapa syarat dan ketentuan lain untuk
perencanaan campuran aspal porus yang disyaratkan oleh Road Engineering
Association of Malaysia (2008), yang dapat dilihat pada Tabel II.3.

26
Tabel II.3. Ketentuan Campuran Aspal Berongga/Porous

No. Kriteria Perencanaan Nilai

1. Uji Cantabro Loss (%) Maks.20
2. Uji Aliran Aspal Kebawah (%) Maks.0,3
3. Kadar Rongga di Dalam Campuran (VIM %) 18-25
4. Stabilitas Marshall (Kg) Min. 350
5. Kelelehan Marshall (mm) 2-4
6. Marshall Quuotient (Kg/mm) Min.200
7. Jumlah Tumbukan Perbidang 50
Sumber: Road Engineering Association of Malaysia (2008)
Setelah diperoleh hasil pemeriksaan berat jenis dan penyerapan agregat serta
berat jenis aspal, maka dapat pula dihitung berat jenis dan penyerapan dari total
campuran serta penyerapan aspal menggunakan rumus sebagai berikut:
a. Berat Jenis Bulk (Bulk Specific Gravity)
P1+P2+⋯ Pn
Gsb = P1 P2 Pn (II.5)
+ +⋯
G1 G2 Gn

b. Berat Jenis Semu (Apparent Specific Gravity)

P1+P2+⋯ Pn
Gsa = P1 P2 Pn (II.6)
+ +⋯
A1 A2 An

c. Berat Jenis Efektif (Effective Specific Gravity)

Gsb+Gsa
Gse = (II.7)
2

d. Penyerapan Aspal (Pba)

Gse−Gsb
Pba = x Ga x 100% (II.8)
Gse x Gsb

Dimana :
Gsb = Berat Jenis Bulk (Bulk Specific Gravity)
Gsa = Berat Jenis Semu (Apparent Specific Gravity)
Gse = Berat Jenis Efektif (Effective Specific Gravity)
Pba = Penyerapan Aspal Ga = Berat Jenis Aspal
P1, P2, …, Pn = Persentase berat masing masing fraksi agregat
G1, G2, …, Gn = Berat jenis bulk dari masing-masing agregat
A1, A2, …, A = Berat jenis apparent dari masing-masing agregat

27
II.5 Kadar Aspal
Dalam rancangan campuran beraspal, dibutuhkan nilai kadar aspal untuk awal
perencanaan sebelum kadar aspal optimum (KAO) didapatkan. Kadar aspal awal
ini merupakan kadar aspal tengah yang nantinya akan divariasikan dengan
mengambil dua kadar aspal di bawah dan dua kadar aspal di atas menggunakan
interval 0,5%.
Penentuan kadar aspal untuk campuran beraspal panas yaitu (Yustiana, 2021):
Pb = 0,035(%CA) + 0,045 (%FA) + K (%filler) + F (II.9)
Dimana:
Pb = Kadar aspal awal/tengah (% terhadap berat campuran)
CA = Persen agregat tertahan saringan No. 8
FA = Persen agregat lolos saringan No. 8 dan tertahan saringan No. 200
filler = Persen lolos saringan No. 200
K = 0,20 untuk ≤ 5% lolos saringan No. 200
0,18 untuk 6 – 10% lolos saringan No. 200
0,15 untuk 11 – 15% lolos saringan No. 200
F = Konstanta (0,5 – 1 untuk Laston; 2 – 3 untuk Lataston)
II.6 Plastik
Plastik merupakan suatu komoditi yang sering digunakan dalam kehidupan
sehari-hari. Hampir semua peralatan atau produk yang digunakan terbuat dari
plastik dan sering digunakan sebagai pengemas bahan baku, maupun sebagai
peralatan rumah tangga (kursi, meja, dll). Namun pada kenyataannya, sampah
plastik menjadi masalah lingkungan karena plastik membutuhkan waktu yang
cukup lama untuk mengalami proses daur ulang. Definisi plastik adalah jenis
makromolekul yang dibentuk dengan proses polimerisasi. Polimerisasi adalah
proses penggabungan beberapa molekul sederhana (monomer) melalui proses
kimia menjadi molekul besar (polimer atau makromolekul). Surono dalam
(Fatimura et al., 2019) menyatakan pendapatnya mengenai plastik, yaitu
makromolekul yang dibentuk melalui proses polimerisasi dimana unsur penyusun
utama karbon dan hidrogen yang membentuk senyawa polimer. Pengertian ini juga

28
sejalan dengan pendapat Ningsih dalam (Aji et al., n.d.) kondensasi organik dengan
campuran zat untuk kemudian mampu menghasilkan nilai yang ekonomis.
Istilah plastik mencakup produk polimerisasi sintetik atau semi-sintetik.
Plastik terbentuk dari kondensasi organik atau penambahan polimer dan bisa juga
terdiri dari zat lain untuk meningkatkan kualitas plastik. Ada beberapa polimer
alami yang termasuk plastik. Plastik dapat dibentuk menjadi film atau fiber sintetik.
Plastik didesain dengan variasi yang sangat banyak dalam properti yang dapat
mentoleransi panas, keras, ketahanan, dan lain-lain. Digabungkan dengan
kemampuan adaptasinya, komposisi yang umum dan beratnya yang ringan,
dipastikan plastik digunakan hampir di seluruh bidang industri.
II.6.1 Sejarah Plastik
Menurut (Wikipedia, 2021) sejarah plastik di muka bumi ini diawali oleh
Alexander Parkes yang pertama kali memperkenalkan plastik pada sebuah eksibisi
internasional di London, Inggris pada tahun 1862. Plastik temuan Parkes disebut
Parkesine ini dibuat dari bahan organik dari selulosa. Parkes mengatakan bahwa
temuannya ini mempunyai karakteristik mirip karet, namun dengan harga yang
lebih murah. Ia juga menemukan bahwa Parkesine ini bisa dibuat transparan dan
mampu dibuat dalam berbagai bentuk. Sayangnya, temuannya ini tidak bisa
dimasyarakatkan karena mahalnya bahan baku yang digunakan. Kemudian pada
tahun 1907 bahan sintetis pertama buatan manusia ditemukan oleh seorang ahli
kimia dari New York, Leo Baekeland. Dirinya mengembangkan resin cair yang
diberi nama Bakelite. Material baru ini tidak terbakar, tidak meleleh dan tidak
mencair di dalam larutan asam cuka. Dengan demikian, sekali bahan ini terbentuk
maka tidak akan bisa berubah. Bakelite ini bisa ditambahkan ke berbagai material
lainnya seperti kayu lunak.
Pada tahun 1933, Ralph Wiley, seorang pekerja lab di perusahaan kimia Dow,
secara tidak sengaja menemukan plastik jenis lain yaitu Polyvinylidene Chloride
atau populer dengan sebutan Saran. Saran pertama kali digunakan untuk peralatan
militer, namun belakangan diketahui bahwa bahan ini cocok digunakan sebagai
pembungkus makanan. Saran dapat melekat di hampir setiap perabotan seperti
mangkuk, piring, panci, dan bahkan di lapisan saran sendiri. Tidak heran jika saran

29
digunakan untuk menyimpan makanan agar kesegaran makanan tersebut terjaga.
Kemudian pada tahun yang sama, dua orang ahli kimia organik bernama E.W.
Fawcett dan R.O. Gibson yang bekerja di Imperial Chemical Industries Research
Laboratory, menemukan Polyethylene. Temuan mereka ini mempunyai dampak
yang amat besar bagi dunia. Karena ringan dan tipis, pada masa Perang Dunia II
bahan ini digunakan sebagai pelapis untuk kabel bawah air dan sebagai isolasi
untuk radar. Pada tahun 1940 penggunaan polyethylene sebagai bahan isolasi
mampu mengurangi berat radar sebesar 600 pounds atau sekitar 270 kg. Setelah
perang berakhir, plastik inilah yang menjadi semakin populer, dan saat ini
digunakan untuk membuat botol minuman, jerigen, tas belanja atau tas kresek, dan
kontainer untuk menyimpan makanan.
Berawal dari pembungkus roti, penggunaan plastik secara massal dimulai
pada tahun 1974 ketika perusahaan-perusahaan ritel raksasa di Amerika Serikat
seperti Sears, Jordan Marsh, yang mulai menggunakan kantong plastik sebagai
alternatif kantong kertas. Pada tahun 1977 kantong plastik mulai dipergunakan di
toko-toko kelontong di Amerika Serikat dan Kanada.
Plastik merupakan material yang baru secara luas dikembangkan dan
digunakan sejak abad ke-20 yang berkembang secara luar biasa penggunaannya
dari hanya beberapa ratus ton pada tahun 1930-an, menjadi 150 juta ton/tahun pada
tahun 1990-an dan 220 juta ton/tahun pada tahun 2005. Saat ini penggunaan
material plastik di negara-negara Eropa Barat mencapai 60 kg/orang/tahun, di
Amerika Serikat mencapai 80 kg/orang/tahun, sementara di India hanya 2
kg/orang/tahun.
II.6.2 Jenis-Jenis Plastik
Plastik adalah senyawa polimer yang terbentuk dari polimerisasi molekul-
molekul kecil (monomer) hidrokarbon yang membentuk rantai panjang dengan struktur
yang kaku. Plastik merupakan salah satu penemuan manusia yang paling banyak
digunakan hingga saat ini. Plastik digunakan dalam skala besar dalam produksi seperti
botol untuk minuman, peralatan bayi, wadah untuk makanan, selang pipa, botol kecap,
botol shampo, kantong pembungkus, sikat gigi, alat makan, hingga mainan anak-anak.

30
 Secara umum plastik dibagi menjadi dua jenis berdasarkan sifat-sifatnya
terhadap perubahan suhu (Manurung, 2018) yaitu:
a. Thermoplastic
Merupakan jenis plastik yang meleleh pada suhu tertentu, melekat mengikuti
perubahan suhu dan mempunyai sifat padat baik (reversible) kepada sifat aslinya, yaitu
kembali mengeras bila didinginkan. Termoplastik adalah plastik yang dapat dilunakkan
berulang kali dengan menggunakan panas, antara lain polietilen, polipropilen, polistiren
dan polivinil klorida. Karena sifatnya yang mudah didaur ulang, maka plastik jenis
termoplastik lebih banyak digunakan sebagai bahan baku pembuatan barang-barang
pemenuh kebutuhan manusia.
b. Thermoset
Merupakan jenis plastik yang tidak dapat mengikuti perubahan suhu. Bila sekali
pengerasan telah terjadi maka bahan tidak dapat dilunakkan kembali. Pemanasan
yang tinggi tidak akan melunakkan thermoset melainkan akan membentuk arang dan
terurai. Karena sifatnya demikian sering digunakan sebagai tutup ketel, seperti jenis-jenis
melamin, phenol formaldehid dan urea formaldehid. Plastik jenis ini tidak begitu
menarik dalam proses daur ulang karena selain sulit penanganannya juga volumenya
jauh lebih sedikit (sekitar 10%) dari volume jenis plastik yang bersifat termoplastik.
Jenis-jenis plastik bekas yang sering ditemukan dalam kehidupan sehari-hari
dibagi menjadi tujuh macam, yaitu:
a. PETE atau PET (Polyethylene Terephthalate)
Plastik jenis ini biasanya digunakan sebagai bahan botol plastik untuk
air minum kemasan dan biasanya tidak berwarna atau transparan.
Penggunaannya hanya cocok untuk sekali pakai dan sangat tidak dianjurkan
untuk diisi air hangat apalagi air panas. Meskipun cukup aman dan tidak
mengandung BPA, namun kontak suhu panas dapat meracuni makanan
dengan antimon dan metaloid beracun.
Produk yang biasa menggunakan jenis plastik PETE atau PET yaitu air
mineral, minuman botol plastik, atau bumbu dapur. Sebagai produk sekali
pakai, plastik kemasan ini menjadi salah satu sumber sampah plastik terbesar
di muka bumi.

31
 Gambar II.4 PETE atau PET (Polyethylene Terephthalate)
b. HDPE (High Density Polyethylene)
Dari segi tampilan, botol plastik yang juga biasa digunakan untuk
minuman ini biasanya berwarna putih susu. Sama seperti jenis plastik PETE
atau PET, plastik HDPE juga hanya dianjurkan untuk penggunaan sekali
pakai lalu buang. Meskipun terkesan aman, namun ternyata dapat juga
menimbulkan zat kimia estrogen yang membahayakan janin dan remaja.
Plastik jenis ini biasa digunakan untuk botol jus, deterjen, botol sampo,
dan kantong belanjaan. Dengan sifatnya sebagai plastik kemasan sekali pakai,
maka volume sampah plastik HDPE juga cukup banyak di lingkungan

Gambar II.5 HDPE (High Density Polyethylene)

32
c. PVC (Polyvinyl Chloride)
Plastik jenis ini menjadi yang paling sulit didaur ulang dibandingkan
bahan lainnya dan biasanya daur ulang bahan ini hanya dapat digunakan
untuk pipa, pot bunga, mainan anak-anak, dan konstruksi bangunan.
Bentuknya bisa fleksibel ataupun kaku dan biasa digunakan untuk peralatan
elektronik, pembungkus kabel, pipa, plastik kemasan bungkus makanan,
mainan anak, dan lantai vinyl. Selain membahayakan ginjal dan hati, zat
bernama DEHP di dalam plastik PVC juga dapat mempengaruhi hormon
maskulin menjadi feminin. Plastik PVC tak pernah digunakan sebagai botol
plastik minuman karena bahan pembuatnya yang sangat berbahaya.

Gambar II.6 PVC (Polyvinyl Chloride)

d. LDPE (Low Density Polyethylene)
Plastik LDPE secara umum memiliki standar food grade yang artinya
baik untuk berbagai makanan dan minuman. Bahannya pun mudah didaur
ulang dan sangat cocok untuk wadah kemasan yang kuat namun tetap
fleksibel. Meskipun tidak mengandung zat BPA, namun seperti plastik
lainnya, plastik LDPE dapat memicu zat estrogenik berbahaya. Biasanya
plastik kemasan ini digunakan untuk kantong roti, kantong sampah, karton
susu, dan juga gelas minuman.

33
 Gambar II.7 LDPE (Low Density Polyethylene)
e. PP (Polypropylene)
Dilihat dari kualitasnya, plastik jenis PP ini adalah yang terbaik untuk
makanan dan juga minuman. Mirip seperti plastik PETE atau PET, plastik PP
pun memiliki bentuk yang transparan. Dengan daya tahan yang baik terhadap
panas, polypropylene terbukti tidak menghasilkan zat kimia berbahaya
sebanyak jenis lainnya. Biasanya digunakan untuk botol plastik yoghurt,
botol susu bayi, dan wadah makanan antar. Dari semua jenis jenis plastik yang
ada, plastik PP ini yang paling direkomendasikan untuk makanan dan
minuman.

Gambar II.8 PP (Polypropylene)

34
f. PS (Polystyrene)
PS biasa dipakai sebagai bahan tempat makan styrofoam, tempat
minum sekali pakai, tempat CD, karton tempat telur, dan lain-lain. Styrofoam
dan juga wadah makanan sekali pakai lainnya umumnya dibuat dari bahan PS
atau polystyrene ini. Dalam keadaan panas, plastik ini dapat menghasilkan zat
styrene yang dapat meracuni makanan dan minuman. Tidak hanya itu, bahan
plastik ini juga tidak dapat mengurai dengan tanah dan akan menimbulkan
gas beracun bila dibakar. Plastik kemasan ini tidak sekadar menimbulkan
sampah plastik tetapi juga menghasilkan polusi yang mencemari lingkungan
sekitar.

Gambar II.9 PS (Polystyrene)

g. Other (PC atau Polycarbonate dan plastik multilayer)
Masih ada lagi jenis jenis plastik lainnya yang beredar di pasaran. Jenis
plastik ini terbuat dari bahan yang tidak termasuk enam bahan di atas.
Bahayanya juga sangat tinggi dan terbukti dapat menimbulkan zat BPA
dan/atau zat BPS yang merusak tubuh. Bahayanya diantaranya gangguan
mood, pertumbuhan, fungsi seksual, fungsi reproduksi dan juga pubertas.

Gambar II.10 Other (PC atau Polycarbonate)

35
II.7 Karakteristik Marshall
Pengujian Marshall bertujuan untuk mendapatkan suatu campuran aspal yang
memenuhi ketentuan-ketentuan yang telah ditetapkan di dalam kriteria perencanaan
(SNI 06-2489-1991, n.d.). Nilai empiris Marshall ditunjukkan pada saat benda uji
hancur yang dinyatakan dengan stabilitas dan flow. Volumetrik campuran juga
sangat mempengaruhi sifat-sifat campuran beraspal yang meliputi nilai VIM,
VMA, dan VFB. Parameter-parameter Marshall tersebut sangat menentukan dalam
penentuan KAO. Karakteristik campuran aspal dapat diukur dari sifat-sifat
Marshall yang ditunjukkan pada nilai-nilai sebagai berikut:
II.7.1 Stabilitas (Stability)
Stabilitas adalah kemampuan suatu campuran aspal untuk menerima beban
sampai terjadi alir (flow) yang dinyatakan dalam kilogram (SNI 06-2489-1991,
n.d.). Adapun nilai-nilai yang mempengaruhi nilai stabilitas yaitu bentuk, tekstur
permukaan, kualitas, dan gradasi agregat yang meliputi penguncian antaragregat
(interlocking), daya lekat (cohesion), gesekan antar butiran agregat (internal
friction), dan kadar aspal pada campuran.
Dalam pemakaian aspal pada campuran akan menentukan nilai stabilitas
campuran tersebut. Dengan penambahan aspal maka nilai stabilitas pun akan
mengalami peningkatan . Penambahan campuran aspal hingga batas maksimum
tersebut akan menjadikan nilai stabilitas mengalami penurunan nilai sehingga lapis
perkerasan akan menjadi kaku dan bersifat getas.
Stability = O x E’ x Q (II.10)
Dimana :
Stability = Stabilitas Marshall
O = Pembacaan arloji stabilitas (Lbf)
E’ = Angka korelasi volume benda uji
Q = Kalibrasi alat Marshall
II.7.2 Kelelehan (Flow)
Flow adalah keadaan perubahan bentuk suatu campuran aspal yang terjadi
akibat suatu beban, dinyatakan dalam mm (SNI 06-2489-1991, n.d.). Besarnya
rongga antar campuran (VIM) dan penggunaan aspal yang tinggi dapat

36
memperbesar nilai kelelehan plastis. Nilai flow diperoleh dari pembacaan arloji
kelelehan pada alat uji Marshall.
II.7.3 VIM (Void In Mix)
Void In Mix (VIM) adalah rongga yang terdapat dalam campuran. Nilai VIM
akan berpengaruh bagi keawetan lapisan perkerasan, semakin tinggi nilai yang
dihasilkan menunjukkan bahwa semakin besar rongga pada campuran sehingga
campuran dapat bersifat porus.
Gmm−Gmb
VIM = 100 x (II.11)
Gmm

Keterangan :
VIM = Volume rongga dalam campuran
Gmm = Berat jenis maksimum campuran
Gmb = Berat jenis Bulk campuran
II.7.4 VMA (Void In Mineral Aggregate)
Void In Mineral Aggregate (VMA) adalah rongga udara yang terdapat dalam
agregat suatu campuran yang telah dipadatkan.
Gmb x Ps
VMA = 100 - (II.12)
Gsb

Keterangan :
VMA = Volume Pori Antar Agregat di dalam Campuran
Gmb = Berat jenis Bulk campuran
Ps = Kadar Agregat
Gsb = Berat jenis Bulk dari agregat
II.7.5 VFB (Void Filler in Bitumen)
Void Filler In Bitumen (VFB) adalah presentase rongga yang terisi oleh aspal
pada suatu campuran yang telah dipadatkan.
VMA−VIM
VFB = 100 x (II.13)
VMA

Keterangan :
VFB = Volume Pori Antar Butir Agregat
VMA = Volume Pori Antar Agregat di dalam campuran
VIM = Volume Rongga Dalam Campuran

37
II.7.6 Marshall Quotient (MQ)
Marshall Quotient merupakan hasil bagi stabilitas dengan kelelehan.
Semakin tinggi nilai MQ, maka kemungkinan akan semakin tinggi kekakuan suatu
campuran dan semakin rentan campuran tersebut terhadap keretakan sedangkan
nilai MQ yang terlalu rendah dapat berakibat alur dan bleeding (Nasution, 2017).
𝑆𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑦
MQ = (II.14)
𝐹𝑙𝑜𝑤

Gambar II.11. Alat Pengujian Marshall

II.8 Pengujian Cantabro
Cantabro adalah pengujian untuk mengetahui ketahanan pada campuran aspal
dengan metode analisis menggunakan mesin Los Angeles. Pada Pengujian
Cantabro ini digunakan agar dapat menilai kemampuan benda uji dalam menahan
abrasi dengan mesin Los Angeles tanpa menggunakan bola baja ke dalam mesin
tersebut. Dengan pengujian ini bermaksud untuk mensimulasi abrasi lalu lintas
yang akan terjadi di lapangan serta penurunan yang terjadi pada nilai aspal. Benda
uji yang didiamkan selama 48 jam pada suhu ruang dan minimal 6 (enam) jam
sebelum pengujian suhu harus dijaga berada pada suhu ruang. Sebelum benda uji
dimasukkan ke dalam mesin Los Angeles terlebih dahulu ditimbang untuk
mendapatkan berat sebelum diabrasi (Mo). Selanjutnya benda uji dimasukkan ke
dalam mesin Los Angeles tanpa bola baja. Mesin Los Angeles kemudian dijalankan
dengan kecepatan antara 30-33 rpm sebanyak 300 putaran. Setelah selesai benda
uji dikeluarkan dan ditimbang dengan berat setelah abrasi (Mi). Keausan ini
dinyatakan dengan perbandingan antara berat benda uji setelah diabrasi terhadap

38
berat benda uji sebelum diabrasi. Kehilangan berat ini dinyatakan dalam persen
dengan perhitungan sebagai berikut:
Mo−Mi
L= x 100% (II.15)
Mo

Keterangan:
L = Persentase kehilangan berat (%)
Mo = Berat benda uji sebelum diabrasi (gr)
Mi = Berat benda uji setelah diabrasi (gr)

Tabung
Pengujian
Tombol Star, Down,
Pengatur banyaknya
Penutup

Pengunci
Talam

Gambar II.12. Alat Pengujian Cantabro

39
II.9 Studi Kajian Terdahulu

No. Nama Judul Rumusan Hasil Perbedaan

1. Rizky Putra “Pengaruh Penambahan Bagaimana pengaruh Hasil penelitian ini telah 1. Jenis Plastik yang
Ramadhan Limbah Plastik (PET) penambahan PET didapat peningkatan digunakan. Penelitian
Terhadap Karakteristik terhadap karakteristik terbaik, Stabilitas pada sebelumnya
Marshall dan marshall dan kadar 0,30% mengalami menggunakan plastik
Permeabilitas pada permeabiltas pada aspal peningkatan 7,44% jenis PET sedangkan
Aspal Berpori” berpori pada lingkup sebesar 549 (kg), penelitiaan saat ini
laboratorium, dengan Marshall Quotient pada menggunakan plastik
syarat dan sifat-sifat kadar 0,30% mengalami jenis HDPE.
teknis agregat pada peningkatan 61,19%
campuran sebesar 274,5 (kg/mm), 2. Spesifikasi yang
aspal porus seperti yang untuk Flow dan digunakan dalam
ditentukan oleh Permeabilitas didapat penelitian sebelumnya
spesifikasi Australian presentasi terbaik padamenggunakan
Asphalt Pavement KAO tanpa Australian Asphalt
Association 2004. pencampuran PET. Pavement Association,
2004 sedangkan
penelitian saat ini
menggunakan Road
Engineering
Association of
Malaysia, 2008.
2. M. Fadil “Pengaruh Penambahan Bagaimana pengaruh Penggunaan PET sebagai Jenis Plastik yang
Natoras Plastik PET penambahan plastik PET bahan tambah mampu digunakan. Penelitian
Nasution (Polyethylene (Polyethylene meningkat kinerja sebelumnya
Terephthalate) campuran aspal beton menggunakan plastik

40
 Terhadap Karakteristik Terephthalate) terhadap dibandingkan dengan jenis PET sedangkan
Campuran Laston AC- karakteristik campuran tanpa penambahan PET, penelitiaan saat ini
WC Di Laboratorium” Laston AC-WC di dengan naiknya nilai menggunakan plastik
laboratorium. stabilitas aspal. Dengan jenis HDPE.
penambahan PET
mampu meningkatkan
nilai stabilitas dinamis
dan menurunkan
kecepatan deformasi
dibandingkan tanpa
penambahan PET.
3. Frengki “Pemanfaatan Limbah 1. Mengetahui tentang Hasil pengujian Marshall Penelitian sebelumnya
Hartono Plastik sebagai Bahan jenis plastik yang dapat menunjukkan Stabilitas menggunakan limbah
Sitorus Tambah Campuran digunakan pada rata – rata tanpa plastik sebagai bahan
Aspal pada Pekerasan pekerasan penambahan plastik tambah sedangkan
Jalan AC-WC terhadap jalan AC –WC. sebesar 4004,316 kg dan penelitian saat ini
Nilai Marshall” Pelelehan rata-rata 3,10 menggunakan limbah
2. Apakah limbah plastik mm, penambahan plastik plastic sebagai bahan
mampu meningkatkan sebanyak 4% substitusi agregat kasar
kuat tekan lapisan aspal menghasilkan Stabilitas (bahan pengganti)
ACWC yang di uji rata – rata 4637,348 kg
dengan menggunakan dan Pelelehan rata – rata
Marshall Test. 2,92 mm, penambahan
plastik sebanyak 6%
menghasilkan Stabilitas
rata – rata 4670,814 kg
dan Pelelehan rata – rata
2,79 mm. Setelah

41
 dilakukaan pengujian
Marshall di dapatkan
hasil bahwa pada
penambahan plastik jenis
Low Density
Poliethylene sebanyak
4% dapat digunakan
untuk campuran AC –
WC namun untuk
penambahan 6% sudah
menunjukkan nilai
Pelelehan yang terlalu
kecil dan tidak dapat
digunakan untuk lapisan
AC – WC.
4. Sri Wisnu “Pengolahan Limbah Untuk mengetahui Hasil pengujian terbaik 1. Penelitian
Purwonugroho Plastik Jenis High kualitas aspal dengan didapatkan pada variable sebelumnya
dan Hardi Density Polyethylene bahan pencampuran dengan menggunakan aspal
Parulian (HDPE) dan tambah dilakukan HDPE 13% dengan jenis AC Bitumen
Polyprophylene (PP) pengujian meliputi uji peningkatan nilai penetrasi 85/100
dengan Metode Mix marshall, flow, densitas Marshall Quotient sedangkan peneliti saat
Plastic Coated dan stabilitas sebesar 14,1 % dari aspal ini menggunakan aspal
Aggregate untuk beton tanpa plastik. minyak penetrasi 60/70.
Meningkatkan Kualitas
Aspal Beton” 2. Penelitian
sebelumnya
menggunakan
Spesifikasi Bina Marga,

42
 2010 sedangkan
penelitian saat ini
menggunakan Road
Engineering
Association of
Malaysia, 2008.
5. Ziaul Haqqy “Analisa Pengaruh 1. Penambahan dengan Penelitian ini Jenis Plastik yang
Khomeiny Penambahan Limbah limbah plastik membuktikan bahwa digunakan. Penelitian
Plastik (LDPE) Sebagai memberikan pengaruh dengan adanya sebelumnya
Campuran Aspal terhadap penambahan variasi menggunakan plastik
Terhadap Kuat Aspal karakteristik marshal LDPE (Low Density jenis LDPE sedangkan
dengan menggunakan pada campuran lapis Polyethylene) pada penelitiaan saat ini
Marshall Test” aspal AC-WC (Asphalt Campuran AC-WC menggunakan plastik
Concrete - Wearing (Asphalt Concrete- jenis HDPE.
Coarse) Wearing Course)
berpengaruh terhadap
2. Mengetahui Pengaruh karakteristik Marshall,
Penambahan plastik semakin tinggi kadar
LDPE terhadap penambahan LDPE (Low
peningkatan Density Polyethylene)
karakteristik campuran maka nilai stabilitas akan
bersapal AC-WC dengan meningkat tetapi untuk
aspal pen 60/70 nilai kadar rongga dalam
campuran semakin tinggi
3. Mengetahui kadar persentasenya.
aspal optimum campuran
bersapal AC-WC dengan
tambahan plastik LDPE

43
 4. Mengetahui pengaruh
penambahan plastik
LDPE pada durabilitas
campuran beraspal
6. Amirullah “Pemanfaatan Limbah 1. Bagaimanakah Hasil pengujian Marshall Jenis Plastik yang
Plastik pada Campuran pengaruh penggunaan dengan penggunaan digunakan. Penelitian
Aspal Berongga AC- limbah plastik sebagai Limbah Plastik LDPE sebelumnya
WC dengan Dry bahan tambah sebagai additif pada menggunakan plastik
Process Method” additive pada campuran benda uji memenuhi jenis LDPE sedangkan
aspal berongga Asphalt karakteristik Marshall penelitiaan saat ini
concrete wearing course kecuali pada Marshall menggunakan plastik
(AC-WC) terhadap nilai Quetient (MQ) dan Voids jenis HDPE.
karakteristik Marshall ? Filled With Bitumen
(VFB). Dimana nilai MQ
2. Bagaimanakah 0% (191,73 kg/mm) dan
pengaruh penggunaan 8% (189,28 kg/mm)
limbah plastik sebagai LDPE tidak memenuhi
bahan tambah spesifikasi sedangkan
additive terhadap nilai VFB tidak ada
ketahanan campuran memenuhi persyaratan.
aspal berongga Asphalt Hasil pengujian
concrete Cantabro pada semua
wearing course (AC- memenuhi spesifikasi
WC) ? yang disyaratkan yaitu
maksimal 20%
kehilangan berat.

44
 BAB III
METODE PENELITIAN

III.1 Rancangan Penelitian

Metode yang digunakan pada penelitian ini adalah metode eksperimen yaitu
metode yang dilakukan dengan mengadakan kegiatan percobaan untuk
mendapatkan data hasil penelitian. Pemeriksaan agregat dilakukan di Laboratorium
Bahan Jalan dan Jembatan Teknik Sipil Univeritas Fajar Makassar. Pengambilan
bahan-bahan jenis aggregat kasar, halus, dan abu batu berasal dari Kabupaten
Gowa, sedangkan limbah plastik jenis High Density Polyethylene (HDPE) berasal
dari botol plastik oli mesin. Disamping itu bahan pengikat perkerasan (aspal) di
peroleh dari Laboratorium Pengujian Bahan Jalan dan Jembatan Fakultas Teknik
Universitas Fajar Makassar. Studi Pustaka/Literatur peneletian terdahulu dalam
penelitian ini dimaksudkan untuk mengetahui perbandingan yang serupa pada
penelitian sebelumnya terkait pemamfaatan limbah plastik.
Penelitian di laksanakan selama ± dua bulan yaitu dari bulan Juli s/d Agustus
2021. Lokasi penelitian ini dilakukan di Laboratorium Pengujian Bahan Jalan dan
Jembatan Fakultas Teknik Universitas Fajar Makassar Jl. Prof. Abdurrahman
Basalamah (ex Racing Center) No. 101, Karampuang, Panakukang Kota Makassar,
Sulawesi Selatan 90231, Indonesia.
Langkah selanjutnya adalah pembuatan benda uji dengan variasi kadar aspal
5%, 5,5%, 6%, 6,5%, 7% dan dilakukan uji Marshall terhadap variasi kadar aspal
tersebut untuk mendapatkan Kadar Aspal Optimum (KAO). Setelah diperoleh nilai
KAO, pembuatan benda uji dilakukan dengan penambahan limbah plastik jenis
High Density Polyethylene (HDPE) dengan variasi kadar plastik, yaitu 0%, 5%,
10%, dan 15% terhadap berat total agregat kasar. Selanjutnya dilakukan pengujian
Marshall dan Cantabro pada benda uji yang telah dipadatkan.
Penelitian yang dilakukan di Laboratorium mengacu pada aturan, yaitu:
a. Standar Nasional Indonesia (SNI).
b. American Society for Testing and Materials (ASTM).
c. Road Engineering Association of Malaysia (2008).

45
 Bahan-bahan penelitian ini berupa agregat kasar dan agregat halus yang
pengambilannya berasal dari Kecamatan Bili-Bili Kabupaten Gowa Provinsi
Sulawesi Selatan.
III.2 Alat dan Bahan
III.2.1 Alat
a. Alat Pengujian Agregat
Alat yang digunakan pada pengujian agregat sebagai berikut:
1) Alat pengujian Marshall Test
2) Automatic Asphalt Compactor
3) Ayakan dengan Nomor Saringan ¾”, ½”, 3/8”, #4, #8, #200
4) Mesin Penggetar Ayakan (Sieve Shaker)
5) Oven
6) Timbangan (kapasitas 50 kg)
7) Alat uji berat jenis (picnometer, timbangan, pemanas)
8) Bak perendam
b. Alat Pengujian Cantrabro, yaitu Mesin Los Angeles.
c. Alat Penunjang
1) Ejektor
2) Panci Pencampur
3) Kompor Pemanas
4) Termometer
5) Sendok Pengaduk
6) Kaos Tangan
7) Kain Lap
III.2.2 Bahan
Adapun bahan yang digunakan pada penelitian ini yaitu:
a. Agregat kasar, dalam hal ini menggunakan batu pecah dan plastik jenis HDPE
(High Density Polyethylene).
b. Agregat halus.
c. Filler.
d. Aspal Minyak dengan penetrasi 60/70.

46
III.3 Metode Pengumpulan Data
Pada metode pengumpulan data sebagai acuan terhadap penelitian ini, maka
menggunakan metode berikut ini:
a. Studi pustaka agar memperoleh data yang bersifat sekunder yaitu dengan
membaca buku-buku hasil penelitian, artikel ilmiah sebagai landasan teori
dan sebagai kelengkapan penelitian ini.
b. Pemeriksaan sampel dilakukan di laboratorium untuk mendapatkan data
primer yang digunakan untuk menganalisa hasil penelitian yang telah
dilakukan.
III.4 Pelaksanaan Penelitian
III.4.1 Persiapan Penelitian
a. Tahap Persiapan/Studi Literatur
Pada tahap persiapan ini dimulai dengan pengumpulan berupa data-data
yang didapatkan dari hasil pengujian sebelumnya yang telah dilakukan serta
data dari buku-buku dan jurnal-jurnal.
b. Tahap Persiapan Alat dan Bahan
Sebelum kegiatan penelitian dilaksanakan hal yang perlu dilakukan
terlebih dahulu yaitu mempersiapkan alat dan bahan yang akan digunakan
seperti pengambilan bahan material yang akan digunakan, pengangkutan
bahan penelitian, dan mempersiapkan alat-alat yang akan membantu dalam
proses penelitian di laboratorium.
III.4.2 Pemeriksaan Sifat-Sifat Fisik Bahan
Bertujuan untuk mengetahui karateristik dari setiap bahan yang akan
digunakan untuk campuran aspal agar diketahui bahan tersebut memenuhi standar
spesifikasi yang digunakan.
a. Pengujian Karakteristik Agregat
Pengujian karakteristik agregat ini bertujuan untuk mengetahui
karakteristik (sifat fisik) yang dimiliki setiap agregat yang akan digunakan
pada campuran aspal. Agregat yang akan diuji berupa agregat kasar, agregat
halus, dan abu batu (filler). Pengujian agregat yang akan dilakukan dapat

47
 dilihat pada tabel di bawah ini. Ketentuan Agregat Kasar dan Halus dapat
dilihat pada Tabel III.1 dan III.2 berikut ini.
Tabel III.1. Ketentuan Agregat Kasar

Pengujian Metode Pengujian Nilai

Kekekalan bentuk agregat terhadap Natrium sulfat Maks. 12%

SNI 3407:2008
larutan Magnesium sulfat Maks. 18%

Campuran AC 100 putaran Maks. 6%

Abrasi dengan Modifikasi dan SMA 500 putaran Maks. 30%
mesin Los SNI 2417:2008
Angeles Semua jenis campuran 100 putaran Maks. 8%
beraspal bergradasi
lainnya 500 putaran Maks. 40%
Kelekatan agregat terhadap aspal SNI 2439:2011 Min. 95%
SMA 100/90 *)
Butir Pecah pada Agregat Kasar SNI 7619:2012
Lainnya 95/90 **)
SMA ASTM D4791-10 Maks. 5%
Partikel Pipih dan Lonjong
Lainnya Perbandingan 1 : 5 Maks. 10%
SNI ASTM
Material lolos Ayakan No. 200 Maks. 1%
C117:2012
Sumber: Spesifikasi Umum Bina Marga 2018 Divisi 6-Perkerasan Aspal Seksi 6.3
Campuran Beraspal Panas Tabel 6.3.2.1a)

Tabel III.2. Ketentuan Agregat Halus

Pengujian Metode Pengujian Nilai

Nilai Setara Pasir SNI 03-4428-1997 Min. 50%
Uji Kadar Rongga Tanpa Pemadatan SNI 03-6877-2002 Min. 45
Gumpalan Lempung dan Butir-butir
SNI 03-4141-1996 Maks. 1%
Mudah Pecah dalam Agregat
Agregat Lolos Ayakan No.200 SNI ASTM C117:2012 Maks. 10%
Sumber: Spesifikasi Umum Bina Marga 2018 Divisi 6-Perkerasan Aspal Seksi 6.3
Campuran Beraspal Panas Tabel 6.3.2.2)

b. Pemilihan Tipe Gradasi

Tipe gradasi yang akan digunakan pada penelitian ini adalah gradasi aspal
berongga Malaysia yang dapat dilihat pada tabel III.3 tentang Gradasi Agregat
Gabungan Spesifikasi Road Engineering Association of Malaysia (2008).

48
Tabel III.3. Gradasi Agregat Gabungan Spesifikasi Road Engineering
Association of Malaysia (2008)
Precentage Passing, by weight
BS Sieve Size, mm
Grading A Grading B
20.0 - 100
14.0 100 85 - 100
10.0 95 - 100 55 - 75
5.0 30 - 50 10 - 25
2.36 5 - 15 5 - 10
0.075 2-5 2-4
Sumber: Road Engineering Association of Malaysia (2008)

III.4.3 Campuran Aspal Berongga

Setelah pengujian material telah memenuhi spesifikasi untuk campuran aspal
berongga, maka dibuat komposisi campuran untuk pembuatan benda uji (mix
desain). Komposisi campuran yang digunakan dalam penelitian ini adalah
komposisi Campuran Gradasi Terbuka (Open Graded) yang mengacu pada
ketentuan Campuran Aspal Berongga Gradasi Malaysia (REAM. 2008). Agregat
yang digunakan yaitu agregat kasar yang lolos saringan 3/4”, tertahan saringan 1/2",
tertahan saringan 3/8”, dan tertahan saringan No.4 serta menggunakan agregat halus
yang lolos saringan No.4 dan tertahan saringan No.200 dengan perbandingan
komposisi agregat kasar, halus, dan abu batu adalah 85% : 5% : 10%.
III.4.4 Penentuan Nilai Kadar Aspal Optimum (KAO)
Setelah komposisi campuran aspal telah didapat, maka dibuatlah contoh
benda uji dengan memvariasikan kadar aspal awal. Variasi kadar aspal yang
digunakan yaitu 5%, 5,5%, 6%, 6,5%, dan 7%. Benda uji yang telah divariasikan
dilakukan uji Marshall untuk mendapatkan Nilai Kadar Aspal Optimum (KAO).
Dari nilai KAO inilah yang nantinya akan digunakan untuk pembuatan benda uji
dengan campuran variasi kadar plastik HDPE.
III.4.5 Pembuatan Benda Uji
Setelah nilai Kadar Aspal Optimum (KAO) didapatkan, maka dilanjutkan
dengan pembuatan benda uji dengan total benda uji sebanyak 24 sampel dengan

49
rincian pengujian Marshall sebanyak 12 sampel dan pengujian Cantabro sebanyak
12 sampel. Langkah pertama yang dilakukan dalam pembuatan benda uji yaitu
mempersiapkan agregat sesuai dengan komposisi campuran yang telah ditentukan
sebelumnya. Panaskan agregat hingga mencapai suhu 150°C dan aspal minyak
hingga mencapai suhu 120°C. Setelah agregat dan aspal telah mencapai suhu
tersebut, campurkan agregat dengan aspal minyak. Campuran kemudian dipadatkan
dengan Marshall Compaction dengan tumbukan sebanyak 2 x 50 sesuai dengan
ketentuan jumlah tumbukan perbidang pada Ketentuan Campuran Aspal Berongga
yang disyaratkan oleh Road Engineering Association of Malaysia (2008). Tabel
III.4 menunjukkan jumlah benda uji campuran aspal.
Tabel III.4. Jumlah Benda Uji Campuran Aspal

Variasi Kadar Plastik HDPE

Pengujian Jumlah
0% 5% 10% 15%
Marshall 3 3 3 3 12
Cantabro 3 3 3 3 12
Total 24

III.4.6 Pengujian Marshall

Metode pengujian campuran aspal dengan alat Marshall mengacu pada SNI
06-2489-1991 dengan melakukan kegiatan percobaan di Laboratorium Pengujian
Bahan Jalan dan Jembatan.
Cara uji dilakukan, sebagai berikut :
Waktu yang diperlukan dari saat diangkatnya benda uji dari bak perendaman atau
oven sampai tercapainya beban maksimum tidak boleh melebihi 30 detik.
a. Rendamlah benda uji dalam bak perendam (water bath) selama 30 – 40 menit
dengan suhu tetap 60°C (± 1°C) untuk benda uji yang menggunakan aspal
padat, untuk benda uji yang menggunakan aspal cair masukkan benda uji ke
dalam oven selama minimum 2 jam dengan suhu tetap 25°C (± 1°C).
b. Keluarkan benda uji dari bak perendam atau dari oven dan letakkan ke dalam
segmen bawah kepala penekan.

50
c. Pasang segmen atas di atas benda uji, dan letakkan keseluruhannya dalam
mesin penguji.
d. Pasang arloji pengukur alir (flow) pada kedudukannya di atas salah satu
batang penuntun dan atur kedudukan jarum penunjuk pada angka nol,
sementara selubung tangkai arloji (sleeve) dipegang teguh terhadap segmen
atas kepala penekan.
e. Sebelum pembebanan diberikan, kepala penekan beserta benda ujinya
dinaikkan sehingga menyentuh alas cincin penguji.
f. Atur jarum arloji tekan pada kedudukan angka nol.
g. Berikan pembebanan pada benda uji dengan kecepatan tetap sekitar 50 mm
per menit sampai pembebanan maksimum tercapai atau pembebanan
menurun seperti yang ditunjukkan oleh jarum arloji tekan dan catat
pembebanan maksimum (stability) yang dicapai, untuk benda uji yang
tebalnya tidak sebesar 63,5 mm, koreksilah bebannya dengan faktor perkalian
yang bersangkutan.
h. Catat nilai alir (flow) yang ditunjukkan oleh jarum arloji pengukur alir pada
saat pembebanan maksimum tercapai.
III.4.7 Pengujian Cantabro
Pengujian Cantabro dilakukan dengan menggunakan mesin Los Angeles
tanpa bola baja (ASTM C-131). Benda uji yang sudah dipadatkan dengan jumlah
tumbukan perbidang 50 kali, benda uji didiamkan selama 48 jam pada suhu ruang
sebelum dilakukan pengujian. Berikut ini tahap yang dilakukan, sebagai berikut:
a. Menimbang berat benda uji sebelum dilakukan pengujian (Mo).
b. Memasukan benda uji pada mesin Los Angeles untuk dilakukan pengujian,
tanpa bola baja.
c. Menjalankan mesin Los Angeles dengan kecepatan 30-33 rpm sebanyak 300
putaran, kemudian ditimbang kembali berat benda uji setelah pengujian (Mi).
d. Menganalisis dan membuat pembahasan hasil dari pengujian Cantabro.

51
III.5 Bagan Pembuatan Agregat Plastik

Gambar III.1 Bagan Pembuatan Agregat Plastik

52
III.6 Bagan Pembuatan Benda Uji

Gambar III.2 Bagan Pembuataan Benda Uji

53
III.7 Bagan Alir Penelitian

Gambar III.3 Bagan Alir Penelitian

54
 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

IV.1 Pemeriksaan Karakteristik Agregat

Pemeriksaan Karakteristik Agregat dilakukan dengan maksud untuk
mengetahui sifat-sifat fisik dari suatu agregat yang akan digunakan. Agregat
merupakan komponen dengan jumlah terbesar pada suatu campuran sehingga
perlunya dilakukan pengujian karakteristik agregat untuk menentukan suatu agregat
dapat digunakan atau tidak. Hasil pengujian menunjukkan bahwa agregat
memenuhi spesifikasi yang telah ditetapkan sehingga dapat digunakan dalam
campuran aspal. Pengujian dilakukan di Laboratorium Pengujian Bahan Jalan dan
Jembatan Fakultas Teknik Universitas Fajar Makassar.
IV.1.1 Sifat Fisik Agregat Kasar
Agregat kasar yang digunakan yaitu agregat yang lolos saringan 3/4”,
tertahan saringan 1/2", tertahan saringan 3/8”, dan tertahan saringan No. 4, yang
berasal dari Bili-Bili Kabupaten Gowa. Adapun hasil pengujian agregat kasar dapat
dilihat pada Tabel IV.1 di bawah ini.
Tabel IV.1. Sifat-sifat Fisik Agregat Kasar
No. Pengujian Persyaratan Hasil Keterangan
1. Penyerapan (%) 2,5 – 3 2,88 Memenuhi
2. Berat Jenis Spesifik (%)
a. Berat Jenis Bulk 2,5 – 3 2,70 Memenuhi
b. Berat Jenis SSD 2,5 – 3 2,78 Memenuhi
c. Berat Jenis Semu 2,5 – 3 2,93 Memenuhi
3. Keausan (%) Maks. 40 20,2 Memenuhi
4. Indeks Kepipihan (%) Maks. 25 23,90 Memenuhi

IV.1.2 Sifat Fisik Agregat Halus

Agregat halus yang digunakan yaitu agregat yang tertahan saringan no. 8
(2,36 mm) dan tertahan saringan No. 200 (0,075 mm). Agregat yang digunakan
berasal dari Bili-Bili Kabupaten Gowa. Adapun hasil pengujian agregat halus dapat
dilihat pada Tabel IV.2 di bawah ini.

55
Tabel IV.2. Sifat-sifat Fisik Agregat Halus
No. Pengujian Persyaratan Hasil Keterangan
1. Penyerapan (%) 2,5 – 3 2,65 Memenuhi
2. Berat Jenis Spesifik (%)
a. Berat Jenis Bulk 2,5 – 3 2,64 Memenuhi
b. Berat Jenis SSD 2,5 – 3 2,71 Memenuhi
c. Berat Jenis Semu 2,5 – 3 2,84 Memenuhi
3. Kadar Lumpur (%) Maks. 50 49,60 Memenuhi

IV.2 Pemeriksaan Karakteristik Aspal Minyak Pen. 60/70

Tujuan pemeriksaan karakteristik aspal yaitu untuk mengetahui sifat-sifat
fisik aspal yang akan digunakan karena sangat berkaitan dengan kinerja aspal
sebagai bahan pengikat. Aspal yang digunakan dalam penelitian ini yaitu Aspal
Minyak Penetrasi 60/70 yang hasil pengujiannya ditampilkan pada Tabel IV.3 di
bawah ini.
Tabel IV.3. Karakteristik Aspal Minyak Pen. 60/70
No. Pengujian Persyaratan Hasil Keterangan
1. Penetrasi sebelum kehilangan berat 60 – 70 62,1 Memenuhi
2. Titik Lembek Min. 48 50,5 Memenuhi
3. Daktalitas (25°C 5 cm/menit) Min. 100 140 Memenuhi
4. Titik Nyala Min. 232 304,22 Memenuhi
5. Berat Jenis Min. 1,0 1,035 Memenuhi
6. Indeks Penetrasi setelah Min 54 76,48 Memenuhi

IV.3 Gradasi Gabungan Agregat

DAFTAR PUSTAKA

Aji, W. S., Rakhmawati, A., & Arnandha, Y. (n.d.). Pemanfaatan Limbah PP (Poly
Propylene) dan Gerusan Batu Bata dalam Pembuatan Paving Block. 1–4.
Aliya Azzahra, T. (2020). Menteri LHK: Timbunan Sampah di Indonesia Tahun
2020 Capai 67,8 Juta Ton. DetikNews. https://news.detik.com/berita/d-
5046558/menteri-lhk-timbunan-sampah-di-indonesia-tahun-2020-capai-678-
juta-ton
Amirullah. (2020). Pemanfaatan Limbah Plastik pada Campuran Aspal Berongga
AC-WC dengan Dry Process Method. Universitas Fajar Makassar.
SNI 03-1737-1989.

56
Chyntia, J. (2021). Studi Substitusi Limbah Beton Sebagai Agregat Kasar pada
Campuran Aspal Berongga. Universitas Fajar Makassar.
Djumari, & Sarwono, D. (2009). Perencanaan Gradasi Aspal Porus Menggunakan
Material Lokal Dengan Metode Pemampatan Kering. Media Teknik Sipil, IX,
9–14.
Fatimura, M., Sepriyanti, R., & Yunita, R. (2019). Pengolahan Limbah Plastik
Jenis Kantong Kresek dan Gelas Minuman Menggunakan Proses Pirolisis
menjadi Bahan Bakar Minyak. 4(2), 41–48.
Fikriaraz, M. A. (2015). Pengaruh Penuaan Jangka Pendek pada Kuat Tekan Aspal
Porus yang Menggunakan BGA (Buton Granular Asphalt). Universitas
Hasanuddin Makassar.
Jauhari, S. N. (2013). Karakteristik Marshall Test pada Campuran Aspal Berongga
Menggunakan Batu Karang Dan Buton Natural Asphalt (BNA). Universitas
Hasanuddin Makassar.
Manurung, R. F. (2018). Karakteristik Campuran Aspal Emulsi Dingin Dengan
Penggunaan Plastik Bekas Sebagai Pengganti Sebagian Agregat. Universitas
Udayana.
Nasution, M. F. N. (2017). Pengaruh Penambahan Plastik PET (Polyethylene
Terephthalate) Terhadap Karakteristik Campuran Laston AC-WC di
Laboratorium. Universitas Sumatera Utara.
Permana, R., & Aschuri, I. (2009). Studi Sifat-Sifat Reologi Aspal yang
Dimodifikasi Limbah Tas Plastik. Simposium XII FSTPT, 1–10.
SNI 06-2489-1991.
Sari, C. R. (2019). Pengaruh Pemanfaatan Limbah (Bahan Sisa) Plastik Terhadap
Lapis Aspal Beton Wearing Course (AC-WC) Sebagai Bahan Tambah
[Universitas Sriwijaya]. https://repository.unsri.ac.id/1667/
Sitorus, F. H. (2018). Pemanfaatan limbah plastik sebagai bahan tambah
campuran aspal pada pekerasan jalan ac-wc terhadap nilai marshall (Vol. 1,
Issue 2).
Wikipedia. (2021). Plastik. https://id.wikipedia.org/wiki/Plastik
Yustiana, E. (2021). Karakteristik Campuran Aspal Beton AC-BC dengan Bahan
Tambah Limbah Styrofoam pada Bitumen. Universitas Negeri Makassar.

57